ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ของรถยนต์ บทที่ผม. เครื่องยนต์สันดาปภายใน ความผิดปกติหลักของระบบทำความเย็น

ในปัจจุบัน มนุษยชาติที่ก้าวหน้าทั้งหมดใช้การขนส่งทางถนนอย่างใดอย่างหนึ่ง (รถยนต์ รถประจำทาง รถบรรทุก) ในการเคลื่อนย้าย

พจนานุกรมสารานุกรมรัสเซียตีความคำว่ารถ (จากรถยนต์ - เคลื่อนที่ได้ง่าย) ยานพาหนะขนส่งที่ไม่มีร่องรอยส่วนใหญ่อยู่บนล้อและมีการเคลื่อนไหว เครื่องยนต์ของตัวเอง (สันดาปภายในไฟฟ้าหรือไอน้ำ)

มีรถยนต์: ผู้โดยสาร (รถยนต์และรถโดยสาร), รถบรรทุก, พิเศษ (ดับเพลิง, รถพยาบาลและอื่น ๆ ) และการแข่งรถ

การเติบโตของพื้นที่จอดรถของประเทศทำให้เกิดการขยายตัวที่สำคัญของเครือข่ายสถานประกอบการด้านการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถยนต์ และจำเป็นต้องมีบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสมเข้ามามีส่วนร่วมเป็นจำนวนมาก

เพื่อรับมือกับงานจำนวนมากในการบำรุงรักษาที่จอดรถที่กำลังเติบโตในสภาพที่ดีทางเทคนิค จำเป็นต้องใช้เครื่องจักรและทำให้กระบวนการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถยนต์เป็นไปโดยอัตโนมัติ และเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพแรงงานอย่างรวดเร็ว

รัฐวิสาหกิจโดย ซ่อมบำรุงและการซ่อมรถมีอุปกรณ์ที่ทันสมัยกว่า ใหม่ กระบวนการทางเทคโนโลยีช่วยลดความเข้มแรงงานและเพิ่มคุณภาพของงาน

วัตถุประสงค์และประเภทของระบบทำความเย็น

อุณหภูมิของก๊าซในห้องเผาไหม้ในขณะที่จุดระเบิดของส่วนผสมนั้นเกิน 2,000 องศาเซลเซียส อุณหภูมิดังกล่าวหากไม่มีการระบายความร้อนเทียมจะนำไปสู่ความร้อนที่รุนแรงของชิ้นส่วนเครื่องยนต์และการทำลายล้าง ดังนั้นการระบายความร้อนด้วยอากาศหรือของเหลวของเครื่องยนต์จึงเป็นสิ่งจำเป็น ด้วยการระบายความร้อนด้วยอากาศ หม้อน้ำ ปั๊มน้ำ และท่อส่งไม่จำเป็นต้องใช้ ไม่มีอันตรายจากการ "ละลายน้ำแข็ง" เครื่องยนต์ในฤดูหนาวเมื่อเติมระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ดังนั้น แม้ว่าจะมีการใช้พลังงานเพิ่มขึ้นสำหรับการขับรถพัดลมและการสตาร์ทเครื่องที่อุณหภูมิต่ำได้ยาก แต่การระบายความร้อนด้วยอากาศก็ถูกใช้ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์ต่างประเทศจำนวนหนึ่ง

ระบบทำความเย็น - ของเหลวชนิดปิดที่มีการหมุนเวียนของเหลวแบบบังคับพร้อมถังขยาย ระบบดังกล่าวเต็มไปด้วยน้ำหรือสารป้องกันการแข็งตัวที่ไม่หยุดที่อุณหภูมิลดลงถึงลบ 40°C

เมื่อเครื่องยนต์เย็นลงมากเกินไป การสูญเสียความร้อนเมื่อน้ำหล่อเย็นเพิ่มขึ้น เชื้อเพลิงไม่ระเหยและเผาไหม้จนหมด ซึ่งจะแทรกซึมเข้าไปในกระทะน้ำมันในรูปของเหลวและทำให้น้ำมันเจือจาง ส่งผลให้กำลังและประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลงและ สึกหรอเร็วรายละเอียด. เมื่อเครื่องยนต์ร้อนจัด การสลายตัวและโค้กของน้ำมันจะเร่งขึ้น การสะสมของเขม่าซึ่งเป็นผลมาจากการระบายความร้อนที่แย่ลง เนื่องจากการขยายตัวของชิ้นส่วน ช่องว่างของอุณหภูมิลดลง ความเสียดทานและการสึกหรอของชิ้นส่วนเพิ่มขึ้น และการเติมกระบอกสูบเสื่อมสภาพ อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ควรอยู่ที่ 85-100 องศาเซลเซียส

ในเครื่องยนต์รถยนต์จะใช้ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวแบบบังคับ (ปั๊ม) ระบบดังกล่าวประกอบด้วยแจ็คเก็ตระบายความร้อนกระบอกสูบ หม้อน้ำ ปั๊มน้ำ พัดลม มู่ลี่ เทอร์โมสตัท ก๊อกระบายน้ำ และเกจวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

ของเหลวที่หมุนเวียนในระบบทำความเย็นจะนำความร้อนจากผนังของกระบอกสูบและหัวของพวกมันไปส่งผ่านหม้อน้ำไปยังสิ่งแวดล้อม บางครั้งมีการวางแผนที่จะควบคุมการไหลของของไหลหมุนเวียนผ่านท่อจ่ายน้ำหรือช่องตามยาวที่มีรูในตำแหน่งแรกไปยังส่วนที่ร้อนที่สุด (วาล์วโป่ง, หัวเทียน, ผนังห้องเผาไหม้)

ที่ เครื่องยนต์ที่ทันสมัยระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ใช้เพื่อให้ความร้อนกับท่อร่วมไอดี ทำให้คอมเพรสเซอร์เย็นลง และทำให้ห้องโดยสารหรือห้องโดยสารร้อนขึ้น เครื่องยนต์ของรถยนต์สมัยใหม่ใช้ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวแบบปิดที่สื่อสารกับบรรยากาศผ่านวาล์วในฝาหม้อน้ำ ในระบบดังกล่าว จุดเดือดของน้ำจะเพิ่มขึ้น น้ำเดือดน้อยลงและระเหยน้อยลง

อุปกรณ์ องค์ประกอบ และการทำงานของระบบทำความเย็น

อุปกรณ์ของระบบทำความเย็นประกอบด้วย: ท่อสำหรับระบายของเหลวจากหม้อน้ำฮีตเตอร์ ท่อสาขาสำหรับระบายของเหลวร้อนจากหัวถังไปยังหม้อน้ำฮีตเตอร์ ท่อบายพาสเทอร์โมสตัท ท่อสาขาของท่อระบายความร้อน ท่อน้ำเข้าหม้อน้ำ; การขยายตัวถัง; เสื้อระบายความร้อน; ปลั๊กและท่อหม้อน้ำ พัดลมและปลอก; ลูกรอก; ท่อระบายหม้อน้ำ; สายพานพัดลม; ปั๊มน้ำหล่อเย็น; ท่อจ่ายน้ำหล่อเย็นไปยังปั๊ม และเทอร์โมสตัท

หม้อน้ำได้รับการออกแบบให้ระบายความร้อนด้วยน้ำร้อนที่ออกมาจากเสื้อระบายความร้อนของเครื่องยนต์ มันตั้งอยู่ด้านหน้าของเครื่องยนต์ หม้อน้ำแบบท่อประกอบด้วยถังบนและล่างเชื่อมต่อกันด้วยท่อทองเหลืองสามหรือสี่แถว แผ่นแนวนอนที่จัดเรียงตามขวางช่วยให้หม้อน้ำมีความแข็งแกร่งและเพิ่มพื้นผิวการทำความเย็น หม้อน้ำของเครื่องยนต์ ZMZ-53 และ ZIL-130 เป็นเทปท่อที่มีแผ่นทำความเย็นคดเคี้ยว (ริบบิ้น) อยู่ระหว่างท่อ ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์เหล่านี้ปิด ดังนั้นฝาหม้อน้ำจึงมีวาล์วไอน้ำและลม วาล์วไอน้ำเปิดที่แรงดันเกิน 0.45-0.55 กก. / ซม. ² (ZMZ-24, 53) เมื่อเปิดวาล์ว น้ำหรือไอน้ำส่วนเกินจะถูกระบายออกทางท่อระบายไอน้ำ วาล์วลมปกป้องหม้อน้ำจากการกดอากาศและเปิดขึ้นเมื่อน้ำเย็นลงเมื่อแรงดันในระบบลดลง 0.01-0.10 กก. / ซม. ²

หากมีการติดตั้งถังขยายในระบบทำความเย็น วาล์วไอน้ำและอากาศจะอยู่ที่ปลั๊กของถังนี้ (ZIL-131)

ในการระบายของเหลวออกจากระบบหล่อเย็น ให้เปิดรูระบายน้ำของบล็อกกระบอกสูบและท่อระบายของท่อหม้อน้ำหรือถังขยาย

สำหรับเครื่องยนต์ ZIL วาล์วระบายของกระบอกสูบและท่อหม้อน้ำมี รีโมท. มือจับปั้นจั่นถูกนำเข้ามาในห้องเครื่องที่อยู่เหนือเครื่องยนต์

บานเกล็ดได้รับการออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนปริมาณอากาศที่ไหลผ่านหม้อน้ำ คนขับควบคุมด้วยสายเคเบิลและที่จับที่นำเข้ามาในห้องโดยสาร

ปั๊มน้ำใช้สร้างการไหลเวียนของน้ำในระบบทำความเย็น ประกอบด้วยตัวเรือน เพลา ใบพัด และกล่องบรรจุแบบปิดผนึกตัวเอง ปั๊มมักจะอยู่ที่ด้านหน้าของบล็อกกระบอกสูบและขับเคลื่อนด้วยสายพาน V จากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ รอกขับใบพัดปั๊มน้ำและฮับพัดลมพร้อมกัน

ซ่อมรถระบบระบายความร้อน

ต่อมปิดผนึกตัวเองประกอบด้วย ซีลยาง, แหวนรองเท็กซ์โทไลต์กราไฟท์, คลิปหนีบและสปริงกดแหวนรองกับปลายท่อทางเข้า

พัดลมถูกออกแบบมาเพื่อเพิ่มการไหลของอากาศผ่านหม้อน้ำ พัดลมมักจะมี 4-6 ใบ เพื่อลดสัญญาณรบกวน ใบมีดจะถูกจัดเรียงเป็นรูปตัว X เป็นคู่ที่มุม 70 และ 110 ° ใบมีดทำจากเหล็กแผ่นหรือพลาสติก

ใบมีดมีปลายงอ (ZMZ-53, ZIL-130) ซึ่งช่วยปรับปรุงการระบายอากาศของห้องเครื่องและเพิ่มประสิทธิภาพของพัดลม บางครั้งพัดลมถูกวางไว้ในปลอกซึ่งช่วยเพิ่มความเร็วของอากาศที่ดูดผ่านหม้อน้ำ

เพื่อลดพลังงานที่จำเป็นในการขับเคลื่อนพัดลมและปรับปรุงการทำงานของระบบทำความเย็น พัดลมจะถูกใช้ด้วย คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า(แก๊ซ-24 "โวลก้า") คลัตช์นี้จะปิดพัดลมโดยอัตโนมัติเมื่ออุณหภูมิของน้ำในถังด้านบนของหม้อน้ำต่ำกว่า 78-85 องศาเซลเซียส

เทอร์โมสตัทจะรักษาอุณหภูมิเครื่องยนต์ให้คงที่โดยอัตโนมัติ ตามกฎแล้วจะติดตั้งที่ทางออกของสารหล่อเย็นจากแจ็คเก็ตระบายความร้อนของฝาสูบหรือท่อไอดีของเครื่องยนต์ ตัวควบคุมอุณหภูมิสามารถบรรจุของเหลวและของแข็งได้

เทอร์โมสแตทเหลวมีกระบอกลูกฟูกบรรจุของเหลวที่ระเหยง่าย ปลายด้านล่างของกระบอกสูบได้รับการแก้ไขในตัวเรือนเทอร์โมสตัท และวาล์วถูกบัดกรีไปที่ก้านจากปลายด้านบน

เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำกว่า 78°C วาล์วเทอร์โมสตัทจะปิด และของเหลวทั้งหมดผ่านท่อบายพาสจะถูกส่งกลับไปยังปั๊มน้ำ โดยข้ามหม้อน้ำ ส่งผลให้เครื่องยนต์ร้อนจัดและท่อร่วมไอดีเร่งขึ้น

เมื่ออุณหภูมิเกิน 78°C ความดันในบอลลูนจะเพิ่มขึ้น ทำให้วาล์วยืดยาวขึ้นและยกวาล์วขึ้น ของเหลวร้อนผ่านท่อสาขาและท่อส่งไปที่ถังด้านบนของหม้อน้ำ วาล์วเปิดเต็มที่ที่อุณหภูมิ 91°C (ZMZ-53) เทอร์โมสตัทที่มีสารตัวเติมแข็ง (ZIL-130) มีกระบอกสูบที่บรรจุเซเรซินและปิดด้วยไดอะแฟรมยาง ที่อุณหภูมิ 70-83°C ซีเรซินจะละลาย ขยายตัว ขยับไดอะแฟรม บัฟเฟอร์ และแกนขึ้น ซึ่งจะเปิดวาล์วและน้ำหล่อเย็นจะเริ่มหมุนเวียนผ่านหม้อน้ำ

เมื่ออุณหภูมิลดลง ceresin จะแข็งตัวและหดตัวในปริมาณ ภายใต้การกระทำของสปริงกลับ วาล์วจะปิดและไดอะแฟรมเลื่อนลง

ในเครื่องยนต์ของรถยนต์ VAZ-2101 Zhiguli เทอร์โมสตัทถูกสร้างขึ้นเป็นสองวาล์วและติดตั้งที่ด้านหน้าของปั๊มน้ำ ด้วยเครื่องยนต์ที่เย็น สารหล่อเย็นส่วนใหญ่จะหมุนเวียนเป็นวงกลม: ปั๊มน้ำ→บล็อกกระบอกสูบ→หัวถัง→เทอร์โมสตัท→ปั๊มน้ำ ในแบบคู่ขนาน ของเหลวจะไหลเวียนผ่านแจ็คเก็ตของท่อทางเข้าและห้องผสมของคาร์บูเรเตอร์ และเมื่อวาล์วของเครื่องทำความร้อนในห้องโดยสารเปิด ผ่านหม้อน้ำ

เมื่อเครื่องยนต์ไม่อุ่นเครื่องเต็มที่ (อุณหภูมิของเหลวต่ำกว่า 90°C) วาล์วเทอร์โมสตัททั้งคู่จะเปิดบางส่วน ส่วนหนึ่งของของเหลวไปที่หม้อน้ำ

เมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่องเต็มที่ กระแสหลักของของไหลจากฝาสูบจะถูกส่งไปยังหม้อน้ำของระบบทำความเย็น

ในการควบคุมอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นจะใช้ไฟสัญญาณและตัวชี้บนแผงหน้าปัด เซ็นเซอร์วัดค่าจะอยู่ที่ฝาสูบ ถังหม้อน้ำด้านบน และเสื้อระบายความร้อนท่อร่วมไอดี

คุณสมบัติของอุปกรณ์

ปั๊มน้ำหล่อเย็นเป็นแบบตรงกลาง ขับเคลื่อนจากรอกเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสายพานวี พัดลมมีใบพัดสี่ใบซึ่งยึดติดกับดุมล้อและขับเคลื่อนด้วยสายพานขับเคลื่อนปั๊ม เทอร์โมสตัทที่มีสารตัวเติมที่ไวต่อความรู้สึกแข็งมีวาล์วหลักและวาล์วบายพาส จุดเริ่มต้นของการเปิดวาล์วหลักที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 77-86°C ระยะชักของวาล์วหลักอย่างน้อย 6 มม. หม้อน้ำ - แนวตั้ง แผ่นท่อ มีท่อสองแถวและแผ่นเหล็กกระป๋อง ในสภาพรถติด ฟิลเลอร์คอมีวาล์วทางเข้าและทางออก

คำเตือน.

การตรวจสอบระดับและความหนาแน่นของของเหลวในระบบทำความเย็น

การเติมที่ถูกต้องของระบบทำความเย็นจะถูกตรวจสอบโดยระดับของเหลวในถังขยาย ซึ่งสำหรับเครื่องยนต์เย็น (ที่อุณหภูมิ 15-20 ° C) ควรอยู่เหนือเครื่องหมาย "MIN" 3-4 มม. บนถังขยาย

คำเตือน.ขอแนะนำให้ตรวจสอบระดับน้ำหล่อเย็นในเครื่องยนต์ที่เย็นเพราะ เมื่อถูกความร้อน ปริมาตรจะเพิ่มขึ้น และในเครื่องยนต์อุ่น ระดับของเหลวจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก

หากจำเป็น ให้ตรวจสอบความหนาแน่นของสารหล่อเย็นด้วยไฮโดรมิเตอร์ ซึ่งควรเป็น 1.078-1.085 g / cm³ ที่ความหนาแน่นต่ำและที่ความหนาแน่นสูง (มากกว่า 1.085-1.095 g / cm³) อุณหภูมิของการเริ่มต้นของการตกผลึกของของเหลวจะเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจนำไปสู่การแช่แข็งในฤดูหนาว หากระดับของเหลวในถังต่ำกว่าปกติ ให้เติมน้ำกลั่น หากความหนาแน่นเป็นปกติ ให้เติมของเหลวที่มีความหนาแน่นและเกรดเดียวกันกับในระบบ หากต่ำกว่าปกติ ให้ใช้ TO-SOL-A ของเหลว

เติมระบบทำความเย็นด้วยของเหลว

การเติมเชื้อเพลิงจะดำเนินการเมื่อเปลี่ยนสารหล่อเย็นหรือหลังการซ่อมเครื่องยนต์ ดำเนินการบรรจุตามลำดับต่อไปนี้:

1. ถอดปลั๊กออกจากหม้อน้ำและจากถังขยายแล้วเปิดวาล์วฮีตเตอร์

2. เติมน้ำหล่อเย็นลงในหม้อน้ำ แล้วจึงใส่ลงในถังขยาย หลังจากวางฝาหม้อน้ำ ปิดถังขยายด้วยตัวหยุด

3. สตาร์ทเครื่องยนต์และปล่อยให้มันวิ่งไป ไม่ทำงาน 1-2 นาทีเพื่อเอาออก แอร์ล็อค. หลังจากที่เครื่องยนต์เย็นลงแล้ว ให้ตรวจสอบระดับน้ำหล่อเย็น ยิว. หากระดับต่ำกว่าปกติและไม่มีร่องรอยการรั่วในระบบทำความเย็น ให้เติมของเหลว

การปรับความตึงสายพานขับของปั๊ม

ตรวจสอบความตึงของสายพานโดยการโก่งตัวระหว่างรอกของเครื่องกำเนิดปั๊มหรือระหว่างปั๊มกับเพลาข้อเหวี่ยง ภายใต้ความตึงสายพานปกติ การโก่งตัว "แต่"ภายใต้แรง 10 kgf (98N) ควรอยู่ภายใน 10-15 มม. และการโก่งตัว " ที่"ภายใน 12-17 มม. หากต้องการเพิ่มความตึงของสายพาน ให้คลายน็อตยึดเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ ย้ายออกจากเครื่องยนต์และขันน็อตให้แน่น

ปั๊มน้ำหล่อเย็น

ในการถอดแยกชิ้นส่วนปั๊ม: - ถอดตัวเรือนปั๊มออกจากฝาครอบ; - แก้ไขฝาครอบในรองโดยใช้ปะเก็นและถอดใบพัดของลูกกลิ้งด้วยตัวดึง A.40026 - ถอดดุมล้อของรอกพัดลมออกจากลูกกลิ้งโดยใช้ตัวดึง А.40005/1/5 - คลายเกลียวสกรูล็อคและถอดแบริ่งด้วยเพลาปั๊ม - ถอดต่อมออกจากฝาครอบตัวเรือน

ตรวจสอบระยะห่างตามแนวแกนในตลับลูกปืน (ไม่ควรเกิน 0.13 มม. ที่โหลด 49N (5 กก.)) โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากสังเกตจากเสียงปั๊มที่มีนัยสำคัญ เปลี่ยนแบริ่งหากจำเป็น ขอแนะนำให้เปลี่ยนซีลปั๊มและปะเก็นระหว่างปั๊มกับบล็อกกระบอกสูบในระหว่างการซ่อมแซม ตรวจสอบตัวปั๊มและฝาครอบสำหรับการเสียรูปหรือรอยแตก

การประกอบปั๊ม: - ติดตั้งกล่องบรรจุด้วยแมนเดรลเพื่อหลีกเลี่ยงการบิดเบือนลงในฝาครอบตัวเรือน - กดแบริ่งด้วยลูกกลิ้งเข้าไปในฝาครอบเพื่อให้ที่นั่งของสกรูล็อคตรงกับรูในฝาครอบของตัวเรือนปั๊ม - ขันสกรูล็อคแบริ่งให้แน่นและอุดรูพรุนของซ็อกเก็ตเพื่อไม่ให้สกรูคลาย - กดดุมล้อบนลูกกลิ้งโดยใช้เครื่องมือ A.60430 โดยคงขนาดไว้ 84.4 + 0.1 มม. หากดุมล้อทำจากเซอร์เม็ท หลังจากถอดออกแล้ว ให้กดอันใหม่เท่านั้น - กดใบพัดลงบนลูกกลิ้งโดยใช้เครื่องมือ A.60430 ซึ่งให้ช่องว่างทางเทคโนโลยีระหว่างใบพัดกับเรือนปั๊ม 0.9-1.3 มม. - ประกอบตัวเรือนปั๊มพร้อมฝาปิดติดตั้งปะเก็นระหว่างกัน

เทอร์โมสตัท

ที่เทอร์โมสตัทควรตรวจสอบอุณหภูมิของการเริ่มต้นเปิดและจังหวะของวาล์วหลัก ในการดำเนินการนี้ ให้ติดตั้งเทอร์โมสตัทบนขาตั้ง BS-106-000 โดยหย่อนลงในถังที่มีน้ำหรือน้ำหล่อเย็น ยิว. วางขายึดขาตัวบ่งชี้ในวาล์วหลักจากด้านล่าง อุณหภูมิเริ่มต้นของของเหลวในถังควรอยู่ที่ 73-75 องศาเซลเซียส อุณหภูมิของของเหลวจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นประมาณ 1°C / m ด้วยสีแบบค่อยเป็นค่อยไปเพื่อให้เท่ากันตลอดปริมาตรของของเหลว อุณหภูมิที่จังหวะวาล์วหลักอยู่ที่ 0.1 มม. เป็นอุณหภูมิที่วาล์วเปิด ต้องเปลี่ยนเทอร์โมสตัทหากอุณหภูมิที่วาล์วหลักเปิดไม่อยู่ภายใน 81+5/4°C หรือหากระยะชักของวาล์วน้อยกว่า 6 มม. การตรวจสอบที่ง่ายที่สุดสามารถสั่งงานเทอร์โมสตัทได้โดยตรงที่ตัวรถ หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นด้วยเทอร์โมสตัทที่ใช้งานได้ ถังหม้อน้ำด้านล่างจะร้อนขึ้นเมื่อเข็มของเกจวัดอุณหภูมิของเหลวอยู่ห่างจากโซนสีแดงของสเกลประมาณ 3-4 มม. ซึ่งสอดคล้องกับ 80-85 ° C

หม้อน้ำ

วิธีถอดหม้อน้ำออกจากรถ: - ถ่ายของเหลวออกจากหม้อน้ำและบล็อกกระบอกสูบโดยถอด ปลั๊กท่อระบายน้ำในถังหม้อน้ำล่างและบนบล็อกกระบอกสูบ ในเวลาเดียวกันให้เปิดวาล์วของเครื่องทำความร้อนของร่างกายแล้วถอดฝาหม้อน้ำออกจากคอฟิลเลอร์ - ถอดท่อจากหม้อน้ำ - ถอดฝาครอบพัดลม; - คลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดหม้อน้ำเข้ากับตัวถังแล้วถอดหม้อน้ำออกจากห้องเครื่อง

ความหนาแน่นถูกทดสอบในอ่างน้ำ เมื่อเสียบท่อหม้อน้ำแล้วให้นำอากาศเข้าไปที่แรงดัน 0.1 MPa (1 กก. / ซม. ²) แล้วหย่อนลงในอ่างน้ำอย่างน้อย 30 วินาที ในกรณีนี้ไม่ควรสังเกตการกัดด้วยอากาศ ทำให้หม้อน้ำทองเหลืองเสียหายเล็กน้อย บัดกรีด้วยบัดกรีอ่อน และหากมีนัยสำคัญ ให้เปลี่ยนอันใหม่

ซ่อมระบบระบายความร้อน

หลักที่เป็นไปได้ ข้อบกพร่องของชิ้นส่วนปั๊มน้ำ: ชิปและรอยแตกในร่างกาย, ด้ายลอกในรู, การสึกหรอของเบาะสำหรับแบริ่งและบุชกันรุน; การดัดและการสึกหรอของเบาะนั่งสำหรับใบพัดบนเพลา ใต้บูช ซีล และรอกของพัดลม การสึกหรอ รอยแตก และการกัดกร่อนของพื้นผิวของใบพัด การสึกหรอของพื้นผิวด้านในของบุชชิ่งและรูกุญแจ ตัวเรือนของปั๊มทำความเย็นทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ZIL-130 AL4 ตัวเรือนตลับลูกปืนทำจากเหล็กหล่อสีเทา สำหรับ ZMZ-53 - จาก SCH 18-36 สำหรับ YaMZ KamAZ - จาก SCH 15-32 ข้อบกพร่องหลักในตัวเรือนของตลับลูกปืนของปั๊มน้ำของเครื่องยนต์ ZIL-130: การสึกหรอของพื้นผิวด้านท้ายภายใต้เครื่องซักผ้าแบบแรงขับ การแตกของปลายรังและการสึกหรอของรูสำหรับลูกปืนด้านหลัง และสวมที่รูลูกปืนด้านหน้า

รอยแตกและรอยแตกในร่างกายเชื่อมหรือปิดผนึกด้วยวัสดุสังเคราะห์ เศษบนหน้าแปลนและรอยแตกบนร่างกายได้รับการซ่อมแซมโดยการเชื่อม ส่วนที่อุ่นไว้ เราแนะนำให้เชื่อมด้วยเปลวไฟที่เป็นกลางของออกซิเจน-อะเซทิลีน รอยแตกสามารถปิดผนึกด้วยอีพ็อกซี่ พื้นผิวที่สึกหรอสำหรับตลับลูกปืนที่มีช่องว่างไม่เกิน 0.25 มม. ควรซ่อมแซมด้วยวัสดุยาแนว Unigerm-7 และ Unigerm-11 ด้วยช่องว่างมากกว่า 0.25 มม. จำเป็นต้องใช้เทปเหล็กบาง (หนาไม่เกิน 0.07 มม.) เพื่อขจัดข้อบกพร่อง

ลูกกลิ้งงอได้รับการแก้ไขโดยการกด และลูกกลิ้งที่สึกหรอจะคืนค่าได้น้อยกว่าที่อนุญาตโดยการชุบโครเมียมและการเจียรตามขนาดปกติ รูกุญแจที่สึกบนเพลาจะเชื่อม จากนั้นร่องใหม่จะถูกกัดที่มุม 90-180 องศากับรูเก่า

ใบพัดสามารถทำได้โดยการหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียมหรือไนลอน ในกรณีนี้ ดุม (ปลอก) ต้องเป็นเหล็ก

หลังจากปรับสภาพใหม่ เรือนปั๊มหล่อเย็นต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้ ความต้องการทางด้านเทคนิค: สิ้นสุด runout ของพื้นผิวของตัวเรือนแบริ่งภายใต้เครื่องซักผ้าแรงขับของใบพัดที่สัมพันธ์กับแกนของรูสำหรับตลับลูกปืนไม่เกิน 0.050 มม. ระยะรันเอาท์ของพื้นผิวปลายของปลอกคอของตัวเรือนแบริ่งใต้ตัวเรือนปั๊มสัมพันธ์กับรูสำหรับตลับลูกปืนไม่เกิน 0.15 มม. ความหยาบผิวของตัวเรือนตลับลูกปืนสำหรับแหวนรองกันรุนใบพัดไม่เกิน Ra=0.80 µm พื้นผิวของรูสำหรับตลับลูกปืนไม่เกิน Ra=1.25 µm

ลูกกลิ้งสำหรับปั๊มหล่อเย็นทำที่ ZIL และ ZMZ จากเหล็ก 45, HRC 50-60; ที่ YaMZ - จากเหล็ก 35, HB 241-286; ที่ KamAZ - จากเหล็ก 45X, HRC 24-30 ข้อบกพร่องหลักของลูกกลิ้ง: การสึกหรอของพื้นผิวใต้ตลับลูกปืน การสึกหรอของคอใต้ใบพัด การสึกหรอของร่อง; ความเสียหายของด้าย

พื้นผิวที่สึกหรอจะได้รับการฟื้นฟูโดยการเคลือบผิวด้วยคาร์บอนไดออกไซด์ ตามมาด้วยการชุบโครเมียมหรือเหล็กชุบ ตามด้วยการเจียรด้วยเครื่องเจียรไร้ศูนย์กลาง สำหรับแหวนรองซีล อนุญาตให้มีความเสี่ยงและการสึกหรอที่ความลึกไม่เกิน 0.5 มม. ด้วยการสึกหรอมากขึ้น เครื่องซักผ้าจะถูกแทนที่ เมื่อติดตั้งลูกกลิ้ง ควรใส่จาระบี Litol-24 100 กรัมในช่องระหว่างแบริ่ง แหวนรองซีลและส่วนปลายของปลอกรองรับควรเคลือบด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟันหรือจาระบีบาง ๆ ซึ่งประกอบด้วยน้ำหนัก 60% ก่อนการติดตั้ง น้ำมันดีเซลและกราไฟท์ 40%

เกลียวที่สึกหรือเสียหายในรูจะกลับคืนมาโดยการร้อยเกลียวตามขนาดการซ่อมหรือการเชื่อม ตามด้วยการร้อยเกลียวตามขนาดปกติ

หลังการประกอบ ช่องว่างระหว่างตัวเรือนปั๊มน้ำกับใบพัดควรเป็น 0.1 ... 1.5 มม. และลูกกลิ้งควรหมุนได้ง่าย

ปั๊มน้ำทำงานและทดสอบบนแท่นวางพิเศษ เช่น ปั๊มสำหรับเครื่องยนต์ YaMZ-240B - ที่ขาตั้ง OR-8899, เครื่องยนต์ D-50 และ D-240 - ที่เครื่องยนต์ KI-1803 และ ZMZ-53 - ที่ OR -9822. การวิ่งเข้าดำเนินการเป็นเวลา 3 นาทีที่อุณหภูมิน้ำ 85 ... 90 ° C และทดสอบตามระบอบการปกครอง

ปั๊มที่ซ่อมแซมแล้วแต่ละตัวจะถูกตรวจสอบความรัดกุมที่แรงดัน 0.12 ... 0.15 MPa ไม่อนุญาตให้มีน้ำรั่วผ่านซีลและเกลียว

เป็นไปได้ ข้อบกพร่องของชิ้นส่วนพัดลมต่อไปนี้: การสึกหรอของที่นั่งในรอกสำหรับวงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืนกลิ้ง, การสึกหรอของลำธารในรอกสำหรับสายพาน, การคลายหมุดย้ำบนไม้กางเขน, การดัดของไม้กางเขนและใบมีด

หมดแรง ที่นั่งใต้ลูกปืนคืนสภาพด้วยการรีด, ชุบโครเมียม ร่องรอกที่สึกหรอ (ไม่เกิน 1 มม.) ถูกกลึง หมุดย้ำหลวมบนไม้กางเขนของใบมีดถูกทำให้แน่น หากรูสำหรับหมุดย้ำชำรุด จะทำการคว้านและติดตั้งหมุดย้ำที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เพิ่มขึ้น ขอบชั้นนำของใบมีดหลังจากโลดโผนควรอยู่ในระนาบเดียวกันโดยมีค่าเบี่ยงเบนไม่เกิน 2 มม. เทมเพลตจะตรวจสอบรูปร่างของใบพัดลมและมุมเอียงที่สัมพันธ์กับระนาบการหมุน ซึ่งควรอยู่ภายใน 30 ... 35 ° (หากจำเป็น ให้ถูกต้อง)

พัดลมที่ประกอบกับรอกจะมีความสมดุลทางสถิตย์ เพื่อขจัดความไม่สมดุล ให้เจาะช่องที่ไม่สมดุล เจาะช่องที่ส่วนท้ายของรอก หรือทำใบมีดให้หนักขึ้นจากด้านนูนโดยการเชื่อมหรือยึดแผ่น

ถ้าใน ไดรฟ์ข้อต่อของเหลวพัดลมรั่วไหลของน้ำมันผ่านซีล มีการกวาดล้างตามแนวแกนและการติดขัดของเพลาขับและเพลาขับเมื่อใบพัดและรอกหมุนด้วยมือ จำเป็นต้องซ่อมแซม

ข้อบกพร่องในส่วนข้อต่อของไหลคล้ายกับข้อบกพร่องในส่วนพัดลม สิ่งนี้ยังนำไปสู่วิธีการที่คล้ายกันในการกำจัดพวกเขา ต้องเปลี่ยนตลับลูกปืนข้อต่อของไหลหากระยะห่างตามแนวแกนและแนวรัศมีมากกว่า 0.1 มม.

เมื่อประกอบชิ้นส่วน ช่องว่างระหว่างล้อขับเคลื่อนและล้อขับเคลื่อนของข้อต่อของไหลควรเท่ากับ 1.5 ... 2 มม. รอกไดรฟ์คัปปลิ้งของไหลที่มีฮับพัดลมแบบตายตัว และในทางกลับกัน ดุมพร้อมรอกแบบยึดตายตัวจะต้องหมุนอย่างอิสระ เซ็นเซอร์แรงความร้อนของสวิตช์คัปปลิ้งไฮดรอลิกถูกควบคุมโดยการตั้งค่า ชิมส์ให้เปิดที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 90 ... 95 ° C และปิดที่อุณหภูมิ 75 ... 80 ° C

หม้อน้ำของระบบทำความเย็นทำจาก: ถังและท่อบนและล่าง - ทองเหลือง, แผ่นทำความเย็น - ทองแดง, โครงและทองเหลือง ถังน้ำมันหล่อเย็น-เหล็ก.

หม้อน้ำสามารถมีตัวหลักดังต่อไปนี้ ข้อบกพร่อง:คราบตะกรันที่ผนังด้านในของท่อและถัง ความเสียหายและการปนเปื้อนของพื้นผิวด้านนอกของท่อ แกน แผ่นทำความเย็นและแผ่นเฟรม ท่อรั่ว รู รอยบุบหรือรอยแตกในถัง การรั่วในจุดบัดกรี หลังจากถอดออกจากรถหม้อน้ำจะเข้าสู่สถานที่ซ่อมซึ่งจะถูกล้างจากภายนอกและชำรุด การตรวจสอบภายนอกและทดสอบการรั่วซึม อัดอากาศภายใต้แรงดัน 0.15 MPa สำหรับตัวทำความเย็นน้ำมันในอ่างด้วยน้ำที่อุณหภูมิ 30 ... 50 ° C เมื่อทำการทดสอบการปิดผนึกด้วยปลั๊กยางหม้อน้ำจะเต็มไปด้วยน้ำและแรงดันส่วนเกินถูกสร้างขึ้นโดยปั๊ม: ภายใน 3 ... 5 นาทีหม้อน้ำไม่ควรรั่ว หากตรวจพบรอยรั่วหม้อน้ำจะถูกถอดประกอบ แกนจะถูกวางในอ่างน้ำและจ่ายอากาศผ่านท่อจาก ปั๊มมือในแต่ละหลอด ฟองอากาศจะกำหนดตำแหน่งของความเสียหาย มลพิษและตะกรันจะถูกลบออกในการติดตั้งที่ให้ความร้อนของสารละลายถึง 60-80 ° C การไหลเวียนและการล้างหม้อน้ำด้วยน้ำในภายหลัง รูปิดด้วยปลั๊กยางโดยหนึ่งในนั้นเข้าไปในท่อเพื่อหาข้อบกพร่อง เมื่อหม้อน้ำได้รับการซ่อมแซมโดยไม่ต้องถอดประกอบ (โดยไม่ต้องถอดดรัม) การทดสอบการรั่วจะดำเนินการหลังจากการขจัดคราบตะกรัน

ท่อรั่วจะถูกกำจัดโดยการบัดกรี ท่อที่เสียหายที่อยู่ในแถวด้านในนั้นบัดกรี (อู้อี้) จากปลายทั้งสองข้าง อนุญาตให้บัดกรีได้มากถึง 5% ของหลอดโดยเปลี่ยนหลอดที่เสียหายจำนวนมาก เปลี่ยนท่อที่เสียบปลั๊กและท่อที่มีรอยบุบขนาดใหญ่ ในการทำเช่นนี้อากาศร้อนจะถูกเป่าผ่านท่อซึ่งให้ความร้อนถึง 500-600 ° C ในขดลวดที่ติดตั้งบนเครื่องเป่าลม เมื่อบัดกรีหลอมเหลว หลอดจะถูกลบออกด้วยคีมพิเศษที่มีลิ้นขนาดและรูปร่างที่สอดคล้องกับส่วนตัดขวางของการเปิดท่อ คุณสามารถบัดกรีท่อด้วย ramrod ที่ร้อนถึง 700-800 ° C ในเตาเผาหรือส่งกระแสไฟฟ้าผ่านจากหม้อแปลงเชื่อม ท่อเก่าจะถูกลบออกและเสียบท่อใหม่หรือซ่อมแซมในทิศทางของเสาอากาศแผ่นทำความเย็น ท่อถูกบัดกรีเข้ากับแผ่นฐานด้วยการบัดกรี

ตามเทคโนโลยีอื่นหลอดที่ชำรุดจะถูกขยายเป็นเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ (แกนสี่เหลี่ยมจัตุรัสใช้สำหรับท่อกลมหรือรูปทรงมีดที่มีปลายด้านปลายสำหรับท่อแบน) และใส่หลอดใหม่แล้วบัดกรี ไปที่แผ่นฐานที่ปลาย

จำนวนท่อที่ติดตั้งใหม่หรือปลอกหุ้มสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลไม่ควรเกิน 20% ของจำนวนทั้งหมด และสำหรับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ - 25%

ในกรณีที่เกิดความเสียหายมาก หลังจากบัดกรีแผ่นรองรับแล้ว ให้ตัดส่วนที่ชำรุดของหม้อน้ำออก (ใช้เลื่อยสายพานและติดตั้งส่วนเดียวกันของหม้อน้ำจากอีกอันหนึ่งที่ถูกปฏิเสธ บัดกรีท่อทั้งหมดเข้ากับแผ่นรองรับ

รอยแตกในถังเหล็กหล่อซ่อมแซมโดยการเชื่อม ในถังทองเหลือง รอยแตกและรอยแตกจะซ่อมแซมโดยการบัดกรี

รอยบุบของถังจะถูกกำจัดโดยการยืดซึ่งถังวางบนไม้เปล่าและความเสียหายจะถูกปรับระดับด้วยค้อนไม้ รูต่างๆ จะถูกขจัดออกโดยการวางแผ่นแปะจากแผ่นทองเหลือง แล้วบัดกรีให้เรียบร้อย รอยแตกถูกบัดกรี

ความเสียหายต่อแผ่นเฟรมถูกกำจัดโดยการเชื่อมแก๊ส แผ่นหม้อน้ำย่นถูกยืดด้วยหวี

หม้อน้ำที่ซ่อมแซมแล้วจะได้รับการตรวจสอบในอ่างหลังจากสูบลมเข้าไป

การซ่อมออยล์คูลเลอร์นั้นคล้ายกับการซ่อมแซมเครื่องทำน้ำเย็น การสะท้อนของเรซินจะถูกลบออกในการเตรียม AM-15 การบัดกรีท่อกับถังทำได้โดยการเชื่อมด้วยแก๊ส PMC แบบบัดกรีทองแดง-สังกะสี เครื่องทำความเย็นน้ำมันได้รับการทดสอบที่แรงดัน 0.3 MPa

เมื่อซ่อมเทอร์โมสตัท- ลบมาตราส่วน ความเสียหายต่อตำแหน่งของกล่องสปริงถูกปิดผนึกด้วยตัวประสาน POS-40 กล่องสปริงเต็มไปด้วยสารละลายเอทิลแอลกอฮอล์ 15%

เมื่อทำการทดสอบตัวควบคุมอุณหภูมิในอ่างน้ำ การเปิดวาล์วควรอยู่ที่ 70°C และเปิดเต็มที่ที่ 85°C ความสูงของลิ้นยกเต็มวาล์วอยู่ที่ 9-9.5 มม. มันถูกปรับโดยการหมุนวาล์วที่ปลายเกลียวของก้านบ็อกซ์สปริง

บทสรุป

วิธีการตรวจวินิจฉัยโดยใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลังถูกนำมาใช้ในการบำรุงรักษารถยนต์มากขึ้น การวินิจฉัยช่วยให้คุณสามารถระบุความผิดปกติของหน่วยและระบบของรถได้ทันท่วงทีและขจัดสิ่งเหล่านี้ก่อนที่จะทำให้เกิดการละเมิดอย่างร้ายแรง วิธีการประเมินวัตถุประสงค์ เงื่อนไขทางเทคนิคหน่วยและส่วนประกอบของรถช่วยขจัดข้อบกพร่องในเวลาที่อาจก่อให้เกิด ภาวะฉุกเฉินซึ่งช่วยเพิ่มความปลอดภัยทางถนน

แอปพลิเคชัน อุปกรณ์ที่ทันสมัยเพื่อดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมยานพาหนะอำนวยความสะดวกและเร่งความเร็วมากมาย กระบวนการผลิตแต่ต้องการ พนักงานบริการการเรียนรู้ความรู้และทักษะบางอย่าง: อุปกรณ์ของรถยนต์, กระบวนการทางเทคโนโลยีหลักของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม, ความสามารถในการใช้เครื่องมือเครื่องมือและอุปกรณ์ที่ทันสมัย

เพื่อศึกษาอุปกรณ์และกระบวนการทำงานของกลไกรถยนต์ ความรู้ทางฟิสิกส์ เคมี และพื้นฐานทางวิศวกรรมไฟฟ้าเป็นสิ่งจำเป็นในขอบเขตของหลักสูตรมัธยมศึกษา

การใช้อุปกรณ์และอุปกรณ์ที่ทันสมัยสำหรับการประกอบและการรื้อซ่อมรถยนต์ไม่ได้ยกเว้นความจำเป็นในการเรียนรู้ทักษะของงานประปาทั่วไป ซึ่งผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับการซ่อมแซมควรมี

การบำรุงรักษาอย่างเป็นระบบ การกำจัดข้อบกพร่องในหน่วยและระบบของรถอย่างทันท่วงทีด้วยงานคุณภาพสูง สามารถเพิ่มความทนทานของรถยนต์ ลดเวลาหยุดทำงาน เพิ่มเวลาระหว่างการซ่อมแซม ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะช่วยลดต้นทุนที่ไม่เกิดผลและเพิ่มผลกำไรได้อย่างมาก ของการทำงานของรถ

(ต่อไปนี้ - ICE) เป็นลำดับที่เข้มงวดของการระเบิดขนาดเล็กของส่วนผสมที่ติดไฟได้ในกระบอกสูบ ดังนั้นอุณหภูมิของเครื่องยนต์ก็สูงขึ้นเช่นกันซึ่งจะกลายเป็นวิกฤต กระบวนการดังกล่าวย่อมนำไปสู่ความล้มเหลวอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ หน่วยพลังงานใดๆ ยานพาหนะ. นั่นคือเหตุผลทั้งหมด เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทันสมัยจำเป็นต้องมีระบบระบายความร้อน

หน้าที่และประเภทของระบบ

วัตถุประสงค์หลักของระบบทำความเย็นและน้ำมันเบนซินและ เครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลลดลงจนถึงการบังคับเอาความร้อนออกจากชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่ร้อนขึ้นระหว่างการทำงาน และรักษาอุณหภูมิในการทำงานไว้
นอกเหนือจากฟังก์ชันนี้ ระบบระบายความร้อนของรถยังทำหน้าที่อื่นๆ ที่เกี่ยวข้องอีกหลายประการ:

1. การเร่งความเร็วของเครื่องยนต์อุ่นเครื่องจนถึงอุณหภูมิการทำงาน
2. การทำความร้อนด้วยอากาศเพื่อให้ความร้อนภายใน
3. การระบายความร้อนของระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์
4. ระบายความร้อน ไอเสีย(เมื่อใช้การรีไซเคิล);
5. ระบายความร้อนด้วยอากาศ (พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์);
6. สารหล่อลื่นระบายความร้อนในกระปุกเกียร์ (พร้อมเกียร์อัตโนมัติ)

ขึ้นอยู่กับหลักการทำงานและวิธีการใช้งาน เป็นเรื่องปกติที่จะแยกแยะระหว่างระบบทำความเย็นต่อไปนี้:

• ของเหลว (ขึ้นอยู่กับการกำจัดความร้อนโดยการไหลของของเหลว);
• อากาศ (ขึ้นอยู่กับการระบายความร้อนของกระแสลม);
• รวม (รวมหลักการทำงานของระบบของเหลวและอากาศ)

โครงสร้างระบบ

เครื่องยนต์สันดาปภายในส่วนใหญ่มีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว (แบบปิด) โดยใช้หลักการหมุนเวียนแบบบังคับ เธอคือผู้ที่สามารถให้การระบายความร้อนที่มีประสิทธิภาพสูงสุด และในทางกลับกัน เป็นวิธีที่ถูกหลักสรีรศาสตร์และสะดวกสบายมากขึ้นในการขจัดความร้อนส่วนเกินออกจากเครื่องยนต์


อุปกรณ์และ แผนภูมิวงจรรวมระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ (ทั้งดีเซลและเบนซิน) รวมถึงการทำงานของส่วนประกอบต่อไปนี้:

1. หม้อน้ำพร้อมพัดลม (ไฟฟ้า, เครื่องกลหรือไฮดรอลิก);
2. หม้อน้ำฮีตเตอร์ ("เตา") พร้อมพัดลมไฟฟ้า
3. แจ็คเก็ตระบายความร้อนสำหรับบล็อกกระบอกสูบและหัวบล็อก
4. ปั๊มหมุนเวียน (น้ำ) ("ปั๊ม");
5. การขยายตัวถัง;
6. ก๊อกหม้อน้ำ "เตา";
7. เชื่อมต่อท่อและท่ออ่อน

น้ำ, สารป้องกันการแข็งตัว, สารป้องกันการแข็งตัวสามารถใช้เป็นสารหล่อเย็นได้ ระบบทำความเย็นของรถยนต์ส่วนใหญ่ใช้สารป้องกันการแข็งตัวเช่นกัน ตัวเลือกที่ดีที่สุดเนื่องจากอัตราส่วนต้นทุนและลักษณะการทำงานที่ดี

ระบบทำงานอย่างไร

หลักการทำงานของระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์ (ทั้งน้ำมันเบนซินและดีเซล) นั้นง่ายมากและขึ้นอยู่กับการหมุนเวียนของสารหล่อเย็นตามเป้าหมาย สารหล่อเย็นนำความร้อนจากชิ้นส่วนเครื่องยนต์ (ในปลอกหุ้ม) ภายใต้อิทธิพลของแรงดันที่เกิดจากปั๊มน้ำเริ่มหมุนเวียนผ่านระบบโดยใช้การแลกเปลี่ยนความร้อน

เริ่มแรกการเคลื่อนที่ของของเหลวจะดำเนินการโดยเทอร์โมสตัทปิดเป็นวงกลมเล็ก ๆ นั่นคือโดยไม่ต้องใช้หม้อน้ำ สิ่งนี้ทำเพื่อเร่งกระบวนการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์และนำไปสู่อุณหภูมิในการทำงาน หลังจากที่ของเหลวกลับสู่แจ็คเก็ตทำความเย็น กระบวนการหมุนเวียนจะดำเนินต่อไป

เมื่ออุณหภูมิถึง ประสิทธิภาพสูง(ภายใน 100 องศา) ตัวควบคุมอุณหภูมิจะเปิดขึ้นและน้ำหล่อเย็นจะเริ่มเคลื่อนผ่าน วงกลมใหญ่เข้าไปในหม้อน้ำ สิ่งนี้ทำให้เครื่องยนต์เย็นลงทันทีเพราะของเหลวที่ไม่เคยใช้งานมาก่อน (ซึ่งอยู่ในหม้อน้ำ) เข้าสู่ระบบทำความเย็น ตัวหม้อน้ำระบายความร้อนด้วยการไหลของอากาศในบรรยากาศ


ด้วยความร้อนที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์ (เช่นในฤดูร้อน) เมื่อของเหลวไม่มีเวลาเย็นลงจนถึงระดับอุณหภูมิที่ต้องการ อุปกรณ์พิเศษจะเปิดขึ้นโดยอัตโนมัติ พัดลมไฟฟ้า("สลอธ") หม้อน้ำระบายความร้อนเพิ่มเติมและเครื่องยนต์บางส่วน พัดลมวิ่งจนกว่าจะถึง ระดับที่ต้องการอุณหภูมิของเหลวและอุปกรณ์พิเศษปิด พัดลมรุ่นกลไกที่เชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงด้วยตัวขับสายพานทำงานในโหมดการทำงานอย่างต่อเนื่อง

หากจำเป็น (เช่นในฤดูหนาว) สารหล่อเย็นจะเข้าสู่ "เตา" ผ่านวาล์วฮีตเตอร์แบบเปิดซึ่งด้วยความช่วยเหลือของหม้อน้ำในอีกด้านหนึ่งมันจะเย็นลงโดยให้ความร้อนส่วนเกินและ ในทางกลับกัน มันทำให้อากาศในรถร้อนขึ้น

ระบบหลักทำงานผิดปกติ

หากเราหันไปที่วรรค 2.3.1 ของ SDA และ "รายการความผิดปกติ ... " ซึ่งการเคลื่อนไหวของยานพาหนะถูก จำกัด พวกเขาจะพบว่าไม่มีการอ้างอิงถึงปัญหาที่เกี่ยวข้องกับระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ ซึ่งหมายความว่าการพังทลายของระบบไม่ได้จัดอยู่ในตำแหน่งทำงานผิดปกติซึ่งห้ามการเคลื่อนไหว ดังนั้นระบบระบายความร้อนและการซ่อมแซมจึงเป็นเรื่องส่วนตัวสำหรับผู้ขับขี่แต่ละคน ระดับของความสะดวกสบายบนท้องถนน

อะไรคือปัญหา "ไม่ร้ายแรง" หลักที่ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถสัมผัสได้?

ประการแรกการรั่วไหลที่พบบ่อยที่สุดหรือการรั่วไหลของน้ำหล่อเย็น นอกจากนี้ สาเหตุอาจเกิดจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิถนน (บ่อยครั้งขึ้น - เริ่มมีฤดูหนาว) สาเหตุยอดนิยมคือการโค้กของท่อและท่ออ่อนซึ่งสูญเสียความยืดหยุ่นภายใต้อิทธิพลคงที่ของอุณหภูมิสูง การรั่วของสารหล่อเย็นยังเกิดจากความเสียหายทางกายภาพต่อหม้อน้ำหลักและหม้อน้ำ "เตา" ซึ่งได้รับทั้งทางเคมี (เช่น โดยรีเอเจนต์ที่ประกอบเป็นสารป้องกันการแข็งตัว) หรือจากการกระทำทางกล (เช่น จากการกระแทก)


ประการที่สอง ความผิดปกติที่ได้รับความนิยมไม่แพ้กันคือความล้มเหลว (หรือการติดขัด) ของตัวควบคุมอุณหภูมิ วาล์วควบคุมอุณหภูมิ (อุปกรณ์ที่สัมผัสกับของเหลวตลอดเวลา) จะค่อยๆ สึกกร่อน ในที่สุดก็ติดขัดซึ่งช่วยขจัดการทำงานในระบบ "เปิด-ปิด" ผลลัพธ์ของสถานะของตัวควบคุมอุณหภูมินี้มีสองเท่า:

1. เมื่อติดอยู่ในตำแหน่ง "เปิด" สารหล่อเย็นจะเคลื่อนที่เป็นวงกลมขนาดใหญ่เท่านั้น (ด้วยการใช้หม้อน้ำอย่างต่อเนื่อง) ซึ่งนำไปสู่การอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ที่อ่อนแอและเป็นเวลานานและทำให้ความร้อนภายในรถไม่ดี
2. เมื่อติดอยู่ในตำแหน่ง "ปิด" สารหล่อเย็นจะเคลื่อนที่เป็นวงกลมเล็ก ๆ เท่านั้น (โดยไม่ต้องใช้หม้อน้ำ) ซึ่งทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัดและอาจนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างโลหะที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ ทรัพยากรของหน่วยพลังงานและแม้กระทั่งการพังทลาย

ประการที่สาม การพังของปั๊มหมุนเวียน (หรือ "ปั๊ม") ดูเหมือนจะสร้างความรำคาญอย่างร้ายแรง ส่วนใหญ่แล้วความผิดปกตินี้เกี่ยวข้องกับความล้มเหลวของแบริ่ง "ปั๊ม" ซึ่งเป็นส่วนหลัก สาเหตุเป็นเรื่องธรรมดา - การสึกหรอหรืออะไหล่คุณภาพต่ำ เป็นการยากที่จะทำนายการพังทลาย แต่เป็นไปได้มากกว่าที่จะจับจุดเริ่มต้นของการทำงานที่ไม่ได้มาตรฐานของ "ปั๊ม" - โดยเสียงผิวปากที่เป็นลักษณะเฉพาะของตลับลูกปืน หมายความว่าต้องเปลี่ยนปั๊มหมุนเวียนทันที


ประการที่สี่ภายใต้เงื่อนไขบางประการอาจเกิดการอุดตันของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ สาเหตุของสภาวะนี้คือตามกฎแล้วการสะสมของเกลือในช่องของระบบทำความเย็น (หม้อน้ำ, บล็อก, หัวบล็อก) สิ่งนี้จะขัดขวางการไหลเวียนของสารหล่อเย็นและการกำจัดความร้อนส่วนเกินออกจากเครื่องยนต์และชิ้นส่วนเสื่อมสภาพ ในที่สุด สิ่งนี้นำไปสู่ความร้อนสูงเกินไปของเครื่องยนต์พร้อมทั้งผลที่ตามมาทั้งหมด

พื้นฐานการทำงานของระบบและการบำรุงรักษา

การตรวจสอบสถานะของระบบทำความเย็นเป็นเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการเคลื่อนตัวของรถได้อย่างสะดวกสบาย แม้ว่าความผิดปกติของระบบนี้จะไม่ได้ห้ามการทำงานของรถ แต่ผู้ขับขี่ต้องเข้าใจถึงอันตรายของความล้มเหลว เครื่องยนต์ร้อนจัด มากกว่าที่เป็นไปได้ในฤดูร้อน และความร้อนภายในรถไม่เพียงพอใน ฤดูหนาวนำไปสู่ความจำเป็นในการซ่อมแซมซึ่งบางครั้งมีราคาแพงมาก
การปฏิบัติตามกฎพื้นฐานสำหรับการทำงานของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์จะหลีกเลี่ยง ป้องกัน หรือลดผลกระทบของการทำงานผิดพลาดบน ทำงานปกติรถยนต์.

การตรวจสอบระดับน้ำหล่อเย็นอย่างต่อเนื่อง

ถังขยายใช้สำหรับควบคุมระดับของเหลวในระบบทำความเย็นด้วยสายตา ความจริงก็คือปริมาตรของระบบทำความเย็นจะคงที่ แต่ปริมาตรของของเหลวจะแตกต่างกันไปตามสภาพการทำงาน เมื่อระดับน้ำหล่อเย็น (ระบุไว้ในถังขยาย) ลดลงหรือเพิ่มขึ้น จำเป็นต้องแก้ไขปริมาณในระบบ

การวินิจฉัยการรั่วไหลของระบบ

ระดับน้ำหล่อเย็นที่ลดลงอย่างต่อเนื่องมักเกี่ยวข้องกับการรั่วซึม การเชื่อมต่อท่อจำนวนมากกับองค์ประกอบของระบบทำความเย็น การกัดกร่อนของหม้อน้ำหลักหรือหม้อน้ำของ "เตา" ทำให้ระดับของเหลวในถังขยายลดลงอย่างต่อเนื่อง การวินิจฉัยปัญหาเกี่ยวข้องกับการตรวจจับจุดด่างดำบนโหนดและส่วนประกอบต่างๆ ที่อยู่ภายในห้องเครื่อง รอยเปียกบนถนน ตลอดจนกลิ่นรสหวานอมน้ำตาลของสารป้องกันการแข็งตัว ที่ร้ายแรงกว่านั้นคือการตรวจจับร่องรอยของสารป้องกันการแข็งตัวบนก้านวัดระดับน้ำมัน ซึ่งนำไปสู่การซ่อมเครื่องยนต์ที่มีราคาแพง

อาการเครื่องยนต์ร้อนจัดหรือความร้อนไม่เพียงพอ

ความร้อนสูงเกินไปอาจเกิดจากสาเหตุหลายประการ:

1. การติดขัดของเทอร์โมสตัทในตำแหน่ง "ปิด";
2. การอุดตันของช่องทางของระบบ
3. ระดับของเหลวในระบบไม่เพียงพอ

แต่ความร้อนที่ไม่เพียงพอของเครื่องยนต์ของรถบ่งชี้ว่ามีเพียงเทอร์โมสตัทที่ติดขัดซึ่งทำงานเฉพาะในตำแหน่ง "เปิด" เท่านั้น

สรุป. ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ทำหน้าที่ในการขจัดความร้อนส่วนเกินออกจากชุดจ่ายไฟที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานและคงไว้ซึ่งโหมดการทำงานปกติ (การทำงาน) ของการทำงาน

อุณหภูมิของก๊าซในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ที่ 1800-2000 องศา ความร้อนที่ปล่อยออกมาเพียงบางส่วนจะถูกแปลงเป็น งานที่มีประโยชน์. ส่วนที่เหลือไปที่ สิ่งแวดล้อมระบบหล่อเย็น ระบบหล่อลื่น และพื้นผิวภายนอกของเครื่องยนต์

อุณหภูมิเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นมากเกินไปทำให้เกิดความเหนื่อยหน่ายของน้ำมันหล่อลื่นซึ่งเป็นการละเมิดช่องว่างปกติระหว่างชิ้นส่วนซึ่งส่งผลให้การสึกหรอเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว มีอันตรายจากการยึดและติดขัด ความร้อนสูงเกินไปของเครื่องยนต์ทำให้อัตราส่วนการเติมของกระบอกสูบลดลง และในเครื่องยนต์เบนซินยังทำให้เกิดการระเบิดของสารผสมในการทำงาน

อุณหภูมิที่ลดลงอย่างมากของเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่นั้นเป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนาเช่นกัน ในเครื่องยนต์ซุปเปอร์คูล กำลังลดลงเนื่องจากการสูญเสียความร้อน ความหนืดของน้ำมันหล่อลื่นเพิ่มขึ้นซึ่งเพิ่มแรงเสียดทาน ส่วนหนึ่งของส่วนผสมที่ติดไฟได้จะควบแน่น ล้างสารหล่อลื่นออกจากผนังกระบอกสูบ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มการสึกหรอของชิ้นส่วน อันเป็นผลมาจากการก่อตัวของสารประกอบกำมะถันและกำมะถัน ผนังกระบอกสูบอาจมีการกัดกร่อน

ระบบทำความเย็นได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาสภาวะความร้อนที่เหมาะสมที่สุด ระบบทำความเย็นแบ่งออกเป็นอากาศและของเหลว อากาศตอนนี้หายากมากในรถยนต์ ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวสามารถเปิดหรือปิดได้ ระบบเปิดเป็นระบบที่สื่อสารกับสิ่งแวดล้อมผ่านท่อไอ ระบบปิดถูกแยกออกจากสิ่งแวดล้อม ดังนั้นแรงดันของสารหล่อเย็นในตัวระบบจึงสูงขึ้น ดังที่คุณทราบ ยิ่งความดันสูงเท่าไหร่ จุดเดือดของของเหลวก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ดังนั้นระบบปิดจึงทำให้น้ำหล่อเย็นได้รับความร้อนมากขึ้น อุณหภูมิสูง(สูงถึง 110-120 องศา)

ตามวิธีการไหลเวียนของของเหลว ระบบทำความเย็นสามารถ:

• บังคับซึ่งมีการหมุนเวียนโดยปั๊มที่อยู่บนเครื่องยนต์
• เทอร์โมไซฟอนซึ่งการไหลเวียนของของเหลวเกิดขึ้นเนื่องจากความแตกต่างในความหนาแน่นของของเหลวที่ถูกทำให้ร้อนโดยชิ้นส่วนเครื่องยนต์และทำให้เย็นลงในหม้อน้ำ ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ของเหลวในเสื้อระบายความร้อนจะร้อนขึ้นและขึ้นไปที่ส่วนบน จากนั้นจะไหลเข้าสู่ถังหม้อน้ำส่วนบนผ่านท่อ ในหม้อน้ำ ของเหลวจะปล่อยความร้อนออกสู่อากาศ ความหนาแน่นเพิ่มขึ้น ลดลงและกลับสู่ระบบทำความเย็นผ่านถังด้านล่าง
• รวมกันซึ่งชิ้นส่วนที่ร้อนที่สุด (หัวกระบอกสูบ) ถูกบังคับให้เย็นลงและบล็อกกระบอกสูบ - ตามหลักการของเทอร์โมซิฟอน

อุปกรณ์ระบบทำความเย็น

เครื่องยนต์สันดาปภายในรถยนต์ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุดคือระบบของเหลวปิดที่มีการหมุนเวียนของสารหล่อเย็น (น้ำหล่อเย็น) แบบบังคับ ระบบดังกล่าวรวมถึง: เสื้อระบายความร้อนสำหรับบล็อกและฝาสูบ, หม้อน้ำ, ปั๊มน้ำหล่อเย็น, พัดลม, เทอร์โมสตัท, ท่อ, ท่ออ่อน, และถังขยาย แกนฮีทเตอร์รวมอยู่ในระบบระบายความร้อนด้วย

สารหล่อเย็นในแจ็คเก็ตระบายความร้อนซึ่งได้รับความร้อนจากความร้อนที่เกิดขึ้นในกระบอกสูบเครื่องยนต์ จะเข้าสู่หม้อน้ำ ระบายความร้อนภายในและกลับสู่แจ็คเก็ตระบายความร้อน การบังคับหมุนเวียนของของเหลวในระบบนั้นมาจากปั๊ม และการระบายความร้อนที่เพิ่มขึ้นนั้นเกิดจากการเป่าลมที่หม้อน้ำอย่างเข้มข้น ระดับการทำความเย็นจะถูกควบคุมโดยเทอร์โมสตัทและโดยการเปิดหรือปิดพัดลมโดยอัตโนมัติ ของเหลวถูกเทเข้าสู่ระบบระบายความร้อนผ่านคอหม้อน้ำหรือถังขยาย ความจุความเย็น รถโดยสาร, ขึ้นอยู่กับขนาดเครื่องยนต์ - ตั้งแต่ 6 ถึง 12 ลิตร น้ำยาหล่อเย็นจะถูกระบายออกทางปลั๊ก โดยปกติแล้วจะอยู่ที่บล็อกกระบอกสูบและถังหม้อน้ำด้านล่าง

หม้อน้ำถ่ายเทความร้อนจากสารหล่อเย็นสู่อากาศ ประกอบด้วยแกนกลางถังบนและล่างและตัวยึด สำหรับการผลิตหม้อน้ำจะใช้ทองแดงอลูมิเนียมและโลหะผสมตาม หม้อน้ำมีทั้งแบบท่อ จาน และรังผึ้ง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการออกแบบของแกน หม้อน้ำแบบท่อที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย แกนกลางของหม้อน้ำดังกล่าวประกอบด้วยท่อแนวตั้งของส่วนวงรีหรือส่วนกลม ผ่านแผ่นแนวนอนบางๆ และบัดกรีไปที่ถังหม้อน้ำด้านบนและด้านล่าง การปรากฏตัวของเพลตช่วยเพิ่มการถ่ายเทความร้อนและเพิ่มความแข็งแกร่งของหม้อน้ำ หลอดรูปวงรี (แบน) เป็นที่นิยมกว่าหลอดกลมเนื่องจากพื้นผิวการระบายความร้อนมีขนาดใหญ่กว่า นอกจากนี้ในกรณีที่สารหล่อเย็นแข็งตัวในหม้อน้ำท่อแบนจะไม่แตก แต่เปลี่ยนเฉพาะรูปร่างของหน้าตัดเท่านั้น

ในหม้อน้ำแบบเพลท แกนกลางได้รับการออกแบบมาเพื่อให้น้ำหล่อเย็นไหลเวียนในช่องว่างที่เกิดจากเพลตแต่ละคู่ที่บัดกรีเข้าด้วยกันที่ขอบ ปลายด้านบนและด้านล่างของเพลตยังถูกบัดกรีเข้าไปในรูของอ่างเก็บน้ำหม้อน้ำด้านบนและด้านล่าง พัดลมระบายความร้อนด้วยอากาศหม้อน้ำจะถูกดูดผ่านช่องทางระหว่างแผ่นบัดกรี เพื่อเพิ่มพื้นผิวการทำความเย็น เพลตมักจะทำเป็นคลื่น หม้อน้ำ Lamellar มีพื้นผิวระบายความร้อนที่ใหญ่กว่าแบบท่อ แต่เนื่องจากข้อเสียหลายประการ (การปนเปื้อนอย่างรวดเร็ว ตะเข็บที่บัดกรีจำนวนมาก ความจำเป็นในการบำรุงรักษาอย่างละเอียดถี่ถ้วนมากขึ้น) จึงมีการใช้บ่อยน้อยลง

ในแกนกลางของหม้อน้ำรังผึ้ง อากาศจะไหลผ่านท่อแนวนอนที่เป็นวงกลม ซึ่งถูกล้างจากภายนอกด้วยสารหล่อเย็น เพื่อให้สามารถประสานปลายท่อได้ ขอบของพวกมันจะบานออกเพื่อให้มีรูปทรงหกเหลี่ยมปกติในส่วนตัดขวาง ข้อดีของหม้อน้ำรังผึ้งคือพื้นผิวระบายความร้อนที่ใหญ่กว่าหม้อน้ำประเภทอื่น

คอเติมปิดด้วยจุกและท่อสาขาสำหรับเชื่อมต่อท่ออ่อนที่จ่ายน้ำหล่อเย็นไปยังหม้อน้ำในถังด้านบน ด้านข้างคอฟิลเลอร์มีช่องสำหรับท่อระบายไอน้ำ ท่อสาขาของท่ออ่อนแบบยืดหยุ่นถูกบัดกรีในถังด้านล่าง ท่อยึดติดกับท่อสาขาด้วยที่หนีบ การเชื่อมต่อดังกล่าวช่วยให้สามารถเคลื่อนย้ายเครื่องยนต์และหม้อน้ำได้ คอถูกผนึกอย่างผนึกแน่นด้วยปลั๊กที่แยกระบบทำความเย็นออกจากสิ่งแวดล้อม ประกอบด้วยตัวถัง วาล์วไอน้ำ (ทางออก) วาล์วอากาศ (ทางเข้า) และสปริงล็อค ในกรณีของของเหลวเดือดในระบบทำความเย็น ความดันไอในหม้อน้ำจะเพิ่มขึ้น หากเกินค่าที่กำหนด วาล์วไอน้ำจะเปิดขึ้นและไอน้ำจะไหลออกทางท่อระบายไอน้ำ หลังจากดับเครื่องยนต์ ของเหลวจะเย็นลง ไอจะควบแน่นและเกิดสุญญากาศในระบบทำความเย็น ทำให้เกิดความเสี่ยงที่จะบีบท่อหม้อน้ำ เพื่อป้องกันปรากฏการณ์นี้จึงใช้วาล์วอากาศซึ่งเมื่อเปิดออกแล้วจะปล่อยให้อากาศเข้าไปในหม้อน้ำ

เพื่อชดเชยการเปลี่ยนแปลงของปริมาตรน้ำหล่อเย็นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิในระบบ a การขยายตัวถัง. หม้อน้ำบางตัวไม่มีคอเติมและระบบเติมน้ำหล่อเย็นผ่านถังขยาย ในกรณีนี้ วาล์วไอน้ำและอากาศจะอยู่ที่ปลั๊ก เครื่องหมายที่ใช้บนถังขยายทำให้คุณสามารถควบคุมระดับน้ำหล่อเย็นในระบบทำความเย็นได้ การตรวจสอบระดับจะดำเนินการในเครื่องยนต์ที่เย็น

ปั๊มน้ำหล่อเย็นให้การไหลเวียนในระบบทำความเย็น ปั๊มแบบแรงเหวี่ยงถูกติดตั้งที่ด้านหน้าของบล็อกกระบอกสูบและประกอบด้วยตัวเรือน เพลาพร้อมใบพัดและซีลน้ำมัน ตัวเรือนและใบพัดของปั๊มหล่อจากโลหะผสมแมกนีเซียมและอะลูมิเนียม นอกจากนี้ ใบพัดยังทำจากพลาสติก ปั๊มขับเคลื่อนด้วยสายพานจากรอกเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ภายใต้อิทธิพล แรงเหวี่ยงซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการหมุนของใบพัด สารหล่อเย็นจากถังหม้อน้ำด้านล่างเข้าสู่ศูนย์กลางของตัวเรือนปั๊มและถูกทิ้งไปที่ผนังด้านนอก จากรูในผนังของตัวเรือนปั๊ม สารหล่อเย็นจะเข้าสู่รูในปลอกระบายความร้อนของบล็อกกระบอกสูบ ปะเก็นป้องกันไม่ให้น้ำหล่อเย็นไหลออกระหว่างตัวเรือนปั๊มและบล็อก และซีลน้ำมันที่ทางออกเพลา

เพื่อเพิ่มการไหลของอากาศที่ไหลผ่านแกนหม้อน้ำ a พัดลม. ติดตั้งบนเพลาเดียวกันกับปั๊มน้ำหล่อเย็นหรือแยกกัน ประกอบด้วยใบพัดที่มีใบมีดขันเข้ากับดุมล้อ เพื่อปรับปรุงการไหลเวียนของอากาศของเครื่องยนต์และหม้อน้ำ สามารถติดตั้งปลอกไกด์ด้านหลังได้ การขับพัดลมสามารถทำได้หลายวิธี กลไกที่ง่ายที่สุดคือเมื่อพัดลมยึดแน่นกับแกนเดียวกับปั๊มหล่อเย็น ในกรณีนี้ พัดลมเปิดอยู่ตลอดเวลา ซึ่งทำให้เครื่องยนต์สิ้นเปลืองพลังงานมากเกินไป นอกจากนี้ พัดลมยังทำงานแม้ในโหมดที่ไม่เหมาะสม เช่น ทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ ดังนั้นในเครื่องยนต์สมัยใหม่จึงไม่ใช้การเชื่อมต่อดังกล่าวและพัดลมเชื่อมต่อกับไดรฟ์ผ่านคัปปลิ้ง การออกแบบคลัตช์อาจแตกต่างกัน - แม่เหล็กไฟฟ้า, แรงเสียดทาน, ไฮดรอลิก, หนืด (คัปปลิ้งหนืด) แต่ทั้งหมดนี้ให้การเปิดพัดลมอัตโนมัติเมื่อถึงอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น การรวมนี้ให้ เซ็นเซอร์อุณหภูมิ. ยิ่งไปกว่านั้น การใช้ข้อต่อของไหลและคัปปลิ้งแบบหนืดทำให้ไม่เพียงแต่เปิดและปิดพัดลมโดยอัตโนมัติเท่านั้น แต่ยังเปลี่ยนความเร็วในการหมุนตามอุณหภูมิอย่างราบรื่นอีกด้วย

ไม่สามารถขับเคลื่อนพัดลมได้จากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ แต่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าแยกต่างหาก การเชื่อมต่อนี้ใช้บ่อยที่สุด เนื่องจากช่วยให้สามารถควบคุมช่วงเวลาเปิดและปิดได้โดยอัตโนมัติโดยใช้เซ็นเซอร์เทอร์มิสเตอร์ (ความต้านทานไฟฟ้าจะเปลี่ยนแปลงตามความร้อน) หากการทำงานของระบบทำความเย็นถูกควบคุมโดยตัวควบคุมเครื่องยนต์ก็สามารถเปลี่ยนความเร็วได้ นอกจากนี้ พัดลม "ตอบสนอง" ต่อโหมดการขับขี่ ตัวอย่างเช่น มันจะเปิดขึ้นเมื่อไม่ได้ใช้งานเมื่อขับรถในสภาพการจราจรที่คับคั่ง เพื่อป้องกันความร้อนสูงเกินไปและดับลงเมื่อขับด้วยความเร็วสูงในชนบท เมื่อกระแสลมตามธรรมชาติของหม้อน้ำเพียงพอที่จะทำให้เย็นลง

ในช่วงสตาร์ทเครื่องยนต์ เพื่อลดการสึกหรอ จำเป็นต้องอุ่นเครื่องจนถึงอุณหภูมิการทำงานให้เร็วขึ้น และรักษาอุณหภูมินี้ไว้ระหว่างการทำงานต่อไป เพื่อเร่งการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์และรักษาอุณหภูมิที่เหมาะสมจะใช้ เทอร์โมสตัท. เทอร์โมสตัทถูกติดตั้งในแจ็คเก็ตระบายความร้อนของฝาสูบบนเส้นทางของการไหลเวียนของของเหลวจากแจ็คเก็ตไปยังถังหม้อน้ำด้านบน ในระบบทำความเย็นจะใช้เทอร์โมสแตทที่มีสารตัวเติมของเหลวและของแข็ง

เทอร์โมสแตทที่เติมของเหลวประกอบด้วยตัวเครื่อง กระบอกทองเหลืองลูกฟูก ก้านและวาล์วคู่ ของเหลวถูกเทลงในกระบอกทองเหลืองลูกฟูกซึ่งมีจุดเดือดอยู่ที่ 70-75 องศา เมื่อเครื่องยนต์ไม่อุ่นเครื่อง วาล์วเทอร์โมสตัทจะปิดและหมุนเวียนเป็นวงกลมเล็กๆ: ปั๊มน้ำหล่อเย็น - เสื้อระบายความร้อน - เทอร์โมสตัท - ปั๊ม

เมื่อสารหล่อเย็นถูกทำให้ร้อนถึง 70-75 องศาในกระบอกลูกฟูกของเทอร์โมสตัท ของเหลวจะเริ่มระเหย ความดันสูงขึ้น กระบอกสูบขยายตัว ขยับก้าน และยกวาล์วเปิดทางให้ของเหลวผ่าน หม้อน้ำ ที่อุณหภูมิของของเหลวในระบบทำความเย็น 90 องศา วาล์วเทอร์โมสตัทจะเปิดอย่างสมบูรณ์พร้อมๆ กันด้วยขอบที่เอียง จะปิดช่องจ่ายของเหลวให้เป็นวงกลมเล็กๆ และการไหลเวียนเกิดขึ้นในวงกลมขนาดใหญ่: ปั๊ม - เสื้อระบายความร้อน - เทอร์โมสตัท - ถังหม้อน้ำบน - แกน - ถังหม้อน้ำล่าง - ปั๊ม

เทอร์โมสตัทที่มีสารตัวเติมที่เป็นของแข็งประกอบด้วยตัวเรือนภายในซึ่งวางถังทองแดงที่บรรจุมวลที่ประกอบด้วยผงทองแดงผสมกับเซเรซิน ด้านบนของขวดปิดด้วยฝา ระหว่างกระบอกสูบและฝาครอบมีไดอะแฟรมซึ่งติดตั้งก้านที่ทำหน้าที่บนวาล์ว ในเครื่องยนต์ที่เย็นจัด มวลในกระบอกสูบจะอยู่ในสถานะของแข็ง และวาล์วเทอร์โมสตัทจะปิดด้วยสปริง เมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง มวลในกระบอกสูบจะเริ่มหลอมเหลว ปริมาตรของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้น และกดบนไดอะแฟรมและก้านวาล์วเพื่อเปิดวาล์ว

การควบคุมอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นดำเนินการตามมาตรวัดอุณหภูมิและใช้ไฟเตือนเครื่องยนต์ร้อนจัดบนแผงหน้าปัด ควบคุม ไฟสัญญาณและตัวชี้จะดำเนินการโดยเซ็นเซอร์ที่ขันเข้ากับถังด้านบนของหม้อน้ำและเข้าไปในเสื้อระบายความร้อนของหัวถัง

น้ำ (ในการออกแบบเครื่องยนต์ที่ล้าสมัย) หรือสารป้องกันการแข็งตัวสามารถใช้เป็นสารหล่อเย็นได้ คุณภาพของน้ำหล่อเย็นที่ใช้สำหรับระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์มีความสำคัญต่อความทนทานและความน่าเชื่อถือของการทำงานไม่น้อยไปกว่าคุณภาพของเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่น

สารป้องกันการแข็งตัว- น้ำยาหล่อเย็นสำหรับระบบทำความเย็นรถยนต์ที่ไม่แข็งตัวที่อุณหภูมิติดลบ แม้ว่าอุณหภูมิแวดล้อมจะต่ำกว่าอุณหภูมิการทำงานขั้นต่ำของสารป้องกันการแข็งตัว มันจะไม่กลายเป็นน้ำแข็ง แต่จะเปลี่ยนเป็นมวลหลวม เมื่ออุณหภูมิลดลงอีก มวลนี้จะแข็งตัวโดยไม่เพิ่มปริมาตรและไม่ทำให้เครื่องยนต์เสียหาย พื้นฐานของสารป้องกันการแข็งตัวคือสารละลายเอทิลีนไกลคอลหรือโพรพิลีนไกลคอลที่เป็นน้ำ ฐานโพรพิลีนไกลคอลใช้น้อยกว่า ความแตกต่างที่สำคัญคือไม่เป็นอันตรายต่อมนุษย์และสิ่งแวดล้อม แต่ยังมีราคาที่สูงขึ้นด้วยคุณภาพของผู้บริโภคที่เหมือนกัน เอทิลีนไกลคอลมีความก้าวร้าวต่อวัสดุเครื่องยนต์ดังนั้นจึงมีการเติมสารเติมแต่งเข้าไป สามารถมีได้มากถึงโหล - ป้องกันการกัดกร่อน, ป้องกันการเกิดฟอง, การทำให้เสถียร เป็นชุดของสารเติมแต่งที่กำหนดคุณภาพและขอบเขตของสารป้องกันการแข็งตัว ตามประเภทของสารเติมแต่ง สารป้องกันการแข็งตัวทั้งหมดจะถูกแบ่งออกเป็นสาม กลุ่มใหญ่: อนินทรีย์ อินทรีย์ และลูกผสม

อนินทรีย์ (หรือซิลิเกต) - ของเหลว "โบราณ" ส่วนใหญ่ซึ่งซิลิเกต, ฟอสเฟต, บอเรต, ไนไตรต์, เอมีน, ไนเตรตและสารผสมที่ใช้เป็นสารยับยั้งการกัดกร่อน สารป้องกันการแข็งตัวกลุ่มนี้ยังรวมถึง Tosol ซึ่งแพร่หลายในประเทศของเรา (แม้ว่าหลายคนจะเข้าใจผิดคิดว่าเป็นสารหล่อเย็นชนิดพิเศษ) ข้อเสียเปรียบหลักของพวกเขาคืออายุการใช้งานสั้นเนื่องจากการทำลายสารเติมแต่งอย่างรวดเร็ว ส่วนประกอบของสารเติมแต่งที่กลายเป็นรูปแบบที่ใช้ไม่ได้จะสะสมอยู่ในระบบทำความเย็น ทำให้การถ่ายเทความร้อนแย่ลง นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่การก่อตัวของซิลิเกตเจล (ก้อน) ในตัวหล่อเย็น

สารป้องกันการแข็งตัวของสารอินทรีย์ (หรือคาร์บอกซิเลต) สมัยใหม่ส่วนใหญ่ใช้สารเติมแต่งตามเกลือของกรดคาร์บอกซิลิก สารป้องกันการแข็งตัวดังกล่าวประการแรกสร้างฟิล์มป้องกันที่บางกว่ามากบนพื้นผิวของระบบทำความเย็นและประการที่สองสารยับยั้งทำหน้าที่เฉพาะในสถานที่ที่เกิดการกัดกร่อนเท่านั้น ดังนั้นสารเติมแต่งจะถูกบริโภคช้ากว่ามากซึ่งจะช่วยยืดอายุของสารป้องกันการแข็งตัวได้อย่างมาก

ตำแหน่งกลางระหว่างสารป้องกันการแข็งตัวของสารอินทรีย์และอนินทรีย์ถูกครอบครองโดยสารลูกผสม สารเติมแต่งส่วนใหญ่ประกอบด้วยเกลือของกรดคาร์บอกซิลิก แต่ยังรวมถึงซิลิเกตหรือฟอสเฟตในสัดส่วนเล็กน้อย

สารป้องกันการแข็งตัวสามารถใช้ได้ทั้งแบบเข้มข้นหรือของเหลวพร้อมใช้ สารเข้มข้นจะต้องเจือจางด้วยน้ำกลั่นก่อนใช้ สัดส่วนถูกกำหนดโดยจุดเยือกแข็งขั้นต่ำที่ต้องการของสารป้องกันการแข็งตัว พื้นฐานของสารป้องกันการแข็งตัวนั้นไม่มีสี ดังนั้นผู้ผลิตจึงทาสีด้วยสีที่ต่างกันโดยใช้สีย้อม สิ่งนี้ทำขึ้นเพื่อให้ง่ายต่อการควบคุมระดับของสารป้องกันการแข็งตัวและเพื่อเตือนความเป็นพิษของของเหลว การจับคู่สีไม่ใช่หลักฐานของความเข้ากันได้ของสารป้องกันการแข็งตัวเสมอไป

ในเครื่องยนต์สมัยใหม่ ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์สามารถใช้ทำความเย็นให้กับก๊าซไอเสียในระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) ได้ ทำให้น้ำมันเย็นลงใน กล่องอัตโนมัติเกียร์ เทอร์โบ ระบายความร้อน. เครื่องยนต์บางตัวที่มี ฉีดตรงเชื้อเพลิงและเทอร์โบชาร์จมีระบบระบายความร้อนแบบสองวงจร วงจรหนึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อทำให้หัวถังเย็นลง อีกวงจรหนึ่ง - บล็อกกระบอกสูบ ในวงจรระบายความร้อนของฝาสูบจะรักษาอุณหภูมิให้ต่ำกว่า 15-20 องศา สิ่งนี้ทำให้คุณสามารถปรับปรุงการเติมของห้องเผาไหม้และกระบวนการสร้างส่วนผสม รวมทั้งลดความเสี่ยงของการระเบิด การไหลเวียนของของเหลวในแต่ละวงจรควบคุมโดยเทอร์โมสตัทแยกจากกัน

ความผิดปกติหลักของระบบทำความเย็น

สัญญาณภายนอกของความผิดปกติของระบบทำความเย็นคือความร้อนสูงเกินไปหรืออุณหภูมิของเครื่องยนต์ ส่งผลให้เครื่องยนต์ร้อนจัด เหตุผลดังต่อไปนี้: ปริมาณสารหล่อเย็นไม่เพียงพอ, สายพานปั๊มน้ำหล่อเย็นหลวมหรือหัก, ไม่เปิดมอเตอร์คลัตช์หรือพัดลม, เทอร์โมสตัทติดปิด, คราบขนาดใหญ่, การปนเปื้อนอย่างรุนแรงของพื้นผิวด้านนอกของหม้อน้ำ, วาล์วทางออก (ไอน้ำ) ของหม้อน้ำทำงานผิดปกติ ปลั๊กหรือถังขยายการทำงานผิดปกติของปั๊มเย็น

เทอร์โมสตัทปิดอยู่จะหยุดของเหลวไม่ให้ไหลผ่านหม้อน้ำ ในกรณีนี้ เครื่องยนต์ร้อนจัด และหม้อน้ำยังคงเย็นอยู่ ปริมาณน้ำหล่อเย็นไม่เพียงพอเป็นไปได้ในกรณีที่เกิดการรั่วซึมหรือเดือด หากระดับน้ำหล่อเย็นลดลงเนื่องจากการเดือด ให้เติมน้ำกลั่น ถ้าของเหลวรั่วออก ให้เติมสารป้องกันการแข็งตัว เป็นไปได้ที่จะเปิดฝาหม้อน้ำหรือถังขยายเฉพาะเมื่อน้ำหล่อเย็นเย็นลงเพียงพอ (10-15 นาทีหลังจากเครื่องยนต์หยุดทำงาน) มิฉะนั้น สารหล่อเย็นที่มีแรงดันอาจกระเด็นออกมาและทำให้เกิดแผลไหม้ได้ การรั่วไหลของของเหลวเกิดขึ้นจากการรั่วไหลในการเชื่อมต่อท่อ รอยแตกในหม้อน้ำ ถังขยาย และเสื้อระบายความร้อน หากซีลปั๊มน้ำหล่อเย็น ฝาหม้อน้ำเสียหาย หรือปะเก็นฝาสูบเสียหาย เมื่อใช้งานรถยนต์จำเป็นต้องตรวจสอบไม่เพียง แต่ระดับเท่านั้น แต่ยังต้องตรวจสอบสภาพของสารป้องกันการแข็งตัวด้วย หากสีกลายเป็นสีน้ำตาลแดง แสดงว่าส่วนต่างๆ ของระบบสึกกร่อนแล้ว ต้องเปลี่ยนสารป้องกันการแข็งตัวดังกล่าวทันที

เครื่องยนต์เย็นเกินไปอาจเกิดขึ้นได้เนื่องจากเทอร์โมสตัทติดอยู่ในตำแหน่งเปิดและในกรณีที่ไม่มีฉนวนหุ้ม ฤดูหนาว. หากระบบระบายความร้อนแบบปิดไม่ปิดสนิท แรงดันที่เพิ่มขึ้นจะไม่ถูกสร้างขึ้นและเครื่องยนต์จะไม่อุ่นเครื่องจนถึงอุณหภูมิในการทำงาน และเนื่องจากเครื่องยนต์ไม่อุ่นเครื่อง ECU จึงเพิ่มคุณค่าให้กับส่วนผสมอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นระบบทำความเย็นที่รั่วจึงทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น การทำงานอย่างเป็นระบบของเครื่องยนต์ในส่วนผสมที่เสริมสมรรถนะจะนำไปสู่การเจือจางของน้ำมัน การก่อตัวของคาร์บอนที่เพิ่มขึ้น และความล้มเหลวอย่างรวดเร็วของแคทาลิติกคอนเวอร์เตอร์

(ICE) และส่วนประกอบได้รับความร้อนสูงระหว่างการทำงานของยานพาหนะต่างๆ ในเวลาเดียวกันทั้งความร้อนสูงเกินไปและอุณหภูมิของมอเตอร์สามารถกระตุ้นความล้มเหลวได้ ในเรื่องนี้งานที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งสำหรับนักพัฒนาหน่วยพลังงานคือเพื่อให้แน่ใจว่าระบบระบายความร้อนที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการทำงาน ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ที่มีการจัดการที่ดีช่วยให้ได้รับพารามิเตอร์การทำงานที่ดีที่สุดของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งรวมถึง:

1. พลังสูงสุด.
2. การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงขั้นต่ำ
3. ยืดอายุการใช้งาน.

อิทธิพลของพารามิเตอร์อุณหภูมิต่อการทำงานของมอเตอร์

ในรอบการทำงานเดียว อุณหภูมิในกระบอกสูบเครื่องยนต์สันดาปภายในจะเปลี่ยนจาก 80 ... 120 องศาเซลเซียสระหว่างการบริโภคส่วนผสมที่ติดไฟได้เป็น 2,000 ... 2200 องศาเซลเซียสระหว่างการเผาไหม้ ในกรณีนี้หน่วยพลังงานจะร้อนขึ้นค่อนข้างมาก

หากมอเตอร์ไม่ระบายความร้อนเพียงพอระหว่างการทำงาน ชิ้นส่วนของมอเตอร์จะร้อนมากและเปลี่ยนขนาด ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ (เนื่องจากความเหนื่อยหน่าย) และปริมาณน้ำมันเครื่องที่เทลงในเหวี่ยง ส่งผลให้แรงเสียดทานระหว่างชิ้นส่วนที่โต้ตอบกันเพิ่มขึ้น ซึ่งนำไปสู่การสึกหรออย่างรวดเร็วหรือติดขัด

อย่างไรก็ตาม การระบายความร้อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในมากเกินไปส่งผลเสียต่อการทำงานของเครื่องยนต์ บนผนังของกระบอกสูบของเครื่องยนต์เย็นไอระเหยของน้ำมันเชื้อเพลิงจะควบแน่นซึ่งล้างชั้นน้ำมันหล่อลื่นเจือจาง น้ำมันเครื่องตั้งอยู่ในเหวี่ยง

สำหรับการยกเว้น ผลเสียที่เกี่ยวข้องกับการละเมิดระบอบความร้อนระบบระบายความร้อนได้รับการออกแบบในลักษณะที่ไม่รวมความร้อนสูงเกินไปและอุณหภูมิของมอเตอร์ในระหว่างการทำงาน

เป็นผลให้คุณสมบัติทางเคมีของหลังเสื่อมสภาพซึ่งก่อให้เกิด:

• เพิ่มการบริโภคน้ำมันเครื่อง
• การสึกหรออย่างเข้มข้นของพื้นผิวการถู
• พลังของหน่วยพลังงานลดลง
• การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น

การจำแนกประเภท

เมื่อมอเตอร์ทำงาน จำเป็นต้องกำจัดความร้อนที่เกิดขึ้น 25 ถึง 35% สำหรับการดูดซึมที่มีประสิทธิภาพ (การกำจัด) มักใช้น้ำอากาศหรือของเหลวพิเศษ (สารป้องกันการแข็งตัวและสารป้องกันการแข็งตัว) วัสดุหล่อเย็นเป็นตัวกำหนดวิธีการทำความเย็นของหน่วยพลังงาน

มีระบบ:

1. บังคับอากาศเย็น.
2. การระบายความร้อนด้วยของเหลวด้วยวงจรปิด

ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว

ปัจจุบันสำหรับ ระบายความร้อนอย่างมีประสิทธิภาพเครื่องยนต์ยานยนต์ใช้ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวแบบวงปิด

ออกแบบ

ระบบมีถังขยายซึ่งทำหน้าที่ชดเชยการเปลี่ยนแปลงปริมาตรของของเหลวเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลงโดยไม่ล้มเหลว นอกจากนี้ยังมีการเทสารหล่อเย็นผ่านเข้าไป

ระบบยังรวมถึง:

• แจ็คเก็ตน้ำของชุดจ่ายไฟ (ช่องว่างระหว่างผนังคู่ของบล็อกกระบอกสูบและหัวของมันในตำแหน่งที่ระบายความร้อนมากเกินไป);
• เซ็นเซอร์อุณหภูมิ;
• เทอร์โมสแตทแบบไบเมทัลลิกหรือแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ให้อุณหภูมิที่เหมาะสมที่สุดในระบบ
• ปั๊มแบบแรงเหวี่ยงที่ให้การไหลเวียนของสารหล่อเย็นในระบบบังคับ
• พัดลมที่เพิ่มการไหลของอากาศที่เข้ามายังหม้อน้ำหลักของระบบ
• หม้อน้ำที่ถ่ายเทความร้อนสู่สิ่งแวดล้อม
• หม้อน้ำฮีตเตอร์ออกแบบมาเพื่อถ่ายเทความร้อนโดยตรงไปยังภายในรถ
• อุปกรณ์ควบคุมฝังอยู่ในแดชบอร์ดของรถ

หลักการทำงาน

สารหล่อเย็นถูกเทเข้าสู่ระบบผ่านถังขยาย หมุนเวียนภายในระบบอย่างต่อเนื่อง โดยจะขจัดความร้อนออกจากส่วนประกอบของมอเตอร์ที่ทำให้ร้อนขึ้นระหว่างการทำงาน ร้อนขึ้น เข้าสู่หม้อน้ำ ระบายความร้อนในหม้อน้ำด้วยการไหลของอากาศที่ไหลเข้ามาและกลับคืนสู่สภาพเดิม

หากจำเป็น พัดลมจะเปิดขึ้นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำความเย็น สำหรับระบบทำความเย็นแบบปิด อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นไม่ควรเกิน 126 องศาเซลเซียส ดังนั้นโหมดความร้อนที่เหมาะสมที่สุดของการทำงานของหน่วยพลังงานจึงมั่นใจได้

ฟังก์ชั่นเพิ่มเติม

นอกเหนือจากงานหลัก - การกำจัดความร้อนออกจากองค์ประกอบความร้อน ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ของเหลวยังให้:

• อุ่นเครื่องรับหน้าหนาว

ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวสมัยใหม่มีสองวงจรซึ่งสารหล่อเย็นสามารถหมุนเวียนได้ สิ่งนี้ทำเพื่อให้ในเวลาที่สตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเมื่อชิ้นส่วนและของเหลวมี อุณหภูมิต่ำ, การไหลเวียนของน้ำหล่อเย็นเป็นวงกลมเล็กๆ (ผ่านหม้อน้ำ)

มีให้โดยเทอร์โมสตัทซึ่งในขณะที่อุณหภูมิสูงขึ้นถึงระดับหนึ่ง (70-80 องศาเซลเซียส) จะเปิดขึ้นเพื่อให้น้ำหล่อเย็นหมุนเวียนเป็นวงกลมขนาดใหญ่ (ผ่านหม้อน้ำ) ดังนั้นจึงมีกระบวนการเร่งความเร็วในการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์

• ทำความร้อนในอากาศในรถ

ในฤดูหนาวด้วยความช่วยเหลือของสารหล่อเย็นที่ร้อนทำให้อากาศในรถร้อนขึ้น ด้วยเหตุนี้จึงมีการติดตั้งหม้อน้ำเพิ่มเติมในห้องโดยสารและติดตั้งพัดลมของตัวเอง ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา ความร้อนจากของเหลวร้อนจะกระจายไปทั่วห้องโดยสาร

• ลดอุณหภูมิของอากาศที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์จะมีระบบสองวงจรซึ่งวงจรหนึ่งจะระบายความร้อนด้วยของเหลวและการระบายความร้อนด้วยอากาศที่สอง

นอกจากนี้ วงจรหล่อเย็นหล่อเย็นยังเป็นระบบสองวงจร วงจรหนึ่งที่ทำให้หัวถังเย็นลง และอีกวงจรหนึ่งทำให้บล็อกเย็นลงเอง

ทั้งนี้เนื่องมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าใน เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จอุณหภูมิของฝาสูบต้องต่ำกว่าอุณหภูมิของตัวบล็อกเอง 15 ... 20 องศาเซลเซียส คุณลักษณะของระบบระบายความร้อนดังกล่าวคือแต่ละวงจรควบคุมโดยเทอร์โมสตัทของตัวเอง

ข้อดีข้อเสีย

ระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์ด้วยของเหลวมีอยู่ในเกือบทั้งหมด รถยนต์สมัยใหม่. โดยพื้นฐานแล้วแตกต่างจากระบบระบายความร้อนด้วยอากาศ ซึ่งรับประกัน:

• ความร้อนสม่ำเสมอและรวดเร็วของหน่วยพลังงาน
• การกระจายความร้อนอย่างมีประสิทธิภาพในทุกสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์
• การลดต้นทุนด้านพลังงาน
• โหมดความร้อนที่เสถียรของการทำงานของมอเตอร์
• ความเป็นไปได้ของการใช้ความร้อนที่สร้างขึ้นเพื่อให้ความร้อนแก่อากาศในห้องโดยสาร ฯลฯ

ข้อเสียบางประการของระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว ได้แก่:

• ความต้องการ การบำรุงรักษาปกติและความซับซ้อนของการซ่อมแซม
• เพิ่มความไวต่อการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ

ข้อบกพร่องและวิธีแก้ไข

ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวทั้งหมดมี ข้อบกพร่องลักษณะ. พบบ่อยที่สุด:

1. การติดขัดของเทอร์โมสตัทในตำแหน่งปิด (การไหลเวียนของของเหลวจะดำเนินการในวงกลมเล็ก ๆ );
2. ความล้มเหลวของปั๊ม
3. ความเสียหาย วาล์วไอเสียสร้างขึ้นในปลั๊กของถังขยาย
4. การรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นอันเนื่องมาจากการลดแรงดันของระบบ (ความเสียหายต่อซีล การกัดกร่อน ฯลฯ)
5. นอกจากนี้บ่อยครั้งที่เทอร์โมสแตทติดขัดในตำแหน่ง "เปิด" (สารหล่อเย็นหมุนเวียนเป็นวงกลมขนาดใหญ่) ซึ่งเพิ่มเวลาอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์เย็นและก่อให้เกิดความไม่เสถียรของระบบระบายความร้อนในระหว่างการทำงานต่อไป

ความผิดปกติทั้งหมดเหล่านี้เกิดจากการเพิ่มขึ้นอย่างมากในอุณหภูมิการทำงานของหน่วยพลังงาน ซึ่งอาจนำไปสู่การเดือดของสารหล่อเย็นและความร้อนสูงเกินไปของมอเตอร์

ข้อบกพร่องทั้งหมดจะถูกกำจัดโดยการเปลี่ยนชิ้นส่วนหรือส่วนประกอบที่ชำรุดและ / หรือเสียหาย

ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศ

มอเตอร์ระบายความร้อนด้วยอากาศได้รับการติดตั้งยานพาหนะในช่วง 50-70 ของศตวรรษที่ผ่านมา ตัวแทนทั่วไปของรถยนต์ดังกล่าวคือ Zaporozhets หรือ FIAT 500 ตอนนี้เครื่องยนต์ที่มี ระบายความร้อนด้วยอากาศแทบไม่เคยพบเห็นในอุตสาหกรรมยานยนต์

การออกแบบและหลักการทำงาน

โครงสร้างระบบระบายความร้อนด้วยอากาศบังคับติดตั้งอยู่ใน ห้องเครื่องยานพาหนะและประกอบด้วย:

• พัดลมดูดหรือเป่าลม
• ซี่โครงนำของเสื้อระบายความร้อนของเครื่องยนต์
• การควบคุม (วาล์วปีกผีเสื้อที่ควบคุมการจ่ายอากาศหรือคลัตช์ที่ควบคุมความเร็วพัดลมในโหมดอัตโนมัติ)
• เซ็นเซอร์อุณหภูมิติดตั้งในชุดจ่ายไฟ
• อุปกรณ์ควบคุมที่แสดงบน แผงควบคุมภายในรถ

มอเตอร์ถูกทำให้เย็นลงโดยลมเย็นที่พัดเข้ามา เพื่อเพิ่มการไหลของมัน ส่วนใหญ่มักจะใช้พัดลมประเภทโบลเวอร์ ช่วยเพิ่มการไหลเวียนของอากาศเย็นที่มีความหนาแน่นสูงและช่วยให้มั่นใจได้ว่ามีการจ่ายพลังงานในปริมาณมากด้วยต้นทุนพลังงานต่ำ

พัดลมดูดต้องการพลังงานมาก แต่ให้การระบายความร้อนที่สม่ำเสมอมากขึ้นจากชิ้นส่วนของชุดจ่ายไฟ

ข้อดีข้อเสีย

มอเตอร์ระบายความร้อนด้วยอากาศบังคับมีความโดดเด่นโดย:

• ความเรียบง่ายของการออกแบบ
• ข้อกำหนดต่ำสำหรับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิแวดล้อม
• น้ำหนักเบา
• บำรุงรักษาง่าย

ข้อเสียของระบบระบายความร้อนด้วยอากาศ ได้แก่ :

• การสูญเสียกำลังมอเตอร์จำนวนมากซึ่งใช้ไปกับการทำงานของพัดลม
• ระดับเสียงสูงระหว่างการทำงานของพัดลม
• การระบายความร้อนของแต่ละองค์ประกอบเครื่องยนต์ไม่เพียงพอเนื่องจากการไหลของอากาศที่ไม่สม่ำเสมอ
• ความเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้ความร้อนส่วนเกินเพื่อทำให้ห้องโดยสารร้อน

ในระหว่างการใช้งาน อุปกรณ์จะต้องสัมผัสกับอุณหภูมิที่สูงมาก และหากไม่มีการกำจัดความร้อนส่วนเกิน การทำงานจะไม่สามารถทำได้ วัตถุประสงค์หลัก ระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์คือการระบายความร้อนของชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ หน้าที่ที่สำคัญที่สุดรองลงมาของระบบทำความเย็นคือการให้ความร้อนกับอากาศในห้องโดยสาร ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ระบบระบายความร้อนจะลดอุณหภูมิของอากาศที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ ในรถยนต์ที่มีน้ำยาทำงานเย็นลง ในรถยนต์บางรุ่น จะมีการติดตั้งออยล์คูลเลอร์ในออยล์คูลเลอร์เพื่อระบายความร้อนด้วยน้ำมันเพิ่มเติม

ระบบทำความเย็นแบ่งออกเป็นสองประเภทหลัก:

1. ของเหลว;
2. อากาศ.

แต่ละระบบเหล่านี้มีข้อดีและข้อเสียของตัวเอง

ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศมีข้อดีดังต่อไปนี้: ความเรียบง่ายของการออกแบบและการบำรุงรักษา น้ำหนักเครื่องยนต์ที่ลดลง ข้อกำหนดที่ลดลงสำหรับความผันผวนของอุณหภูมิแวดล้อม ข้อเสียของเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศคือการสูญเสียพลังงานอย่างมากในไดรฟ์พัดลมระบายความร้อน, การทำงานที่มีเสียงดัง, ภาระความร้อนที่มากเกินไปในแต่ละส่วนประกอบ, การขาดความเป็นไปได้ที่สร้างสรรค์ในการจัดระเบียบกระบอกสูบตามหลักการของบล็อก, ความยากลำบากในการใช้งานในภายหลัง ความร้อนเหลือทิ้งโดยเฉพาะสำหรับการทำความร้อนภายใน

ในเครื่องยนต์ของรถยนต์สมัยใหม่ ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศค่อนข้างหายาก และระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวแบบปิดได้กลายเป็นสิ่งที่พบได้บ่อยที่สุด

อุปกรณ์และโครงร่างของระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ของเหลว (น้ำ)

ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวช่วยให้คุณสามารถนำความร้อนจากส่วนประกอบเครื่องยนต์ทั้งหมดได้อย่างสม่ำเสมอโดยไม่คำนึงถึงภาระความร้อน เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำมีเสียงดังน้อยกว่าเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ มีแนวโน้มที่จะระเบิดน้อยกว่า และอุ่นเครื่องเร็วขึ้นเมื่อสตาร์ทเครื่อง

องค์ประกอบหลักของระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล ได้แก่

1. "แจ็คเก็ตน้ำ" ของเครื่องยนต์
2. หม้อน้ำระบบระบายความร้อน
3. พัดลม;
4. ปั๊มแรงเหวี่ยง (ปั๊ม);
5. เทอร์โมสตัท;
6. การขยายตัวถัง;
7. เครื่องทำความร้อนหม้อน้ำ;
8. การควบคุม

1. "เสื้อกันฝน"เป็นช่องสื่อสารระหว่างผนังสองชั้นของเครื่องยนต์ในสถานที่ที่ต้องกำจัดความร้อนส่วนเกินผ่านการไหลเวียนของน้ำหล่อเย็น
2. หม้อน้ำระบบหล่อเย็นทำหน้าที่ปล่อยความร้อนสู่สิ่งแวดล้อม หม้อน้ำทำจากท่อโค้งจำนวนมาก (ปัจจุบันส่วนใหญ่มักเป็นอลูมิเนียม) พร้อมซี่โครงเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มการถ่ายเทความร้อน
3. พัดลมได้รับการออกแบบเพื่อเพิ่มการไหลของอากาศขาเข้าไปยังหม้อน้ำของระบบระบายความร้อน (ทำงานที่เครื่องยนต์) และเปิดใช้งานโดยใช้คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า (บางครั้งไฮดรอลิก) จากสัญญาณเซ็นเซอร์เมื่อค่าเกณฑ์ของอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น เกิน พัดลมระบายความร้อนพร้อมระบบขับเคลื่อนเครื่องยนต์ถาวรค่อนข้างหายากในปัจจุบัน
4. ปั๊มหอยโข่ง (ปั๊ม)ทำหน้าที่เพื่อให้แน่ใจว่าน้ำหล่อเย็นในระบบทำความเย็นไหลเวียนอย่างต่อเนื่อง ปั๊มขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์ด้วยกลไก: โดยใช้สายพาน แต่ใช้เกียร์น้อยลง เครื่องยนต์บางประเภท เช่น เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง สามารถติดตั้งระบบระบายความร้อนสองวงจร ซึ่งเป็นปั๊มเพิ่มเติมสำหรับหน่วยเหล่านี้ ซึ่งเชื่อมต่อด้วยคำสั่งจากหน่วยควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์เมื่อถึงเกณฑ์อุณหภูมิ
5. เทอร์โมสตัท - อุปกรณ์ที่เป็น bimetallic น้อยกว่า - วาล์วอิเล็กทรอนิกส์ที่ติดตั้งระหว่าง "เสื้อ" ของเครื่องยนต์และท่อไอดีของหม้อน้ำระบายความร้อน จุดประสงค์ของตัวควบคุมอุณหภูมิคือเพื่อให้แน่ใจว่าอุณหภูมิของสารหล่อเย็นในระบบเหมาะสมที่สุด เมื่อเครื่องยนต์เย็นลง เทอร์โมสตัทจะปิด และน้ำหล่อเย็นจะหมุนเวียน "เป็นวงกลมเล็กๆ" - ภายในเครื่องยนต์ โดยไม่ผ่านหม้อน้ำ เมื่ออุณหภูมิของเหลวเพิ่มขึ้นถึงค่าการทำงาน เทอร์โมสตัทจะเปิดขึ้นและระบบเริ่มทำงานอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด
6. ระบบระบายความร้อนสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในส่วนใหญ่เป็นระบบปิด ดังนั้น จึงรวมถึง การขยายตัวถังซึ่งชดเชยการเปลี่ยนแปลงของปริมาตรของของเหลวในระบบด้วยการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ น้ำหล่อเย็นมักจะเทลงในระบบผ่านทางถังขยาย
7. เครื่องทำความร้อนหม้อน้ำ- อันที่จริงนี่คือหม้อน้ำของระบบระบายความร้อนลดขนาดและติดตั้งในห้องโดยสาร หากหม้อน้ำของระบบระบายความร้อนให้ความร้อนต่อสิ่งแวดล้อม หม้อน้ำของเครื่องทำความร้อนจะถูกส่งไปยังห้องโดยสารโดยตรง เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดของเครื่องทำความร้อน รั้ว น้ำยาทำงานสำหรับเขาจากระบบจะดำเนินการในสถานที่ที่ "ร้อนแรงที่สุด" - ตรงที่ทางออกของ "เสื้อ" ของเครื่องยนต์
8. องค์ประกอบหลักในสายโซ่ของอุปกรณ์ควบคุมสำหรับระบบทำความเย็นคือ เซ็นเซอร์อุณหภูมิ. สัญญาณจากมันถูกส่งไปยังอุปกรณ์ควบคุมในรถ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม (ECU) ด้วยซอฟต์แวร์ที่กำหนดค่าอย่างเหมาะสมและผ่านไปยังตัวกระตุ้นอื่น ๆ รายการเหล่านี้ อุปกรณ์ผู้บริหารการขยายความสามารถมาตรฐานของระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวทั่วไปนั้นค่อนข้างกว้าง: ตั้งแต่การควบคุมพัดลม ไปจนถึงรีเลย์ปั๊มเพิ่มเติมในเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์หรือการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง การทำงานของพัดลมเครื่องยนต์หลังจากปิดเครื่อง และอื่นๆ

หลักการทำงานของระบบทำความเย็น

เฉพาะรูปแบบการทำงานทั่วไปที่เรียบง่ายเท่านั้นที่ให้ไว้ที่นี่ ระบบทำความเย็นเครื่องยนต์สันดาปภายใน ระบบที่ทันสมัยที่จริงแล้ว การจัดการเครื่องยนต์คำนึงถึงพารามิเตอร์หลายอย่าง เช่น อุณหภูมิของสารทำงานในระบบหล่อเย็น อุณหภูมิน้ำมัน อุณหภูมิน้ำลง ฯลฯ และจากข้อมูลที่รวบรวมได้ พวกเขาใช้อัลกอริธึมที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการสลับอุปกรณ์บางอย่าง

บ้าน » เบรค » ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ของรถยนต์ บทที่ผม. เครื่องยนต์สันดาปภายใน ความผิดปกติหลักของระบบทำความเย็น