เครื่องยนต์ บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ N63 - เครื่องยนต์ปริมาตรขนาดใหญ่ในบรรยากาศได้กลายเป็นความต่อเนื่องทางตรรกะของ N-series คือหน่วยพลังงาน N62 สูง ข้อมูลจำเพาะและสูง บรรทัดฐานด้านสิ่งแวดล้อมได้รับอนุญาตให้ทำให้หน่วยพลังงานเชื่อถือได้และทรงพลัง ..

ลักษณะและคุณสมบัติของมอเตอร์

เครื่องยนต์ BMW N63 ได้รับการปรับปรุงบล็อกกระบอกสูบซึ่งทำเครื่องหมายไว้ แขนเหล็กหล่อซึ่งช่วยให้ไม่มีสิ่งกีดขวาง ยกเครื่อง. ในบล็อกนั้นตั้งอยู่ - ใหม่ เพลาข้อเหวี่ยงและการปรับเปลี่ยนระบบกลไกข้อเหวี่ยงแบบเบา

ส่วนหัวใหม่ของบล็อกซึ่งมีการติดตั้งระบบการเปลี่ยนความสูงของวาล์วแบบไม่มีขั้นตอน - ติดตั้ง Valvetronic III อีกทั้งระบบที่ได้รับการปรับปรุงสำหรับการเปลี่ยนจังหวะเวลาวาล์วบนเพลาไอดีและไอเสีย Bi-VANOS / Dual-VANOS เพลาลูกเบี้ยวเป็นเหล็กหล่อ ระยะ 231/231 ระยะยก 8.8/8.8 มม. เส้นผ่านศูนย์กลาง วาล์วไอดี 33.2 มม. ท่อไอเสีย 29 มม.

ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นใช้งานโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT22S สองตัวที่ทำงานขนานกันและอยู่ในส่วนยุบของบล็อก ไอเสียก็อยู่ที่นั่นด้วย แรงดันบูสต์สูงสุด N63 คือ 0.8 บาร์
ระบบควบคุมซีเมนส์ MSD85

พิจารณาคุณสมบัติทางเทคนิคหลักของมอเตอร์ N63:

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู N63

การดัดแปลง

ในประวัติศาสตร์การผลิตทั้งหมด เครื่องยนต์ N63 ได้รับการดัดแปลงเพียงสองแบบเท่านั้นคือ:

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู N63

• N63B44O0 (2008 - 2014) - รุ่นพื้นฐานที่มี 408 แรงม้า ที่ 5500-6400 รอบต่อนาที แรงบิด 600 นิวตันเมตร ที่ 1750-4500 รอบต่อนาที
• N63B44O1 (2012 - ปัจจุบัน) - ดัดแปลงแก้ไข N63TU รายการการเปลี่ยนแปลง กำลัง 450 แรงม้า ที่ 5500-6000 รอบต่อนาที แรงบิด 650 นิวตันเมตร ที่ 2,000-4500 รอบต่อนาที

บริการ

การบำรุงรักษามอเตอร์ N63 ก็ไม่ต่างจากหน่วยกำลังมาตรฐานของคลาสนี้ การบำรุงรักษาเครื่องยนต์จะดำเนินการเป็นระยะ 15,000 กม. ควรทำการบำรุงรักษาที่แนะนำทุกๆ 10,000 กม.

ขั้นตอนการซ่อมเครื่องยนต์ BMW N63

ความผิดปกติทั่วไป

โดยหลักการแล้ว มอเตอร์ทั้งหมดมีความคล้ายคลึงกันในด้านการออกแบบและคุณลักษณะ มาดูกันดีกว่าว่า ปัญหาบ่อยสามารถพบได้ใน N63:

การซ่อมแซมบล็อกของกระบอกสูบและ เพลาข้อเหวี่ยงบีเอ็มดับเบิลยู N63

1. ลอยหมุน ในการแก้ไข คุณจะต้องวินิจฉัยคอยล์จุดระเบิด
2. การรั่วไหลของน้ำมัน. ควรค่าแก่การตรวจสอบแผ่น
3. การบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้น การเปลี่ยนซีลก้านวาล์วทุก ๆ 100,000 กิโลเมตรนั้นคุ้มค่า
4. ค้อนน้ำ. การหยุดทำงานของมอเตอร์เป็นเวลานานทำให้หัวฉีดเพียโซไม่ทำงาน

บทสรุป

เครื่องยนต์ N63 เป็นเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างน่าเชื่อถือและมีคุณภาพสูง พวกเขาทั้งหมดมีคะแนนสูงและความเคารพจากผู้ขับขี่รถยนต์ผู้เชี่ยวชาญ การบำรุงรักษาหน่วยพลังงานสามารถดำเนินการได้อย่างอิสระ ติดต่อสอบถามซ่อมได้ที่ ปั้มน้ำมันการซ่อมบำรุง.

เครื่องยนต์ BMW N63B44/N63TU

ลักษณะของเครื่องยนต์ N63B44 / N63TU

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW N63B44

ครั้งแรก เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ BMW ในการกำหนดค่า V8 เปิดตัวในปี 2008 เพื่อแทนที่ N62B48 ที่สำลักโดยธรรมชาติ สำหรับ N63 บล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียมใหม่ได้รับการพัฒนาโดยสมบูรณ์ ปอดใหม่กลไกข้อเหวี่ยง
หัวกระบอกสูบได้รับการออกแบบใหม่ด้วยพอร์ตไอดีและไอเสียที่ออกแบบใหม่ เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดีคือ 33.2 มม. ไอเสีย 29 มม. หัวสูบ N63 ติดตั้งระบบวาล์วแปรผันที่ได้รับการอัพเกรดบนเพลาไอดีและไอเสีย Bi-VANOS / Dual-VANOS ลักษณะของเพลาลูกเบี้ยว BMW N63 มาตรฐาน: เฟส 231/231 เพิ่มขึ้น 8.8/8.8 มม.ไดรฟ์เวลาใช้โซ่ปลอกฟันใหม่
ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นใช้งานโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT22S สองตัวที่ทำงานขนานกันและวางไว้ในการยุบตัวของบล็อก ไอเสียก็อยู่ที่นั่นเช่นกัน แรงดันบูสต์สูงสุด N63 คือ 0.8 บาร์
ระบบควบคุมซีเมนส์ MSD85
ในปี 2555 เครื่องยนต์ได้รับการอัพเกรดและได้รับคำนำหน้า TU เป็นชื่อ ในการแก้ไข โรงไฟฟ้าลูกสูบที่มีส่วนล่างที่ดัดแปลง, ก้านสูบใหม่, เพลาข้อเหวี่ยงที่ดัดแปลงถูกนำมาใช้ ฝาสูบได้รับการออกแบบเพื่อใช้ระบบยกวาล์วไอดีของ Valvetronic III (เช่นเดียวกับใน N55) เช่นเดียวกับ ฉีดตรงเชื้อเพลิง (TVDI) เพลาลูกเบี้ยว N63TU เป็นเพลาลูกเบี้ยวคอมโพสิตใหม่ ลักษณะของมันคือ: เฟส 260/252 ยก 8.8/9.0 มม. ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VANOS ยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ขยายช่วงการปรับ: ไอดี 70 ° (เดิม 50 °) ไอเสีย 55 ° (เดิม 50 °) ระบบหล่อเย็นและการจ่ายน้ำมันได้รับการปรับปรุง ทางเข้าได้รับการปรับปรุง ทางออกยังคงเหมือนเดิม ล้อปั๊มเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการแก้ไขเล็กน้อย ระบบจัดการเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วย Bosch MEVD17.2.8

การดัดแปลงครั้งต่อไปถูกนำไปใช้จริงในปี 2558 และได้รับดัชนี N63B44O2 หรือการกำหนด N63TU2 ที่คุ้นเคยมากกว่า คันแรกกับคันนี้ หน่วยพลังงานเป็นบีเอ็มดับเบิลยู 750i G11
ความแตกต่างระหว่าง N63TU2 และ N63TU คือลูกสูบใหม่สำหรับอัตราส่วนการอัด 10.5 (เป็น 10.0) พร้อมวงแหวนขูดน้ำมันดัดแปลงเปลี่ยนหัวฉีดน้ำมันและติดตั้งอีกอัน ปั้มน้ำมัน, กระทะน้ำมัน, เป็นเจ้าของ ตลับลูกปืนก้านสูบ, มู่เล่เบาลงเล็กน้อย (0.5 กก.) นอกจากนี้ยังใช้ฝาสูบที่เบาลง 1.5 กก. พร้อมช่องน้ำมันดัดแปลงและวาล์วพร้อมก้านโครเมี่ยมปะเก็นหัวมีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย ขยายช่วงการปรับท่อไอเสีย VANOS จาก 55° เป็น 66° ท่อร่วมไอดีและไอเสียยังเป็นของใหม่ ปั๊มฉีดถูกดัดแปลง ระบบระบายความร้อนเปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิง และเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกแทนที่ด้วย MGT2256DSL แบบเลื่อนคู่ Bosch DME 8.8.0 ECU ควบคุมฮาร์ดแวร์ทั้งหมดนี้

เกี่ยวกับเรื่องนี้ บริษัท BMWไม่หยุดและในปี 2018 วิสัยทัศน์ต่อไปของมอเตอร์นี้ที่เรียกว่า N63TU3 ได้รับการเผยแพร่ มอเตอร์เหล่านี้มาในสองรุ่น: N63B44M3 และ N63B44T3
คนแรกพัฒนา 462 แรงม้า ครั้งที่สอง - 530 แรงม้า
เครื่องยนต์ N63B44M3 แตกต่างจาก N63TU2 ในหัวดัดแปลง, แหวนขูดน้ำมันและซีลก้านวาล์ว, ก้านสูบจาก S63TU2, เพลาลูกเบี้ยวไอเสียจาก S63TU4, โซ่ไทม์มิ่งดัดแปลง, ปั๊มฉีดและหัวฉีดใหม่, ชุดควบคุม DME 8.8T.0, และเทอร์โบชาร์จเจอร์ยังคงอยู่จาก N63TU2 แต่ตอนนี้มีฟังก์ชั่นโอเวอร์บูสเมื่อเพิ่มกำลังเป็น 490 แรงม้า
รุ่น N63B44T3 มีความแตกต่างจาก N62TU2 มากกว่า มาดูกันดีกว่า นี่คือลูกสูบใหม่และ แหวนขูดน้ำมัน, แบริ่งหลัก, เพลาข้อเหวี่ยงที่ปรับสมดุลแล้ว, ก้านสูบจาก S63TU4 และเพลาลูกเบี้ยวไอเสียจากมัน, หัวเป็นแบบเดียวกับของ N63B44M3 นอกจากนี้ โซ่ไทม์มิ่ง ซีลก้านวาล์ว ใหม่ ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงและหัวฉีด หัวเทียนและคอยล์จุดระเบิดของตัวเอง กังหันขนาดใหญ่ขึ้น และ ECU DME 8.8T.0

หน่วยพลังงาน N63, N63TU, N63TU2 และ N63TU3 ถูกใช้ในรถบีเอ็มดับเบิลยูด้วยดัชนี 50i
จากเครื่องยนต์ N63B44 กีฬา เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ BMW S63 สำหรับ X6M, X5M, M6 และ M5

การดัดแปลงเครื่องยนต์ BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - รุ่นพื้นฐานที่มี 408 แรงม้า ที่ 5500-6400 รอบต่อนาที แรงบิด 600 นิวตันเมตร ที่ 1750-4500 รอบต่อนาที
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - การดัดแปลงแก้ไขของ N63TU ดูรายการการเปลี่ยนแปลงด้านบน กำลัง 450 แรงม้า ที่ 5500-6000 รอบต่อนาที แรงบิด 650 นิวตันเมตร ที่ 2,000-4500 รอบต่อนาที
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - เวอร์ชัน N63TU2 สำหรับ 550i G30 และ 750i G11/G12 ความแตกต่างจาก N63TU ได้อธิบายไว้ข้างต้น
4. N63B44M3 (2018 - ปัจจุบัน) - รูปแบบของ N63TU3 ที่มี 462 แรงม้า ที่ 5250-6000 รอบต่อนาที แรงบิด 650 นิวตันเมตร ที่ 1500-4750 รอบต่อนาที
5. N63B44T3 (2018 - ปัจจุบัน) - N63TU3 เดียวกัน แต่มีการปรับเปลี่ยนจำนวนหนึ่ง (ซึ่งอธิบายไว้สูงกว่าเล็กน้อย) กำลัง 530 แรงม้า ที่ 5500-6000 รอบต่อนาที แรงบิด 750 นิวตันเมตร ที่ 1800-4600 รอบต่อนาที

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW N63

1. น้ำมันโซร์ ปัญหานี้เกี่ยวข้องกับการโค้กของร่องลูกสูบและการสูญเสียคุณสมบัติของวงแหวน และการทำงานผิดปกติอาจเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ที่มีระยะทางกว่า 50,000 กม. ผลลัพธ์: ยกเครื่องด้วยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบ
2. ค้อนน้ำ ปัญหานี้อาจเกิดขึ้นหลังจาก หยุดทำงานนานมอเตอร์สาเหตุคือหัวฉีด piezo ไม่สำเร็จซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงหลายครั้งในระหว่างการผลิต N63B44 เพื่อป้องกันปัญหา คุณต้องเปลี่ยนหัวฉีดด้วยการแก้ไขล่าสุด
3. ความผิดพลาด รากของความชั่วร้ายที่นี่คือหัวเทียน ปัญหาแก้ไขได้ด้วยการแทนที่ด้วยเทียนจาก กีฬา M-series.
นอกจากนี้, ไหลสูงการกัดกร่อนของอลูซิลยังสามารถทำให้เกิดน้ำมัน ซึ่งในกรณีนี้คุณจะต้องเปลี่ยนบล็อกกระบอกสูบ ตำแหน่งที่ไม่ค่อยดีของกังหันระหว่างแถวของกระบอกสูบทำให้มั่นใจได้ว่าการถ่ายเทความร้อนมีความเข้มข้นสูงในการยุบตัวของบล็อก ซึ่งท่อจ่ายน้ำมันหลักของกังหันจะผ่าน ส่งผลให้ท่อโค้ก น้ำมันไม่ไหล เทอร์ไบน์ตาย จากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นในการล่มสลายก็ประสบ หลอดสูญญากาศ,ท่อระบายความร้อน เป็นต้น
เพื่อการทำงานที่ประสบความสำเร็จและไร้ปัญหาที่สุดของเครื่องยนต์ N63 จำเป็นต้องตรวจสอบสภาพอย่างต่อเนื่องและดำเนินการเป็นประจำ การซ่อมบำรุง. ด้วยวิธีนี้ คุณสามารถเปลี่ยนโหนดที่ไม่สำเร็จเป็นโมเดลใหม่ได้อย่างรวดเร็ว และป้องกันตัวเองจากปัญหาร้ายแรงได้

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW N63

การปรับแต่งชิป

วิธีเพิ่มพลังใน N63 นั้นค่อนข้างง่าย นี่คือ Stage 1 หรือ Stage 2 ปกติ เฟิร์มแวร์ปกติใน Stage 1 ผ่าน BMS JB4 จะเพิ่มพลังขึ้น +/- 30 แรงม้า เฟิร์มแวร์ในด่านที่ 2 ร่วมกับการเปลี่ยน downpipes จะให้อีก 30 แรงม้า ซึ่งโดยรวมแล้วจะให้การเพิ่มขึ้นอย่างมากและปรับปรุงอย่างมาก ตัวชี้วัดแบบไดนามิกรถสำหรับจำนวนเงินที่เหมาะสม สามารถเพิ่มม้าอีกสองสามตัว (ประมาณ 20 ตัว) ได้โดยการติดตั้งไอดีที่ดัดแปลงและอินเตอร์คูลเลอร์อื่นๆ (เช่น Dinan)
การปรับชิป N63TU2 และ N63B44M3 มีศักยภาพมากกว่าและแสดงประมาณ 550 แรงม้าในเฟิร์มแวร์ และแรงบิดมากกว่า 800 นิวตันเมตร กับท่อล่างจะมีกำลังประมาณ 600 แรงม้า
สามารถรับกำไรสูงสุดได้ใน 850i และยานพาหนะอื่นๆ ที่มี N63TU3 (N63B44T3) ที่นี่บนชิปคุณจะได้รับประมาณ 680 แรงม้า และแรงบิด 850 นิวตันเมตร เมื่อใช้ downpipe คุณจะบรรลุถึง 700 แรงม้า และช่วงเวลาจะเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 900 นิวตันเมตร

เราสามารถสันนิษฐานได้ว่าที่ 408 แรงม้า พลังที่มีประโยชน์ พลังเดียวกันก็ไหลเข้าไปในท่อ และบางอย่างที่คล้ายคลึงกันที่กระจายไปในระบบทำความเย็น ... ปัญหามากมายของมอเตอร์ที่ทนทุกข์ทรมานนี้จะเติบโตจากที่นี่

วิศวกรติดตั้งตัวสะสมเข้ากับการยุบตัวของบล็อกโดยตรง อุณหภูมิของ "เครื่องทำความร้อน" นี้สามารถสูงถึง 900 องศาเซลเซียสในกรณีที่ไม่มีการระบายอากาศแบบบังคับ ตัวฉันเอง ห้องเครื่องแถมยังแน่นมาก...

0. ภายใต้จุดศูนย์คือปัญหาทั้งหมดของเครื่องยนต์นี้ที่เกี่ยวข้องกับน้ำมัน ซึ่งอันที่จริงแล้ว มันถูกนำไปซ่อมที่ "มอสโก" วิ่ง 40-60 tkm และเมื่ออายุได้ 4-5 ปี เหตุผลในการอุทธรณ์คือการบริโภคน้ำมันเฉลี่ยสูงถึง 1 ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตร สาเหตุการสิ้นเปลืองคือซีลก้านวาล์ว, วงแหวนระบายน้ำมันอุดตัน, หดตัว แหวนบีบอัดและอื่น ๆ - กังหัน, การระบายอากาศเหวี่ยง, หัวฉีด ... ทั้งหมดนี้มีการระบุไว้ซ้ำแล้วซ้ำอีกและอธิบายไว้ที่นี่ ตอนนี้เรามาดูหัวข้อหลักของบทความกัน: ปัญหาเฉพาะเครื่องยนต์ BMW N63B44 และคุณสมบัติของการซ่อม

1. เครื่องยนต์ biturbo ที่ถูกบังคับและถูกบีบอัดด้วยแรงสูง อุณหภูมิในการทำงานมีบล็อกซิลูมินที่รับความร้อนสูง ไร้แม้ร่องรอยของความปลอดภัย กระทู้ของทุก ๆ สิบบล็อกบางครั้งล้มเหลว กระชับอีกครั้งและด้ายไหล (than ไมล์สะสมมากขึ้นแน่นอนยิ่งมีโอกาส) สลักเกลียวนั้นแทบจะแยกไม่ออกจากอันใหม่ - เรขาคณิตยังคงเป็นโรงงาน แทบไม่มีประโยชน์ในการเปลี่ยนแปลง "ตามเทคโนโลยี" สภาพนี้โดยทั่วไปดูเหมือนเป็นพื้นฐานของยุคเหล็กหล่อ - ดูเหมือนว่าการขันแน่นใหม่ควรใช้เฉพาะกับสลักเกลียวใหม่ ... ดีกว่าดูว่าส่วนเกลียวของบล็อกคลานออกไปพร้อมกับโบลต์อย่างไร มีความเป็นไปได้บางอย่างที่ฝาสูบจะยกขึ้นระหว่างการทำงานต่อไปในกรณีที่ใช้เกลียวจากโรงงานต่อไป น่าแปลกที่หัว "พอง" 0.2 บาร์ถูกเก็บไว้ดูเหมือนจะไม่สมบูรณ์แปดรอบ
ทางออกเดียวคือเม็ดมีดเกลียวเสริม

2. ซีลน้ำมันของกระบอกสูบคู่ที่อยู่ใกล้กับแผงป้องกันเครื่องยนต์ (3-4 / 7-8) จะกลายเป็นพลาสติกใน 3-4 ปี ส่วนที่เหลือ - เล็กน้อยในภายหลัง การเปลี่ยนซีลก้านวาล์วเพียงอย่างเดียวประสบความสำเร็จในประมาณหนึ่งในสิบกรณี น้ำมันยังรกกับที่นั่งทางเข้าและบางครั้ง วาล์วไอเสียซึ่งในอนาคตไม่ช้าก็เร็วนำไปสู่การยกเครื่องหัวถัง .... (ในภาพแคปนั้นคล้ายกับความทุกข์ทรมานจาก N52 อย่างสมบูรณ์ ... (ใหม่ / เก่า))


ซึ่งในอนาคตจะยังคงนำไปสู่การยกเครื่องฝาสูบ ....

3. หัวฉีด Piezo ที่ผลิตโดย SIEMENS-VDO ได้รับการอัปเดตหลายครั้งตั้งแต่เปิดตัว โดยใช้หมายเลขซีเรียลเท่านั้น โดยเฉลี่ย - ปีละครั้ง ซึ่งถือว่าเยอะแม้จะคำนึงถึงความเฉื่อย ผู้ผลิตรายใหญ่. การแก้ไขโรงงานครั้งที่สี่ในปัจจุบัน ถือเป็นความพยายามที่ดูเหมือนประสบความสำเร็จในการแก้ปัญหาหลัก ซึ่งน่าจะเป็นการรั่วไหลที่ไม่สามารถควบคุมได้ ซึ่งนำไปสู่สิ่งที่เรียกว่า ในชีวิตประจำวัน "ค้อนน้ำ" - ในกระบอกสูบที่บวมก้านสูบก็งอ ...

ปัญหาน่าจะเกิดขึ้นหลังจากไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานานโดยไม่มีการเคลื่อนไหว หรือหลังจากปล่อยแรงดันจากระบบไฟฟ้าเป็นเวลานาน ตัวอย่างเช่น เกือบจะรับประกันได้ว่าจะเกิดขึ้นระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่ หรือแม้แต่การซ่อมแซมระดับกลาง เมื่อ สายน้ำมันเชื้อเพลิงแยกบน เวลานาน... หลังจากติดตั้งใหม่ หัวฉีดจะเริ่ม "ล้น" ในรูปแบบที่คาดเดาไม่ได้ ภายในไม่กี่ชั่วโมงของการเริ่มการทำงานใหม่ อย่างไรก็ตาม Mercedes หลังจากเกิดปัญหาที่คล้ายคลึงกันกับการล้นก็รีบเปลี่ยนไปใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (ซึ่งใน รุ่นล่าสุดคาดว่าผลิตโดย BMW เอง)
มีการเขียนข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับปัญหานี้ คำแนะนำที่แข็งแกร่ง - แทนที่ชุดทั้งหมดด้วย รุ่นปัจจุบัน.

ตามแคตตาล็อก หัวฉีดมีโอกาสที่จะเข้าสู่ BMW X6 ได้อย่างเต็มที่โดยเริ่มจากการแก้ไข "โรงงาน" ครั้งที่ 138 ถึงแม้ว่าพวกเขาจะได้เปลี่ยนเครื่องยนต์ N54 แล้วซึ่งเกี่ยวข้องกับการติดไฟในกระบอกสูบ โปรดทราบว่าหัวฉีด "ที่ 138" อยู่ในการดัดแปลงล่าสุด นี่คือโรงงาน - ที่เจ็ด(!)ทดลองทำผลงานดูในรูป แรกแก้ไข 138- 01 :

แถลงการณ์ของช่วงเวลาของแคมเปญการเรียกคืน:

"หัวฉีดที่มี PN/ดัชนี 13 53 7 537 317-xx หรือ 13 53 7 565 138-01 จนถึง 7 565 138-07 ต้องเป็นลบออกอย่างระมัดระวัง..." - การแก้ไขตั้งแต่ 01 ถึง 07 รวมอาจถูกแทนที่

คุณแทบจะไม่พบหัวฉีดดังกล่าวใน รถจริงแม้ว่าฉันจะจำได้ดีว่าพวกเขาอยู่ในคอลเล็กชันของเรา แต่ก็ไม่มีใครไปถึงเจ้ามือเลย เกี่ยวกับการแก้ไขครั้งแรกครั้งที่ 317 ฉันแค่เงียบและจะไม่เผยแพร่รูปภาพด้วยซ้ำ ถึงแม้ว่า ตกลง ฉันจะเผยแพร่เพื่อให้คุณสามารถพิจารณาว่าพวกเขาพยายามนึกถึงมันอย่างน้อย 10 (สิบ) ครั้ง:


ทำไมฉันถึงเป็นแบบนี้: หากคุณพบหัวฉีด 138-XX คุณมีโอกาสที่น่ากลัวที่จะเปลี่ยนพวกเขาได้ฟรี แต่มีโอกาสน้อยมากที่จะพบพวกเขาและรถต้องเก่าจริงๆ นี่คือการแก้ไขครั้งสุดท้ายของหัวฉีดชุดที่ 138 (ภาพถ่ายแสดงให้เห็นว่ารุ่นนี้ผลิตในเดือนมกราคม 2551) - 138-06:

นี่คือครั้งสุดท้าย 138-07 วันที่อ่านได้ - กรกฎาคม 2008:

ตอนนี้เรามาดู "การปรับเปลี่ยน hydropercussion" ที่น่าสนใจที่สุด - มันจะเจ๋งกว่าข้อผิดพลาดของกระบอกสูบ:

13 53 7 625 714 โดย BMW

เธอเป็นโรงงาน 261-03 และรวมได้ถึง -09 ซึ่งเปิดตัวในซีรีส์ไม่เกินเดือนกรกฎาคม 2010:


ฉันขอพูดซ้ำ - การแก้ไขเหล่านี้ "รั่ว" ที่สุด หากคุณใช้งานหัวฉีดในช่วงเวลา
จาก 261-03 ถึง 261-09 ฉันขอแนะนำให้แทนที่ด้วยอันที่ทันสมัย

ภาพถ่ายแสดงให้เห็นว่าหัวฉีดที่ทันสมัยแตกต่างกันแม้ในร่างกาย:

รุ่นต่อไปตามต้นฉบับ - 13 53 7 585 261

อย่างที่คุณเห็นมันเริ่มประมาณกลางปี ​​2011 โดยมีการดัดแปลง 261-09...

หมายเลขต่อไปนี้ตามเดิม BMW 13 53 8 616 079 - :

ผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยกว่าอยู่ภายใต้หมายเลขซีเรียลเดียวกัน:

กล่าวคือ - 261-12 การสอบเทียบ:

ข้อเท็จจริงที่น่าสนุกอีกประการหนึ่ง: หัวฉีดของรุ่นปรับปรุงล่าสุด (11 และ 12) ไม่สอดคล้องกับรุ่นก่อนหน้า แม้จะใช้งานได้ตามเงื่อนไข เนื่องจากอาจมีความเข้ากันไม่ได้ของการแก้ไขจากโรงงาน ซึ่งแม้แต่เอกสาร PuMa ก็ถูกเผยแพร่:

"หัวฉีด piezo ใหม่มีวางจำหน่ายตั้งแต่เดือนมกราคม 2013 สามารถใช้แทนหัวฉีดเก่าได้ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโหมดการปรับตัวที่ต่างกัน จึงไม่สามารถใช้งานกับหัวฉีดดีไซน์เก่าในกระบอกสูบเดียวกันได้สาเหตุ: มิฉะนั้น อาจมีความเสี่ยงที่องค์ประกอบของส่วนผสมจะเบี่ยงเบนมากเกินไปภายในธนาคารของกระบอกสูบเนื่องจากการวัดโดยรวมของค่าแลมบ์ดาไม่อนุญาตให้ติดตั้งหัวฉีด piezo "เก่า" และ "ใหม่" แบบผสม (หมายเลขชิ้นส่วน 13 53 7 585 261 ดัชนีการดัดแปลง 11 ขึ้นไปบนแพ็คเกจ 13 53 8 616 079) ในกระบอกสูบแถวเดียวกัน "

ค่อนข้างเป็นสถานการณ์ที่หายาก: ไหลอยู่แล้ว แต่ปริมาณการรั่วไหลค่อนข้างน้อยที่จริงรถใกล้จะเกิดเหตุฉุกเฉินแล้วมันจะไหลอีกหน่อย จะมีการยกเครื่องครั้งใหญ่เนื่องจาก "ค้อนน้ำ"

4. Svechi - นี่เป็นรุ่นแรกของเครื่องยนต์ BMW ที่มีการแก้ไขหัวเทียนสามครั้ง (!) ครั้งแรก เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยูโดยที่เทียนที่เปราะบางซึ่งผลิตโดย BOSCH คือ "" จริงๆ
อันที่จริงมันไม่ระเบิด แต่ "ปิด" ความดันสูง- บัตรผ่านสามารถให้เทียนใหม่ทั้งหมดจาก "กล่อง" นั่นคือเหตุผลที่สำหรับมอเตอร์ /// M BOSCH ผลิตเทียนเสริมในรูปแบบเดียวกัน รับประกันว่าเป็นเรื่องปกติ

คำแนะนำที่แข็งแกร่ง:ชุดเทียน "///M" หรืออะนาล็อกทางเลือกจาก NGK ในกรณีที่เทียนของคุณตกเป็นเหยื่อของชุดอื่นที่ไม่ประสบความสำเร็จ ...

5. ณ เวลาของปี 2014 การแก้ไขครั้งที่สามของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง BOSCH นั้นมีความเกี่ยวข้องอยู่แล้ว ตัวปั๊มเองไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาใดๆ เป็นพิเศษ (หากไม่เริ่มที่จะน็อคอย่างเห็นได้ชัด) เพียงแต่รถจะนิ่งและเงียบขึ้น ซึ่งจะสังเกตได้เฉพาะเมื่อเปรียบเทียบการตอบสนอง (เวลา/แรงดัน) ของปั๊มใหม่กับ ปั๊มพร้อมไมล์. การเปลี่ยนโมเดลด้วยโมเดลใหม่ทำให้ตอบสนองต่อแก๊สได้เฉียบคมยิ่งขึ้น และเห็นได้ชัดว่ารถได้สูญเสียความคล่องตัวกลับคืนมา คำแนะนำที่ดีคือให้เปลี่ยนเป็นปั๊มฉีดรุ่นปัจจุบัน ณ เวลาของปี 2017 ราคาของปั๊มสำหรับการดำเนินการเรียกคืนลดลง 10 เท่าเมื่อเทียบกับการขายปลีก - ของสมนาคุณฟรี!

6. วิเศษ (พร้อมด้วย รุ่นบีเอ็มดับเบิลยู N52) คุณสมบัติของวาล์ว VANOS จาก BMW - การยึดเมื่อลดแรงดัน (ตัดการเชื่อมต่อ) การแก้ไขครั้งที่สองของวาล์ว (ตั้งแต่ 10/2012) ดูเหมือนว่าจะได้รับการยกเว้นจากปัญหาดังกล่าว ด้วยความอดทน วาล์วสามารถบังคับให้เลือดออกหรือฟื้นคืนชีพได้ภายในสองสามสัปดาห์ของการทำงานประจำวันในโหมดฉุกเฉิน คำถามคือ จะอยู่ได้นานแค่ไหน ... เปลี่ยนวาล์วทั้งหมดในคราวเดียวง่ายกว่า

7. กลไกของ VANOS เองนั้นไม่มีการเปลี่ยนแปลงโดยผู้ผลิตเกือบตั้งแต่เริ่มต้นการผลิต อย่างไรก็ตามเมื่อเวลาผ่านไปและการสึกหรอ (และเห็นได้ชัดเจนจากการดัดแปลงแบบลอย) บางครั้งฝาครอบป้องกันพลาสติกก็ขาดซึ่งถูกต้มในน้ำมันอย่างต่อเนื่อง ... ปลอกถูกเคี้ยวด้วยฟันของ ตัวขับโซ่เสียรูปและลอยอยู่ในหัวถัง ... หรือที่แย่กว่านั้นคือแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยและอุดตันตัวรับน้ำมัน ... เครื่องยนต์ที่ 10 ทุกเครื่องเต็มไปด้วยเครื่องในพลาสติก ... คำแนะนำที่แข็งแกร่งคือการทดแทน

สาเหตุที่ทำให้ฝาปิดหลุดออกมานั้นเกิดจากการที่เครื่องเริ่มเย็น ที่ผลลัพธ์ของ VANOS เพลาจะกระจาย "ในความเย็น"
ซึ่งสามารถเห็นได้ชัดเจนในวิดีโอ:

ในกรณีนี้ฝาครอบที่บินได้นั้นถูกขันให้แน่นภายใต้คลัตช์:

ผลลัพธ์:

VANOS ใหม่มีการดัดแปลงบ่อยที่สุดภายในหนึ่งองศา:

ความผิดพลาดเริ่ม "ไหล" และเคาะ "เย็น" หลังจาก 3 องศา (การสำเร็จการศึกษาครั้งแรก
เช่น การเคาะ)

และในเมืองก็มีรถหลายคันที่มีการดัดแปลง ไม่ใช่แค่ใน 2-3 แต่ใน 6-8 องศา....

ปลอกถูกฟันของตัวขับโซ่เคี้ยวผิดรูปและลอยอยู่ในหัวถัง ...

หรือที่แย่กว่านั้นและบ่อยกว่านั้นมันแตกเป็นชิ้น ๆ และอุดตันตัวรับน้ำมัน ...


อนึ่ง เกี่ยวกับปั้มน้ำมัน: เกมนี้มีการแก้ไขครั้งที่สามแล้ว อุปกรณ์สำคัญ. ฉันแนะนำให้ติดตั้ง ลายใหม่.

นี่คือที่ที่เขาดึง "น้ำมันที่ดีที่สุดในโลก" "ด้วยการรับรองจาก BMW ทั้งหมด" "พัฒนาโดยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์นี้"

และนี่คือสิ่งสกปรกสารเติมแต่งที่หลุดออกจากน้ำมัน ... และนี่ไม่ใช่กรณีที่เลวร้ายที่สุด ...

8. และข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับปั๊ม: ปัญหาทั่วไปคือการรั่วไหลของปั๊มระบายความร้อนด้วยอากาศ ผลิตภัณฑ์โลหะพลาสติกนี้ใช้งานได้ที่อุณหภูมิสูงถึง 120 องศาและหลังจากนอนราบ (ไม่ได้ใช้งาน) เป็นเวลาสองสามสัปดาห์มันก็ "แห้ง" และเริ่มขุด ... เพียงเพราะไม่เปียกชื้น เวลานานแมวน้ำ โดยวิธีการที่คนที่สองมีชะตากรรมและปัญหาเดียวกัน ปั๊มเสริม, ถ้ามี.



9. ปั๊มเทอร์ไบน์ของมอเตอร์นี้แทบจะเป็นวัสดุสิ้นเปลือง เขาเสียชีวิตทั้งจากชีวิตหรือจากการหยุดทำงานระยะสั้นเดียวกัน นอกจากนี้ยังสามารถสูบได้ตามปกตินานกว่าหนึ่งชั่วโมงและหากมีอากาศเพียงพอด้วยเหตุผลบางอย่างจะทำให้เจ้าของตกใจเป็นเวลานานด้วยเสียงคำรามจากใต้กระโปรงหน้ารถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เห็นได้ชัดเจน - หลังจากปิดสวิตช์กุญแจแล้ว
คำแนะนำ: บังคับให้เปลี่ยน

10. คำแนะนำจากการปฏิบัติ - แผงกั้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลังจากวิ่ง 50-60 tkm อย่างน้อยเกี่ยวกับการสึกหรอที่แท้จริงของแปรงและแบริ่ง


11. หลังจากใช้งานไป 5-6 ปี กังหันเริ่มเทชิปลงในแนวรัศมี / แนวแกน จับเป็นก้อน ... ในระหว่างระยะเวลาการผลิต มันถูกดัดแปลงสี่ครั้งแล้ว (อันใหม่ยังมาในรูปแบบดัดแปลง ). รถทุกคันที่สองมีอินเตอร์คูลเลอร์ที่เติมน้ำมันและท่อเปียก ฉันจะพูดถึงเรื่องนี้ (เกี่ยวกับเหตุผล) แยกกันด้านล่าง ไม่พบกังหันสด (แห้ง) หลังจาก 40-50 tkm ในมอสโก คำแนะนำ - เปลี่ยนหรือซ่อมแซม

เมื่อเวลาผ่านไป สุสานทั้งหมดของกังหัน N63 จะสะสม:

ที่ N63 ฉันขอเตือนคุณว่า กังหันตั้งอยู่ในการยุบตัวของบล็อก ซึ่งจากทุกด้าน (ตามตัวอักษร) เป็นวิธีแก้ปัญหา "เทคโนโลยี" อย่างมาก

มาทำให้แน่ใจว่ามีเลย์เอาต์ที่แน่นและมีประสิทธิภาพมาก: มีพื้นที่จำกัดพร้อมๆ กัน
ท่อร่วมไอเสียสองตัวตัวเร่งปฏิกิริยาและกังหันหนึ่งคู่ (ถอดประกอบในภาพ):

อันที่จริงนี่คือฮีตเตอร์โลหะแบบมีทิศทางที่มีกำลังสูงถึง 300 กิโลวัตต์:

จำไว้ว่าจุดเดือด น้ำมันเครื่องอยู่ที่ประมาณ 280 องศาเซลเซียส

ที่นี่ อุณหภูมิปกติในบริเวณแคมเบอร์ โดยสตาร์ทเครื่องยนต์ใหม่รอบเดินเบา:

ที่นี่ อุณหภูมิปกติในพื้นที่แคมเบอร์หลังจากการเดินทางระยะสั้น:

ตัวสร้างภาพความร้อนปรากฏดังนี้: จุดสีแดงคือจุดที่ความไวของเซ็นเซอร์ปรับขนาด เกิน 300 แล้วครับนี่คือชิ้นส่วนของหน้าจอนักสะสมและ
สองจุด - สล็อตสำหรับแพลตฟอร์มสำหรับแลมบ์ดาโพรบ "ฮีตเตอร์" นี้อยู่เหนือหัว - ซีลก้านวาล์ว

ในสถานที่เดียวกัน ในการล่มสลาย ยังมีท่อโลหะที่มีผนังบางสำหรับการจ่ายน้ำมันไปยังกังหัน นี่คือลักษณะของท่อระบายน้ำเทอร์ไบน์
จากไหนถึง ท่อร่วมไอเสียเพียงไม่กี่เซนติเมตร


พวกเขาอาศัยอยู่อย่างแท้จริงสองสามฤดูกาลก่อนที่กังหันจะติดขัด

ภายในหลอด (ทุกหลอด) บางครั้งมีลักษณะดังนี้:

หากคุณไม่ได้เปลี่ยน (ไม่ได้ล้าง) ท่อจ่ายน้ำมันทั้งหมดของกังหัน กังหันใหม่จะทำงาน "แห้ง" ได้จริง - พวกมันจะอยู่ได้ไม่นาน เปลี่ยนกังหันโดยไม่ต้องกำจัด
เหตุผล ความอดอยากน้ำมัน- ไร้ประโยชน์.

13. อีกอย่าง ความอ่อนแอ BMW X6 - คันเร่งไฟฟ้า เมื่อวิ่งประมาณ 50-60 tkm พวกเขาสามารถเริ่มลิ่ม เมื่อติดขัดที่ความเร็วต่ำ เครื่องยนต์จะเข้าสู่สภาวะที่ไม่สามารถสับเปลี่ยนได้นอกจากขั้วแบตเตอรี่ โหมดฉุกเฉิน. ลางสังหรณ์ที่ดีของสภาวะคันเร่งฉุกเฉินคือการทำงานของเครื่องยนต์เมื่ออุ่นเครื่อง (แต่การสั่นนี้ไม่ควรสับสนกับปัญหาของหัวฉีด หากคุณเปลี่ยนหัวฉีดเป็นรุ่นใหม่แล้วและเครื่องยนต์ยังสั่นอยู่เมื่อ อุ่นขึ้นก็น่าจะเป็นคันเร่งและในไม่ช้าก็จะล้มเหลว)

14. ปัญหาที่แท้จริงของเครื่องยนต์ร้อนจำนวนมาก และโดยเฉพาะ BMW N63: ท่อสูญญากาศและท่อของระบบทำความเย็นหดตัว และส่วนประกอบพลาสติกและอุปกรณ์ - ทุกอย่างที่สัมผัสกับอุณหภูมิสูงตลอดเวลา

ตัวอย่างเช่นควรออกจากรถโดยไม่มีการเคลื่อนไหวเป็นเวลานานและพวกเขาสามารถเตือนตัวเองถึงการรั่วไหลหรือการรั่วไหลโดยไม่ได้ตั้งใจ ...

เป็นไปไม่ได้เลยที่จะแสดงรายการท่อทั้งหมด ที่มีชื่อเสียงที่สุดคือท่อของระบบระบายอากาศ พวกเขาทำจากพลาสติกบางมาก - แห้งและพังทลาย ที่ ใดๆทำงานกับ ICE ดีกว่าเปลี่ยนเป็นวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับการดำเนินงาน 2-3 ปี ยังดีกว่าพกไว้เป็นอะไหล่ หากคุณยังมีท่อแบบเก่าอยู่ (ก่อนปี 2012) คุณควรเปลี่ยนท่อเหล่านี้ทันที

เมื่อท่อระบายอากาศด้านล่างแตก (สูญเสียความหนาแน่น) ความดันในท่อร่วมจะเริ่มกระโดดสู่ชั้นบรรยากาศ:


ยังแนะนำให้เปลี่ยน...

ตัวอย่างเก่า:

รูปแบบใหม่:

พลาสติกที่ใช้นั้นมีความอ่อนแอและมักไม่ทนต่ออุณหภูมิสูง รอยแตก และเศษเล็กเศษน้อยโดยแท้จริงได้ด้วยมือ...

ฉันขอเตือนเธอว่า การขยายตัวถังทำจากพลาสติกชนิดเดียวกัน บังคับ (เหมือนทั้งระบบทำความเย็น) ความดันได้ถึง 2 atm,
ซึ่งน่าจะอยู่ในช่วงอากาศร้อน...

16. เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิในท่อไอดีต้องให้ความสนใจ มีสองด้านในแต่ละด้าน รวมเป็นสี่ชิ้น



ที่ เครื่องยนต์ที่มีปัญหาด้วยการสิ้นเปลืองน้ำมันอย่างต่อเนื่องและแรงดันสูงของก๊าซในข้อเหวี่ยง พวกมันจึงถูกน้ำท่วมอย่างต่อเนื่องด้วยน้ำมันนี้ - เซ็นเซอร์แบบเปียกไม่ทำงานตามปกติ


มีการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ทั้งสองแล้ว - ควรติดตั้งเซ็นเซอร์ใหม่ทันที

17. เล็กและมาก รายละเอียดที่สำคัญ- เฟืองขับโซ่ สองสามปีที่ผ่านมาบางครั้งเธอกิน "ฟัน" เปรียบเทียบกับฟันล่างที่มีประโยชน์:

และถึงกระนั้น สถานการณ์ก็แย่ลง แม้ว่าจะน้อยกว่ามาก:

แน่นอนว่าโซ่ยังดีกว่าที่จะติดตั้งอันใหม่ ...

18. สำหรับมอเตอร์นี้ อย่างไม่ต้องสงสัยหมายถึงบทความเกี่ยวกับปัญหาเกี่ยวกับตลับลูกปืนก้านสูบ บทความนี้มีความจำเป็น
ผู้ผลิตเปลี่ยนเพลาข้อเหวี่ยงไปแล้วหนึ่งครั้งดังนั้นจากฤดูกาล 2011 จึงมีรุ่นใหม่:

19. นอกจากนี้ เช่นเดียวกันสำหรับ กลุ่มลูกสูบ. ลูกสูบก็ถูกแทนที่ด้วยเหตุผลเช่นกัน
ลูกสูบใหม่มาจากปี 2011:

ป.ล. ผลของการใช้น้ำมันเป็นเวลานานคือการสะสมของเถ้าในกระบอกสูบ และ

คำถามที่พบบ่อยและความคิดเห็นเกี่ยวกับเครื่องยนต์ BMW N63 ที่รวบรวมจากการฝึกฝนเป็นเวลาหลายปีใน ประเภทนี้เครื่องยนต์ คำแนะนำและข้อควรพิจารณาอย่างไม่มีเงื่อนไข:

1. ติดตั้งหัวฉีดใหม่
2. ใช้น้ำมันที่แนะนำโดยฉัน
3. เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง - 5-7 tkm (เหมาะ), 8-10 tkm - จำกัด
4. ต้องมีน้ำมันเย็นดัดแปลงและเทอร์โมสตัทหล่อเย็น
5. น้ำมันเบนซินเท่านั้น AI-98
6. ตรวจสอบควันและการบริโภคน้ำมัน
7. ล้างหม้อน้ำ (ชุดหน้า+น้ำมันเครื่อง ซับในบังโคลน)

ถ้ารถอยู่ในที่ไม่รู้จักแล้วและไม่มาก สภาพดี(ระยะทาง / อายุ / ปริมาณการใช้น้ำมัน / เพิ่งซื้อ) จากนั้นเพิ่มทันที:

1. ฝาครอบและโซ่ - เปลี่ยน
2.Generator - กำแพงกั้น
3.ระบบระบายอากาศ-เปลี่ยน
4. กังหัน - การซ่อมแซมน่าจะอยู่ระหว่าง 50 ถึง 100)

ปัญหาร้ายแรงที่ร้ายแรง (มีผลที่ตามมาราคาแพง):

1. หัวฉีดรั่ว - ยกเครื่อง Google "N63, หัวฉีดรั่ว, ค้อนน้ำ"

2. หากเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างน้อยหนึ่งครั้งด้วยช่วงเวลามากกว่า 10 tkm สิ่งสกปรกอาจสะสมอยู่ในเครื่องยนต์ ซึ่งเมื่อเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องครั้งถัดไปจะ "เชื่อม" ตลับลูกปืนก้านสูบกับคุณอย่างรวดเร็ว มีหลายกรณีและไม่มีใครต้องตำหนิ (ยกเว้นผู้ที่กำหนดช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องหรือทำก่อนคุณ) Google "N63 เหวี่ยงสายการบิน" ไม่มี "สะอาด" แม้แต่ตัวเดียวในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่พบปัญหาดังกล่าว

คำถามที่พบบ่อย:

1. ให้เครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นใหม่นี้ดีขึ้น - แก้ไข "B" และ "C" (2012/2015 เป็นต้นไป) คำตอบคือเหล็กในหลาย ๆ ด้าน ปัญหาจำนวนมากที่ระบุไว้ในที่นี้ได้ถูกลบออกไปแล้ว แต่ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดได้รับการอนุรักษ์ไว้ มอเตอร์ได้รับการปรับปรุงแล้ว แต่ถึงแม้จะทำงานผิดพลาดอย่างมีคุณภาพไม่ได้หมายความว่าปัญหาระดับโลกจะหลีกเลี่ยงได้ แต่เครื่องยนต์ยังร้อนอยู่ น้ำมันที่อาจมีปัญหาก็ยังถูกเทลงในโรงงานโดยตรง BMW เปลี่ยนไปใช้ช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง 12,000 กม. ในปี 2555 ซึ่งก็ช่วยได้เช่นกัน

2. มอเตอร์ซีรีส์ "S" ดีกว่าไหม ทุกอย่างเหมือนเดิม ปรับตามความแตกต่างบางอย่างในระบบทำความเย็น หาก N63 เริ่มมีพฤติกรรมแย่ลงเมื่อวิ่ง 40-60 tkm แล้ว S-motors เมื่อพิจารณาถึงลักษณะเฉพาะของการระบายความร้อนและการทำงาน จะสามารถอยู่ได้ถึง 80-100 ที่ค่อนข้างง่าย นี่คือความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจน และหลายอย่างขึ้นอยู่กับว่าพวกเขาขี่อย่างไร

3. ปีที่ผลิตแตกต่างกันหรือไม่? BMW ที่มีเครื่องยนต์ N63 จนถึงและรวมถึงปี 2010 ถือเป็นการซื้อที่อันตรายอย่างยิ่ง - เครื่องยนต์จะต้องสั่นสะเทือนทั้งหมดหรือภายใน 2/3 การวิ่งหลังจาก 100,000 กม. อาจมีความหมายสองประการ - ไม่ว่าจะเป็น "รถยนต์ทางหลวงบริสุทธิ์" แล้วมอเตอร์ดังกล่าวก็อาจกลายเป็น "สด" หรือไม่ก็เป็นตัวเลือกสำหรับการยกเครื่องอีกครั้ง - รถอยู่ได้นาน -ระยะเวลาและการดำเนินงานในเมืองในชีวิตประจำวัน

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW N63B44

เทอร์โบชาร์จครั้งแรก เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยูในการกำหนดค่า V8 เปิดตัวในปี 2008 เพื่อแทนที่ N62B48 ที่สำลักโดยธรรมชาติ สำหรับ N63 บล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียมแบบใหม่ได้รับการพัฒนาด้วยกลไกข้อเหวี่ยงน้ำหนักเบาแบบใหม่ทั้งหมด

หัวกระบอกสูบได้รับการออกแบบใหม่ด้วยพอร์ตไอดีและไอเสียที่ออกแบบใหม่ เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดีคือ 33.2 มม. ไอเสีย 29 มม. หัวสูบ N63 ติดตั้งระบบวาล์วแปรผันที่ได้รับการอัพเกรดบนเพลาไอดีและไอเสีย Bi-VANOS / Dual-VANOS ลักษณะของเพลาลูกเบี้ยว BMW N63 มาตรฐาน: เฟส 231/231 เพิ่มขึ้น 8.8/8.8 มม. ไดรฟ์เวลาใช้โซ่ปลอกฟันใหม่ ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นใช้งานโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT22S สองตัวที่ทำงานขนานกันและวางไว้ในการยุบตัวของบล็อก ไอเสียก็อยู่ที่นั่นเช่นกัน แรงดันบูสต์สูงสุด N63 คือ 0.8 บาร์ ระบบควบคุมซีเมนส์ MSD85

ในปี 2555 เครื่องยนต์ได้รับการอัพเกรดและได้รับคำนำหน้า TU เป็นชื่อ โรงไฟฟ้าที่ดัดแปลงนี้ใช้ลูกสูบที่มีก้นที่ดัดแปลง ก้านสูบใหม่ และเพลาข้อเหวี่ยงที่ดัดแปลง ฝาสูบได้รับการออกแบบเพื่อใช้ระบบยกวาล์วไอดีของ Valvetronic III (เช่นเดียวกับใน N55) รวมถึงการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (TVDI) เพลาลูกเบี้ยว N63TU เป็นเพลาลูกเบี้ยวคอมโพสิตใหม่ ลักษณะของมันคือ: เฟส 260/252 ยก 8.8/9.0 มม. ระบบจับเวลาวาล์วแปรผันของ VANOS ยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอีกด้วย ช่วงการปรับเพิ่มขึ้น: ไอดี 70 (จากเดิม 50) ไอเสีย 55 (จากเดิม 50) ระบบหล่อเย็นและการจ่ายน้ำมันได้รับการปรับปรุง ทางเข้าได้รับการปรับปรุง ทางออกยังคงเหมือนเดิม ล้อปั๊มเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการแก้ไขเล็กน้อย ระบบจัดการเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วย Bosch MEVD17.2.8

หน่วยพลังงาน N63 และ N63TU ใช้กับรถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 50i

จากเครื่องยนต์ N63B44 เครื่องยนต์ BMW S63 แบบสปอร์ตเทอร์โบชาร์จถูกสร้างขึ้นสำหรับ X6M, X5M, M6 และ M5

การดัดแปลงเครื่องยนต์ BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - รุ่นพื้นฐานที่มี 408 แรงม้า ที่ 5500-6400 รอบต่อนาที แรงบิด 600 นิวตันเมตร ที่ 1750-4500 รอบต่อนาที
2. N63B44O1 (2012 - ปัจจุบัน) - การดัดแปลงแก้ไขของ N63TU ดูรายการการเปลี่ยนแปลงด้านบน กำลัง 450 แรงม้า ที่ 5500-6000 รอบต่อนาที แรงบิด 650 นิวตันเมตร ที่ 2,000-4500 รอบต่อนาที

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW N63

1. น้ำมันโชร์. ปัญหานี้เกี่ยวข้องกับการโค้กของร่องลูกสูบและการสูญเสียคุณสมบัติของวงแหวน และการทำงานผิดปกติอาจเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ที่มีระยะทางกว่า 50,000 กม. ผลลัพธ์: ยกเครื่องด้วยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบ
2. ค้อนน้ำ. ปัญหานี้อาจเกิดขึ้นได้หลังจากไม่ได้ใช้งานมอเตอร์เป็นเวลานาน สาเหตุมาจากหัวฉีดแบบเพียโซที่ไม่สำเร็จ ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงหลายครั้งในระหว่างการผลิต N63B44 เพื่อป้องกันปัญหา คุณต้องเปลี่ยนหัวฉีดด้วยการแก้ไขล่าสุด
3. ผิดพลาด รากของความชั่วร้ายที่นี่คือหัวเทียน ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการแทนที่ด้วยเทียนไขจากสปอร์ต M-series นอกจากนี้ การสิ้นเปลืองน้ำมันที่สูงยังทำให้เกิดการกัดกร่อนของอลูซิล ซึ่งในกรณีนี้ คุณจะต้องเปลี่ยนบล็อกกระบอกสูบ ตำแหน่งที่ไม่ค่อยดีของกังหันระหว่างแถวของกระบอกสูบทำให้มั่นใจได้ว่าการถ่ายเทความร้อนมีความเข้มข้นสูงในการยุบตัวของบล็อก ซึ่งท่อจ่ายน้ำมันหลักของกังหันจะผ่าน ส่งผลให้ท่อโค้ก น้ำมันไม่ไหล เทอร์ไบน์ตาย หลอดสุญญากาศ ท่อระบายความร้อน และอื่นๆ ได้รับผลกระทบจากอุณหภูมิที่สูงขึ้นในการพังทลาย เพื่อให้เครื่องยนต์ N63 ทำงานได้อย่างประสบความสำเร็จและไร้ปัญหา จำเป็นต้องตรวจสอบสภาพอย่างต่อเนื่องและได้รับการบำรุงรักษาเป็นประจำ ด้วยวิธีนี้ คุณสามารถเปลี่ยนโหนดที่ไม่สำเร็จเป็นโมเดลใหม่ได้อย่างรวดเร็ว และป้องกันตัวเองจากปัญหาร้ายแรงได้
4. สำหรับมอเตอร์เหล่านี้ จำเป็นต้องติดตั้งเทอร์โมสตัทแบบเย็นของ BMW เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป และเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว

ลักษณะของเครื่องยนต์ N63B44 / N63TU

เราเข้าใจดีว่าลูกค้าของเราไม่ได้มีโอกาสมาหาเราเสมอไป ศูนย์บริการสำหรับการวินิจฉัยรถยนต์ นอกจากนี้ ในกรณีที่สัญญาณเกี่ยวกับความผิดปกติบางอย่างปรากฏ (เช่น ลักษณะของข้อผิดพลาด " ตรวจสอบเครื่องยนต์” เมื่อจำเป็นต้องทำการวินิจฉัยเครื่องยนต์ในสถานที่) ไม่แนะนำให้ขับรถต่อไป

ในกรณีดังกล่าว การวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์รถยนต์ที่ออกเดินทางตลอดจนการซ่อมแซมในภายหลัง หากเป็นไปได้นอกบริการรถ จะเป็นวิธีที่ดีที่สุดสำหรับสถานการณ์นี้

เรายังให้บริการตรวจสภาพรถก่อนซื้ออีกด้วย

ประโยชน์ของการวินิจฉัยภาคสนาม:

ออกจากการวินิจฉัยรถจะช่วยประหยัดเวลาของคุณ ในสภาพการจราจรที่คับคั่งในมอสโก จะต้องใช้เวลามากในการเดินทางจากปลายด้านหนึ่งของเมืองไปยังอีกด้านหนึ่ง คุณสามารถสั่งซื้อการวินิจฉัย ณ สถานที่ได้ในเวลาที่กำหนด และเราจะไปถึงที่นั่นโดยไม่ชักช้า

การวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์ในสถานที่เป็นวิธีที่ยอดเยี่ยมในการตรวจสอบรถยนต์โดยผู้เชี่ยวชาญก่อนตัดสินใจซื้อ

จากผลการทัศนศึกษา BMW Diagnosticsหรือรถยี่ห้ออื่น ผู้เชี่ยวชาญของเราจะสามารถตรวจสอบสาเหตุของอาการผิดปกติของรถและแนะนำท่านได้ วิธีที่ดีที่สุดการกำจัดของมัน

โดยเฉลี่ยแล้ว การวินิจฉัยรถนอกสถานที่นั้นถูกกว่าบริการรถมอสโกอื่นๆ ที่มีโปรไฟล์คล้ายกัน

เราดำเนินการท่องเที่ยวไม่เพียง แต่ในมอสโก แต่ยังรวมถึงในภูมิภาคมอสโกด้วย

บริการรถของเรามุ่งเน้นที่ทำให้คุณรู้สึกสบายใจเมื่อใช้บริการของเรา ผู้เชี่ยวชาญของเราจะเป็นผู้กำหนดว่ารถของคุณต้องการการวินิจฉัยประเภทใด หากจำเป็นต้องมีการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์เพียงบางส่วนของรถ ราคาสำหรับรถยนต์จะต่ำกว่าแบบครอบคลุมมาก
เรากำลังรอคุณอยู่ในบริการรถของเรา!

บ้าน » ล็อค » ฝาครอบวาล์วสำหรับคุณสมบัติการติดตั้ง n 63 การวินิจฉัยรถยนต์อย่างมืออาชีพ ผลที่ตามมาของอุณหภูมิสูง