คนสุดท้ายของโมฮิแกน คาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่น คู่มือสุดท้ายของ Mohicans สำหรับการซ่อมแซมคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่น Kornienko

ก่อนอื่นให้ตรวจสอบเพื่อดูว่ามีกระแสไฟเข้าที่โซลินอยด์วาล์วอากาศรอบเดินเบาหรือไม่ หนึ่ง (จากนั้นคือ +12 V) หรือสองสาย (+12 V และกราวด์) เชื่อมต่อกับมัน ในการตรวจสอบคุณต้องทำ ควบคุมไฟ, โพรบที่เรียกว่า. ในการซ่อมบำรุงรถยนต์ญี่ปุ่น นี่อาจเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้อย่างไขควง ใช้หลอดไฟ 12 V ธรรมดา (ยิ่งหลอดไฟมีขนาดเล็กเท่าไหร่ก็ยิ่งดีเท่านั้นเนื่องจากวงจรจำนวนมากในรถยนต์ขับเคลื่อนผ่านทรานซิสเตอร์และไม่จำเป็นต้องโอเวอร์โหลดด้วยหลอดไฟอันทรงพลังอย่างแน่นอน) และบัดกรีสายไฟสองเส้นเข้ากับมัน ด้วยโพรบที่ปลาย ใส่จระเข้บนโพรบตัวหนึ่งแล้วลับอีกอันให้แหลมเพื่อเจาะฉนวนลวด เมื่อคุณสร้างโพรบแล้ว ใช้มันเพื่อตรวจสอบว่ากำลังส่งไปที่โซลินอยด์วาล์ว XX หรือไม่ แน่นอน คุณสามารถใช้เครื่องทดสอบได้ แต่หลอดไฟก็ยังน่าเชื่อถือกว่า เนื่องจากปิ๊กอัพหลายตัว เครื่องทดสอบสามารถแสดงแรงดันไฟได้แม้ว่าจะไม่มีปิ๊กอัพก็ตาม หากต้องการทราบการมีอยู่ของ +12 V ให้เกี่ยว "จระเข้" กับเหล็กชิ้นใดก็ได้บนเครื่องยนต์ แล้วใช้หัววัดที่แหลมคมที่ "บวก" ของแบตเตอรี่ สังเกตความสว่างของหลอดไฟ ตอนนี้เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจแล้ว ให้เจาะเข้าทางหนึ่งและอีกสายหนึ่งที่เหมาะกับวาล์ว XX บนสายไฟเส้นเดียวโดยที่ +12 V แสงควรเรืองแสงในลักษณะเดียวกับที่ "บวก" ของแบตเตอรี่นั่นคือมีความสว่างเท่ากัน อีกด้านหนึ่ง หลอดไฟไม่ควรสว่างเลย ย้าย "จระเข้" ไปที่ขั้ว "บวก" ของแบตเตอรี่และตรวจสอบพลังงานอีกครั้งบนสายไฟของโซลินอยด์วาล์ว XX ตอนนี้คุณรู้แล้วว่า "ลบ" มาถึงวาล์วหรือไม่ เพราะหากต่อสายไฟสองเส้นเข้ากับวาล์วนี้ บล็อก "การควบคุมการปล่อยมลพิษ" ซึ่งมักจะควบคุมวาล์วทั้งหมดบนคาร์บูเรเตอร์ จะสามารถควบคุมวาล์ว XX ได้โดยใช้ " ลบ” และ “บวก » เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ จะมีการจ่ายไฟอย่างต่อเนื่อง บล็อกเดียวกันมาก "การควบคุมการปล่อย" บนใดๆ นางแบบญี่ปุ่นอาจล้มเหลวเนื่องจากปัญหาต่าง ๆ ในระบบจ่ายไฟ

หากมีการจ่ายไฟให้กับวาล์วรอบเดินเบา คุณสามารถตรวจสอบได้ว่าวาล์วทำงานหรือไม่ กล่าวคือ ฟังว่ามีเสียงคลิกหรือไม่เมื่อจ่ายไฟเข้าไป วาล์วรอบเดินเบาของเราแทบไม่มีความคิดเห็นใดๆ เลย ยกเว้นวาล์ว XX บนคาร์บูเรเตอร์เรขาคณิตแบบแปรผัน (ลูกสูบ) ในวาล์วนี้มี 2 วาล์วและ 2 ขดลวดหดภายในหนึ่งเรือน หนึ่งในขดลวดเหล่านี้จะไหม้ สำหรับคาร์บูเรเตอร์ทั่วไป ในกรณีของความล้มเหลวของชุดควบคุม เป็นไปได้ที่จะจ่ายพลังงานให้กับวาล์ว XX โดยเฉพาะอย่างยิ่งโดยไม่ต้องกังวลใจอีกต่อไป ตัวอย่างเช่นจาก "บวก" ของคอยล์จุดระเบิดเพื่อให้ทุกครั้งที่เปิดสวิตช์กุญแจวาล์วก็ทำงานเช่นกัน สำหรับคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นหลายๆ ตัว การทำเช่นนี้จะเสร็จสิ้น: เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ วาล์ว XX จะเปิดขึ้น และแรงดันไฟจะถูกจ่ายให้กับเครื่องยนต์ตลอดเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน

หากใช้แรงดันไฟฟ้ากับวาล์ว XX และ "คลิก" พร้อมกัน สาเหตุของการขาดรอบเดินเบาน่าจะเป็นไปได้มากว่าไอพ่นที่ไม่ได้ใช้งานอุดตัน ในการทำความสะอาด คุณจะต้องถอดฝาครอบคาร์บูเรเตอร์ออก บางครั้งการทำเช่นนี้ทำได้ง่ายกว่าโดยการถอดคาร์บูเรเตอร์ออกให้หมด นอกจากนี้ สาเหตุของการไม่มี XX อาจเป็นเพราะอากาศส่วนเกินเข้าไปในท่อร่วมไอดีเนื่องจากท่อสูญญากาศถูกถอดออกหรือปิดไม่สนิท วาล์วปีกผีเสื้อห้องรองเนื่องจากวาล์ว EGR เปิดค้าง รายละเอียดเกี่ยวกับความผิดปกติเหล่านี้สามารถพบได้ในหนังสือ "คู่มือการซ่อมแซมคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่น" โดย S.V. คอร์เนียโก ที่นี่เราพูดถึงเพียงว่าการขาดรอบเดินเบาสามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากการบริโภคอากาศหรือก๊าซไอเสียที่ผิดปกติเข้าไปในท่อร่วมไอดี

ในเครื่องยนต์ที่ฉีดด้วยน้ำมันเบนซิน น่าเสียดายที่การขาดรอบเดินเบาไม่ได้เป็นผลมาจากการอุดตัน แต่มักจะบ่งบอกถึงการเสียบางประเภท เนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์หัวฉีดดังที่ทราบกันดีอยู่แล้วนั้นถูกกำหนดโดยปริมาณอากาศที่เข้าสู่ท่อร่วมไอดีจึงจำเป็นต้องหาสาเหตุเบื้องต้นของการสูญเสีย XX หากไม่มีอากาศ ในโหมด XX อากาศเข้าสู่ท่อร่วมไอดีได้สามวิธี อย่างแรกคือเค้นหลวม แต่ตอนนี้อย่าแตะต้องมันจะดีกว่าเพราะว่าตำแหน่งของแดมเปอร์นี้ถูกตรวจสอบโดยเซ็นเซอร์ TPS พิเศษ (เซ็นเซอร์ pothitioner trottile) และโดยการเปลี่ยนมุมของการปิด คุณจะเปลี่ยนสัญญาณจาก TPS นี้โดยอัตโนมัติหลังจากนั้น สัญญาณผิดไปที่คอมพิวเตอร์แล้วเราก็ไป ... ทำงานปกติเครื่องยนต์มักจะล้มเหลว วิธีที่สองคือช่องรอบเดินเบาซึ่งข้ามคันเร่ง ภาพตัดขวางของเครื่องจักรจำนวนมากถูกเปลี่ยนโดยพิเศษ สกรูปรับ. การขันสกรูนี้ให้แน่น คุณจะลดหน้าตัดและตามความเร็วของวันที่ยี่สิบ คลายเกลียวออก คุณจะได้เพิ่ม ในทางทฤษฎี เป็นไปได้ที่ช่องนี้จะอุดตัน แต่เราไม่เคยเจอแบบนี้ วิธีที่สามที่อากาศจะเข้าสู่ท่อร่วมไอดีคือผ่านเซอร์โวมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อเพิ่มความเร็วของ XX แบบบังคับ พบทุกสิ่งที่นี่: การหักในขดลวดและการบิดเบี้ยวหรือติดขัดของลูกสูบและเพียงแค่ไม่มีสัญญาณจากชุดควบคุม และสัญญาณเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยหน่วยควบคุม (คอมพิวเตอร์) ตามการอ่านของเซ็นเซอร์ TPS ที่กล่าวถึงข้างต้น บ่อยครั้งที่มีสวิตช์รอบเดินเบาใน TPS บางครั้งไม่มี TPS แต่มีการติดตั้งสวิตช์รอบเดินเบา ปานกลาง และเต็มโหลด

เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (แบบสัมผัส)

เมื่อปล่อยคันเร่ง เอาต์พุต IDL จะเชื่อมต่อกับกราวด์ เมื่อกดแป้นเหยียบเกินครึ่งทาง คุณจะใช้ "กราวด์" กับเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ "PSW" ในตำแหน่งอื่นของแป้นเหยียบ (แก๊สขนาดเล็กและขนาดกลาง) หน้าสัมผัสทั้งหมดในเซ็นเซอร์จะเปิดอยู่

ดังนั้นในกรณีที่ไม่มี XX ก่อนอื่นคุณต้องจัดการกับสวิตช์ TPS หรือ XX จากนั้นตรวจสอบเซอร์โวมอเตอร์ไฟฟ้าด้วยสัญญาณที่มาถึงจากนั้นจึงเริ่มถอดชุดวาล์วปีกผีเสื้อเพื่อตรวจสอบและทำความสะอาด ควรสังเกตว่าหาก "รู" ผิดปกติขนาดใหญ่ "จัด" ในท่อร่วมไอดี เครื่องยนต์หากมี "ตัวนับ" อากาศ (เซ็นเซอร์การไหลของอากาศ) ก็จะสูญเสียรอบเดินเบาเช่นกัน "รู" ในท่ออากาศที่อยู่ในช่องว่างจากเซ็นเซอร์การไหลของอากาศไปยังปีกผีเสื้อจะนำไปสู่ผลลัพธ์เดียวกัน การจัดระเบียบ "รู" นั้นง่ายมากเพียงแค่ลืมวางสายยางไว้ในสถานที่ที่เหมาะสม ตัวอย่างเช่น ท่อระบายอากาศสำหรับข้อเหวี่ยงที่ถูกถอดออกให้เอฟเฟกต์ที่น่าสนใจมาก ซึ่งมักจะมาพร้อมกับการหายไปของรอบเดินเบา

หาก "ตัวนับ" ของอากาศอยู่ที่ตัวถัง ท่อลมยางที่นำจากมันไปยังเครื่องยนต์มักจะขาด สิ่งนี้อำนวยความสะดวกอย่างมากโดยการติดตั้งเครื่องยนต์ "ตาย" ซึ่งเราพบมากกว่าหนึ่งครั้งในเครื่องยนต์ของซีรี่ส์ Toyota VZ (Camry, Prominent, Vindom เป็นต้น) และสุดท้าย ในเครื่องยนต์แบบซุปเปอร์ชาร์จ หากซุปเปอร์ชาร์จเหล่านี้ทำงานผิดปกติเนื่องจากแรงดันที่มากเกินไปหรืออายุของยาง ท่อลมยางในสถานที่ที่มีแรงดันสูงก็สามารถลอยออกหรือเพียงแค่บินออกจากหัวฉีดได้ ดังนั้น "รู" จึงถูกสร้างขึ้นซึ่งไม่เข้ากันกับการทำงานที่มั่นคงของเครื่องยนต์บน ไม่ทำงานแน่นอนถ้าเครื่องยนต์นี้มี "เคาน์เตอร์" ของอากาศ หากเครื่องยนต์ไม่มี "ตัวนับ" อากาศ (เซ็นเซอร์การไหลของอากาศเข้า) การบริโภคอากาศที่ผิดปกติเข้าไปในท่อร่วมไอดีจะทำให้ความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเมื่อปล่อยคันเร่ง (รอบเดินเบาขนาดใหญ่)

การหายตัวไปของ XX ในเครื่องยนต์ดีเซลบ่งชี้ถึงปัญหาในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) เป็นหลัก แน่นอนว่าเครื่องยนต์อาจหยุดทำงานเช่นกันหากอากาศถูกดูดผ่านท่อเชื้อเพลิงบางชนิด แต่ในกรณีนี้ ข้อบกพร่องในการทำงานของเครื่องยนต์จะเกิดขึ้นในโหมดอื่นๆ อย่างแน่นอน

ปัญหาการหายไปของรอบเดินเบาในเครื่องยนต์ดีเซลนั้นแก้ไขโดยเราในสองขั้นตอน ขั้นแรก เราถอดปั๊มฉีดออก และเมื่อเปิดออก เราต้องแน่ใจว่ามีเศษโลหะเต็มไปหมด หลังจากนั้นด้วยจิตสำนึกที่ชัดเจน เราเปลี่ยนปั๊มฉีดและประกอบเครื่องยนต์ มีว่างๆ. แต่หลังจากนั้นไม่นาน ขั้นตอนที่สองก็มาถึง เมื่อเราทิ้งหัวฉีดทั้งหมด แทนที่ด้วยอันใหม่ เนื่องจากอันเดิมอุดตัน (และมักจะติดขัด) ด้วยเศษโลหะอันเดียวกันจากปั๊มที่เราเปลี่ยนก่อนหน้านี้

เครื่องทำความร้อนทั้งหมดติดตั้งจากด้านนอกไปยังด้านข้างของตัวเรือนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ( ด้านในปั๊มฉีดหันเข้าหาเครื่องยนต์)
จะทำอย่างไรถ้าเครื่องยนต์ดีเซลที่มีเครื่องทำน้ำอุ่นไม่มีความเร็วในการอุ่นเครื่อง? สตาร์ทและอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ให้สมบูรณ์ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าน้ำหล่อเย็นไหลเวียนผ่านตัวเรือนฮีตเตอร์ และมาตรวัดอุณหภูมิเครื่องยนต์บนแผงหน้าปัดอยู่ที่ระดับกึ่งกลางของสเกล ตรวจสอบช่องว่างระหว่างก้านบังคับจากกลไกการอุ่นเครื่องและก้านป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง ใช้สกรูปรับเพื่อขจัดช่องว่างนี้ ดับเครื่องยนต์และปล่อยให้เย็นลง สตาร์ทเครื่องยนต์และหากจำเป็น ให้ใช้สกรูปรับเดียวกันเพื่อลดความเร็วการอุ่นเครื่อง ต่อไปนี้ควรตั้งข้อสังเกต สกรูปรับซึ่งยึดกับแกนของลูกสูบแบบหดได้ ไม่เพียงเพิ่มปริมาณรอบการอุ่นเครื่องเท่านั้น แต่ยังเพิ่มระยะเวลาที่เกิดขึ้นด้วย ดังนั้นจึงมีสกรูตัวที่สองที่กลไกซึ่งช่วยให้คุณจำกัดเวลาได้ เมื่อเราต้องเพิ่มเวลาอุ่นเครื่องโดยใช้ปลอกหุ้มในท่อซึ่งมีการจ่ายน้ำหล่อเย็นไปยังอุปกรณ์ทำความร้อน โดยการทำเช่นนี้ เราลดการไหลเวียนของสารหล่อเย็นผ่านร่างกายของอุปกรณ์ทำความร้อน ซึ่งจะช่วยลดอัตราการให้ความร้อน
แต่มีมากกว่านั้น เหตุสุดวิสัยขาดความเร็วในการอุ่นเครื่องต้องซื้อชิ้นส่วนใหม่ หนึ่งในนั้นค่อนข้างง่ายคือลูกสูบของเครื่องทำความร้อนไม่ขยายเมื่อถูกความร้อน สิ่งนี้เกิดขึ้นทั้งเนื่องจากการติดขัดหรือเนื่องจากการสูญเสียคุณสมบัติจำเพาะของสารตัวเติมโพลีเมอร์ของแคปซูล ในกรณีนี้ ทางที่ดีควรเปลี่ยนฮีตเตอร์ทั้งหมด เหตุผลที่สองนั้นซับซ้อนกว่าและเกี่ยวข้องกับการสึกหรอของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเอง ความจริงก็คือว่าในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบใหม่ที่ไม่ได้สวม ปริมาตรของการจ่ายเชื้อเพลิงนั้นขึ้นอยู่กับมุมของการหมุนของคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเกือบเป็นเส้นตรง (ตามระดับของการเหยียบคันเร่ง) เมื่อเวลาผ่านไป ด้วยเหตุผลหลายประการ การพึ่งพาอาศัยกันนี้จะหายไปและภาพต่อไปนี้จะปรากฏขึ้น: คุณหมุนคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เช่น 10 ° - เครื่องยนต์เพิ่มความเร็วขึ้น 200 รอบต่อนาที การบิดคันโยกอีก 10° จะทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นประมาณ 600 รอบต่อนาที และอีก 10 องศา - เครื่องยนต์จะเร่งความเร็วทันที 1,000 รอบต่อนาที กล่าวอีกนัยหนึ่ง เมื่อปั๊มฉีดชำรุด ความเร็วของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับมุมการหมุนของคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะหยุดเป็นเส้นตรง และเครื่องทำความร้อนยังคงมีจังหวะเดียวกัน (ประมาณ 12 มม.) เมื่อเครื่องยนต์เย็นลง เธอจะหมุนคันเร่งเหมือนก่อนเพื่อให้มันอุ่นขึ้น แต่รอบนั้นไม่เพียงพออีกต่อไป ยิ่งไปกว่านั้น ในเครื่องยนต์ดีเซล ความเร็วรอบเดินเบายังขึ้นอยู่กับความร้อนของเครื่องยนต์มากกว่าในเครื่องยนต์เบนซิน
เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS - เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ)
คุณสามารถปรับสกรูสองตัวได้โดยการคลายสกรูสองตัว หากเซ็นเซอร์มีสวิตช์เดินเบา สามารถติดตั้งเซ็นเซอร์ได้โดยการเปิดสวิตช์นี้ (โดยปล่อยคันเร่ง) หากไม่มีสวิตช์ XX เซ็นเซอร์ TPS จะถูกปรับตามความต้านทานที่ระบุในเอกสารทางเทคนิค ในกรณีที่ไม่มีข้อมูลนี้ เซ็นเซอร์สามารถปรับได้ตามความเร็วรอบเดินเบา โดยความเร็วของการเปลี่ยนเกียร์ (สำหรับรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ) และโดยการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ในเครื่องยนต์ (เช่น ระบบ EGR)

ค่อนข้างบ่อยสถานการณ์นี้เกิดขึ้น ในระหว่างการใช้งาน ทุกส่วนของปั๊มฉีดจะสึกหรอ และบางครั้งที่เป็นผลมาจากการสึกหรอนี้ ปริมาตรของเชื้อเพลิงที่ปั๊มฉีดโดยปั๊มฉีดจะลดลง ซึ่งจะทำให้กำลังเครื่องยนต์ลดลง กำลังของเครื่องยนต์จะกลับคืนมาในโรงงานใดๆ โดยการปรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงคร่าวๆ อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ความเร็วรอบเดินเบาจะเพิ่มขึ้น ในการประชุมเชิงปฏิบัติการเดียวกัน ช่างฝีมือเดียวกันเหล่านี้ลดมูลค่าลงด้วยสกรูปรับความเร็วรอบเดินเบา แต่คันโยกป้อนเชื้อเพลิงอยู่ในโซนไม่เชิงเส้นอยู่แล้ว หากด้วยการปรับก่อนหน้านี้ความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นจำเป็นต้องแตะคันเร่งเท่านั้นตอนนี้การกดคันเร่งแบบเดียวกันไม่ได้ทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และอุปกรณ์ทำความร้อนในกรณีนี้ดันลูกสูบไปที่ 12 มม. คงที่ไม่ให้ความเร็วความร้อนอีกต่อไป ในสถานการณ์นี้มีสองวิธี: ซื้อปั๊มฉีดอีกตัวหรือลองคืนการควบคุมเชิงเส้นตรงไปยังปั๊มฉีดของคุณโดยปรับตัวควบคุมแรงเหวี่ยงบนขาตั้ง สำหรับปั๊มฉีดอิเล็กทรอนิกส์ ความเร็วในการอุ่นเครื่องถูกกำหนดโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ (คอมพิวเตอร์) และขึ้นอยู่กับการอ่านของเซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์และเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS)

ไม่ว่าง

อันดับแรก ตามปกติแล้ว เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เบนซินจะได้รับการพิจารณา ตามด้วยเครื่องยนต์หัวฉีดเบนซิน และสุดท้ายคือเครื่องยนต์ดีเซล จำนวนรอบเดินเบาของรถยนต์ญี่ปุ่นทุกคันจะระบุไว้บนป้ายที่ติดฝากระโปรงหน้ารถหรือใต้เบาะนั่ง (สำหรับรถมินิบัส) แน่นอนว่าทุกอย่างเขียนเป็นภาษาญี่ปุ่น แต่คุณสามารถหาตัวเลขได้เสมอ เช่น "700 (800)" 700 คือจำนวนรอบรอบเดินเบาที่บริษัทต้องการสำหรับเครื่องยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดา และ 800 ก็เท่ากัน แต่สำหรับเครื่องยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ ทั้งหมดนี้เป็นรอบต่อนาที
มากกว่า เรฟสูงสำหรับเครื่องยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติเนื่องจากลักษณะเฉพาะของงาน ปั้มน้ำมันกระปุกนี้. ก่อนดำเนินการพิจารณาปัญหารอบเดินเบา ข้าพเจ้าขอสังเกตว่ายิ่งรอบเดินเบาสูงเท่าใด อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ในทางกลับกัน ยิ่งต่ำ สภาพการทำงานของเครื่องยนต์ยิ่งแย่ลง เนื่องจากแรงดันน้ำมันในท่อลดลง และเครื่องยนต์ของรถยนต์ส่วนใหญ่ไม่ใช่ของใหม่
คาร์บูเรเตอร์ทั้งหมดสำหรับปรับความเร็วรอบเดินเบา (XX) มีสกรูสองตัว: สกรูสำหรับปริมาณส่วนผสมของเชื้อเพลิงและสกรูตัวหยุดปีกผีเสื้อที่เปิดออกเล็กน้อย สกรูตัวที่สองบางครั้งเรียกว่าสกรูคุณภาพ แต่ในความเห็นของเรา วิธีนี้ไม่ประสบความสำเร็จนัก เนื่องจากทำให้เกิดความสับสนและก่อให้เกิดการโต้เถียงกัน ไม่ว่าจะเป็นเรื่องคุณภาพหรือปริมาณ ดังนั้นเราจะเรียกมันว่าสกรูตัวหยุดปีกผีเสื้อ สกรูหยุดจำเป็นต้องวางอยู่บนตัวคาร์บูเรเตอร์หรือถูกขันเข้ากับกระแสน้ำของตัวคาร์บูเรเตอร์และวางอยู่บนคันเร่ง สกรูส่วนผสมเชื้อเพลิงมักจะมองเห็นได้ง่ายและขันเข้ากับด้านล่างของคาร์บูเรเตอร์ ที่ด้านเดียวกับที่ขันสกรูนี้ ช่องเชื้อเพลิงของระบบ XX จะอยู่ภายในและติดตั้งโซลินอยด์วาล์วเดินเบาด้วย ดังนั้นจึงไม่ง่ายนักที่จะระบุว่าวาล์วใดอยู่ในระบบ XX ในหลายกรณี หัวสกรูจะติดฝาพลาสติกที่มีหางไว้สำหรับปริมาณส่วนผสมของเชื้อเพลิง หางนี้ป้องกันไม่ให้สกรูปริมาณหมุนมากกว่าหนึ่งรอบ อุปกรณ์ดังกล่าวเป็น "หลักฐานหลอก" เพราะหากคุณคลายเกลียวจำนวนสกรูไม่กี่รอบ สิ่งนี้จะไม่ส่งผลกระทบอย่างเห็นได้ชัดต่อการทำงานของเครื่องยนต์ แต่ก๊าซไอเสียจะเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น แต่ก่อนอื่น ข้อกำหนด ไอเสียเราไม่มีแบบเดียวกับญี่ปุ่น ประการที่สอง เครื่องยนต์โดยทั่วไปไม่ใหม่ ซึ่งหมายความว่าเพลาปีกผีเสื้อแตก บ่าวาล์วเสื่อมสภาพ แถบยางจำนวนมากแตก อากาศเข้าสู่คาร์บูเรเตอร์มากขึ้น เพื่อให้องค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์คงที่โดยไม่คำนึงถึงระดับการสึกหรอ อากาศ "พิเศษ" จะต้อง "เจือจาง" ด้วยน้ำมันเบนซิน และเพื่อให้ความเร็ว XX ยังคงเท่าเดิม คลายเกลียวสกรูตัวหยุดคันเร่งเล็กน้อยนั่นคือรีเซ็ตความเร็วพิเศษ ในการทำเช่นนี้ คุณอาจต้องคลายเกลียวจำนวนส่วนผสมของสกรูให้เป็นมุมที่กว้างกว่าส่วนท้ายของฝาพลาสติกที่อนุญาต ในกรณีนี้ ฝา (ทำในรูปแบบของสลัก) สามารถแงะและคลายเกลียวด้วยไขควงได้อย่างปลอดภัย ตอนนี้สกรูคุณภาพสามารถหมุนได้ทุกที่ แต่ก่อนอื่น ให้ห่อจนสุด นับจำนวนรอบที่ทำ ต่อจากนี้จะอำนวยความสะดวกในการปรับคาร์บูเรเตอร์ให้ถูกต้อง คาร์บูเรเตอร์ที่มีระบบ XX ที่ดีต้องให้การทำงานที่มั่นคงของเครื่องยนต์ที่ความเร็วน้อยกว่า 600 รอบต่อนาที หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น กล่าวคือ เครื่องยนต์หยุดทำงานเมื่อความเร็วลดลง จำเป็นต้องซ่อมแซมหรือปรับระบบ XX หากเครื่องยนต์ชะงัก นั่นคือมันสั่น มัน "พยายาม" บางอย่างที่ใดที่หนึ่ง ระบบ XX อาจไม่ถูกตำหนิ (ดูบท "เครื่องยนต์สั่น") และตอนนี้เกี่ยวกับขั้นตอนการซ่อมแซมส่วนที่ไม่แน่นอนที่สุดของคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่น - ระบบรอบเดินเบา
ก่อนอื่นให้ตรวจสอบเพื่อดูว่ามีกระแสไฟเข้าที่โซลินอยด์วาล์วอากาศรอบเดินเบาหรือไม่ หนึ่ง (จากนั้นคือ +12 V) หรือสองสาย (+12 V และกราวด์) เชื่อมต่อกับมัน ในการตรวจสอบคุณต้องสร้างไฟควบคุมซึ่งเรียกว่าโพรบ ในการซ่อมบำรุงรถยนต์ญี่ปุ่น นี่อาจเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้อย่างไขควง ใช้หลอดไฟ 12 V ธรรมดา (ยิ่งหลอดไฟมีขนาดเล็กเท่าไหร่ก็ยิ่งดีเท่านั้นเนื่องจากวงจรจำนวนมากในรถยนต์ขับเคลื่อนผ่านทรานซิสเตอร์และไม่จำเป็นต้องโอเวอร์โหลดด้วยหลอดไฟอันทรงพลังอย่างแน่นอน) และบัดกรีสายไฟสองเส้นเข้ากับมัน ด้วยโพรบที่ปลาย ใส่จระเข้บนโพรบตัวหนึ่งแล้วลับอีกอันให้แหลมเพื่อเจาะฉนวนลวด เมื่อคุณสร้างโพรบแล้ว ใช้มันเพื่อตรวจสอบว่ากำลังส่งไปที่โซลินอยด์วาล์ว XX หรือไม่ แน่นอน คุณสามารถใช้เครื่องทดสอบได้ แต่หลอดไฟก็ยังน่าเชื่อถือกว่า เนื่องจากปิ๊กอัพหลายตัว เครื่องทดสอบสามารถแสดงแรงดันไฟได้แม้ว่าจะไม่มีปิ๊กอัพก็ตาม หากต้องการทราบการมีอยู่ของ +12 V ให้เกี่ยว "จระเข้" กับเหล็กชิ้นใดก็ได้บนเครื่องยนต์ แล้วใช้หัววัดที่แหลมคมที่ "บวก" ของแบตเตอรี่ สังเกตความสว่างของหลอดไฟ ตอนนี้เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจแล้ว ให้เจาะเข้าทางหนึ่งและอีกสายหนึ่งที่เหมาะกับวาล์ว XX บนสายไฟเส้นเดียวโดยที่ +12 V แสงควรเรืองแสงในลักษณะเดียวกับที่ "บวก" ของแบตเตอรี่นั่นคือมีความสว่างเท่ากัน อีกด้านหนึ่ง หลอดไฟไม่ควรสว่างเลย ย้าย "จระเข้" ไปที่ขั้ว "บวก" ของแบตเตอรี่และตรวจสอบพลังงานอีกครั้งบนสายไฟของโซลินอยด์วาล์ว XX ตอนนี้คุณรู้แล้วว่า "ลบ" มาถึงวาล์วหรือไม่ เพราะหากต่อสายไฟสองเส้นเข้ากับวาล์วนี้ บล็อก "การควบคุมการปล่อยมลพิษ" ซึ่งมักจะควบคุมวาล์วทั้งหมดบนคาร์บูเรเตอร์ จะสามารถควบคุมวาล์ว XX ได้โดยใช้ " ลบ” และ “บวก » เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ จะมีการจ่ายไฟอย่างต่อเนื่อง บล็อกควบคุมการปล่อยไอเสียในรุ่นของญี่ปุ่นทุกรุ่นอาจล้มเหลวเนื่องจากปัญหาต่างๆ ในระบบจ่ายไฟ
หากมีการจ่ายไฟให้กับวาล์วรอบเดินเบา คุณสามารถตรวจสอบได้ว่าวาล์วทำงานหรือไม่ กล่าวคือ ฟังว่ามีเสียงคลิกหรือไม่เมื่อจ่ายไฟเข้าไป วาล์วรอบเดินเบาของเราแทบไม่มีความคิดเห็นใดๆ เลย ยกเว้นวาล์ว XX บนคาร์บูเรเตอร์เรขาคณิตแบบแปรผัน (ลูกสูบ) ในวาล์วนี้มี 2 วาล์วและ 2 ขดลวดหดภายในหนึ่งเรือน หนึ่งในขดลวดเหล่านี้จะไหม้ สำหรับคาร์บูเรเตอร์ทั่วไป ในกรณีของความล้มเหลวของชุดควบคุม เป็นไปได้ที่จะจ่ายพลังงานให้กับวาล์ว XX โดยเฉพาะอย่างยิ่งโดยไม่ต้องกังวลใจอีกต่อไป ตัวอย่างเช่นจาก "บวก" ของคอยล์จุดระเบิดเพื่อให้ทุกครั้งที่เปิดสวิตช์กุญแจวาล์วก็ทำงานเช่นกัน สำหรับคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นหลายๆ ตัว การทำเช่นนี้จะเสร็จสิ้น: เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ วาล์ว XX จะเปิดขึ้น และแรงดันไฟจะถูกจ่ายให้กับเครื่องยนต์ตลอดเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน
หากใช้แรงดันไฟฟ้ากับวาล์ว XX และ "คลิก" พร้อมกัน สาเหตุของการขาดรอบเดินเบาน่าจะเป็นไปได้มากว่าไอพ่นที่ไม่ได้ใช้งานอุดตัน ในการทำความสะอาด คุณจะต้องถอดฝาครอบคาร์บูเรเตอร์ออก บางครั้งการทำเช่นนี้ทำได้ง่ายกว่าโดยการถอดคาร์บูเรเตอร์ออกให้หมด นอกจากนี้ สาเหตุของการขาด XX อาจเป็นเพราะอากาศส่วนเกินไหลเข้าสู่ท่อร่วมไอดีเนื่องจากท่อสูญญากาศที่ถูกถอดออกหรือวาล์วปีกผีเสื้อของห้องรองปิดไม่สนิทเนื่องจากวาล์ว EGR เปิดค้างอยู่ รายละเอียดเกี่ยวกับความผิดปกติเหล่านี้สามารถพบได้ในหนังสือ "คู่มือการซ่อมแซมคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่น" โดย S.V. คอร์เนียโก ที่นี่เราพูดถึงเพียงว่าการขาดรอบเดินเบาสามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากการบริโภคอากาศหรือก๊าซไอเสียที่ผิดปกติเข้าไปในท่อร่วมไอดี
ในเครื่องยนต์ที่ฉีดด้วยน้ำมันเบนซิน น่าเสียดายที่การขาดรอบเดินเบาไม่ได้เป็นผลมาจากการอุดตัน แต่มักจะบ่งบอกถึงการเสียบางประเภท เนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์หัวฉีดดังที่ทราบกันดีอยู่แล้วนั้นถูกกำหนดโดยปริมาณอากาศที่เข้าสู่ท่อร่วมไอดีจึงจำเป็นต้องหาสาเหตุเบื้องต้นของการสูญเสีย XX หากไม่มีอากาศ ในโหมด XX อากาศเข้าสู่ท่อร่วมไอดีได้สามวิธี อย่างแรกคือเค้นหลวม แต่ตอนนี้อย่าแตะต้องมันจะดีกว่าเพราะว่าตำแหน่งของแดมเปอร์นี้ถูกตรวจสอบโดยเซ็นเซอร์ TPS พิเศษ (เซ็นเซอร์ pothitioner trottile) และโดยการเปลี่ยนมุมของการปิด คุณจะเปลี่ยนสัญญาณจาก TPS นี้โดยอัตโนมัติหลังจากนั้น สัญญาณผิดไปที่คอมพิวเตอร์และเราออกไป .. การทำงานปกติของเครื่องยนต์มักจะไม่ทำงาน วิธีที่สองคือช่องรอบเดินเบาซึ่งข้ามคันเร่ง หน้าตัดของมันในเครื่องจักรจำนวนมากถูกเปลี่ยนโดยสกรูปรับพิเศษ การขันสกรูนี้ให้แน่น คุณจะลดหน้าตัดและตามความเร็วของวันที่ยี่สิบ คลายเกลียวออก คุณจะได้เพิ่ม ในทางทฤษฎี เป็นไปได้ที่ช่องนี้จะอุดตัน แต่เราไม่เคยเจอแบบนี้ วิธีที่สามที่อากาศจะเข้าสู่ท่อร่วมไอดีคือผ่านเซอร์โวมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อเพิ่มความเร็วของ XX แบบบังคับ พบทุกสิ่งที่นี่: การหักในขดลวดและการบิดเบี้ยวหรือติดขัดของลูกสูบและเพียงแค่ไม่มีสัญญาณจากชุดควบคุม และสัญญาณเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยหน่วยควบคุม (คอมพิวเตอร์) ตามการอ่านของเซ็นเซอร์ TPS ที่กล่าวถึงข้างต้น บ่อยครั้งที่มีสวิตช์รอบเดินเบาใน TPS บางครั้งไม่มี TPS แต่มีการติดตั้งสวิตช์รอบเดินเบา ปานกลาง และเต็มโหลด

ดังนั้นในกรณีที่ไม่มี XX ก่อนอื่นคุณต้องจัดการกับสวิตช์ TPS หรือ XX จากนั้นตรวจสอบเซอร์โวมอเตอร์ไฟฟ้าด้วยสัญญาณที่มาถึงจากนั้นจึงเริ่มถอดชุดวาล์วปีกผีเสื้อเพื่อตรวจสอบและทำความสะอาด ควรสังเกตว่าหาก "รู" ผิดปกติขนาดใหญ่ "จัด" ในท่อร่วมไอดี เครื่องยนต์หากมี "ตัวนับ" อากาศ (เซ็นเซอร์การไหลของอากาศ) ก็จะสูญเสียรอบเดินเบาเช่นกัน "รู" ในท่ออากาศที่อยู่ในช่องว่างจากเซ็นเซอร์การไหลของอากาศไปยังปีกผีเสื้อจะนำไปสู่ผลลัพธ์เดียวกัน การจัดระเบียบ "รู" นั้นง่ายมากเพียงแค่ลืมวางสายยางไว้ในสถานที่ที่เหมาะสม ตัวอย่างเช่น ท่อระบายอากาศสำหรับข้อเหวี่ยงที่ถูกถอดออกให้เอฟเฟกต์ที่น่าสนใจมาก ซึ่งมักจะมาพร้อมกับการหายไปของรอบเดินเบา
หาก "ตัวนับ" ของอากาศอยู่ที่ตัวถัง ท่อลมยางที่นำจากมันไปยังเครื่องยนต์มักจะขาด สิ่งนี้อำนวยความสะดวกอย่างมากโดยการติดตั้งเครื่องยนต์ "ตาย" ซึ่งเราพบมากกว่าหนึ่งครั้งในเครื่องยนต์ของซีรี่ส์ Toyota VZ (Camry, Prominent, Vindom เป็นต้น) และสุดท้าย ในเครื่องยนต์แบบซุปเปอร์ชาร์จ หากซุปเปอร์ชาร์จเหล่านี้ทำงานผิดปกติเนื่องจากแรงดันที่มากเกินไปหรืออายุของยาง ท่อลมยางในสถานที่ที่มีแรงดันสูงก็สามารถลอยออกหรือเพียงแค่บินออกจากหัวฉีดได้ ดังนั้น "รู" จึงถูกสร้างขึ้นซึ่งไม่เข้ากันกับการทำงานที่มั่นคงของเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งาน แน่นอนว่าถ้าเครื่องยนต์นี้มี "ตัวนับ" อากาศ หากเครื่องยนต์ไม่มี "ตัวนับ" อากาศ (เซ็นเซอร์การไหลของอากาศเข้า) การบริโภคอากาศที่ผิดปกติเข้าไปในท่อร่วมไอดีจะทำให้ความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเมื่อปล่อยคันเร่ง (รอบเดินเบาขนาดใหญ่)
การหายตัวไปของ XX ในเครื่องยนต์ดีเซลบ่งชี้ถึงปัญหาในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) เป็นหลัก แน่นอนว่าเครื่องยนต์อาจหยุดทำงานเช่นกันหากอากาศถูกดูดผ่านท่อเชื้อเพลิงบางชนิด แต่ในกรณีนี้ ข้อบกพร่องในการทำงานของเครื่องยนต์จะเกิดขึ้นในโหมดอื่นๆ อย่างแน่นอน
ปัญหาการหายไปของรอบเดินเบาในเครื่องยนต์ดีเซลนั้นแก้ไขโดยเราในสองขั้นตอน

สิ้นสุดการทดลองใช้ฟรี

การสิ้นสุดของยุคคาร์บูเรเตอร์ดูเหมือนจะอยู่ใกล้แค่เอื้อม ไม่มีใครสงสัยว่าประเภทนี้ การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่สวนหลังบ้านของความก้าวหน้าของยานยนต์ และแม้กระทั่งข้อดีที่เห็นได้ชัดของคาร์บูเรเตอร์เช่นความเลวการบำรุงรักษาไม่โอ้อวดและการเลือกเชื้อเพลิงที่ไม่โอ้อวดอย่างมากก็ไม่สามารถช่วยการฉีดคาร์บูเรเตอร์จากความตายได้ ทั้งหมด โลกยานยนต์อาศัยอยู่ในความเป็นจริงที่แตกต่างกันไปแล้ว

หัวฉีดทั่วไปจะถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ไดเร็กอินเจ็คชั่น ระบบส่งกำลังไฮบริด และรถยนต์ไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่ง เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ในตลาดรัสเซียยังค่อนข้างสูง ในกรณีนี้ ฉันไม่ได้พูดถึงเฉพาะอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย ซึ่งกำจัดคาร์บูเรเตอร์ทิ้งไปเมื่อ 5 ปีที่แล้วอย่างแท้จริง ยังไงก็ตาม ในที่สุดคาร์บูเรเตอร์ก็หยุดการติดตั้งในรถยนต์ญี่ปุ่นซึ่งเป็นที่รักของไซบีเรียนเมื่อประมาณ 15 ปีที่แล้ว ดังนั้นในเมืองของเราจึงไม่ยากที่จะพบกับ "jap" ของคาร์บูเรเตอร์ แต่การซ่อมคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่นนั้นยากกว่ามาก

อันดับแรก มาดูการจำแนกประเภทของคาร์บูเรเตอร์กันก่อน งานญี่ปุ่น. ในวรรณคดียานยนต์ที่อุทิศให้กับหัวข้อนี้ตามกฎแล้วจะมีการอธิบายคาร์บูเรเตอร์ที่ติดตั้งในรถยนต์ญี่ปุ่นตั้งแต่ปี 2522 ถึง 2536 มันเป็นช่วงเวลาที่ยุคของคาร์บูเรเตอร์รุ่นล่าสุดเจริญรุ่งเรือง ในช่วงต้นทศวรรษ 90 คาร์บูเรเตอร์เริ่มสูญเสียพื้น แต่ในปี 1995 รถยนต์ราคาไม่แพงบางคันได้รับการติดตั้งคาร์บูเรเตอร์แทนหัวฉีด โดยเฉพาะในรถยนต์ Nissan Sunny (เครื่องยนต์ GA13/15/16DS) และ Mitsubishi Liberoปล่อยปี 1993-1995 คุณสามารถเห็นคาร์บูเรเตอร์ Mikuni ซึ่งแพร่หลายในตลาดญี่ปุ่น แม้แต่ฮอนด้าที่ทำเครื่องหมายไว้ แบรนด์กีฬาจนถึงกลางทศวรรษ 90 มีการติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ในเครื่องยนต์ซีรีส์ ZC เท่านั้น

อย่าเข้ามานะจะฆ่า

ข้อได้เปรียบหลักของคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นคือความโอ้อวดและไม่ต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงมากนัก ไม่เหมือนเจ้าของ รถยนต์รัสเซียซึ่งบางครั้งไปที่คาร์บูเรเตอร์ราวกับว่าทำงานเจ้าของรถยนต์ญี่ปุ่นไม่บ่นเกี่ยวกับการเสียบ่อยครั้งของหน่วยนี้

“หากเจ้าของรถเองไม่ปีนเข้าไปในคาร์บูเรเตอร์และไม่พยายามซ่อมแซมหรือทำความสะอาดด้วยมือของเขาเอง ก็จะไม่มีปัญหาร้ายแรงกับคาร์บูเรเตอร์ "ญี่ปุ่น"” Alexander Bashkatov ผู้อำนวยการด้านเทคนิคของ สถานีบริการบ็อกซ์ 62

เป็นการยากที่จะปิดการใช้งานคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่น คุณสามารถวางไว้ใต้แท่นกดหรือรถปราบดิน และหากไม่มีสิ่งเหล่านี้ ให้ใช้ค้อนขนาดใหญ่และทั่ง สามารถส่งไปที่เตาหลอมเพื่อหลอมโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก แต่สำหรับความงามแบบพิเศษมีวิธีปฏิบัติที่ร่ำรวยที่สุดและซับซ้อนกว่านั้นมาก ก่อนอื่นคุณต้องถอดแยกชิ้นส่วนคาร์บูเรเตอร์ออกให้หมด รายละเอียดล่าสุด. จากนั้นล้างแต่ละส่วนให้สะอาดด้วยตัวทำละลายที่แรง เป็นที่พึงปรารถนาอย่างยิ่งที่จะใช้อ่างอัลตราโซนิกเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ แล้วประกอบเป็น กลับลำดับด้วยการติดตั้งบังคับของชุดซ่อมที่เตรียมไว้ล่วงหน้า เกิดอะไรขึ้น หน่วยที่ประกอบใหม่ได้รูปลักษณ์ที่สวยงาม แต่จะไม่ทำงานอย่างถูกต้องอีกต่อไป หากใครสงสัยในข้างต้น สามารถตรวจสอบได้จากประสบการณ์

ผู้ผลิต

ในยุค 80 และ 90 คาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นหลายยี่ห้อมีการกระจายอย่างกว้างขวางในตลาดญี่ปุ่น: Mikuni, Aisan, Nikki, Keihin Mikuni มักพบในรถยนต์ Mitsubishi และในเวอร์ชันที่เรียบง่าย - on รถเกาหลีซึ่งใช้แพลตฟอร์ม MMC เดียวกัน ด้วยการออกแบบ Mikuni เป็น Solex ที่ได้รับการดัดแปลงและล้ำสมัยอย่างล้ำลึก จุดอ่อนคือระบบอากาศบายพาสของโหมด PXX ซึ่งในกรณีที่เกิดความผิดปกติทำให้เกิดการละเมิดความเสถียรของรอบเดินเบาและการสตาร์ทเย็น วิธีแก้ปัญหาที่เป็นที่นิยมในปัจจุบันโดยการติดขัดหลัก บายพาสวาล์วนำไปสู่การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป คาร์บูเรเตอร์ Aisan พบได้ในรถยนต์จากผู้ผลิตญี่ปุ่นหลายราย ตัวแทนบริการรถยนต์มักจะสังเกตเห็นจุดอ่อนของระบบรอบเดินเบา การสตาร์ทเย็น และปั๊มเร่งความเร็ว อย่างไรก็ตามเทคโนโลยีสำหรับการซ่อมคาร์บูเรเตอร์ดังกล่าวเป็นที่ยอมรับและไม่ก่อให้เกิดปัญหา คาร์บูเรเตอร์ NIKKI ถือเป็นชาวนากลางที่มีเสถียรภาพในด้านคุณภาพ ไม่มีจุดอ่อนที่ชัดเจน สำหรับเครื่องยนต์ Honda คุณมักจะพบคาร์บูเรเตอร์ KEIHIN นี่เป็นหน่วยที่ค่อนข้างเรียบง่ายและเชื่อถือได้ซึ่งแทบจะไม่ล้มเหลวและถ้ามันเริ่มทำงานอย่างไม่ถูกต้องสาเหตุหลักก็คือชุดอิเล็กทรอนิกส์ หนึ่งในการพัฒนาล่าสุดของ Keihin ในกลุ่มนี้คือการออกแบบคาร์บูเรเตอร์คู่ DUAL-KEIHIN ซึ่งให้บริการกับ Honda มาระยะหนึ่งแล้ว โครงสร้างระบบนี้เป็นเวอร์ชัน "ขั้นสูง" ของ Stromberg แบบเก่าที่ดี ในแง่ของลักษณะการเกิดส่วนผสม มันเหนือกว่าระบบหัวฉีดของยุโรปและอเมริกาเกือบทุกชนิด จุดอ่อนไม่ได้มี.

อเล็กซานเดอร์ บัชคาตอฟ กล่าว "โดยโครงสร้างแล้ว คาร์บูเรเตอร์ทั้งหมดคล้ายกันมาก และแตกต่างกันเพียงเล็กน้อยในแง่ของการบำรุงรักษา" อเล็กซานเดอร์ บัชคาตอฟ กล่าว "ส่วนใหญ่มักมีคนมาบ่นว่าเราไม่ได้ใช้งานแบบลอยตัว นี่เป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุดและจะแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนชุดยางซ่อมบนปั๊มคันเร่ง หลังจากนั้นล้างคาร์บูเรเตอร์และเครื่องยนต์ก็เริ่มทำงานได้อย่างราบรื่นอีกครั้ง

ปัญหาเกี่ยวกับการตัดสินใจด้วยตนเอง

ปัญหาหนึ่งที่พบในกระบวนการซ่อมคาร์บูเรเตอร์คือการระบุยี่ห้อและรุ่น ผู้ที่ชื่นชอบรถหลายคนพยายามปรับคาร์บูเรเตอร์โดยการตั้งค่าพารามิเตอร์ที่ไม่ถูกต้อง หรือซื้อชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับคาร์บูเรเตอร์ Nikki เมื่อติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ของ Hitachi ไว้ในรถ

ไม่ใช่เรื่องแปลกที่การสอบเทียบคาร์บูเรเตอร์จะเปลี่ยนแปลงเมื่อมีการแก้ไขข้อกำหนดของเครื่องยนต์ บ่อยครั้งจะมีการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ในการออกแบบคาร์บูเรเตอร์ และเครื่องยนต์บางตัวอาจมียี่ห้อและรุ่นของคาร์บูเรเตอร์ติดตั้งต่างกัน ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญมากที่จะต้องกำหนดประเภทของคาร์บูเรเตอร์และ ข้อมูลจำเพาะ. มิฉะนั้น การค้นหาชุดซ่อมที่คุณต้องการจะเป็นไปไม่ได้

น่าเสียดายที่การระบุคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่นเป็นเรื่องยากมาก ในบางกรณี ชื่อของผู้ผลิตคาร์บูเรเตอร์ไม่ได้ระบุไว้บนตัวเครื่อง แผ่นโลหะมักจะไม่ได้ใช้หรืออาจสูญหายได้ นอกจากนี้ คาร์บูเรเตอร์ส่วนใหญ่ผลิตโดยชั้นนำ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นตามที่ Alexander Bashkatov ได้กล่าวไว้ พวกเขาดูคล้ายกันมาก

ช่างยนต์ไม่แนะนำให้พยายามกำหนดยี่ห้อและรุ่นของคาร์บูเรเตอร์ด้วยตัวเอง แต่ถ้าคุณไม่มีทางเลือกและร้านซ่อมคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นที่ใกล้ที่สุดอยู่ไกลออกไป ให้ลองทำตามขั้นตอนต่อไปนี้:

1. วัดขนาดของคันเร่งคาร์บูเรเตอร์ ซึ่งแตกต่างจากผู้ผลิตคาร์บูเรเตอร์ในยุโรป ขนาดของตัวปีกผีเสื้อมักไม่ค่อยใช้ในการอธิบายแบบจำลองคาร์บูเรเตอร์ อาจมีขนาดเค้นอยู่ในคำอธิบายของรุ่นคาร์บูเรเตอร์ ตัวอย่างเช่น Nikki 30/34 21E304 กำหนดคาร์บูเรเตอร์สองกระบอกที่มีตัวเค้นหลัก 30 มม. และตัวเค้นรอง 34 มม.

2. มองหาชื่อผู้ผลิตบนตัวคาร์บูเรเตอร์ คาร์บูเรเตอร์ Aisan และ Nikki (ในบางกรณี Keihin) มักจะมีชื่อผู้ผลิต บนคาร์บูเรเตอร์ของ Hitachi และบางครั้งบน คาร์บูเรเตอร์ Keihin, ไม่ได้ระบุชื่อผู้ผลิต คาร์บูเรเตอร์ Aisan, Keihin และ Hitachi มักถูกทำเครื่องหมายด้วยสัญลักษณ์พิเศษ

3. คาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นส่วนใหญ่มีหน้าต่าง ห้องลอยซึ่งสามารถระบุผู้ผลิตได้ แต่เพื่อที่จะระบุแบรนด์ของมันโดยหน้าต่างของห้องลอย เราต้องมีความรอบรู้ในหัวข้อนี้ ดังนั้นวิธีนี้ไม่เหมาะสำหรับมือสมัครเล่น

แต่ถึงแม้ว่าคุณจะระบุยี่ห้อและรุ่นของคาร์บูเรเตอร์ได้อย่างถูกต้อง แต่เมื่อพยายามซ่อมด้วยตัวเอง คุณจะประสบปัญหาในการหาชุดซ่อมที่เหมาะสมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ไม่มีการส่งมอบชิ้นส่วนอะไหล่เหล่านี้ไปยังตลาดรัสเซียแบบรวมศูนย์และสม่ำเสมอเป็นเวลานาน สถานีบริการบางแห่งที่ซ่อมคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่นมีร้านค้าสำหรับซัพพลายเออร์และจะไม่เปิดเผยข้อมูลนี้กับใคร การพยายามแก้ปัญหาโดยการติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ตามสัญญาหรือเปลี่ยนชุดมาตรฐานของญี่ปุ่นด้วยชุดรัสเซีย (เช่นจาก VAZ-2108) ส่วนใหญ่จะทำให้คุณเสียเงิน คาร์บูเรเตอร์ตามสัญญามักจะอยู่ในสภาพเดียวกับของคุณและอะนาล็อกจาก G8 จะทำให้เครื่องยนต์ญี่ปุ่นทำงานในโหมดที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง ผลที่ตามมาของ "ความทันสมัย" ดังกล่าวจะทำให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นและการตอบสนองของคันเร่งลดลง ลองคิดดูว่าคุณต้องการการปรับเปลี่ยนส่วนประกอบรถยนต์ของรัสเซียเป็น อุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่การซ่อมแซมคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นในโนโวซีบีร์สค์จะทำให้คุณเสียค่าใช้จ่าย 800 ถึง 1,500 รูเบิล

จากผู้เขียน

หนังสือเล่มนี้เป็นหนังสือเล่มต่อไปในสิ่งพิมพ์เกี่ยวกับการซ่อมแซมรถยนต์ญี่ปุ่นโดยเฉพาะ มันขึ้นอยู่กับหนังสือเล่มแรกของฉันซึ่งได้รับความนิยม แต่น่าเสียดายที่ล้าสมัยอย่างสิ้นหวัง นอกจากนี้เนื่องจากความไม่รู้และขาดประสบการณ์ จึงมีข้อผิดพลาดบางอย่างเกิดขึ้น หนังสือ "การซ่อมแซมรถยนต์ญี่ปุ่น" สรุปความสำเร็จของทีมช่างจาก Vladivostok ซึ่งฉันยังทำงานอยู่ในการแก้ไขปัญหาและวินิจฉัยรถยนต์ญี่ปุ่นที่ทันสมัยที่สุดด้วยการฉีดน้ำมันเบนซิน ฉันหวังว่าหนังสือเล่มนี้จะเป็นประโยชน์กับทุกคนที่มีส่วนร่วมในการซ่อมรถอย่างอิสระ ไม่ใช่การรวบรวมคำแนะนำและคู่มือต่าง ๆ อย่างง่าย ๆ เนื่องจากเขียนขึ้นบนพื้นฐานของประสบการณ์ส่วนตัว อย่างไรก็ตาม ข้อมูลที่อยู่ในนั้นไม่ควรถือเป็นพระคัมภีร์ศักดิ์สิทธิ์ ทุกสิ่งที่คุณสนใจเป็นเพียงข้อสรุปและวิธีการของเรา ซึ่งในไม่กี่ปีอาจกลายเป็นข้อผิดพลาดบ้าง เมื่อทำตามคำแนะนำในหนังสือเล่มนี้ โปรดจำไว้ว่าสิ่งเหล่านี้ล้วนมาจากช่างยนต์มืออาชีพ ดังนั้นให้วัดความต้องการของคุณด้วยความสามารถของคุณ เพราะหากไม่มีทักษะบางอย่าง คุณสามารถทำร้ายสุขภาพและความสมบูรณ์ของรถได้ ตัวอย่างเช่น เราสามารถอ้างถึงวิธีการที่ช่างยนต์ทุกคนรู้จักในการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจาก ถังน้ำมันผ่านท่อ ไม่มีประสบการณ์ในระหว่างการดำเนินการนี้คุณสามารถกลืนได้อย่างง่ายดาย เชื้อเพลิงรถยนต์ไม่ว่าคุณจะได้รับคำแนะนำโดยละเอียดล่วงหน้าเพียงใด
ฉันไม่ได้ตั้งเป้าหมายในการสร้างนักซ่อมรถยนต์มืออาชีพจากผู้อ่าน จุดประสงค์หลักของหนังสือเล่มนี้คือการพยายามอธิบายกระบวนการบางอย่างที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ในรูปแบบที่เข้าถึงได้ เพื่อช่วยให้เจ้าของรถซ่อมแซมด้วยตนเอง ดังนั้นฉันจึงขออภัยช่างซ่อมรถยนต์มืออาชีพสำหรับการไม่ปฏิบัติตามคำศัพท์และทำให้คำอธิบายต่างๆ เกี่ยวกับหลักการทำงานของเครื่องยนต์ง่ายขึ้น
ฉันขอบคุณเพื่อนร่วมงานในการซ่อมรถยนต์ ซึ่งเคยใช้ประสบการณ์ในการเขียนหนังสือเล่มนี้ รวมทั้ง E.S. ภรรยาของฉัน Kornienko สำหรับการปรับข้อความสำหรับคนที่ห่างไกลจากเทคโนโลยียานยนต์

ข้อกำหนดทั่วไปสำหรับการซ่อมแซม

คู่มือการซ่อมรถทั้งหมดเริ่มต้นด้วยข้อกำหนดทั่วไป ซึ่งมักจะระบุว่าเครื่องมือต้องอยู่ในสภาพดี (แต่จะหาได้ที่ไหน) สถานที่ทำงานมีแสงสว่างเพียงพอ (ในโรงรถเหล็กจะมีแสงสว่างเพียงพอในฤดูหนาว!), ดวงตาและมือของช่างซ่อมได้รับการปกป้องอย่างดีแว่นตาและถุงมือ ตามลำดับ ฯลฯ แน่นอนว่าทั้งหมดนี้ถูกต้องมากและอาจเป็นเพราะเหตุนี้เองที่ไม่มีใครอ่านคำแนะนำดังกล่าว แต่สิ่งที่จะทำให้คุณสนใจเรายังแนะนำให้คุณอ่าน การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดบางอย่างที่บางครั้งชัดเจนมากในทางปฏิบัติของเรามักนำไปสู่ปัญหาต่างๆ
1. ก่อนดำเนินการซ่อมแซม ให้หุ้มเบาะนั่งและบังโคลนรถด้วยบางสิ่งบางอย่าง ดูเหมือนว่าเมื่อเปลี่ยนน้ำมันเครื่องไม่จำเป็นต้องนั่งทำงานในร้านเสริมสวย แต่ปรากฎว่าคุณลืมกรองน้ำมันเครื่องในห้องโดยสาร หรือต้องถอดรถออกจาก “เบรกมือ” เพื่อหมุนสักหน่อย ... พูดได้คำเดียวว่า เหตุผลอาจแตกต่างกัน แต่เหตุผลคือ และจะเป็น หากคุณไม่คลุมปีกรถด้วยเศษผ้า ให้เปลี่ยนบางอย่างเข้า ห้องเครื่องคุณจะขีดข่วนมัน และถ้ารถเป็นสีเมทัลลิกสีเข้ม ความเสียหายจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนมาก ปัญหานี้ไม่รุนแรงนักหากรถเป็นสีขาว ทาด้วยสีธรรมดา รอยขีดข่วนไม่เด่นชัดนัก และด้วยสี... ถึงแม้ว่าชุดเอี๊ยมของคุณจะไม่มีปุ่มใด ๆ ก็ตาม ร่องรอยก็ยังคงอยู่บนรถได้ เชื่อฉันเถอะว่าสิ่งนี้ได้รับการพิสูจน์โดยประสบการณ์อันขมขื่น
2. เริ่มต้นอะไรก็ได้ การทำงานอย่างหนักในห้องเครื่องให้ถอดสายไฟออกจาก "ลบ" ของแบตเตอรี่ หากรถมีแบตเตอรี่สองก้อน ให้ถอดขั้วลบทั้งสองออก เมื่อตัดการเชื่อมต่อ อาจเกิดปัญหาสองประการ ประการแรก: ไซเรนอิสระของระบบกันขโมยจะหอน หากมี แต่สามารถปิดได้ด้วยปุ่มพิเศษ ปัญหาที่สอง: คอมพิวเตอร์ทุกเครื่องจะ "ลืม" เกี่ยวกับ "อดีต" ของตน ซึ่งหมายความว่านาฬิกาจะมีเลขศูนย์เท่านั้น หน่วยความจำในการตั้งค่าวิทยุที่ตั้งไว้ล่วงหน้าจะถูกลบออก ข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานผิดปกติก่อนหน้านี้จะหายไปในหน่วยควบคุมของระบบต่างๆ ฯลฯ ในรถยนต์ที่ "ล้ำหน้า" ที่สุดที่มีการปรับจูนตัวเอง ระบบควบคุมหลังจากต่อไฟแล้วก็ได้ ผิดงานระบบเหล่านี้ แต่หลังจากใช้งานไปประมาณหนึ่งสัปดาห์ ทุกอย่างก็มักจะดีขึ้น ปัญหาเหล่านี้เล็กน้อยเมื่อเทียบกับความจริงที่ว่าคุณจะสามารถขจัดปัญหาใหญ่อย่างหนึ่ง นั่นคือ ไฟฟ้าลัดวงจรในรถ ใช่ คุณจะไม่ถอดสตาร์ทเตอร์หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ (อุปกรณ์เหล่านี้มีแรงดันไฟแบตเตอรี่เสมอ) แต่มีหลายกรณีที่ประแจที่ "ทำสำเร็จ" หล่นลงนำไปสู่การลัดวงจร ยิ่งกว่านั้นกุญแจที่โชคร้ายนี้บางครั้งถูกเชื่อมทันทีหลังจากนั้นสายไฟก็เริ่มไหม้ ดังนั้นในคู่มือการบำรุงรักษารถยนต์ทั้งหมด ว่ากันว่าต้องถอดแบตเตอรี่ออกก่อนทำการซ่อม ช่างซ่อมรถยนต์อเมริกันเพื่อที่จะกำจัด ย้อนกลับถอด "ลบ" ออกจากแบตเตอรี่ใช้หนึ่งเคล็ดลับ พวกเขานำที่จุดบุหรี่ธรรมดาออกจากช่องเสียบที่จุดบุหรี่และแทนที่ด้วยที่จุดบุหรี่แบบเดียวกันทุกประการ แต่ดัดแปลงที่จุดบุหรี่ การปรับแต่งประกอบด้วยความจริงที่ว่าแบตเตอรี่ประเภท Krona ที่มีแรงดันไฟฟ้าเพียง 9 V เชื่อมต่อกับหน้าสัมผัสที่จุดบุหรี่พลังของแบตเตอรี่นี้เพียงพอที่จะจ่ายไฟให้กับหน่วยความจำของคอมพิวเตอร์ทุกเครื่อง เมื่อย่อ เหลือเพียงการปล่อยกุญแจกุญแจไว้ที่ตำแหน่งแรกก่อนการซ่อมแซม กล่าวคือ ก่อนถอดแบตเตอรี่อย่าปิดเครื่องโดยสมบูรณ์
3. เมื่อถอดแบตเตอรี่ออก ให้ถอดขั้วลบออกก่อน เมื่อติดตั้งแบตเตอรี่ ขั้วลบจะต่ออยู่ท้ายสุด ในการดำเนินการอื่นอาจเกิดการลัดวงจรได้มาก (พยายามถอด "บวก" ออกก่อนนั่นคือคลายเกลียวน็อตที่มีพลังงานและอย่าแตะต้องตัวรถด้วยกุญแจหากแบตเตอรี่อยู่ในช่องแคบ เหมือนกับในรถมินิบัส)
4. หากจำเป็นต้องซ่อมเครื่องบนแม่แรง ห้ามเริ่มทำงานจนกว่าคุณจะทำซ้ำเบรกมือโดยวางโช๊คไว้ใต้ล้อ และแม่แรงโดยวางโช๊คที่มั่นคงไว้ใต้เครื่องข้างแม่แรงหรือเข้า วิธีสุดท้ายวางล้อที่ถอดและล้ออะไหล่ไว้ทับกัน รถยนต์ทุกคันที่อยู่ด้านล่างขอบธรณีประตูมีที่พิเศษ (โดยปกติจะมีจุดตัดที่นี่) ซึ่งต้องติดตั้งแม่แรง หากคุณวางไว้ใต้ซี่โครง แต่ไม่อยู่ในตำแหน่งที่กำหนด ธรณีประตูสามารถโค้งงอได้ นอกจากนี้เรายังตรวจสอบสิ่งนี้ (โดยธรรมชาติสำหรับรถใหม่เอี่ยม) แล้วจ่ายค่าซ่อมแซมร่างกาย สามารถยกเครื่องได้โดยวางแม่แรงไว้ตรงกลาง ในกรณีนี้ จุดหยุดอาจเป็น "สกี" ตามยาว คานขวาง หรือลำตัวของเพลาขับ (ข้อเหวี่ยง เกียร์หลัก). หากคุณวางแม่แรงไว้ที่ด้านล่าง, ลำแสงด้านหลัง (!) หรือในช่องล้ออะไหล่พวกเขาสามารถทำให้เสียรูปได้ซึ่งไม่เป็นอันตรายถึงชีวิต แต่ไม่เป็นที่พอใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรถกำลังเตรียมขาย
5. อย่าให้ชิ้นส่วนต่างๆ ที่รื้อถอนของรถตกลงบนพื้น โดยเฉพาะเซ็นเซอร์ รีเลย์ ส่วนประกอบอิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ ชาวญี่ปุ่นจะไม่นำรีเลย์ที่ตกลงบนพื้นแข็งมาใช้ซ้ำตามคำแนะนำของพวกเขา ความจริงก็คือในผลิตภัณฑ์เหล่านี้มีอยู่แล้วบางส่วน ความเครียดภายในซึ่งบางครั้งนำไปสู่การแตกหักของตัวนำ การระเบิดบนพื้นแข็งทำให้ความเครียดเหล่านี้เพิ่มขึ้นและการปรากฏตัวของสิ่งใหม่
6. เมื่อถอดคอนเนคเตอร์และชิปต่างๆ อย่าดึงที่สายไฟ เนื่องจากตัวกั้นดึงหน้าสัมผัสอาจไม่ทนต่อการจัดการดังกล่าว และตัวดึงหน้าสัมผัสจะเคลื่อนออกจาก ประจำ. เมื่อเชื่อมต่อในภายหลังกลีบดอกนี้อาจไม่ถึงกลีบดอก
7. ถอดสายยางและท่อยางออกอย่างระมัดระวัง อย่าพยายามถอดออกจากหัวฉีดและท่อโลหะโดยดึงที่ปลายอิสระ ในกรณีนี้ คุณสามารถตัดท่อและทำร้ายมือของคุณเมื่อท่อหรือท่อนี้ถูกถอดออกหรือฉีกขาดอย่างกะทันหัน
8. เมื่อถอดชิ้นส่วนใด ๆ ให้ใช้ถุงมือผ้าฝ้ายเพื่อป้องกันมือของคุณ แม้แต่ช่างยนต์ที่มีประสบการณ์โดยไม่ต้องใช้ถุงมือก็เสี่ยงที่จะได้รับบาดเจ็บที่มือ: ทุกคนสามารถหักกุญแจได้
9. การวางสายยางบนท่อสาขาจำเป็นต้องหล่อลื่นท่อสาขาและตำแหน่งบนท่อที่ยึดแคลมป์ด้วยสารหล่อลื่น (แต่บางที่สุด) อย่างไรก็ตาม ก่อนการติดตั้ง แนะนำให้หล่อลื่นแถบยางทั้งหมดด้วยจาระบีบางๆ ไม่ว่าจะเป็นวงแหวนยางของลูกกลิ้งบางตัวหรือหมากฝรั่งซีล กรองน้ำมัน. ยางมีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสูงมาก และสำหรับการปิดผนึก จำเป็นต้อง "ไหล" เข้าไปในสิ่งผิดปกติทั้งหมดของพื้นผิวที่ผนึกผนึก หลังจากนั้นไม่กี่นาที จาระบีทั้งหมดจะถูกบีบออกและจะได้ความแน่นสมบูรณ์ คุณสามารถตรวจสอบได้ด้วยตัวเองเมื่อเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่อง
หล่อลื่นหมากฝรั่งซีลของตัวกรองน้ำมันใหม่ด้วยลิทอลแล้วใส่ตัวกรองเข้าที่แล้วห่อตามที่ควรจะเป็นด้วยมือของคุณโดยไม่ต้องใช้เครื่องมือใด ๆ หลังจากผ่านไปห้านาที คุณจะไม่สามารถคลายเกลียวตัวกรองนี้ในลักษณะเดียวกันได้อีกต่อไป: น้ำมันหล่อลื่นรั่วไหลออกและยางยึดติดแน่น ที่นั่งรับรองการเชื่อมต่อที่แน่นหนา หากชั้นของจาระบีหนา จาระบีส่วนเกินจะเริ่มทำให้ยางนิ่ม ซึ่งในบางกรณีก็ไม่พึงปรารถนา
ยางทั้งหมดที่ใช้ใน เครื่องยนต์ญี่ปุ่นทนต่อน้ำมันและน้ำมันเบนซิน แต่ได้รับการพิสูจน์โดยประสบการณ์ว่าท่อยางน้ำมีความทนทานต่อน้ำมันเบนซินน้อยกว่ายางที่ใช้ในน้ำมันเครื่อง ลองมาดูตัวอย่างกัน ในเครื่องยนต์ปะเก็นใต้หัวบล็อกจะเปลี่ยนไป ถอดท่อน้ำด้านบนออกจากหม้อน้ำ ระหว่างการประกอบ ปลายท่อนี้หล่อลื่นด้วยลิทอลและติดตั้งท่อเข้าที่ หนึ่งสัปดาห์ต่อมา ด้วยเหตุผลบางอย่าง ท่อนี้จึงถูกถอดออกอีกครั้ง (เช่น เนื่องจากปะเก็นหัวถูกไฟไหม้อีกครั้งหรือติดตั้งได้ไม่ดี) เมื่อประกอบชิ้นส่วน ปลายท่อทั้งหมดจะได้รับการหล่อลื่นอีกครั้ง หากคุณถอดท่อด้านบนออกหลังจากผ่านไปประมาณหนึ่งสัปดาห์ คุณจะพบว่าปลายท่ออ่อนกว่าตรงกลาง แต่ก็ยังมีความกดดันอยู่ ดังนั้นเมื่อหล่อลื่นปลายท่อยางอย่าหักโหมจนเกินไป
10. ก่อนถอดสายยาง พยายามทำความเข้าใจว่าท่อนี้ใช้ทำอะไร จากนั้นระหว่างการประกอบ คุณสามารถติดตั้งเข้าที่ได้อย่างง่ายดาย นอกจากนี้ ทันทีหลังจากถอดสายยาง ท่อ หรือชุดสายไฟ ให้ค้นหาตำแหน่งอื่นโดยไม่ได้ตั้งใจที่จะเชื่อมต่อระหว่างการประกอบครั้งต่อๆ ไป และใช้มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าสิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้น: เช่น ป้ายห้อย หรือเขียนลงบนชิ้นงาน ของกระดาษที่ต่อท่อนี้ออก โปรดทราบว่าชาวญี่ปุ่นมีหลอดสุญญากาศทั้งหมดทำเครื่องหมายไว้ในกรณีส่วนใหญ่ ตามกฎแล้วท่อที่มีเครื่องหมายเหมือนกันจะเชื่อมต่อถึงกัน ในหลายกรณี มีการทำเครื่องหมายที่หัวฉีดซึ่งวางท่อเหล่านี้ไว้ และสุดท้าย ในห้องเครื่อง (หรือบนฝากระโปรงหน้า) มักจะมีแผนภาพสำหรับเชื่อมต่อสายสูญญากาศกับเครื่องหมาย
11. ใช้เครื่องมือที่ใช้งานได้เท่านั้น ทิ้งประแจปลายเปิด - เพื่อให้หัวโบลต์ปลอดภัยยิ่งขึ้นและมือของคุณจะไม่ได้รับบาดเจ็บ
12. เมื่อทำการรื้อองค์ประกอบใด ๆ ระบบเชื้อเพลิงคุณต้องเปิดฝาถังน้ำมัน มิฉะนั้น เนื่องจากความแตกต่างของอุณหภูมิในถัง แรงดันอาจเพิ่มขึ้น และเชื้อเพลิงจะเริ่มถูกแทนที่ เช่น ผ่านท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถอดออกจากห้องเครื่อง ฝาครอบถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถอดออกควรวางไว้บนแผงหน้าปัดอย่างดีที่สุด ซึ่งในกรณีนี้คุณจะไม่ลืมมันอย่างแน่นอน
13. เมื่อถอดหัวบล็อก เมื่อเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว เมื่อถอดท่อไอเสียและท่อร่วมไอดี กังหัน ฯลฯ ควรถอดฝากระโปรงรถออก มีการตรวจสอบซ้ำแล้วซ้ำอีกว่าฮูดที่ถอดออกช่วยอำนวยความสะดวกและเร่งกระบวนการซ่อมแซมทั้งหมดได้อย่างมาก เมื่อถอดฝากระโปรงออกแล้วจะต้องขันสลักเกลียวของตัวยึดให้เข้าที่ทันทีเพื่อไม่ให้สับสนกับตัวยึดอื่น ๆ ในภายหลัง การติดตั้งฮูดเข้าที่ตามรอยพิมพ์เก่าจากวงเล็บ ซึ่งไม่ยากเลย
และอย่าลืมสายยางฉีดน้ำล้างกระจกหน้ารถที่บางรุ่นมี คุณไม่สามารถถอดฝากระโปรงออกได้เฉพาะในรถยนต์ Subaru เท่านั้น การออกแบบช่วยให้คุณสามารถยกฝากระโปรงขึ้นและติดตั้งในแนวตั้ง (เช่นเดียวกับรถยนต์ Mercedes) ในกรณีนี้ ตัวหยุดฝากระโปรงหน้าแบบมาตรฐานจะถูกลบออกจากตำแหน่งปกติและจัดเรียงใหม่เป็นโครงยึดที่ตำแหน่งติดตั้งโช้คอัพ
14. ปิดท้ายรถด้วยหนังสือพิมพ์หรือผ้าขี้ริ้วก่อนเริ่มการซ่อมแซม จากนั้นคุณสามารถใส่ชิ้นส่วนที่รื้อแล้วเข้าไปได้โดยไม่เสี่ยงที่จะเปื้อนเบาะ
15. โปรดทราบว่าหากการซ่อมของคุณล่าช้าด้วยเหตุผลบางประการ "เศษเหล็ก" ทั้งหมดในช่วงเวลานี้อาจเกิดสนิมได้ ประการแรกสนิมจะปกคลุมผนังกระบอกสูบ (ด้วย ถอดหัว) วารสารเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว แหวนอัด และวาล์ว นอกจากนี้ รอยสนิมแรกอาจปรากฏขึ้นในหนึ่งวัน ขึ้นอยู่กับระดับความชื้น ดังนั้น ก่อนที่คุณจะเริ่มค้นหาชิ้นส่วนอะไหล่เป็นเวลาหลายเดือน (คุณไม่รู้ว่าการค้นหาเหล่านี้จะใช้เวลานานแค่ไหน) ให้หล่อลื่นชิ้นส่วนเหล็กเหล่านี้ด้วยลิทอล
16. มีถังดับเพลิงคาร์บอนไดออกไซด์ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้เสมอเมื่อทำการซ่อมหรือปรับแต่งเครื่องยนต์ แน่นอนว่าเขาต้องเติมเต็มและให้บริการ เชื่อฉันสิ ไฟไหม้ไม่เพียงแต่บันทึกบนโปสเตอร์ที่จัดจำหน่ายโดยแผนกดับเพลิงเท่านั้น

การวินิจฉัยทั่วไป

ฉันต้องการทราบทันทีว่าคำอธิบายต่อไปนี้ของการแก้ไขปัญหารถยนต์ได้รับการออกแบบสำหรับผู้อ่านที่มีความคิดที่ดีเกี่ยวกับวิธีการทำงานของเครื่องยนต์ สันดาปภายใน(จังหวะการอัด, จังหวะไอเสีย; ส่วนผสมลีนส่วนผสมที่เข้มข้น) และรู้ฟิสิกส์ในระดับมัธยมศึกษาตอนปลาย
ก่อนที่คุณจะสตาร์ทเครื่องยนต์และเริ่มตรวจสอบ ให้ตรวจสอบเครื่องยนต์ ตรวจสอบระดับน้ำมันทั้งหมดอีกครั้ง (ระดับน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ญี่ปุ่นส่วนใหญ่วัดจากการทำงานของเครื่องยนต์, ตัวเลือกเกียร์ในตำแหน่ง “N”) และระดับน้ำหล่อเย็น รวมถึงถังขยาย ตรวจสอบผลิตภัณฑ์ทั้งหมดที่หมุนอยู่นอกเครื่องยนต์ (พัดลม รอก สายพาน): ยึดกับบางสิ่งหรือไม่ ถูกับท่อ สายรัด ปลอกหุ้ม ฯลฯ อาจมีบางกรณีที่ด้ายเส้นหนึ่งหลุดออกจากสายพานไดรฟ์ขณะทำงาน ,มันสัมผัสส่วนอื่นๆ และเนื่องจากเสียงดังขึ้น รถจึงมาซ่อมที่สถานีบริการ ตรวจสอบว่าพัดลมห้อยอยู่เนื่องจากตลับลูกปืนปั๊มที่ชำรุดหรือไม่ ถ้าขันน็อตบนเครื่องยนต์ให้แน่นทั้งหมด ตรวจสอบท่อยางสูญญากาศเพื่อดูว่าหลวมหรือไม่ โดยปกติปลายท่อเหล่านี้จะแตกเมื่อเวลาผ่านไป และอากาศจะถูกดูดเข้าไปทางรอยแตก ในกรณีนี้ปลายท่อจะถูกตัดด้วยกรรไกร
ถอดกรองอากาศออกถ้าไม่ยากและตรวจสอบ เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ตัวกรองอากาศที่อุดตันจะจำกัดปริมาณอากาศเข้า ทำให้กำลังเครื่องยนต์ลดลง โดยเฉพาะที่ความเร็วสูง อย่าชะล่าใจหากลูกค้าอ้างว่ารถเพิ่งซื้อแผ่นกรองอากาศใหม่ เราได้ตรวจสอบซ้ำแล้วซ้ำอีกว่าตัวกรองอากาศ "การจราจรติดขัด" ในเมืองมีเขม่าอุดตันจากคนงานในบริเวณใกล้เคียง รถยนต์ดีเซลในเวลาเพียงไม่กี่วัน หากเครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ ตัวกรองอากาศที่อุดตันด้วยความเร็วสูงจะทำให้อากาศไหลเวียนจากใบพัดคอมเพรสเซอร์เทอร์ไบน์ ซึ่งแสดงออกถึงพฤติกรรมของเครื่องยนต์ที่ไม่ปกติโดยสิ้นเชิง เช่น การลดกำลัง ควันสีเทาหรือสีดำ เครื่องยนต์สั่น แต่ข้อบกพร่องที่รู้จักกันดีเหล่านี้ในกรณีนี้ไม่ปรากฏตามปกติ แต่เป็นไปตามกฎหมายของพวกเขาเอง
สัมผัสด้วยมือของคุณและพยายามดึงหน่วยต่าง ๆ อาจมีบางอย่างหลวมและเขย่าแล้วมีเสียง บ่อยครั้งหลังจากการซ่อมแซมตัวเอง รถยนต์มักเกิดการน็อคอย่างไม่เป็นระเบียบในเครื่องยนต์ ซึ่งสาเหตุมาจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบคลายเกลียวหรือบล็อกรอกแบบไม่มีเกลียวบนเพลาข้อเหวี่ยง ใส่ใจกับอุณหภูมิของชิ้นส่วนและส่วนประกอบที่คุณจะสัมผัสด้วยมือของคุณ ที่ เครื่องยนต์พร้อมใช้งานคุณสามารถเผาไหม้ได้เฉพาะท่อร่วมไอเสียและการป้องกันเท่านั้น อุณหภูมิของหน่วยอื่นๆ ทั้งหมดควรจะใกล้เคียงกัน หากคุณสามารถวางมือบนชิ้นส่วนหรือการประกอบเป็นเวลาสองสามวินาที แสดงว่าอุณหภูมิของมันต่ำกว่า 80 ° C และนี่เป็นเรื่องปกติ โดยที่เครื่องยนต์เพิ่งดับไป ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับอุณหภูมิของเคสเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและขั้วของลวดหนาจากแบตเตอรี่ ไม่น่าจะต่างจากอุณหภูมิของปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์มากนัก หากเครื่องกำเนิดดูเหมือนว่าคุณร้อนมากคุณจะต้องชี้แจงว่าอะไรเป็นสาเหตุของสิ่งนี้ และหากขั้วถูกทำให้ร้อน และนอกจากนั้น ฉนวนรอบๆ ตัวจะละลาย หมายความว่าแบตเตอรี่ในรถยนต์มีประจุต่ำ และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอาจขัดข้องได้ทุกเมื่อ
วาล์วระบายสูญญากาศ
วาล์วนี้ถูกขันเข้ากับท่อร่วมไอดี ข้างในเป็นจานและสปริง หากวาล์วอยู่ในสภาพดีก็สามารถเป่าเข้าปากได้ง่ายในทุกทิศทาง วาล์วที่อุดตันด้วยเขม่าสามารถเป่าออกด้วยปากได้ แต่ในกรณีนี้มันทำงานได้ไม่ดีนัก - ทำให้เกิดการหน่วงเวลาคงที่ในการเปลี่ยนสูญญากาศสำหรับระบบต่างๆ เมื่อเปลี่ยนโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ บน รถคาร์บูในเวลาเดียวกันโดยเฉพาะอย่างยิ่ง บริษัท โตโยต้าเซอร์โวมอเตอร์สูญญากาศเวลาจุดระเบิดบนตัวเรือนผู้จัดจำหน่าย (ผู้จัดจำหน่าย) ทำงานไม่ถูกต้องเป็นผลให้เมื่อรถเร่งความเร็วจะเกิดการกระแทกของโลหะซึ่งเป็นลักษณะของการจุดระเบิดที่เร็วมาก

ถอดปลายเทียนออกแล้วตรวจดู ถ้าไม่ยากเช่นตามขวาง ติดตั้งเครื่องยนต์ 6G-73 ซึ่งใช้เวลาสองชั่วโมงกว่าจะถึงส่วนปลาย (กระบอกสูบระยะไกล) หัวเทียนจะต้องจุดไฟให้กับส่วนผสมในกระบอกสูบซึ่งมีอยู่ ช่องว่างประกาย(ช่องว่าง) ซึ่งอันที่จริงแล้วทะลุผ่านประกายไฟ แต่ในกระบอกสูบ ในห้องเผาไหม้ ไม่มีอากาศ แต่มีส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศอัด ซึ่งประกายไฟจะทะลุผ่านได้ยากกว่า สิ่งนี้ต้องการความตึงเครียดมากขึ้น เมื่อหัวเทียนเสียหรือช่องว่างใหญ่เกินไป (และเมื่อเวลาผ่านไป ช่องว่างจะเพิ่มขึ้นในแท่งเทียนทั้งหมด) เงื่อนไขของการเกิดประกายไฟแย่ลงและต้องใช้แรงดันไฟฟ้าที่สูงขึ้นเพื่อให้ได้ประกายไฟที่ดี หากในเวลาเดียวกันคุณเหยียบคันเร่งอย่างแรงด้วยดังนั้นตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์จะมีการจ่ายส่วนผสมที่เสริมสมรรถนะให้กับกระบอกสูบและจะต้องใช้แรงดันไฟฟ้ามากขึ้นเพื่อสร้างประกายไฟ มันถูกจัดหาโดยคอยล์จุดระเบิด แต่ปลายเทียนไม่สามารถต้านทานได้ และประกายไฟกระทบร่างกายผ่านมัน เพราะมันง่ายกว่าที่จะเจาะวัสดุปลายตามรอยร้าวเล็กๆ มากกว่าช่องว่างขนาดใหญ่เกินไปในเทียน ที่อัดแน่นไปด้วย ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ. มันเกิดขึ้นที่ประกายไฟจะทะลุผ่านได้ง่ายขึ้น ตัวอย่างเช่น ฝาครอบผู้จัดจำหน่าย ตัวเลื่อน หรืออย่างอื่น แต่ไม่ใช่ช่องว่างหัวเทียนในหัวเทียน เป็นผลให้มีการเร่งความเร็วที่คมชัดในเครื่องยนต์ส่วนหนึ่งของกระบอกสูบไม่ทำงานนั่นคือ เกิดปรากฏการณ์ที่เรียกว่าการสตาร์ทแบบ "เศษส่วน" ผู้ขับขี่หลายคนที่ไม่ได้ฟังเป็นพิเศษพูดถึงเรื่องนี้ว่าเป็น "ความล้มเหลว" ของแก๊ส เนื่องจากเมื่อคุณเหยียบคันเร่งอย่างแรง ความเร็วของเครื่องยนต์จะไม่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และรถเริ่มเคลื่อนตัวช้ามากจากสัญญาณไฟจราจร อันที่จริงในกรณีที่ "แก๊สขัดข้อง" เมื่อเหยียบคันเร่งอย่างแรง เครื่องยนต์จะ "พึมพำ" เป็นระยะเวลาหนึ่งโดยไม่พัฒนาความเร็ว จากนั้นเครื่องยนต์จะเริ่มหมุนช้าๆ และหลังจาก 2,500-3,000 รอบต่อนาทีตามที่คาดไว้เท่านั้น โยนเข็มมาตรวัดความเร็วเข้าไปในโซนสีแดง (หลังจากนั้นตัวจำกัดรอบจะเริ่มทำงาน) แต่! ไม่มีการสั่นหรือสั่นสะเทือน เครื่องยนต์ "พึมพำ" "ดึง" แต่ในขณะเดียวกันก็ไม่ทำงานและทำงานได้อย่างราบรื่น ด้วยการสตาร์ทแบบ "เศษส่วน" ในระหว่างกระบวนการ "มู่อิ่ง" เครื่องยนต์ทรอยต์จะสั่น เพราะไม่ใช่ว่าทุกกระบอกสูบจะมีส่วนร่วมในสปินอัพของเพลาข้อเหวี่ยง สาเหตุของสิ่งนี้ (ตามลำดับความถี่ของการเกิด) มีดังนี้:
หัวเทียนไม่ดี; โดยหลักการแล้ว หัวเทียนคือที่สุด เหตุผลหลักการแตกหักของบางสิ่งในระบบจุดระเบิด
เชิงเทียนแบบเจาะ: มองเห็นร่องรอยการแตกสลายบนพลาสติก - จุดสีดำที่มีการเคลือบสีขาวรอบ ๆ ด้านนอกของเชิงเทียนหรือรอยร้าวสีดำ (รวมถึงการเคลือบสีขาวรอบ ๆ ) ที่ด้านใน คราบจุลินทรีย์สีขาวสามารถลบออกได้อย่างง่ายดายด้วยนิ้วหลังจากนั้นจะสังเกตเห็นจุดแตกหัก (หรือรอยแตก) ได้ยาก ในกรณีส่วนใหญ่ สาเหตุของการพังทลายของแท่งเทียนคือหัวเทียนที่ไม่ดี ยิ่งกว่านั้นหัวเทียนที่ไม่ดีอาจถูกนำมาใช้เป็นเวลานานแล้วใน "ชีวิตที่ผ่านมา" ของรถและข้อบกพร่องในเชิงเทียนก็ปรากฏขึ้นในขณะนี้เท่านั้น
สายไฟแรงสูงที่มีการรั่วซึ่งมองเห็นได้ชัดเจนในที่มืดพร้อมกับเรืองแสง
ฝาครอบผู้จัดจำหน่ายหรือ "นักวิ่ง" ที่ชำรุดรวมถึงรอยแตกนั้นเป็นผลมาจากการทำงานของเครื่องยนต์ด้วยหัวเทียนที่ไม่ดีหรือสายไฟแรงสูงหัก
สวิตช์หรือคอยล์จุดระเบิดชำรุด ตามกฎแล้วความผิดปกติเกิดขึ้นเนื่องจากหัวเทียนไม่ดีหรือเนื่องจากการแตกใน สายไฟฟ้าแรงสูง. สิ่งนี้ได้รับผลกระทบโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากเครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดโดยตรง นั่นคือเครื่องยนต์ที่คอยล์จุดระเบิดโดยไม่มีผู้จัดจำหน่ายให้ประกายไฟสองสูบพร้อมกัน (1G-GZEU, 6G-73 เป็นต้น)

เพื่อขจัดข้อบกพร่องเหล่านี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนหัวเทียนใหม่ เปลี่ยนหรือซ่อมแซมสายไฟฟ้าแรงสูง: การแตกหักมักเกิดขึ้นที่จุดเชื่อมต่อกับปลาย เมื่อเปลี่ยนสายไฟฟ้าแรงสูง คุณต้องใช้สายไฟที่ไม่มีตัวนำโลหะอยู่ภายใน มิฉะนั้นจะเกิดการรบกวนในระดับสูงซึ่งเป็นอันตรายต่อรถยนต์ที่ผลิตในญี่ปุ่น รถที่มีเครื่องยนต์ 4A-FE เคยมาหาเราเพื่อซ่อม ซึ่งสายไฟแรงสูงมาจากเครื่องแม๊กแบบรถแทรกเตอร์ เครื่องยนต์สั่นและจอแสดงผลคริสตัลเหลวของเครื่องทดสอบมอเตอร์ (PDA-50) ดับลงเมื่อระยะห่างจากเครื่องยนต์น้อยกว่าสองเมตรเล็กน้อย และยังไม่มีการเชื่อมต่อเซ็นเซอร์ใดๆ
ฝาครอบแบบเจาะรูของผู้จัดจำหน่ายหากทำจากโพลีเอทิลีน (เช่นในกรณีส่วนใหญ่) หลังจากทำความสะอาดแล้วจะละลายด้วยปลายหัวแร้งที่สะอาด ร่องรอยการพังทลายด้านในของฝาครอบนี้จะมองเห็นได้เป็นรอยแตก "มีขน" ระหว่างขั้วไฟฟ้า หากฝาครอบไม่ได้ทำจากโพลีเอทิลีนและไม่ละลายภายใต้หัวแร้ง จะต้องเปลี่ยนฝาครอบใหม่ แม้ว่าคุณจะสามารถลองซ่อมแซมโดยใช้กาวที่เหมาะสมก็ตาม วิธีที่ง่ายที่สุดในการซ่อมแซมคือเท Unisma หรือ WD-40 ที่ด้านในของฝาเป็นเวลาหลายวัน การเตรียมการทั้งสองนี้มีน้ำมันบริสุทธิ์ซึ่งไหลลงสู่รอยแตก ไล่ความชื้น ในขณะที่มีความต้านทานสูงมาก ไม่น่าแปลกใจที่น้ำมันนี้ถูกใช้ในหม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง (น้ำมันหม้อแปลง) ให้ความสนใจกับความจริงที่ว่าฝาครอบของตัวจุดระเบิด (ผู้จัดจำหน่าย) นั้นสะอาดทุกด้าน โดยปกติหลังจากฝนตกทุกครั้งรถยนต์ "น้ำมันเบนซิน" จะมาที่ร้านซ่อมรถยนต์ซึ่งเครื่องยนต์หลังจากเอาชนะแต่ละแอ่งน้ำแล้วจะเริ่มเพิ่มขึ้นสามเท่า การซ่อมแซมเครื่องจักรเหล่านี้ตามกฎแล้วประกอบด้วยการล้างฝาครอบผู้จัดจำหน่ายด้วยสบู่จากทุกด้านจากนั้นจึงทำให้แห้งพ่นด้วย Unisma และวางทุกอย่างเข้าที่ บางครั้งหากจำเป็นก็เปลี่ยนหัวเทียนด้วย หลังจากการซ่อมแซมดังกล่าว แอ่งน้ำบนถนนจะไม่ทำให้เจ้าของรถเหล่านี้ตื่นตระหนกอีกต่อไป
การสตาร์ทที่ช้าอาจเกิดจากข้อบกพร่องในคอยล์จุดระเบิดหรือในสวิตช์ ซึ่งยากต่อการวินิจฉัยอย่างน่าเชื่อถือโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์พิเศษ ในกรณีนี้ควรเปลี่ยนคอยล์จุดระเบิดและสวิตช์ ควรเป็นชุด เนื่องจากขดลวดจุดระเบิดเป็นภาระของทรานซิสเตอร์เอาต์พุตของสวิตช์ กล่าวคือ พวกมันทำงานเป็นคู่ แต่ปัญหา (โดยปกติ เกิดขึ้นบ่อยมาก) กับคอยล์และสวิตช์จะกล่าวถึงในภายหลัง
ตรวจสอบแบตเตอรี่ ประเมินระดับอิเล็กโทรไลต์ในนั้น หากจำเป็น ให้เติมน้ำกลั่น เราสังเกตว่าในทุกกรณี (รวมถึง รถของตัวเอง) เมื่อเราเพิ่มอิเล็กโทรไลต์ (โดยที่เคยตรวจวัดความหนาแน่นของมันไปแล้ว) แบตเตอรี่จะล้มเหลวอย่างแท้จริงในหนึ่งหรือสองเดือน สำหรับอิเล็กโทรไลต์ในประเทศของเรา เราสามารถสันนิษฐานได้ว่าอิเล็กโทรไลต์นั้นถูกทำให้บริสุทธิ์ได้ไม่ดีจากสิ่งเจือปนต่างๆ โดยเฉพาะจากคลอรีนและเหล็ก แต่แบตเตอรี่ก็ล้มเหลวเช่นกันเมื่อเติมอิเล็กโทรไลต์จากแบตเตอรี่เก่าของญี่ปุ่น บางทีมันอาจจะสกปรกอยู่แล้วหรือมีโอกาสมากขึ้นที่ระดับอิเล็กโทรไลต์ในแบตเตอรี่นำเข้าที่ลดลงเกิดขึ้นก่อน "สิ้นสุด" ของพวกเขาและถ้าอย่างที่พวกเขาพูดว่า "กระบวนการได้เริ่มขึ้นแล้ว" ...
หากแบตเตอรี่เปียก ให้ตรวจสอบแรงดันการชาร์จ โดยปกติควรอยู่ในช่วง 13.8–14.2 V โดยไม่คำนึงถึงความเร็วของเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม ในคำแนะนำบางอย่างมีตัวเลข 14.8 V โดยมีเงื่อนไขว่าอนุญาตในฤดูหนาว แต่ในทางปฏิบัติ เราไม่เคยเห็นสิ่งนี้ในรถยนต์ญี่ปุ่นที่พร้อมให้บริการ
แบตเตอรี่เปียกเพราะ "เดือด" สิ่งนี้เกิดขึ้นจากสาเหตุสองประการ: ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าชำรุดหรือแบตเตอรี่ใกล้หมด ความล้มเหลวของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหมายความว่ากระแสไฟชาร์จสูงเกินไป นอกจากนี้ยังมีสาเหตุสองประการ: ตัวควบคุมรีเลย์มีข้อบกพร่องหรือหน้าสัมผัสถูกออกซิไดซ์ที่ใดที่หนึ่ง ท้ายที่สุดแล้วผู้ควบคุมรีเลย์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะได้รับแรงดันไฟฟ้า "แบบอย่าง" จากแบตเตอรี่โดยใช้การสะกดจิตอย่างใดอย่างหนึ่งกับโรเตอร์ขึ้นอยู่กับค่าของมัน หากแรงดันไฟฟ้านี้ถูกถอดออก (เช่น ถอดแบตเตอรี่ออกขณะเดินทาง) หรือลดลง (ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อหน้าสัมผัสถูกออกซิไดซ์) เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะทำการชาร์จแบตเตอรี่ใหม่โดยปฏิบัติตามคำสั่งของรีเลย์-ตัวควบคุม หากไม่มีแบตเตอรี่นี้เลย (ถอดออกหรือเกิดการแตกหักที่ใดที่หนึ่ง) เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเริ่มเพิ่มแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตและดังนั้นในเครือข่ายออนบอร์ดเท่าที่กำลังเพียงพอ และจนกว่าแรงดันไฟฟ้า "ที่เป็นแบบอย่าง" บนรีเลย์ - ตัวควบคุมจะเพิ่มขึ้นเป็น 13.8–14.2 V ที่ต้องการ แรงดันไฟฟ้าใดที่จะอยู่ในเครือข่ายออนบอร์ดและกระแสไฟที่แบตเตอรี่จะถูกชาร์จไม่เป็นที่รู้จัก เราตรวจสอบแล้ว: เครื่องกำเนิดไฟฟ้าของเครื่องยนต์ญี่ปุ่นสมัยใหม่ในกรณีที่ไม่มีแบตเตอรี่สามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า 60 V ได้ ตัวอย่างเช่น หากในเวลานี้คุณเปิดเครื่อง ไฟจอดรถ, หลอดไฟในนั้นจะหมดไฟทันที แม้ว่าก่อนหน้านั้นจะเกิดขึ้น พวกเขาจะมีเวลาลดแรงดันไฟฟ้าลงเหลือ 20 โวลต์
ในทางกลับกัน ค่อยๆ บีบท่อยางหลายเส้นของระบบทำความเย็นด้วยนิ้วของคุณ คุณต้องประเมินปริมาณแรงดันในระบบนี้และการมีอยู่ของตะกรันที่ผนังด้านในของท่ออ่อน
การมีอยู่ของแรงดัน (เมื่อเครื่องยนต์ร้อน) บ่งบอกถึงสุขภาพของระบบทำความเย็นโดยรวม: ไม่มีสารป้องกันการแข็งตัวรั่วในระบบ ฝาหม้อน้ำอยู่ในสภาพดี ไม่เช่นนั้นแรงดันจะถูกปล่อยออกสู่ถังขยาย ท่อน้ำหล่อเย็นยางที่แตกร้าวเมื่อบีบอัดแสดงว่ามีสเกลอยู่ที่ผนังด้านในของทั้งระบบ ในเครื่องยนต์ดังกล่าว (หลังจากทั้งหมดมีสเกลอยู่ทุกหนทุกแห่งภายใน) ตามกฎแล้วหม้อน้ำและเตาจะอุดตัน โดยปกติในสถานการณ์เช่นนี้ เครื่องยนต์จะร้อนเกินไปเล็กน้อย ซึ่งหาได้ง่ายจากสีสนิมของสารป้องกันการแข็งตัว
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าระดับของเหลวในถังขยายถูกต้อง หากถังว่างเปล่าหรือระดับของเหลวต่ำกว่าปกติ ควรเติมสารป้องกันการแข็งตัวที่เครื่องหมายล่าง (หากเครื่องยนต์เย็น) จากนั้นควรตรวจสอบระดับนี้ทุกวันเป็นเวลา 2-3 สัปดาห์ หากลดลงอีก แสดงว่ามีการรั่วในระบบทำความเย็น และจำเป็นต้องเริ่มวินิจฉัยระบบทำความเย็น นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องวินิจฉัยเครื่องยนต์ในกรณีที่ระดับของสารป้องกันการแข็งตัวสูงกว่าค่าปกติ เนื่องจากก๊าซไอเสียอาจทะลุเข้าสู่ระบบทำความเย็นหรือการเดือดของสารหล่อเย็นในพื้นที่ ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ในบท "มอเตอร์ร้อนเกินไป"
เขย่าปั๊มด้วยมือของคุณ หากคุณรู้สึกว่ามีการเล่นเพียงเล็กน้อย ให้เตรียมพร้อมที่จะเปลี่ยนปั๊มนี้ในอนาคตอันใกล้ เนื่องจากตลับลูกปืนในนั้นเสียไปครึ่งหนึ่งแล้ว เมื่อเวลาผ่านไป ฟันเฟืองจะเพิ่มขึ้นเท่านั้น (และยิ่งเร็ว . ยิ่งแน่น สายพาน) หลังจากนั้นแบริ่งจะเริ่มส่งเสียงดังมากขึ้นเรื่อยๆ (ในขั้นตอนนี้ ปั๊มมักจะเริ่มรั่ว) และทั้งหมดนี้จะจบลงด้วยการติดขัด หากปั๊มถูกขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบมีฟัน สายพานนี้จะลื่นหรือตัดฟันบางส่วนออกขึ้นอยู่กับอายุ แน่นอนว่าเครื่องยนต์ดับ
คุณสามารถเขย่าปั๊มโดยพัดลม (สำหรับเครื่องยนต์ที่ตั้งอยู่ตามยาวส่วนใหญ่) หรือโดยตัวรอกเอง (โดยปกติสำหรับเครื่องยนต์ที่ตั้งอยู่ในแนวขวาง) เครื่องยนต์โตโยต้าในซีรีส์ S และ C และอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งมีไดรฟ์ปั๊มจากสายพานแบบฟันเฟือง ซึ่งในกรณีนี้ คุณจะไม่สามารถตรวจสอบปั๊มได้โดยไม่ต้องถอดประกอบ เล่นในแฟนฮับตามรายการฝึกซ้อมไม่น่ากลัว
ระวังน้ำมันเครื่องรั่ว. ส่วนใหญ่มักจะสามารถเห็นได้ที่จุดเชื่อมต่อผู้จัดจำหน่ายที่จุดเชื่อมต่อของหัวและฝาครอบวาล์วที่ทางแยกของบล็อกและกระทะที่ทางแยกของกระจกหน้ารถและบล็อกจากใต้เซอร์โวมอเตอร์ สำหรับการเปลี่ยนรูปทรงของท่อร่วมไอดี (ในบางรุ่น) ฯลฯ คุณไม่สามารถตรวจสอบด้วยสายตาได้ คุณสามารถตรวจสอบด้วยการสัมผัส เพียงแค่ใช้นิ้วชี้ไปเหนือสถานที่ที่ดูเหมือนน่าสงสัยสำหรับคุณ หากไม่มีการรั่วไหล นิ้วจะยังแห้งอยู่ การรั่วไหลของน้ำมันมักเป็นผลมาจากกระบวนการบางอย่างที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ ส่วนใหญ่มักเกิดจากแรงดันที่เพิ่มขึ้นในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ซึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากระบบระบายอากาศผิดพลาด การปิดผนึกที่ไม่ดีในกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ (เช่น การสึกหรอของวงแหวน) หรือสภาพของหมากฝรั่งซีลที่ไม่ดี ถึง สภาพไม่ดีซีลปะเก็นและซีล (ยางรัด) มักส่งผลให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป การใช้น้ำมันเครื่องไม่ดี และแน่นอนว่าอายุมากขึ้น ควรสังเกตว่าการใช้สารเติมแต่งต่างๆ ในน้ำมันเครื่องโดยอิสระ (ด้วยเจตนาดีที่สุด) มักนำไปสู่ความจริงที่ว่าน้ำมันเครื่องไม่เหมาะกับแถบยางทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ปะเก็นและซีลปัจจุบันยังคงให้คุณใช้งานเครื่องได้ คุณจะต้องตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องในห้องข้อเหวี่ยงทุกวัน แต่ถ้าเห็นเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเครื่องเปียกหรือรั่วจากใต้กรองน้ำมันเครื่อง ควรซ่อมรถ มีหลายกรณีที่การรั่วไหลเล็กน้อยในสถานที่เหล่านี้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในไม่กี่นาทีและเครื่องยนต์สูญเสียน้ำมันทั้งหมด มันค่อนข้างยากที่จะสังเกตเห็นปรากฏการณ์นี้ในระหว่างการเดินทาง และเมื่อไฟฉุกเฉินสว่างขึ้นก็มักจะสายเกินไป
หากเครื่องยนต์เป็นดีเซล ให้สังเกตว่าอุปกรณ์เชื้อเพลิงไม่มีร่องรอยของน้ำมันดีเซล พวกมันดูเหมือนจุดมันบนชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ถ้ามีจุดดังกล่าวก็แย่ แต่ไม่ "ร้ายแรง" มันเลวร้ายกว่ามากเมื่อน้ำมันดีเซลรั่วไหลออกไปล้างฝุ่นบนพื้นผิวของเครื่องยนต์ ท้ายที่สุด ความรัดกุมของระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่กำหนดการทำงานทั้งหมดของเครื่องยนต์
เปิดฝาช่องเติมน้ำมัน เช็ค ดูช่องเติมน้ำมัน เขม่าดำแสดงว่าเครื่องยนต์ถูกใช้งานกับ น้ำมันคุณภาพต่ำใน เงื่อนไขที่ยากลำบาก. สภาพในอุดมคติของเครื่องยนต์ - ทุกส่วนมีสีเข้ม ในน้ำมัน แต่ไม่มีคราบคาร์บอน หรือมีคราบคาร์บอนเล็กน้อยในเครื่องยนต์เบนซิน ร่องรอยของอิมัลชันก็ไม่พึงปรารถนาเช่นกัน อิมัลชัน (ส่วนผสมของสารป้องกันการแข็งตัวและน้ำมัน) มีสีของ "กาแฟกับนม" การมีอยู่ของมันบ่งบอกว่าน้ำหล่อเย็นเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ แต่บ่อยครั้งที่ร่องรอยของอิมัลชันบนฝาเติมน้ำมันเป็นผลมาจากความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ในขณะที่ทำงานด้วยเหตุผลบางอย่างไม่อุ่นเครื่องทั้งหมดหรือเทน้ำมันเกรดต่ำลงไป
ตอนนี้คุณควรสตาร์ทเครื่องยนต์และทำการทดสอบต่อไป เครื่องยนต์ควรสตาร์ทอย่างกะทันหันโดยมี "การระเบิด" และเพิ่มความเร็วอย่างราบรื่นเพื่ออุ่นเครื่อง สูงถึง 1,000 rpm หรือ 2,000 rpm ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิเครื่องยนต์และการควบคุม สิ่งสำคัญคือการหมุนเวียนมีเสถียรภาพ หากเครื่องยนต์ไม่สตาร์ทอย่างกะทันหัน แสดงว่าไม่มีกระบอกสูบทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการพันของมัน รถยนต์ญี่ปุ่นส่วนใหญ่มีไฟเตือนแรงดันน้ำมันที่แผงหน้าปัด หากรถของคุณมีหลอดไฟแบบนี้ ให้ค้นหาและเปิดสวิตช์กุญแจ ควรเปิดหลอดไฟ สตาร์ทเครื่องยนต์ - ไฟจะดับลง รอประมาณ 30 วินาที ดับเครื่องยนต์ แล้วเปิดสวิตช์กุญแจ ไม่ควรติดไฟแดง เครื่องยนต์ไม่ทำงานการจุดระเบิดติด แต่ไฟจะไม่ติดจนกว่าแรงดันน้ำมันเครื่องในระบบน้ำมันจะลดลง (ส่วนใหญ่เกิดจากการรั่วผ่านช่องว่างในซับ) และยิ่งเครื่องยนต์สึกหรอมากเท่าไหร่ แรงดันก็จะยิ่งลดลงเร็วขึ้นและไฟสีแดงติดสว่าง ที่อุณหภูมิประมาณ 20°C ในเครื่องยนต์ที่ดี ไฟจะสว่างขึ้นหลังจากผ่านไปไม่เกิน 10 วินาทีโดยใช้น้ำมันเครื่อง SAE10W-30 ปกติ หากไฟดับอย่างน้อยหนึ่งวินาทีในเครื่องยนต์ที่ร้อนจัด อาจกล่าวได้ว่าเครื่องยนต์ไม่ได้เสื่อมสภาพ
กลับไปที่เครื่องยนต์กันเถอะ เมื่ออุ่นเครื่องไม่ควรมี เสียงภายนอก. เครื่องยนต์ไม่ควรสั่นหรือสั่น โปรดทราบว่าหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นแล้วจะได้ยินเสียงวาล์วเคาะเล็กน้อยซึ่งแสดงว่ามีช่องว่างความร้อนอยู่ในนั้น หลังจากที่เครื่องยนต์อุ่นเครื่อง การน็อคนี้ก็จะค่อยๆ หายไป (แน่นอนว่า ทั้งหมดนี้ใช้ได้เฉพาะกับเครื่องยนต์ที่ไม่มีตัวยกแบบไฮดรอลิกเท่านั้น) สวยค่ะ จุดสำคัญในการทำงานของเครื่องยนต์เนื่องจากการไม่มีวาล์วน็อคเมื่อเครื่องยนต์เย็นแสดงว่าไม่มีช่องว่างความร้อน (หรือลดลงอย่างมีนัยสำคัญ) ซึ่งในทางกลับกันจะลดกำลังเครื่องยนต์และเพิ่มโอกาสในการเกิดความเหนื่อยหน่ายของวาล์ว (เราได้ตรวจสอบทั้งหมดนี้แล้ว) . ดังนั้นจึงมีคำแนะนำให้ตรวจสอบและปรับค่าช่องว่างความร้อนในวาล์วเป็นระยะๆ ความจริงก็คือในระหว่างการทำงาน ฝาครอบของวาล์วทั้งหมดในเครื่องยนต์ทั้งหมดมักจะ "ตกลงมา" ซึ่งทำให้ช่องว่างความร้อนลดลงเหนือสิ่งอื่นใด จริงอยู่ ปรากฏการณ์นี้ถูกชดเชยบางส่วนด้วยการสึกหรอของเพลาลูกเบี้ยว แขนโยก ตัวดัน ฯลฯ แต่สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเสมอไป
อุ่นเครื่องเครื่องยนต์ หากเครื่องมีพัดลมระบายความร้อนหม้อน้ำแบบไฟฟ้าหรือแบบไฮดรอลิก ให้รอจนกว่าจะเปิดเครื่อง ทำงานสักครู่แล้วดับลง ดังนั้นคุณต้องแน่ใจว่าพัดลมและวงจรควบคุมกำลังทำงานอยู่ โดยวิธีการตรวจสอบว่าลูกศรของมาตรวัดอุณหภูมิเครื่องยนต์ในขณะที่เปิดพัดลมไม่สูงกว่าตรงกลาง หากไม่เป็นเช่นนั้น แสดงว่าระบบทำความเย็นอาจอุดตันหรือมีชั้นหนาขึ้นที่ผนังด้านใน รวมถึงบนเซ็นเซอร์อุณหภูมิด้วย
ขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ให้เปิดฝาเติมน้ำมันและตรวจดูว่ามีหยดน้ำมันออกมาจากเครื่องยนต์หรือไม่ หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น อาจสันนิษฐานได้ว่าน้ำมันเครื่องไม่เพียงพอเข้าสู่ส่วนหัวของบล็อก เพื่อให้แน่ใจว่า (การออกแบบเครื่องยนต์แตกต่างกัน) คุณต้องลบ ฝาครอบวาล์วและสตาร์ทเครื่องยนต์โดยไม่มีมัน จากนั้นทุกอย่างจะชัดเจน แต่สิ่งนี้ต้องมีเงื่อนไขของร้านซ่อมรถอยู่แล้ว
ระดับน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติ (ต่อจากนี้เราจะพูดถึง Dexron ว่าเป็นน้ำมัน ตามธรรมเนียมของผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ แม้ว่าจริงๆ แล้ว Dexron ก็ตาม ของเหลวพิเศษ ATF - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - สำหรับเกียร์) ต้องตรวจสอบด้วยก้านวัดระดับน้ำมันพิเศษเมื่อ เครื่องยนต์วิ่ง, คันเกียร์อยู่ที่ตำแหน่ง "P" หรือ "N" (ในบางรุ่นเท่านั้นที่ตำแหน่ง "N") เครื่องหมายล่างสองอันจะสัมพันธ์กับระดับน้ำมันบนและล่างเมื่ออากาศเย็น และเครื่องหมายบนทั้งสองอันสัมพันธ์กับเวลาที่ร้อน น้ำมันร้อนจัดอยู่ในรถที่เพิ่งหยุดหลังจากขับไปอย่างน้อย 10 กม. ก่อนหน้านั้น
หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้ว ไฟสีเหลืองและสีแดงทั้งหมดจะดับลง หลังจากใช้งานเครื่องยนต์ 5 นาที เข็มวัดอุณหภูมิควรอยู่เกือบตรงกลางสเกล หากไม่เป็นเช่นนั้น แสดงว่าตัวควบคุมอุณหภูมิอาจชำรุด ซึ่งควรเปลี่ยนหรือพยายามซ่อมแซม (บางครั้งอาจทำได้) เมื่อคุณเหยียบคันเร่งเบาๆ เข็มมาตรรอบเครื่องยนต์ควรยกขึ้นอย่างราบรื่นโดยไม่สะดุ้ง ลองหยุดที่ 1000 รอบต่อนาที, 1100 รอบต่อนาที, 1200 รอบต่อนาที ฯลฯ จนกระทั่งถึง 3000 รอบต่อนาที ข้อบกพร่องที่พบบ่อยที่สุด (เช่น ความล้มเหลวของสวิตช์ สวมใส่หนักปั๊มฉีดดีเซล) มักจะปรากฏในช่วง 1,000-1500 รอบต่อนาที ในเวลาเดียวกันเข็มวัดความเร็วรอบสั่นและไม่สามารถตั้งค่าได้เช่น 1300 รอบต่อนาที: มีความล้มเหลวจากนั้นกระโดดไปที่ 1700 รอบต่อนาทีเครื่องยนต์สั่น และที่ความเร็วอื่น ๆ เครื่องยนต์ก็ทำงานได้ดี
กดคันเร่งอย่างแรงและเต็มที่ จะเกิดอะไรขึ้น? เข็มมาตรจะไปถึงโซนสีแดงโดยไม่ชักช้า ในขณะที่ควันจากท่อไอเสียจะมองไม่เห็น (อย่างน้อยก็จากห้องโดยสาร) ปล่อยคันเร่ง ลูกศรของอุปกรณ์จะค่อยๆ ลดลงสู่ความเร็วรอบเดินเบาโดยไม่มี "ความล้มเหลว" ใดๆ และจะยืนอยู่ที่นั่นโดยไม่ขยับ อย่างน้อยก็เป็นเวลาสองสามนาที
หากเครื่องมีเกียร์อัตโนมัติ ให้ทำการทดสอบการจอดรถที่เรียกว่า สาระสำคัญอยู่ที่ข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อรถจอดนิ่ง (เมื่อเหยียบเบรก) ให้กดคันเร่งจนสุดและประเมินสภาพรถด้วยพฤติกรรมของเข็มมาตรวัดความเร็ว สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับวิธีการทำเช่นนี้ ดูบทการใช้เชื้อเพลิง
เมื่อเร่งความเร็วภายใต้ภาระ (ระหว่างการทดสอบการจอดรถ) เครื่องยนต์ไม่ควรมี "ความล้มเหลว" ของแก๊สและการสตาร์ทแบบ "เศษส่วน" หากมีข้อบกพร่องเหล่านี้ ก่อนอื่นจำเป็นต้องตรวจสอบระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์ และหากอยู่ในสภาพดี ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง วิธีการทำอย่างถูกต้องคุณสามารถอ่านได้ในบทต่อไปนี้
ตรวจสอบแผ่นยางให้มากที่สุด ร่องรอยของยางสดและฝุ่นยางละเอียดรอบๆ มักจะมองเห็นได้บนเบาะที่ฉีกขาดตรงจุดแตกหัก นอกจากการมองเห็นแล้ว ยังมีวิธีตรวจสอบความสมบูรณ์ของหมอนอีกวิธีหนึ่ง เมื่อเปิดฝากระโปรงหน้าแล้ว คุณต้องสตาร์ทเครื่องยนต์และเคลื่อนไปข้างหน้าอย่างแท้จริงหนึ่งเซนติเมตร จากนั้นขับกลับในเซนติเมตรเดิมโดยเข้าเกียร์ถอยหลัง เป็นการดีถ้าในเวลาเดียวกันมีการหยุดใต้ล้อที่จะไม่ยอมให้รถเคลื่อนที่ แต่จะมีภาระในเครื่องยนต์และจะบิดเบี้ยวบนหมอนในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง จากความเบ้นี้ คุณจะเห็นได้ทันทีว่าหมอนขาดหรือไม่ หากการตรวจสอบนี้ทำอย่างกะทันหันมาก (เช่น การทดสอบการจอดรถหากรถใช้เกียร์อัตโนมัติ) เครื่องยนต์จะบิดเบี้ยวและกลับสู่ตำแหน่งโดยมีการกระแทกที่เห็นได้ชัดเจน ในขณะเคลื่อนที่ ผู้ขับขี่จะรับรู้ถึงความบิดเบี้ยวนี้ว่าพัด "ที่ใดที่หนึ่งข้างใน" โดยเฉพาะอย่างยิ่งจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเมื่อเปลี่ยนเกียร์ ขณะอยู่ในรถ ให้ประเมินระดับการสั่นสะเทือนของร่างกาย การเพิ่มขึ้นที่ตำแหน่งหนึ่งของเครื่องยนต์ (เมื่อน้ำหนักบรรทุกเปลี่ยนแปลง เครื่องยนต์จะเปลี่ยนตำแหน่ง) อาจบ่งชี้ว่าหมอนไม่ใช่ทุกอย่างที่ดี
การแตกของแผ่นยึดเครื่องยนต์ทำให้เกิดการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นของตัวรถ ไม่มีอะไรดีในเรื่องนี้ ยิ่งไปกว่านั้น สายไฟและท่อมักจะหลุดลุ่ยเนื่องจากการสั่นสะเทือนนี้ ในเครื่องยนต์บางเครื่อง การเอียงเนื่องจากหมอนที่หัก โดยทั่วไปจะทำให้ท่อแต่ละเส้นแตก ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดคือเครื่องยนต์ Toyota 1VZ ซึ่งเมื่อหมอนแตก ท่อยางอากาศระหว่างบล็อกลิ้นปีกผีเสื้อและ "ตัวนับ" อากาศเข้าจะขาด การดูดอากาศผิดปกติเริ่มขึ้นผ่านช่องว่างที่เกิดขึ้น และเครื่องยนต์เมื่อเดินเบาอาจถึงกับหยุดทำงาน แต่เมื่อเปิดเกียร์ถอยหลัง เครื่องยนต์นี้จะบิดไปในทิศทางอื่น ยึดช่องว่างในท่ออากาศและทำให้การทำงานเป็นปกติ ดังนั้น ตัวอย่างเช่น เมื่อ "Toyota Prominent" เข้ามาซ่อม เราจึงทำการทดสอบการจอดรถสำหรับรถคันนี้ที่ด้านหน้าและในเกียร์ถอยหลังทันที หากผลการทดสอบแตกต่างกัน 200-400 รอบต่อนาที คุณควรตรวจสอบท่ออากาศทันที เนื่องจากในกรณีนี้มักจะขาดและเกิดการรั่วไหลของอากาศผิดปกติ
แต่การติดเครื่องยนต์ที่ไม่ดี (ห้อยต่องแต่ง) อาจทำให้เกิดข้อบกพร่องอื่นได้ ลองพิจารณากรณีต่อไปนี้เป็นตัวอย่าง รถเข้าซ่อม โตโยต้าคราวน์ » พร้อมเครื่องยนต์ 1G-GZEU ข้อบกพร่องมีดังนี้ ด้วยการเหยียบคันเร่งอย่างแรง (ขณะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า) เครื่องยนต์เริ่มกระตุก ยิงเข้าไปในท่อร่วมไอดี และหากคุณไม่ปล่อยคันเร่งเล็กน้อยในทันที มันก็อาจหยุดนิ่งได้ พฤติกรรมของเครื่องยนต์คล้ายกันมากกับสิ่งที่เกิดขึ้นกับเชิงเทียนหัก หัวเทียนไม่ดี สายไฟแรงสูงขาด ฯลฯ เมื่อสังเกตการสตาร์ทแบบ "เศษส่วน" (เครื่องยนต์สะดุดด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว) แต่ในกรณีนี้ เครื่องยนต์กระตุกแรงมาก มันทำงานเหมือนเป็นช่วงๆ และทันทีที่คุณปล่อยคันเร่งเล็กน้อย อาการสั่นทั้งหมดจะหายไปและเครื่องยนต์จะทำงานตามที่ควร เวลาขับรถกลับไม่มีความเห็นเกี่ยวกับเครื่องยนต์ เมื่อถอยหลัง รถจะเร่งความเร็วด้วยเสียงแหลมของล้อ เช่น ลื่นไถล หลังจากฟังเจ้าของรถบ่นเรื่องไฟในรถของเขาไม่พอ เราก็ได้ดำเนินการดังนี้ คนหนึ่งขึ้นหลังพวงมาลัย เข้าเกียร์เดินหน้า เหยียบแป้นเบรกจนสุดด้วยเท้าซ้ายของเขา และเหยียบคันเร่งเบา ๆ ช่างคนที่สองในขณะนั้นอยู่ที่ฝากระโปรงหน้ารถ เครื่องยนต์ไม่ใหม่ หมอนถูก "ฆ่า" มาเป็นเวลานาน ดังนั้นหลังจากเหยียบคันเร่งแล้วเครื่องยนต์ก็บิดเบี้ยวและเริ่มกระตุก ช่างในเวลานี้เริ่มสัมผัสขั้วต่อทั้งหมดบนสายรัดในห้องเครื่องอย่างรวดเร็ว และเมื่อเขาหยิบคอนเน็กเตอร์ตัวอื่นขึ้นมา เครื่องยนต์ก็เรียบขึ้นในวินาทีนั้น แต่หลังจากนั้นอีกหนึ่งวินาทีมันก็หยุดนิ่งอีกครั้ง หลังจากนั้นจะยังคงถอดขั้วต่อที่น่าสงสัยออก (เป็นขั้วต่อบนสายรัดจากชุดต้านทานเพิ่มเติมไปยังหัวฉีด) ทำความสะอาดจากการกัดกร่อนและขันหน้าสัมผัสให้แน่น หล่อลื่นทุกอย่างด้วย Unisma และต่อขั้วต่อกลับ และแน่นอน วางสายรัดทั้งหมดแตกต่างกันเล็กน้อย - เพื่อให้เครื่องยนต์บิดงอไม่ดึงสายรัดนี้และถอดขั้วต่อ ขั้วต่อถูกตัดการเชื่อมต่อเพียงเล็กน้อย แต่ก็เพียงพอที่จะดับเครื่องยนต์ได้ เมื่อเครื่องยนต์เกือบจะหยุดทำงานเนื่องจากขาดน้ำมันเบนซิน (เนื่องจากการถอดชิ้นส่วนของหัวฉีด) เขาปรับระดับและดันขั้วต่อครึ่งหนึ่งกลับเพื่อเชื่อมต่อ หัวฉีดทั้งหมดเริ่มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอีกครั้ง และเครื่องยนต์ก็บิดเบี้ยวอีกครั้ง สิ่งนี้เกิดขึ้นตราบใดที่คนขับเหยียบคันเร่ง ทันทีที่คุณปล่อยคันเร่งเล็กน้อย เครื่องยนต์จะหยุดแปรปรวนและดึงขั้วต่อออก เมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง เครื่องยนต์จะบิดเบี้ยวไปในทิศทางอื่น และไม่มีการปลดหัวฉีดเนื่องจากการถอดขั้วต่อ แน่นอน ข้อบกพร่องเกิดจากการติดตั้งสายรัดทั้งหมดอย่างไม่เหมาะสม (ร่วมกับขั้วต่อ) ในระหว่างการ "ซ่อมบำรุง" ของเครื่องยนต์ครั้งก่อน แต่ด้วยหมอนที่ไม่บุบสลาย มันจะไม่ปรากฏให้เห็นในตัวเองเลย
เมื่อรถหยุดนิ่ง สามารถแยกแยะความเบี่ยงเบนต่อไปนี้ในการทำงานของเครื่องยนต์ได้:
1. ไม่มีรอบวอร์มอัพ
2. ไม่เกียจคร้าน
3. เครื่องยนต์สั่น กล่าวคือ ทำงานไม่ราบรื่น
4. เครื่องยนต์เป็นแบบทรอยต์นั่นคือหนึ่งกระบอกสูบขึ้นไปไม่ทำงาน
5. รอบต่อนาทีสูงไม่ได้ใช้งาน
นอกจากนี้ จะมีการให้คำแนะนำเฉพาะเกี่ยวกับวิธีการดำเนินการกับค่าเบี่ยงเบนอย่างใดอย่างหนึ่งในการทำงานของเครื่องยนต์ อีกครั้งหนึ่ง เราดึงความสนใจของคุณไปที่ข้อเท็จจริงที่ว่าคำแนะนำและคำแนะนำทั้งหมดที่ให้ไว้ในหนังสือเล่มนี้ได้รับจากประสบการณ์จริงในการซ่อมรถยนต์ญี่ปุ่นเท่านั้น และหากในกรณีที่เครื่องยนต์ทำงานไม่เท่ากัน คู่มือการซ่อมรถยนต์ในประเทศระบุว่ามีความผิดปกติเช่น: "สปริงของกลไกการจ่ายก๊าซอ่อนลงหรือหัก" หรือ "วาล์วในบูชไกด์ติด" เป็นต้น และ "การวินิจฉัย" เหล่านี้เดินจากหนังสือเล่มหนึ่งไปยังอีกเล่มหนึ่ง - มันจะไม่อยู่ที่นี่ ในการซ่อมรถยนต์ญี่ปุ่นมาหลายปี เราไม่เคยเห็นสปริงวาล์วแตกแม้แต่ชิ้นเดียว เช่นเดียวกับการติดขัดของวาล์วในบูช - เราไม่เคยเห็นความผิดปกติดังกล่าวใน "ผู้หญิงญี่ปุ่น" แน่นอนว่าใน "ผู้หญิงญี่ปุ่น" ที่ยังไม่ได้ "จิบ" บริการรถบ้าน จะมีการอธิบายเฉพาะความผิดปกติที่เราพบซ้ำๆ ในการปฏิบัติงานของเราระหว่างการซ่อมแซมเท่านั้น รถญี่ปุ่น.
นอกจากนี้ การให้คำแนะนำต่างๆ ผู้เขียนอาศัยประสบการณ์ของตัวเองและประสบการณ์ของเพื่อนร่วมงานที่ทำงานด้านการซ่อมรถมาเป็นเวลานาน ดังนั้น ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว หากคุณไม่มีประสบการณ์ในเรื่องของการซ่อมรถยนต์ ก่อนทำตามคำแนะนำนี้ ให้พิจารณาว่าการกระทำของคุณจะเป็นอันตรายต่อสุขภาพและรถของคุณหรือไม่ หรือปรึกษากับร้านซ่อมรถยนต์ที่ใกล้ที่สุด

เครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ

ไม่วอร์มอัพ

หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้ว หากคุณเหยียบคันเร่งอย่างน้อยหนึ่งครั้งก่อนหน้านี้ เครื่องยนต์ควรเพิ่มความเร็วรอบเดินเบาเป็นประมาณ 1200-1800 รอบต่อนาที ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของอากาศในห้องเครื่องยนต์หรือน้ำหล่อเย็น หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น เก้าในสิบกรณีต้องตำหนิสิ่งสกปรกบนคาร์บูเรเตอร์ (เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์จนถึงตอนนี้) สปริงที่อ่อนแอของกลไกการทำความร้อนทั้งหมดเนื่องจากสิ่งสกปรกนี้ไม่สามารถอยู่ในตำแหน่งที่จำเป็นในอุณหภูมิที่กำหนด ล้างคาร์บูเรเตอร์จากด้านนอก หากคุณรักรถของคุณจริงๆ คุณสามารถใช้น้ำยาทำความสะอาดเครื่องยนต์และน้ำยาทำความสะอาดคาร์บูเรเตอร์ อันที่จริงคุณสามารถล้างอะไรก็ได้ แต่จำไว้ว่าหลังจากน้ำมันเบนซิน (ถ้าคุณล้างสปริงและคันโยกบนคาร์บูเรเตอร์ด้วยน้ำมันเบนซินด้วยแปรง) ชิ้นส่วนทั้งหมดจะยังคงเป็นคราบจุลินทรีย์ซึ่งจะเพิ่มแรงเสียดทานในโหนดการหมุนทั้งหมดของกลไกการทำความร้อน หากคุณใช้น้ำมันดีเซลมันจะไม่แห้งสนิทและฝุ่นจะเกาะอยู่บนคาร์บูเรเตอร์ "ไขมัน" ทันทีนั่นคือในหนึ่งสัปดาห์คาร์บูเรเตอร์นี้จะสกปรกและหลังจากนั้นอีกสองครั้งกลไกการอุ่นเครื่องจะไปอีกครั้ง ยุ่งเหยิง ควรใช้น้ำมันก๊าดที่แห้งสนิท คุณสามารถล้างคาร์บูเรเตอร์ด้วยน้ำร้อนและผงซักฟอกได้เป็นอย่างดี เนื่องจากกลไกทั้งหมดบนคาร์บูเรเตอร์ (คันโยก สปริง เพลา ฯลฯ) ทำงานโดยไม่มีการหล่อลื่น (ไม่เช่นนั้น ฝุ่นที่เกาะอยู่บนสารหล่อลื่นนี้จะทำให้งานแย่ลง) หน่วยแรงเสียดทานที่สำคัญทั้งหมดของคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นจึงใช้บูชไนลอน ปะเก็น และแหวนรอง , ฯลฯ ง.
ตอนนี้คาร์บูเรเตอร์สะอาดแล้วและยังไม่มีความเร็วในการอุ่นเครื่องและคุณไม่ต้องการเหยียบคันเร่งทุกเช้าหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นจัด ให้มันมีชีวิตอยู่ มาเริ่มแก้ไขปัญหากัน
ก่อนอื่นคุณต้องถอดแผ่นกรองอากาศออก ถอดท่อยางทั้งหมดออกจากท่อ แต่เพื่อให้คุณสามารถใส่เข้าที่ (แต่ละอัน!) ก่อนถอดท่อ จำเป็นต้องถอดแคลมป์ออกจากท่อ แล้วถอดออกจนสุดหรือเลื่อนไปตามท่อ สปริงแคลมป์มักจะถูกบีบด้วยหางด้วยคีมและขยับไม่ทางใดก็ทางหนึ่งดึงต่อไปตามท่อไปยังตำแหน่งที่ท่อสิ้นสุดลง มันเกิดขึ้นที่ท่อไม่ต้องการดึงออกจากนั้นคุณควรบิดปลายท่อที่ยืดออกไปมาด้วยคีมแล้วถอดออก คุณสามารถหมุนท่อด้วยคีมและดึงเข้าด้วยกันได้พร้อมกัน มีอีกวิธีหนึ่งที่อาจได้ผลมากกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับหลอดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่: ใส่ไขควงปากแบนขนาดใหญ่ (ควรเป็นแบบทื่อ กล่าวคือ มีขอบที่ "ม้วนขึ้น" แล้ว) ที่ปลายท่อแล้วกดที่ปลายด้าม ด้วยฝ่ามือหรือค้อนของคุณ เมื่อท่อทั้งหมดถูกถอดออกและถอดฝาครอบตัวกรองอากาศ ท่อจะต้องถูกเสียบเพื่อไม่ให้อากาศดูดเข้าไปหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้ว เป็นการดีกว่าที่จะเสียบท่อทั้งหมดเพราะคุณไม่ทราบแน่ชัดว่าท่อใดควรมีสูญญากาศและท่อใดไม่ควร แต่ในกรณีนี้ เครื่องยนต์จะทำงานไม่ถูกต้องในบางโหมด ความจริงก็คือผ่านท่อซึ่งไม่มีสุญญากาศเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน ไม่ว่าจะปล่อยสุญญากาศหรืออากาศเข้าไปเพื่อเบรกเชื้อเพลิง แต่สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นตลอดเวลา แต่เฉพาะในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์บางโหมดเท่านั้น
สำหรับปลั๊ก คุณสามารถใช้หมุดย้ำ สว่าน ดอกต๊าป ฯลฯ สิ่งสำคัญคือพื้นผิวทรงกระบอกเรียบของพวกมันจะพอดีกับเส้นผ่านศูนย์กลาง
คาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นสมัยใหม่ทั้งหมดมีระบบสตาร์ทเย็น หลักการของการทำงานคือแดมเปอร์อากาศปิดโดยระบบนี้เมื่อเครื่องยนต์เย็น จะเปิดคันเร่งผ่านระบบคันเร่งเล็กน้อย ช่วยเพิ่มความเร็วในการอุ่นเครื่อง หากไม่ปิดแดมเปอร์อากาศก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ จะไม่มีการปฏิวัติการอุ่นเครื่อง เมื่อเครื่องยนต์เย็น แดมเปอร์อากาศแบบปิดจะเพิ่มสุญญากาศในห้องหลักของคาร์บูเรเตอร์ ซึ่งช่วยให้แม้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ (เมื่อหมุนสตาร์ทเตอร์) เพื่อให้แน่ใจว่ามีการไหล ส่วนผสมเข้มข้นเข้าไปในท่อร่วมไอดี แต่ทันทีที่สตาร์ทเครื่องยนต์ ความเร็วของลูกสูบจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของสุญญากาศของคาร์บูเรเตอร์และส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่เข้มข้นยิ่งขึ้น น้ำมันเบนซินเริ่มท่วมเครื่องยนต์อย่างแท้จริง เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น ทันทีหลังจากสตาร์ท ให้เปิดแดมเปอร์อากาศขึ้นเล็กน้อย ลดสุญญากาศในดิฟฟิวเซอร์คาร์บูเรเตอร์และทำให้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงหมด เพื่อจุดประสงค์นี้ คาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นทั้งหมดมีเซอร์โวมอเตอร์สุญญากาศแบบพิเศษสำหรับการบังคับเปิดแดมเปอร์อากาศ (POVZ) ซึ่งเชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีด้วยท่อสูญญากาศ หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ สูญญากาศจะปรากฏขึ้นทันทีในท่อร่วมไอดี ซึ่งดึงไดอะแฟรมของเซอร์โวมอเตอร์ POVZ เข้าไป และจะเปิดแดมเปอร์อากาศด้วยคันโยกพิเศษ หากโช้คเปิดอยู่แล้ว เช่น เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ร้อน เซอร์โวมอเตอร์ก็จะทำงานเช่นกันแต่ไม่ทำงาน เซอร์โวมอเตอร์ POVZ อยู่บนคาร์บูเรเตอร์ทั้งหมด ไม่ว่าจะควบคุมแดมเปอร์อากาศอย่างไร และอย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าสามารถควบคุมแบบแมนนวลได้ทั้งแบบอัตโนมัติและแบบกึ่งอัตโนมัติ การควบคุมแบบแมนนวลเป็นเพียงสายเคเบิลและที่จับในห้องโดยสาร โดยดึงซึ่งคุณสามารถปิดแดมเปอร์อากาศได้ทุกมุม หลังจากสตาร์ทมอเตอร์เซอร์โวจะยังคงเปิดอยู่เล็กน้อย ด้วยระบบควบคุมแดมเปอร์อากาศอัตโนมัติ มีแคปซูลอยู่ในตัวเรือนพิเศษ มันถูกล้างด้วยของเหลวจากระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ แคปซูลประกอบด้วยสารโพลีเมอร์ที่ขยายตัวเมื่อร้อนขึ้นและดันลูกสูบออกจากตัวแคปซูล ลูกสูบนี้ใช้คันโยกพิเศษหมุนลูกเบี้ยวที่มีโปรไฟล์ซึ่งทำหน้าที่กับคันโยกที่เกี่ยวข้องกับอากาศและวาล์วปีกผีเสื้อ เมื่อเครื่องยนต์เย็นลง ลูกสูบของแคปซูลจะถูกดันกลับเข้าไปในตัวเรือนด้วยสปริงอันทรงพลัง ในเวลาเดียวกัน โปรไฟล์ลูกเบี้ยวผ่านคันโยกจะปิดแดมเปอร์อากาศและเปิดคันเร่งเล็กน้อย สปริงและคันโยกทั้งหมดในกลไกนี้มีประสิทธิภาพมากและไม่ค่อยมีอะไรเปรี้ยวและติดขัด ในร้านซ่อมรถยนต์ กลไกทั้งหมดนี้เรียกว่าเครื่องทำน้ำอุ่น หมายความว่าจะให้ความเร็วการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นตามอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ นี่แสดงถึงข้อเสียเปรียบหลักของเครื่องทำความร้อนดังกล่าว - การทำงานขึ้นอยู่กับความสามารถในการซ่อมบำรุงของเทอร์โมสตัท
ในรุ่นกึ่งอัตโนมัติของตัวควบคุมแดมเปอร์อากาศ ใช้องค์ประกอบความร้อนในกล่องพลาสติกพิเศษ (+12 V จ่ายให้กับมันอย่างต่อเนื่องเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจหรือเมื่อเครื่องยนต์หมุน) และคอยล์สปริง bimetallic ทั้งหมดนี้อยู่ในกล่องพลาสติกเดียวกันที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางประมาณ 5 ซม. ซึ่งยึดด้วยหน้าแปลนบนสลักเกลียวสามตัวที่ส่วนบนของคาร์บูเรเตอร์ ซึ่งอยู่ใกล้กับแกนของแดมเปอร์อากาศ หากคุณให้โบลต์สามตัวเล็กน้อยก็สามารถหมุนกล่องพลาสติกได้ มีรอยบากที่ขอบตัวถังและมีรอยบากหลายจุดบนตัวคาร์บูเรเตอร์ โดยปกติ รอยบากบนตัวพลาสติกของสปริงจะตรงกับรอยบากหนาตรงกลางของคาร์บูเรเตอร์ ซึ่งสอดคล้องกับสภาพภูมิอากาศของญี่ปุ่น
สปริงไบเมทัลลิกเย็นอยู่ในสถานะยืดออกและมีแนวโน้มที่จะปิดแดมเปอร์อากาศ เมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง สปริงก็ร้อนขึ้นด้วย (องค์ประกอบความร้อนที่อยู่ใกล้เคียงช่วยให้ร้อนเร็วขึ้น) และเมื่อบิดตัว ปล่อยแดมเปอร์อากาศ ให้โอกาสในการเปิดภายใต้การกระทำของสปริงที่อ่อนแอของมันเอง คุณลักษณะการออกแบบคือเมื่อหมุนแดมเปอร์อากาศ ส่วนเกียร์พิเศษที่มีฟันขนาดต่างๆ จะหมุนผ่านระบบคันโยก คันโยกจากคันเร่งวางอยู่กับปลายฟันซี่หนึ่งของเซกเตอร์นี้ ยิ่งปิดแดมเปอร์อากาศมากเท่าไหร่ คันเร่งยิ่งเปิดมากเท่านั้น และยิ่งเปิดคันเร่งมากเท่าไหร่ ความเร็วในการอุ่นเครื่องก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ปัญหาทั้งหมดของระบบนี้คือสปริงที่อ่อนแอของแดมเปอร์อากาศและส่วนเกียร์ไม่สามารถเอาชนะสปริงกลับคันเร่งอันทรงพลังเพื่อกำหนดความเร็วการอุ่นเครื่องได้ หากต้องการตั้งค่าความเร็วอุ่นเครื่อง ให้กดคันเร่งชั่วครู่ ในการทำเช่นนั้น คุณจะต้องย้ายคันเร่งคันเร่งออกจากส่วนที่เป็นฟัน และปล่อยให้สปริงไบเมทัลลิกตั้งค่าโช้คและส่วนที่เป็นฟันที่เกี่ยวข้องไปยังตำแหน่งที่ต้องการ ซึ่งกำหนดโดยอุณหภูมิของคอยล์สปริง หลังจากที่คุณปล่อยคันเร่ง คันเร่งจะปิด แต่ยังไม่หมด แต่เฉพาะในตำแหน่งที่คันบังคับวางพิงฟันบางส่วนของภาคเกียร์เท่านั้น ดังนั้นในการนำกลไกทั้งหมดไปยังตำแหน่งสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นจัด จำเป็นต้อง "ขัน" โดยกดคันเร่งชั่วครู่ ดังนั้นบางครั้งทั้งระบบจึงเรียกว่ากึ่งอัตโนมัติ
คันบังคับคันเร่งเชื่อมต่อกับแกนผ่านสกรูปรับ ซึ่งสามารถใช้เพื่อเปลี่ยนค่าของความเร็วในการอุ่นเครื่อง เมื่อขันสกรูแน่น ค่าของรอบการอุ่นเครื่องจะเพิ่มขึ้น ในทางกลับกันเมื่อคลายเกลียวจะลดลง สำหรับคาร์บูเรเตอร์ส่วนใหญ่ สกรูนี้สามารถเข้าถึงได้ด้วยไขควงปากแบนเมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดเท่านั้น ด้วยการปรับนี้แน่นอนว่าควรดับเครื่องยนต์
ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว เมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง สปริง bimetallic จะบิดตัวและแดมเปอร์อากาศค่อยๆ เปิดออก แต่ส่วนที่เป็นฟันซึ่งยึดโดยคันบังคับภายใต้อิทธิพลของสปริงคืนปีกผีเสื้อที่ค่อนข้างทรงพลังนั้นจะไม่หมุน เครื่องยนต์ยังคงมีความเร็วอุ่นเครื่องสูง หากในเวลานี้คุณเหยียบคันเร่งสั้น ๆ แล้วคันเร่งแบบแรงขับจะเคลื่อนออกจากส่วนเกียร์ในช่วงเวลาสั้น ๆ เท่ากันส่วนเกียร์จะหมุนเล็กน้อยและตั้งค่าตามอุณหภูมิของคอยล์สปริง bimetallic หรือซึ่ง โดยพื้นฐานแล้วเป็นสิ่งเดียวกันตามมุมปิดของแดมเปอร์อากาศ มูลค่าของรอบการอุ่นเครื่องจะลดลง เมื่อวาล์วโช้คเปิดเต็มที่ ส่วนที่มีฟันจะหมุนเพื่อไม่ให้คันบังคับคันเร่งไปถึงอีก และวาล์วปีกผีเสื้อถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งของความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำสุดเมื่อเดินเบา
คาร์บูเรเตอร์หลายตัวมีเซอร์โวมอเตอร์พิเศษเพื่อรีเซ็ตความเร็วในการอุ่นเครื่อง มันสามารถเป็นไฟฟ้าได้ - จากนั้นจะประกอบด้วยองค์ประกอบความร้อนและแคปซูลที่มีลูกสูบ แคปซูลเริ่มอุ่นเครื่องจากฮีตเตอร์ทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกันลูกสูบยื่นออกมาจากมันซึ่งหมุนภาคเกียร์ผ่านระบบคันโยกดึงออกจากใต้คันเร่ง การออกแบบนี้ถูกใช้ในหลาย ๆ เครื่องคาร์บูมั่นคง "นิสสัน" แต่เซอร์โวมอเตอร์นี้สามารถเป็นแบบสุญญากาศได้ (เช่น โตโยต้า เป็นต้น) จากนั้นไดอะแฟรมของเซอร์โวมอเตอร์จะหดกลับเมื่อสุญญากาศมาถึง และยังดึงส่วนที่เป็นฟันออกด้วยแกนของมันจากใต้คันเร่งแบบแรงขับ เซอร์โวมอเตอร์สุญญากาศสามารถเป็นสองระดับ (มีไดอะแฟรมสองตัว) และระดับเดียว (มีไดอะแฟรมเดียว) เมื่อไดอะแฟรมแรกของเซอร์โวมอเตอร์คู่ถูกเปิดใช้งาน แกนของไดอะแฟรมจะหมุนเพียงบางส่วนในส่วนเกียร์ ซึ่งลดความเร็วในการอุ่นเครื่อง เมื่อไดอะแฟรมที่สองทำงาน จังหวะของอันแรกจะเพิ่มขึ้น และภาคเกียร์จะถูกดึงออกจากใต้คันบังคับโดยสมบูรณ์ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ลดลงจนเกือบไม่ได้ใช้งาน ในวรรณคดีต่างประเทศ เซอร์โวมอเตอร์สุญญากาศสำหรับการบังคับรีเซ็ตความเร็วการอุ่นเครื่องเรียกว่าเซอร์โวมอเตอร์ FICO - ตัวเปิดลูกเบี้ยวรอบเดินเบาอย่างรวดเร็ว อุปกรณ์ควบคุมแดมเปอร์อากาศกึ่งอัตโนมัติทั้งหมดมักเรียกว่าระบบควบคุมแดมเปอร์อากาศอัตโนมัติแบบไฟฟ้าหรือเครื่องอุ่นไฟฟ้าล่วงหน้า
เมื่อคุณทราบเงื่อนไขทั่วไปแล้วว่าแดมเปอร์อากาศถูกควบคุมในเครื่องยนต์ญี่ปุ่นอย่างไร คุณสามารถเริ่มค้นหา "รอบเครื่องอุ่นเครื่อง" ที่ "ขาดหายไป" ได้
คุณได้ถอดแผ่นกรองอากาศออกแล้ว (สำหรับรถมินิบัสเพื่อให้เข้าถึงคาร์บูเรเตอร์ได้เพียงพอที่จะถอดเพียงส่วนหนึ่งของท่ออากาศ) และคุณสามารถเริ่มซ่อมได้ แต่คุณสามารถเริ่มทำงานได้เฉพาะกับเครื่องยนต์ที่ระบายความร้อนด้วย ซึ่งหมายความว่าในฤดูร้อนรถต้องยืนด้วย เปิดประทุนอย่างน้อยสองและในฤดูหนาวหนึ่งชั่วโมง ในช่วงเวลานี้ ระบบอัตโนมัติระบบควบคุมจะเย็นลงพอที่จะปิดแดมเปอร์อากาศและเปิดคันเร่งเล็กน้อยเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ครั้งถัดไป ยิ่งกว่านั้นเครื่องทำน้ำอุ่นจะทำด้วยตัวเองและสำหรับการทำงานของเครื่องไฟฟ้าดังที่ได้กล่าวไปแล้วคุณต้องเหยียบคันเร่ง
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าโช้คปิดหรือเกือบปิด มันอาจไม่ปิดเนื่องจากการติดขัดซ้ำซากของแกนซึ่งส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นกับคาร์บูเรเตอร์พร้อมเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า เครื่องทำน้ำอุ่นอาจมีปัญหาในไดรฟ์ แม้ว่าจะค่อนข้างน้อย นอกจากแกนของแดมเปอร์อากาศติดขัดแล้ว ยังมีการทำงานผิดปกติอื่นๆ อีกหลายอย่างในเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า เช่น สปริงเบรกบีเมทัลลิกแบบเกลียว แรงขับบางประเภทหลุดออกไป คันโยกคันใดอันหนึ่งในไดรฟ์จะเปลี่ยนเปรี้ยว เป็นต้น
หลังจากที่คุณแน่ใจว่าปิดแดมเปอร์อากาศแล้ว คุณต้องจัดการกับไดรฟ์ไปยังส่วนเกียร์ แกนที่ส่วนเกียร์ได้รับการแก้ไขสามารถอยู่ที่ส่วนตรงกลางของคาร์บูเรเตอร์ (นี่คือวิธีการจัดเรียงคาร์บูเรเตอร์สำหรับรถยนต์โตโยต้าทุกคัน) หรือภายในตัวทำความร้อนไฟฟ้า (ในเครื่องยนต์นิสสันขนาดเล็ก) จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเมื่อเปิดและปิดแดมเปอร์อากาศ ส่วนเกียร์จะหมุน เมื่อต้องการทำสิ่งนี้ ให้กดคันเร่งเบา ๆ เปิดคันเร่งเล็กน้อย หากคุณเหยียบคันเร่งจนสุดคันบังคับพิเศษบนแกนปีกผีเสื้อจะบังคับให้เปิดแดมเปอร์อากาศนั่นคือจะกีดกันโอกาสในการปิดอย่างสมบูรณ์ สิ่งนี้ทำขึ้นโดยตั้งใจเพื่อหลีกเลี่ยงการเติมส่วนผสมเชื้อเพลิงอีกครั้งเมื่อคนขับหมดความอดทน กำลังวิ่ง เครื่องยนต์เย็นเริ่มเคลื่อนไหวทันที หากปล่อยคันเร่ง คันเร่งคันเร่งจะวางชิดกับฟันซี่หนึ่งของส่วนที่เป็นฟัน
ในคาร์บูเรเตอร์ "แฟนซี" ส่วนใหญ่สิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้น ความจริงก็คือเมื่อดับเครื่องยนต์ ท่อร่วมไอดีจะไม่มีสุญญากาศ และแดมเปอร์ควบคุมพิเศษซึ่งมีอยู่ในคาร์บูเรเตอร์ "หลอก" เสมอ ทำให้คันเร่งอยู่ในสถานะแง้มเล็กน้อย มันทำเพื่อ เปิดตัวดีกว่าเครื่องยนต์. ทันทีหลังจากการสตาร์ท สูญญากาศจากท่อร่วมไอดีจะดึงเข้าไปในไดอะแฟรมของแดมเปอร์ควบคุม และเค้นจะปิดทันทีที่ระดับรอบเดินเบาหรือถึงระดับความเร็วอุ่นเครื่อง ซึ่งกำหนดโดยฟันของ ส่วนฟันที่คันเร่งวางอยู่
ในคาร์บูเรเตอร์ทั้งหมด คันบังคับจากแกนปีกผีเสื้อเชื่อมต่อผ่านสกรูปรับ ไม่ว่าคันโยกนี้จะวางชิดกับส่วนที่ฟัน (ในคาร์บูเรเตอร์ที่มีระบบทำความร้อนด้วยไฟฟ้า) หรือเข้าไปในลูกเบี้ยวที่มีโปรไฟล์ (ในคาร์บูเรเตอร์ที่มีการทำน้ำร้อน) การขันสกรูปรับให้แน่น คุณสามารถเพิ่มค่าความเร็วอุ่นเครื่อง คลายเกลียว-ลดได้ ในคาร์บูเรเตอร์ที่มีระบบทำความร้อนด้วยไฟฟ้า การเข้าถึงสกรูปรับตามที่ระบุไว้จะสะดวกยิ่งขึ้นหากคุณกดคันเร่งจนสุดนั่นคือเปิดคันเร่งจนสุด แน่นอนว่าต้องดับเครื่องยนต์ในระหว่างการดำเนินการนี้
ดังนั้น หากเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ไม่มีรอบการอุ่นเครื่อง คุณจำเป็นต้องตรวจสอบว่าแดมเปอร์อากาศปิดสนิทในเครื่องยนต์ที่เย็นแล้วหรือไม่ และส่วนเกียร์จะหมุนไปพร้อม ๆ กันหรือไม่ หากจำเป็น ให้หมุนสกรูปรับเป็นค่าที่ต้องการ ควรสังเกตว่าหากทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นจัด ความเร็วจะถูกตั้งไว้ที่ประมาณ 1500 รอบต่อนาที จากนั้นไม่กี่นาทีต่อมาเมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้นเล็กน้อยและหมุนได้ง่ายขึ้นจำนวนรอบ จะเพิ่มขึ้น. หากในเวลานี้คุณเหยียบคันเร่ง คันเร่งแบบคันเร่งจะเคลื่อนออกจากส่วนเกียร์ชั่วครู่ ซึ่งจะทำให้สามารถเลี้ยวได้ตามที่แง้มไว้อยู่แล้ว หาก "เครื่องทำความร้อน" เป็นน้ำ สิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นเพราะตามที่ระบุไว้แล้วแรงสปริงของกลไกควบคุมแดมเปอร์อากาศทั้งหมดในกรณีนี้เกินกำลังของสปริงคืนปีกผีเสื้ออย่างมีนัยสำคัญและความเร็วจะลดลงเมื่อเครื่องยนต์ อุ่นเครื่อง. อย่างไรก็ตาม วิธีแก้ปัญหาที่ยอดเยี่ยมนี้ดังที่ได้กล่าวไปแล้วมีข้อเสียอย่างมาก ด้วยเทอร์โมสตัทที่ผิดพลาด ความเร็วของเครื่องยนต์จะไม่ลดลงสู่รอบเดินเบา เพราะเครื่องทำน้ำอุ่นจะ "คิด" ว่าเครื่องยนต์ยังเย็นอยู่
ตอนนี้เกี่ยวกับความเร็วการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ที่มีการฉีด ดังที่คุณทราบในเครื่องยนต์เบนซินที่มีการฉีดเชื้อเพลิง ความเร็วของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับปริมาณอากาศที่ดูดเข้าไป ยิ่งเปิดคันเร่งมากเท่าไร อากาศก็จะเข้าสู่เครื่องยนต์มากขึ้นเท่านั้น หน่วยควบคุมจะ "คำนวณ" อากาศนี้ทันทีและจ่ายน้ำมันเบนซินตามปริมาณที่ต้องการ (นี่เป็นรุ่นที่ค่อนข้างดั้งเดิมของการทำงานของเครื่องยนต์ฉีดเชื้อเพลิง แต่ใช้งานได้) ดังนั้นอุปกรณ์สำหรับเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์จึงเป็นเพียง "รู" ในท่อร่วมไอดีซึ่งถูกบล็อกโดยกลไกอย่างใดอย่างหนึ่ง สำหรับรุ่นเก่าจะใช้น้ำหรือเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าเพื่อปิดกั้น "รู" เหล่านี้ในแบบใหม่จะใช้เซอร์โวมอเตอร์ไฟฟ้า ในเครื่องทำน้ำอุ่น "รู" ถูกบล็อกโดยลูกสูบที่ผลักออกจากแคปซูลที่เต็มไปด้วยสารโพลีเมอร์ ซึ่งจะขยายตัวได้อย่างมากเมื่อถูกความร้อน ด้วยปริมาณอากาศที่ดูดเข้าไปในท่อร่วมไอดีลดลง ความเร็วของเครื่องยนต์จะลดลง เมื่อเครื่องยนต์เย็นลง สปริงพิเศษจะดันลูกสูบกลับเข้าไปในแคปซูล ส่วน "รู" จะเพิ่มขึ้น ปริมาณอากาศที่ดูดเข้าไปในท่อร่วมไอดีจะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย และความเร็วของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้น ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น แคปซูลนี้ตั้งอยู่ในตัวเรือนพิเศษใกล้กับบล็อกลิ้นปีกผีเสื้อ และน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์จะไหลเวียนผ่านเข้าไป ความผิดปกติทั่วไปของระบบนี้คือไม่มีการหมุนเวียนของน้ำหล่อเย็น เป็นผลให้แคปซูลไม่ร้อนขึ้นลูกสูบไม่ถูกผลักออก "รู" ยังคงเปิดอยู่เมื่อเครื่องยนต์ร้อน หน่วยควบคุม "เห็น" ว่าเครื่องยนต์ร้อนโดยเซ็นเซอร์อุณหภูมิ กำหนดโดยเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อที่โหมดรอบเดินเบาเปิดอยู่ และตัดน้ำมันเชื้อเพลิง และอากาศก็เข้ามามากเกินไป ... นั่นคือเมื่อเครื่องยนต์เริ่ม "เห่า" นั่นคือความเร็วของมันเริ่มลอย (จากประมาณ 1,000 รอบต่อนาทีถึง 2,000 รอบต่อนาที) ส่วนใหญ่แล้ว การหมุนเวียนสามารถฟื้นฟูได้โดยการเติมสารหล่อเย็นลงในระบบทำความเย็นโดยที่เครื่องยนต์ดับลง เนื่องจากสาเหตุของการขาดการไหลเวียนคือระดับน้ำหล่อเย็นลดลง พบได้น้อยกว่าคือการทำงานผิดพลาดเช่นการอุดตันของท่อส่งสารป้องกันการแข็งตัวไปยังแคปซูล ประสิทธิภาพการทำงานของปั๊มน้ำของระบบทำความเย็นไม่ดี ลูกสูบติดขัดเนื่องจากมีตะกอน (สเกล) จำนวนมากในระบบทำความเย็นทั้งหมด

กลไกไฟฟ้าสำหรับการอุ่นเครื่องเป็นกล่องขนาดเล็กซึ่งประกอบด้วย 2 ท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 2 ซม. หนึ่งในนั้นใช้อากาศจากท่อระหว่าง กรองอากาศและวาล์วปีกผีเสื้อ อากาศที่สองจะถูกส่งไปยังท่อร่วมไอดี ด้านในเคสจะมีส่วนที่แบนอยู่บนแกนซึ่งสามารถหมุนได้เพื่อป้องกันการไหลของอากาศ เพลานี้เพราะสามารถถอดออกได้ง่ายจึงมักเรียกว่าหมุด สปริงพิเศษพยายามเปลี่ยนส่วนอย่างต่อเนื่องเพื่อเปิดแหล่งจ่ายอากาศผ่านกลไกทั้งหมด ซึ่งจะทำให้ความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น แต่แผ่น bimetallic ยังทำหน้าที่ในส่วนที่ราบเรียบซึ่งในสภาวะเย็นจะไม่รบกวนการทำงานของสปริง เครื่องยนต์เริ่มทำงานด้วยความเร็วอุ่นเครื่องซึ่งกำหนดโดยพื้นที่ของรูในอุปกรณ์ทำความร้อน สปริง bimetallic ร้อนขึ้นเนื่องจากความร้อนของเครื่องยนต์เนื่องจากกลไกทั้งหมดอยู่บนพื้นผิวและนอกจากนี้ยังมีคอยล์ความร้อนอยู่ภายในตัวเครื่องของอุปกรณ์ทำความร้อนซึ่งใช้ +12 V ในระหว่าง การทำงานของเครื่องยนต์ เมื่อถูกความร้อน สปริง bimetallic จะหมุนส่วนที่แบนและเขาจะค่อยๆปิดรูเพื่อจ่ายอากาศเพิ่มเติม
เครื่องยนต์ถูกตั้งไว้ที่ความเร็วรอบเดินเบา
ความผิดปกติที่พบบ่อยที่สุดคือการบิดเบี้ยวและการติดขัดของส่วนที่แบน ขึ้นอยู่กับตำแหน่งที่เซกเตอร์นี้ติดขัด อากาศจำนวนหนึ่งหรืออีกปริมาณหนึ่งจะถูกส่งผ่านตัวอุปกรณ์ทำความร้อนทั้งหมด ซึ่งจะกำหนดความเร็วของเครื่องยนต์ ความผิดปกติที่พบได้บ่อยอีกอย่างหนึ่งคือองค์ประกอบความร้อน เช่น เนื่องจากการออกซิเดชันของหน้าสัมผัสในขั้วต่อจะไม่ได้รับพลังงาน ความเร็วรอบเครื่องยนต์อุ่นเครื่องในกรณีนี้ลดลงช้ามากเนื่องจากเครื่องทำความร้อนได้รับความร้อนจากความร้อนจากเครื่องยนต์เท่านั้น

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว ในเครื่องยนต์อุ่นๆ อากาศจะไม่จ่ายผ่านกลไกทั้งหมด สามารถตรวจสอบได้ง่ายโดยการบีบท่อยางของกลไกการอุ่นเครื่องขณะเครื่องยนต์กำลังทำงาน หากหลังจากบีบอัดท่อแล้ว ความเร็วของเครื่องยนต์ลดลง แสดงว่าส่วนที่แบนไม่ปิดรูอย่างสมบูรณ์ และไม่ควรเป็นเช่นนั้น ที่ตัวอุปกรณ์ทำความร้อนมีสกรูปรับ ทั้งหมดเคลือบด้วยสีและล็อคด้วยน็อตขนาดเล็ก ด้วยความช่วยเหลือ คุณสามารถปรับปริมาณความเร็วในการอุ่นเครื่องได้ในระดับหนึ่ง แต่เราแนะนำให้ทำเช่นนี้โดยการถอดอุปกรณ์ออกเท่านั้น จากนั้นผ่านรู คุณสามารถจับเซกเตอร์ด้วยไขควงบาง ๆ มิฉะนั้นเมื่อคลายสกรูออกอาจบิดเบี้ยวและหมุดซึ่งทำหน้าที่เป็นแกนอาจหลุดออกมา นอกจากนี้เราไม่ควรลืมว่ามีเครื่องทำความร้อนที่ไม่มีท่ออากาศที่สอง ในกรณีนี้ อุปกรณ์ทำความร้อนทั้งหมดจะติดตั้งโดยตรงบนท่อร่วมไอดี และอากาศจะถูกจ่ายเข้าไปภายในโดยไม่มีท่อใดๆ ผ่านรูในตัวเครื่องโดยตรง การออกแบบนี้มักใช้ในเครื่องยนต์นิสสัน
ตัวอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้าสามารถพับหรือพับไม่ได้ เช่น ม้วนเป็นวงกลม แต่ในกรณีใด ๆ มันง่ายที่จะถอดแยกชิ้นส่วนเพื่อซ่อมแซมกลไกและหากไม่สามารถแยกออกได้เพียงแค่ทากาวครึ่งตัวด้วยกาวอีพ็อกซี่บางชนิด
เครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงไม่มีอุปกรณ์อุ่นเครื่องที่อธิบายข้างต้น มีการติดตั้งเซอร์โวมอเตอร์ไฟฟ้าไว้ซึ่งสามารถเป็นสองประเภท: โซลินอยด์ที่มีการควบคุมพัลส์หรือมอเตอร์พัลส์ เซอร์โวมอเตอร์เหล่านี้ โดยการเปิด "รู" ในท่อร่วมไอดีตามคำสั่งของชุดควบคุม ไม่เพียงแต่เพิ่มความเร็วในการอุ่นเครื่อง แต่ยังทำหน้าที่อีกสองอย่าง ขั้นแรกให้บังคับเพิ่มความเร็วรอบเดินเบา ความจำเป็นที่เกิดขึ้น เช่น เมื่อคุณเปิดไฟหน้าหรือเครื่องปรับอากาศ หรือเมื่อมอเตอร์พัดลมระบายความร้อนเปิดขึ้น ในทุกกรณีเหล่านี้ เซอร์โวมอเตอร์ตามคำสั่งจากชุดควบคุม จะเพิ่มความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ (หรือเพียงแค่สนับสนุนพวกมัน) ประการที่สอง เซอร์โวมอเตอร์ทำหน้าที่เหมือนแดมเปอร์ ป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์ตกอย่างรวดเร็วจนไม่ได้ใช้งาน หากความเร็วลดลงโดยไม่ทำให้หมาด ๆ จะเกิด "ความล้มเหลว" ของก๊าซและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น
โซลินอยด์ที่ควบคุมด้วยพัลส์เป็นโซลินอยด์ทั่วไป แต่มีขดลวดที่ทรงพลังกว่า พัลส์ที่เข้ามาทำให้โซลินอยด์ดึงแกนกลับ แต่เนื่องจากพัลส์สั้น แกนจึงไม่มีเวลาหดกลับจนสุด และกระแสจากพัลส์แรกจะหายไป ทันทีหลังจากเสี้ยววินาที แกนกลางเนื่องจากแรงเฉื่อยและภายใต้อิทธิพลของสปริงที่กลับมา "ตัดสินใจ" ที่จะกลับมา แรงกระตุ้นที่สองก็มาถึง ดังนั้น ภายใต้อิทธิพลของพัลส์ต่อเนื่องแบบต่อเนื่อง แกนโซลินอยด์จะแขวนในตำแหน่งตรงกลางบางตำแหน่ง หน่วยควบคุมสามารถเปลี่ยนความกว้างของพัลส์เหล่านี้ได้ตามความจำเป็น ซึ่งจะทำให้แกนเคลื่อนที่ภายในจังหวะการทำงาน เมื่อเคลื่อนที่ แกนกลางจะบล็อกรูในท่อร่วมไอดีในระดับหนึ่ง และทำให้ความเร็วของเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลงไป การถอดพลังงานออกจากโซลินอยด์แบบพัลส์จะทำให้รูนี้ปิดสนิทและแน่นอนว่าความเร็วรอบเดินเบาลดลง คำแนะนำบางอย่างแนะนำให้ปรับความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำสุดในโหมดรอบเดินเบา (การปรับความเร็วรอบเดินเบา) ในตำแหน่งนี้
มอเตอร์พัลส์ติดตามความเร็วของเครื่องยนต์ได้แม่นยำยิ่งขึ้นและใช้งานนานกว่า เครื่องยนต์ที่ทันสมัย. ทันทีหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ (ในการปรับเปลี่ยนบางอย่าง หลังจากที่เพลาข้อเหวี่ยงเริ่มหมุน) ขดลวดทั้งสี่ของเซอร์โวมอเตอร์จะเริ่มรับพัลส์ การหมุนพัลส์บนขดลวดบางเส้นสามารถบรรลุมุมการหมุนของโรเตอร์แม่เหล็กได้ ซึ่งหมุน "ตัวหนอน" ด้วยลูกสูบหรือกระบอกสูบกลวงที่มีรู ในทั้งสองกรณี ภาพตัดขวางของรูในท่อร่วมไอดีจะเปลี่ยนไป และความเร็วของเครื่องยนต์จะเปลี่ยนไปตามนั้น
หากเครื่องยนต์ที่มีเซอร์โวมอเตอร์ที่ไม่ได้ใช้งานแบบบังคับไม่มีความเร็วในการอุ่นเครื่อง ก่อนอื่นให้ตรวจสอบให้แน่ใจว่าขดลวด (ขดลวด) ของเซอร์โวมอเตอร์นี้ไม่เสียหาย หลังจากนั้น คุณต้องถอดเซอร์โวมอเตอร์และล้างสิ่งสกปรกทั้งหมด (เขม่า เขม่า) ภายในกลไกเซอร์โวมอเตอร์และในตำแหน่งที่ยึด จากนั้นเซอร์โวมอเตอร์ที่ถอดออกจะต้องเชื่อมต่อกับขั้วต่อมาตรฐานและเปิดสวิตช์กุญแจ หากเซอร์โวมอเตอร์ไม่ตอบสนองต่อสิ่งนี้ จำเป็นต้องเปิดและปิดสตาร์ทเตอร์ชั่วครู่ องค์ประกอบการล็อคของเซอร์โวมอเตอร์จะต้องใช้งานได้จริง ซึ่งจะมองเห็นได้ทันที เนื่องจากเซอร์โวมอเตอร์ยังช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง คุณอาจสังเกตเห็นว่าใช้ทันที 1,500-2,000 รอบต่อนาที แล้วจึงลดความเร็วลงสู่รอบเดินเบาทันที (หรือตามความเร็วการวอร์มเครื่องบางประเภท) โดยที่น้ำมันเครื่องต้องมีความหนืดและระบบเครื่องยนต์ต้องเหมาะสม ทำงาน. ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นได้อย่างแม่นยำเนื่องจากการทำงานของเซอร์โวมอเตอร์เพื่อเพิ่มความเร็วรอบเดินเบาแบบบังคับ

หากเซอร์โวมอเตอร์อยู่ในสภาพดีจะมีสัญญาณเข้ามา (เช่น มันใช้งานได้เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์) แต่ไม่มีรอบการอุ่นเครื่อง ดังนั้น จากการฝึกฝน คุณต้องตรวจสอบเซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์ ( เซ็นเซอร์สำหรับหน่วย EFI) และเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อหรือติดตั้งเซอร์โวมอเตอร์ในลักษณะที่แตกต่างออกไปเล็กน้อย สำหรับเครื่องยนต์ Toyota 3S-FE เซอร์โวมอเตอร์ภายใต้วาล์วปีกผีเสื้อสามารถหมุนได้ในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง ในการทำเช่นนี้ คุณสามารถเจาะรูสำหรับยึดด้วยตะไบเข็มได้เล็กน้อย สำหรับเครื่องยนต์โตโยต้าของซีรีส์ "M" และ "1G" สามารถติดตั้งเซอร์โวมอเตอร์ผ่านปะเก็นเพิ่มเติมได้ หากคุณตั้งค่าความเร็วในการอุ่นเครื่องโดยการเปลี่ยนตำแหน่งของตัวเรือนเซอร์โวมอเตอร์ เป็นไปได้มากว่าเครื่องยนต์จะเปลี่ยนความเร็วรอบเดินเบาด้วย หากการเปลี่ยนจังหวะของสกรูปรับไม่เพียงพอสำหรับการติดตั้ง คุณอาจลองขันเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS) ให้แน่น แต่ก่อนที่คุณจะลงรายละเอียด ให้มองหาเครื่องทำน้ำอุ่นอีกครั้ง เนื่องจากวิธีการอุ่นเครื่องนี้ยังคงเป็นวิธีที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์ฉีดเชื้อเพลิงของญี่ปุ่นใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุด

ความเร็วในการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นควบคุมโดยกลไกที่อยู่บนตัวเรือนของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) หรือตั้งค่าด้วยตนเองด้วยมือจับพิเศษบนแผงหน้าปัด สายเคเบิลจากที่จับไปที่คันโยกจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มฉีดหรือไปที่คันเร่งในห้องโดยสาร ในกรณีส่วนใหญ่ ปั๊มฉีดแบบลูกสูบเดี่ยวแบบกลไกที่ติดตั้งในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะมีอุปกรณ์ทำความร้อนอยู่บนร่างกาย อุปกรณ์นี้จะเพิ่มการจ่ายเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติและเปลี่ยนการฉีดล่วงหน้า (ไม่ใช่ทุกรุ่น) ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็น ภายในอุปกรณ์ทำความร้อนซึ่งตามกฎแล้วมีตัวกลมมีแคปซูลที่มีสารโพลีเมอร์ เนื่องจากน้ำหล่อเย็นจากเครื่องยนต์ไหลเวียนอยู่ในร่างกายของอุปกรณ์ทำความร้อนอย่างต่อเนื่องในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ขณะที่เครื่องยนต์ร้อนขึ้น ฟิลเลอร์แคปซูลโพลีเมอร์ก็ร้อนขึ้นเช่นกัน เมื่อถูกความร้อน ฟิลเลอร์จะขยายตัวอย่างมากและดันลูกสูบ ซึ่งผ่านระบบคันโยกจะขจัดการหยุดของคันโยกจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มฉีด เป็นผลให้คันโยกจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มฉีดจะค่อยๆ เข้ารับตำแหน่งที่สอดคล้องกับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อเครื่องยนต์เดินเบา เครื่องยนต์เย็นลง - สารโพลีเมอร์ในแคปซูลเย็นลงและหดตัว สปริงอันทรงพลังจะมีโอกาสดันลูกสูบที่ยื่นออกมาก่อนหน้านี้เข้าด้านในทันที และผ่านระบบคันโยกเพื่อดันตัวหยุดสำหรับคันโยกจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มฉีด ภายใต้การกระทำของการหยุดนี้ ก้านจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะอยู่ในตำแหน่งที่ให้ความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น
สำหรับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจำนวนมาก เครื่องทำน้ำอุ่นนอกจากจะเปลี่ยนตำแหน่งของคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแล้ว ยังทำหน้าที่อื่น: ด้วยคันโยกพิเศษ ผ่านรูที่ผนังด้านนอกด้านข้างของตัวเรือนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง มันเปิดวงแหวนฉีดล่วงหน้าเพื่อเปลี่ยนโมเมนต์การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เมื่อเครื่องยนต์เย็นลง การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะทำเร็วขึ้น เมื่อเครื่องยนต์ร้อนขึ้น - ภายหลัง คุณอาจสังเกตเห็นว่าเครื่องยนต์ดีเซลวิ่งได้แรงขึ้นในตอนเช้ามากกว่าในตอนบ่ายที่เครื่องอุ่นขึ้นแล้ว การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซลแบบเย็นก่อนหน้านี้ทำให้ต้องใช้เวลามากขึ้นในการอุ่นเชื้อเพลิงเย็นที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ ส่งผลให้มีเวลาอุ่นเครื่องได้ดี ให้แฟลชมั่นใจและเผาผลาญได้เต็มที่
เครื่องทำความร้อนทั้งหมดติดตั้งจากด้านนอกไปยังด้านข้างของตัวเรือนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (ด้านในของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงหันเข้าหาเครื่องยนต์)
จะทำอย่างไรถ้าเครื่องยนต์ดีเซลที่มีเครื่องทำน้ำอุ่นไม่มีความเร็วในการอุ่นเครื่อง? สตาร์ทและอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ให้สมบูรณ์ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าน้ำหล่อเย็นไหลเวียนผ่านตัวเรือนฮีตเตอร์ และมาตรวัดอุณหภูมิเครื่องยนต์บนแผงหน้าปัดอยู่ที่ระดับกึ่งกลางของสเกล ตรวจสอบช่องว่างระหว่างก้านบังคับจากกลไกการอุ่นเครื่องและก้านป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง ใช้สกรูปรับเพื่อขจัดช่องว่างนี้ ดับเครื่องยนต์และปล่อยให้เย็นลง สตาร์ทเครื่องยนต์และหากจำเป็น ให้ใช้สกรูปรับเดียวกันเพื่อลดความเร็วการอุ่นเครื่อง ต่อไปนี้ควรตั้งข้อสังเกต สกรูปรับซึ่งยึดกับแกนของลูกสูบแบบหดได้ ไม่เพียงเพิ่มปริมาณรอบการอุ่นเครื่องเท่านั้น แต่ยังเพิ่มระยะเวลาที่เกิดขึ้นด้วย ดังนั้นจึงมีสกรูตัวที่สองที่กลไกซึ่งช่วยให้คุณจำกัดเวลาได้ เมื่อเราต้องเพิ่มเวลาอุ่นเครื่องโดยใช้ปลอกหุ้มในท่อซึ่งมีการจ่ายน้ำหล่อเย็นไปยังอุปกรณ์ทำความร้อน โดยการทำเช่นนี้ เราลดการไหลเวียนของสารหล่อเย็นผ่านร่างกายของอุปกรณ์ทำความร้อน ซึ่งจะช่วยลดอัตราการให้ความร้อน
แต่มีเหตุผลที่ร้ายแรงกว่านั้นสำหรับการขาดความเร็วในการอุ่นเครื่อง ทำให้ต้องซื้อชิ้นส่วนใหม่ หนึ่งในนั้นค่อนข้างง่ายคือลูกสูบของเครื่องทำความร้อนไม่ขยายเมื่อถูกความร้อน สิ่งนี้เกิดขึ้นทั้งเนื่องจากการติดขัดหรือเนื่องจากการสูญเสียคุณสมบัติจำเพาะของสารตัวเติมโพลีเมอร์ของแคปซูล ในกรณีนี้ ทางที่ดีควรเปลี่ยนฮีตเตอร์ทั้งหมด เหตุผลที่สองนั้นซับซ้อนกว่าและเกี่ยวข้องกับการสึกหรอของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเอง ความจริงก็คือว่าในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบใหม่ที่ไม่ได้สวม ปริมาตรของการจ่ายเชื้อเพลิงนั้นขึ้นอยู่กับมุมของการหมุนของคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเกือบเป็นเส้นตรง (ตามระดับของการเหยียบคันเร่ง) เมื่อเวลาผ่านไป ด้วยเหตุผลหลายประการ การพึ่งพาอาศัยกันนี้จะหายไปและภาพต่อไปนี้จะปรากฏขึ้น: คุณหมุนคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เช่น 10 ° - เครื่องยนต์เพิ่มความเร็วขึ้น 200 รอบต่อนาที การบิดคันโยกอีก 10° จะทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นประมาณ 600 รอบต่อนาที และอีก 10 องศา - เครื่องยนต์จะเร่งความเร็วทันที 1,000 รอบต่อนาที กล่าวอีกนัยหนึ่ง เมื่อปั๊มฉีดชำรุด ความเร็วของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับมุมการหมุนของคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะหยุดเป็นเส้นตรง และเครื่องทำความร้อนยังคงมีจังหวะเดียวกัน (ประมาณ 12 มม.) เมื่อเครื่องยนต์เย็นลง เธอจะหมุนคันเร่งเหมือนก่อนเพื่อให้มันอุ่นขึ้น แต่รอบนั้นไม่เพียงพออีกต่อไป ยิ่งไปกว่านั้น ในเครื่องยนต์ดีเซล ความเร็วรอบเดินเบายังขึ้นอยู่กับความร้อนของเครื่องยนต์มากกว่าในเครื่องยนต์เบนซิน

ค่อนข้างบ่อยสถานการณ์นี้เกิดขึ้น ในระหว่างการใช้งาน ทุกส่วนของปั๊มฉีดจะสึกหรอ และบางครั้งที่เป็นผลมาจากการสึกหรอนี้ ปริมาตรของเชื้อเพลิงที่ปั๊มฉีดโดยปั๊มฉีดจะลดลง ซึ่งจะทำให้กำลังเครื่องยนต์ลดลง กำลังของเครื่องยนต์จะกลับคืนมาในโรงงานใดๆ โดยการปรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงคร่าวๆ อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ความเร็วรอบเดินเบาจะเพิ่มขึ้น ในการประชุมเชิงปฏิบัติการเดียวกัน ช่างฝีมือเดียวกันเหล่านี้ลดมูลค่าลงด้วยสกรูปรับความเร็วรอบเดินเบา แต่คันโยกป้อนเชื้อเพลิงอยู่ในโซนไม่เชิงเส้นอยู่แล้ว หากด้วยการปรับก่อนหน้านี้ความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นจำเป็นต้องแตะคันเร่งเท่านั้นตอนนี้การกดคันเร่งแบบเดียวกันไม่ได้ทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และอุปกรณ์ทำความร้อนในกรณีนี้ดันลูกสูบไปที่ 12 มม. คงที่ไม่ให้ความเร็วความร้อนอีกต่อไป ในสถานการณ์นี้มีสองวิธี: ซื้อปั๊มฉีดอีกตัวหรือลองคืนการควบคุมเชิงเส้นตรงไปยังปั๊มฉีดของคุณโดยปรับตัวควบคุมแรงเหวี่ยงบนขาตั้ง สำหรับปั๊มฉีดอิเล็กทรอนิกส์ ความเร็วในการอุ่นเครื่องถูกกำหนดโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ (คอมพิวเตอร์) และขึ้นอยู่กับการอ่านของเซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์และเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS)

ไม่ว่าง

อันดับแรก ตามปกติแล้ว เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เบนซินจะได้รับการพิจารณา ตามด้วยเครื่องยนต์หัวฉีดเบนซิน และสุดท้ายคือเครื่องยนต์ดีเซล จำนวนรอบเดินเบาของรถยนต์ญี่ปุ่นทุกคันจะระบุไว้บนป้ายที่ติดฝากระโปรงหน้ารถหรือใต้เบาะนั่ง (สำหรับรถมินิบัส) แน่นอนว่าทุกอย่างเขียนเป็นภาษาญี่ปุ่น แต่คุณสามารถหาตัวเลขได้เสมอ เช่น "700 (800)" 700 คือจำนวนรอบรอบเดินเบาที่บริษัทต้องการสำหรับเครื่องยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดา และ 800 ก็เท่ากัน แต่สำหรับเครื่องยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ ทั้งหมดนี้เป็นรอบต่อนาที
ความเร็วที่สูงขึ้นสำหรับเครื่องยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัตินั้นเกิดจากลักษณะเฉพาะของการทำงานของปั้มน้ำมันของระบบเกียร์นี้ ก่อนดำเนินการพิจารณาปัญหารอบเดินเบา ข้าพเจ้าขอสังเกตว่ายิ่งรอบเดินเบาสูงเท่าใด อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ในทางกลับกัน ยิ่งต่ำ สภาพการทำงานของเครื่องยนต์ยิ่งแย่ลง เนื่องจากแรงดันน้ำมันในท่อลดลง และเครื่องยนต์ของรถยนต์ส่วนใหญ่ไม่ใช่ของใหม่
คาร์บูเรเตอร์ทั้งหมดสำหรับปรับความเร็วรอบเดินเบา (XX) มีสกรูสองตัว: สกรูสำหรับปริมาณส่วนผสมของเชื้อเพลิงและสกรูตัวหยุดปีกผีเสื้อที่เปิดออกเล็กน้อย สกรูตัวที่สองบางครั้งเรียกว่าสกรูคุณภาพ แต่ในความเห็นของเรา วิธีนี้ไม่ประสบความสำเร็จนัก เนื่องจากทำให้เกิดความสับสนและก่อให้เกิดการโต้เถียงกัน ไม่ว่าจะเป็นเรื่องคุณภาพหรือปริมาณ ดังนั้นเราจะเรียกมันว่าสกรูตัวหยุดปีกผีเสื้อ สกรูหยุดจำเป็นต้องวางอยู่บนตัวคาร์บูเรเตอร์หรือถูกขันเข้ากับกระแสน้ำของตัวคาร์บูเรเตอร์และวางอยู่บนคันเร่ง สกรูส่วนผสมเชื้อเพลิงมักจะมองเห็นได้ง่ายและขันเข้ากับด้านล่างของคาร์บูเรเตอร์ ที่ด้านเดียวกับที่ขันสกรูนี้ ช่องเชื้อเพลิงของระบบ XX จะอยู่ภายในและติดตั้งโซลินอยด์วาล์วเดินเบาด้วย ดังนั้นจึงไม่ง่ายนักที่จะระบุว่าวาล์วใดอยู่ในระบบ XX ในหลายกรณี หัวสกรูจะติดฝาพลาสติกที่มีหางไว้สำหรับปริมาณส่วนผสมของเชื้อเพลิง หางนี้ป้องกันไม่ให้สกรูปริมาณหมุนมากกว่าหนึ่งรอบ อุปกรณ์ดังกล่าวเป็น "หลักฐานหลอก" เพราะหากคุณคลายเกลียวจำนวนสกรูไม่กี่รอบ สิ่งนี้จะไม่ส่งผลกระทบอย่างเห็นได้ชัดต่อการทำงานของเครื่องยนต์ แต่ก๊าซไอเสียจะเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น แต่ประการแรก ข้อกำหนดของเราสำหรับก๊าซไอเสียไม่เหมือนกับข้อกำหนดของประเทศญี่ปุ่นเลย ประการที่สอง เครื่องยนต์โดยทั่วไปไม่ใหม่ ซึ่งหมายความว่าเพลาปีกผีเสื้อแตก บ่าวาล์วเสื่อมสภาพ แถบยางจำนวนมากแตก อากาศเข้าสู่คาร์บูเรเตอร์มากขึ้น เพื่อให้องค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์คงที่โดยไม่คำนึงถึงระดับการสึกหรอ อากาศ "พิเศษ" จะต้อง "เจือจาง" ด้วยน้ำมันเบนซิน และเพื่อให้ความเร็ว XX ยังคงเท่าเดิม คลายเกลียวสกรูตัวหยุดคันเร่งเล็กน้อยนั่นคือรีเซ็ตความเร็วพิเศษ ในการทำเช่นนี้ คุณอาจต้องคลายเกลียวจำนวนส่วนผสมของสกรูให้เป็นมุมที่กว้างกว่าส่วนท้ายของฝาพลาสติกที่อนุญาต ในกรณีนี้ ฝา (ทำในรูปแบบของสลัก) สามารถแงะและคลายเกลียวด้วยไขควงได้อย่างปลอดภัย ตอนนี้สกรูคุณภาพสามารถหมุนได้ทุกที่ แต่ก่อนอื่น ให้ห่อจนสุด นับจำนวนรอบที่ทำ ต่อจากนี้จะอำนวยความสะดวกในการปรับคาร์บูเรเตอร์ให้ถูกต้อง คาร์บูเรเตอร์ที่มีระบบ XX ที่ดีต้องให้การทำงานที่มั่นคงของเครื่องยนต์ที่ความเร็วน้อยกว่า 600 รอบต่อนาที หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น กล่าวคือ เครื่องยนต์หยุดทำงานเมื่อความเร็วลดลง จำเป็นต้องซ่อมแซมหรือปรับระบบ XX หากเครื่องยนต์ชะงัก นั่นคือมันสั่น มัน "พยายาม" บางอย่างที่ใดที่หนึ่ง ระบบ XX อาจไม่ถูกตำหนิ (ดูบท "เครื่องยนต์สั่น") และตอนนี้เกี่ยวกับขั้นตอนการซ่อมแซมส่วนที่ไม่แน่นอนที่สุดของคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่น - ระบบรอบเดินเบา
ก่อนอื่นให้ตรวจสอบเพื่อดูว่ามีกระแสไฟเข้าที่โซลินอยด์วาล์วอากาศรอบเดินเบาหรือไม่ หนึ่ง (จากนั้นคือ +12 V) หรือสองสาย (+12 V และกราวด์) เชื่อมต่อกับมัน ในการตรวจสอบคุณต้องสร้างไฟควบคุมซึ่งเรียกว่าโพรบ ในการซ่อมบำรุงรถยนต์ญี่ปุ่น นี่อาจเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้อย่างไขควง ใช้หลอดไฟ 12 V ธรรมดา (ยิ่งหลอดไฟมีขนาดเล็กเท่าไหร่ก็ยิ่งดีเท่านั้นเนื่องจากวงจรจำนวนมากในรถยนต์ขับเคลื่อนผ่านทรานซิสเตอร์และไม่จำเป็นต้องโอเวอร์โหลดด้วยหลอดไฟอันทรงพลังอย่างแน่นอน) และบัดกรีสายไฟสองเส้นเข้ากับมัน ด้วยโพรบที่ปลาย ใส่จระเข้บนโพรบตัวหนึ่งแล้วลับอีกอันให้แหลมเพื่อเจาะฉนวนลวด เมื่อคุณสร้างโพรบแล้ว ใช้มันเพื่อตรวจสอบว่ากำลังส่งไปที่โซลินอยด์วาล์ว XX หรือไม่ แน่นอน คุณสามารถใช้เครื่องทดสอบได้ แต่หลอดไฟก็ยังน่าเชื่อถือกว่า เนื่องจากปิ๊กอัพหลายตัว เครื่องทดสอบสามารถแสดงแรงดันไฟได้แม้ว่าจะไม่มีปิ๊กอัพก็ตาม หากต้องการทราบการมีอยู่ของ +12 V ให้เกี่ยว "จระเข้" กับเหล็กชิ้นใดก็ได้บนเครื่องยนต์ แล้วใช้หัววัดที่แหลมคมที่ "บวก" ของแบตเตอรี่ สังเกตความสว่างของหลอดไฟ ตอนนี้เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจแล้ว ให้เจาะเข้าทางหนึ่งและอีกสายหนึ่งที่เหมาะกับวาล์ว XX บนสายไฟเส้นเดียวโดยที่ +12 V แสงควรเรืองแสงในลักษณะเดียวกับที่ "บวก" ของแบตเตอรี่นั่นคือมีความสว่างเท่ากัน อีกด้านหนึ่ง หลอดไฟไม่ควรสว่างเลย ย้าย "จระเข้" ไปที่ขั้ว "บวก" ของแบตเตอรี่และตรวจสอบพลังงานอีกครั้งบนสายไฟของโซลินอยด์วาล์ว XX ตอนนี้คุณรู้แล้วว่า "ลบ" มาถึงวาล์วหรือไม่ เพราะหากต่อสายไฟสองเส้นเข้ากับวาล์วนี้ บล็อก "การควบคุมการปล่อยมลพิษ" ซึ่งมักจะควบคุมวาล์วทั้งหมดบนคาร์บูเรเตอร์ จะสามารถควบคุมวาล์ว XX ได้โดยใช้ " ลบ” และ “บวก » เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ จะมีการจ่ายไฟอย่างต่อเนื่อง บล็อกควบคุมการปล่อยไอเสียในรุ่นของญี่ปุ่นทุกรุ่นอาจล้มเหลวเนื่องจากปัญหาต่างๆ ในระบบจ่ายไฟ
หากมีการจ่ายไฟให้กับวาล์วรอบเดินเบา คุณสามารถตรวจสอบได้ว่าวาล์วทำงานหรือไม่ กล่าวคือ ฟังว่ามีเสียงคลิกหรือไม่เมื่อจ่ายไฟเข้าไป วาล์วรอบเดินเบาของเราแทบไม่มีความคิดเห็นใดๆ เลย ยกเว้นวาล์ว XX บนคาร์บูเรเตอร์เรขาคณิตแบบแปรผัน (ลูกสูบ) ในวาล์วนี้มี 2 วาล์วและ 2 ขดลวดหดภายในหนึ่งเรือน หนึ่งในขดลวดเหล่านี้จะไหม้ สำหรับคาร์บูเรเตอร์ทั่วไป ในกรณีของความล้มเหลวของชุดควบคุม เป็นไปได้ที่จะจ่ายพลังงานให้กับวาล์ว XX โดยเฉพาะอย่างยิ่งโดยไม่ต้องกังวลใจอีกต่อไป ตัวอย่างเช่นจาก "บวก" ของคอยล์จุดระเบิดเพื่อให้ทุกครั้งที่เปิดสวิตช์กุญแจวาล์วก็ทำงานเช่นกัน สำหรับคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นหลายๆ ตัว การทำเช่นนี้จะเสร็จสิ้น: เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ วาล์ว XX จะเปิดขึ้น และแรงดันไฟจะถูกจ่ายให้กับเครื่องยนต์ตลอดเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน
หากใช้แรงดันไฟฟ้ากับวาล์ว XX และ "คลิก" พร้อมกัน สาเหตุของการขาดรอบเดินเบาน่าจะเป็นไปได้มากว่าไอพ่นที่ไม่ได้ใช้งานอุดตัน ในการทำความสะอาด คุณจะต้องถอดฝาครอบคาร์บูเรเตอร์ออก บางครั้งการทำเช่นนี้ทำได้ง่ายกว่าโดยการถอดคาร์บูเรเตอร์ออกให้หมด นอกจากนี้ สาเหตุของการขาด XX อาจเป็นเพราะอากาศส่วนเกินไหลเข้าสู่ท่อร่วมไอดีเนื่องจากท่อสูญญากาศที่ถูกถอดออกหรือวาล์วปีกผีเสื้อของห้องรองปิดไม่สนิทเนื่องจากวาล์ว EGR เปิดค้างอยู่ รายละเอียดเกี่ยวกับความผิดปกติเหล่านี้สามารถพบได้ในหนังสือ "คู่มือการซ่อมแซมคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่น" โดย S.V. คอร์เนียโก ที่นี่เราพูดถึงเพียงว่าการขาดรอบเดินเบาสามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากการบริโภคอากาศหรือก๊าซไอเสียที่ผิดปกติเข้าไปในท่อร่วมไอดี
ในเครื่องยนต์ที่ฉีดด้วยน้ำมันเบนซิน น่าเสียดายที่การขาดรอบเดินเบาไม่ได้เป็นผลมาจากการอุดตัน แต่มักจะบ่งบอกถึงการเสียบางประเภท เนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์หัวฉีดดังที่ทราบกันดีอยู่แล้วนั้นถูกกำหนดโดยปริมาณอากาศที่เข้าสู่ท่อร่วมไอดีจึงจำเป็นต้องหาสาเหตุเบื้องต้นของการสูญเสีย XX หากไม่มีอากาศ ในโหมด XX อากาศเข้าสู่ท่อร่วมไอดีได้สามวิธี อย่างแรกคือเค้นหลวม แต่ตอนนี้อย่าแตะต้องมันจะดีกว่าเพราะว่าตำแหน่งของแดมเปอร์นี้ถูกตรวจสอบโดยเซ็นเซอร์ TPS พิเศษ (เซ็นเซอร์ pothitioner trottile) และโดยการเปลี่ยนมุมของการปิด คุณจะเปลี่ยนสัญญาณจาก TPS นี้โดยอัตโนมัติหลังจากนั้น สัญญาณผิดไปที่คอมพิวเตอร์และเราออกไป .. การทำงานปกติของเครื่องยนต์มักจะไม่ทำงาน วิธีที่สองคือช่องรอบเดินเบาซึ่งข้ามคันเร่ง หน้าตัดของมันในเครื่องจักรจำนวนมากถูกเปลี่ยนโดยสกรูปรับพิเศษ การขันสกรูนี้ให้แน่น คุณจะลดหน้าตัดและตามความเร็วของวันที่ยี่สิบ คลายเกลียวออก คุณจะได้เพิ่ม ในทางทฤษฎี เป็นไปได้ที่ช่องนี้จะอุดตัน แต่เราไม่เคยเจอแบบนี้ วิธีที่สามที่อากาศจะเข้าสู่ท่อร่วมไอดีคือผ่านเซอร์โวมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อเพิ่มความเร็วของ XX แบบบังคับ พบทุกสิ่งที่นี่: การหักในขดลวดและการบิดเบี้ยวหรือติดขัดของลูกสูบและเพียงแค่ไม่มีสัญญาณจากชุดควบคุม และสัญญาณเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยหน่วยควบคุม (คอมพิวเตอร์) ตามการอ่านของเซ็นเซอร์ TPS ที่กล่าวถึงข้างต้น บ่อยครั้งที่มีสวิตช์รอบเดินเบาใน TPS บางครั้งไม่มี TPS แต่มีการติดตั้งสวิตช์รอบเดินเบา ปานกลาง และเต็มโหลด

ดังนั้นในกรณีที่ไม่มี XX ก่อนอื่นคุณต้องจัดการกับสวิตช์ TPS หรือ XX จากนั้นตรวจสอบเซอร์โวมอเตอร์ไฟฟ้าด้วยสัญญาณที่มาถึงจากนั้นจึงเริ่มถอดชุดวาล์วปีกผีเสื้อเพื่อตรวจสอบและทำความสะอาด ควรสังเกตว่าหาก "รู" ผิดปกติขนาดใหญ่ "จัด" ในท่อร่วมไอดี เครื่องยนต์หากมี "ตัวนับ" อากาศ (เซ็นเซอร์การไหลของอากาศ) ก็จะสูญเสียรอบเดินเบาเช่นกัน "รู" ในท่ออากาศที่อยู่ในช่องว่างจากเซ็นเซอร์การไหลของอากาศไปยังปีกผีเสื้อจะนำไปสู่ผลลัพธ์เดียวกัน การจัดระเบียบ "รู" นั้นง่ายมากเพียงแค่ลืมวางสายยางไว้ในสถานที่ที่เหมาะสม ตัวอย่างเช่น ท่อระบายอากาศสำหรับข้อเหวี่ยงที่ถูกถอดออกให้เอฟเฟกต์ที่น่าสนใจมาก ซึ่งมักจะมาพร้อมกับการหายไปของรอบเดินเบา
หาก "ตัวนับ" ของอากาศอยู่ที่ตัวถัง ท่อลมยางที่นำจากมันไปยังเครื่องยนต์มักจะขาด สิ่งนี้อำนวยความสะดวกอย่างมากโดยการติดตั้งเครื่องยนต์ "ตาย" ซึ่งเราพบมากกว่าหนึ่งครั้งในเครื่องยนต์ของซีรี่ส์ Toyota VZ (Camry, Prominent, Vindom เป็นต้น) และสุดท้าย ในเครื่องยนต์แบบซุปเปอร์ชาร์จ หากซุปเปอร์ชาร์จเหล่านี้ทำงานผิดปกติเนื่องจากแรงดันที่มากเกินไปหรืออายุของยาง ท่อลมยางในสถานที่ที่มีแรงดันสูงก็สามารถลอยออกหรือเพียงแค่บินออกจากหัวฉีดได้ ดังนั้น "รู" จึงถูกสร้างขึ้นซึ่งไม่เข้ากันกับการทำงานที่มั่นคงของเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งาน แน่นอนว่าถ้าเครื่องยนต์นี้มี "ตัวนับ" อากาศ หากเครื่องยนต์ไม่มี "ตัวนับ" อากาศ (เซ็นเซอร์การไหลของอากาศเข้า) การบริโภคอากาศที่ผิดปกติเข้าไปในท่อร่วมไอดีจะทำให้ความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเมื่อปล่อยคันเร่ง (รอบเดินเบาขนาดใหญ่)
การหายตัวไปของ XX ในเครื่องยนต์ดีเซลบ่งชี้ถึงปัญหาในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) เป็นหลัก แน่นอนว่าเครื่องยนต์อาจหยุดทำงานเช่นกันหากอากาศถูกดูดผ่านท่อเชื้อเพลิงบางชนิด แต่ในกรณีนี้ ข้อบกพร่องในการทำงานของเครื่องยนต์จะเกิดขึ้นในโหมดอื่นๆ อย่างแน่นอน
ปัญหาการหายไปของรอบเดินเบาในเครื่องยนต์ดีเซลนั้นแก้ไขโดยเราในสองขั้นตอน ขั้นแรก เราถอดปั๊มฉีดออก และเมื่อเปิดออก เราต้องแน่ใจว่ามีเศษโลหะเต็มไปหมด หลังจากนั้นด้วยจิตสำนึกที่ชัดเจน เราเปลี่ยนปั๊มฉีดและประกอบเครื่องยนต์ มีว่างๆ. แต่หลังจากนั้นไม่นาน ขั้นตอนที่สองก็มาถึง เมื่อเราทิ้งหัวฉีดทั้งหมด แทนที่ด้วยอันใหม่ เนื่องจากอันเดิมอุดตัน (และมักจะติดขัด) ด้วยเศษโลหะอันเดียวกันจากปั๊มที่เราเปลี่ยนก่อนหน้านี้
อย่างไรก็ตาม ยังมีกรณีอื่นๆ อีกด้วย เข้ามาซ่อม โตโยต้าเซิร์ฟ» พร้อมเครื่องยนต์ 2L-T เครื่องยนต์สตาร์ทและเดินเบาอย่างมั่นใจ มาตรวัดรอบจะแสดงประมาณ 650 รอบต่อนาที หากคุณเปิดเกียร์และเหยียบคันเร่ง - ทุกอย่างไม่มีปัญหา รถเคลื่อนตัวออกและเพิ่มขึ้นตามที่คาดไว้ แต่ถ้าคุณเหยียบคันเร่งอย่างราบรื่น เมื่อมาตรวัดความเร็วรอบอ่านได้ประมาณ 800 รอบต่อนาที เครื่องยนต์จะหยุดทำงาน ยิ่งกว่านั้นมันไม่ได้หยุดอย่างช้าๆ "ตาย" อย่างเงียบ ๆ แต่ในทันใดราวกับว่าสวิตช์กุญแจถูกปิด เนื่องจากเป็นช่วงสิ้นสุดของวันทำการ ลูกค้าจึงได้รับการประกาศโดยเฉพาะอย่างยิ่งโดยไม่เข้าใจว่าเขามีปัญหากับปั๊มฉีด อย่างไรก็ตาม เมื่อพวกเขาเริ่มตรวจสอบรถในวันรุ่งขึ้น พวกเขาเองเริ่มสงสัย: ข้อบกพร่องในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงไม่สามารถแสดงออกมาในลักษณะนี้ หากปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงที่รอบเดินเบาไม่ให้เชื้อเพลิงเพียงพอเพราะเกิดการอุดตัน แสดงว่ากำลังลดลงในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์อื่นๆ นอกจากนี้ ข้อบกพร่องในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงยังทำให้เครื่องยนต์ "ตาย" อย่างค่อยเป็นค่อยไป และไม่นำไปสู่การดับเครื่องกะทันหัน
และที่จริงแล้วทุกอย่างกลับกลายเป็นว่าไม่น่ากลัวนัก เซอร์โวมอเตอร์สุญญากาศที่ 800 รอบต่อนาทีได้รับคำสั่งที่ผิดพลาดจากชุดควบคุมให้ปิดวาล์วปีกผีเสื้อขนาดเล็กของตัวเองในขณะที่วาล์วปีกผีเสื้อหลัก (ใช่ มีวาล์วปีกผีเสื้อสำหรับการปรับเปลี่ยนล่าสุดของเครื่องยนต์ดีเซล 2L-T, 2L-TE) มี ยังไม่เปิดอย่างถูกต้อง ในตอนแรก ความคิดแวบวาบเพื่อปิดเซอร์โวมอเตอร์นี้โดยการวางหมุดย้ำแบบปกติในท่อควบคุม แต่แล้วพวกเขาก็ตัดสินใจเปลี่ยนเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS) ซึ่งชุดควบคุม (คอมพิวเตอร์) จะทำตามคำแนะนำเพื่อควบคุมการฉีด ปั๊ม.

สิ้นสุดการทดลองใช้ฟรี

บ้าน » การแพร่เชื้อ » คนสุดท้ายของโมฮิแกน คาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่น คู่มือสุดท้ายของ Mohicans สำหรับการซ่อมแซมคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่น Kornienko