ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ดีเซลโตโยต้า 2 ช้อนโต๊ะ ล. เครื่องยนต์เศรษฐีของโตโยต้าเป็นเครื่องยนต์ในตำนานจากประเทศญี่ปุ่น เครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดจากประเทศญี่ปุ่น

มี ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นเครื่องยนต์ดีเซลที่เชื่อถือได้ และเครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดในญี่ปุ่นคืออะไร?

มาดูเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ที่ใช้กันทั่วไปในอุตสาหกรรมรถยนต์ของญี่ปุ่นกัน

ดีเซลเหล่านี้คืออะไร, อะไรคือจุดอ่อนและ จุดแข็งดีเซลญี่ปุ่น. ตอนนี้พวกเขาครองส่วนใหญ่ในยุโรป แต่มักจะเริ่มปรากฏในรัสเซีย

แต่น่าเสียดายที่พวกเขายังมีปัญหาเมื่อวิ่งเกินหนึ่งแสนกิโลเมตรและแม้กระทั่งบางแสนถึงหนึ่งแสน

ข้อควรระวังในการจัดหาเครื่องยนต์ดีเซลจากประเทศญี่ปุ่นเนื่องมาจากทัศนคติที่ไม่แน่นอนต่อเชื้อเพลิง ระบบเชื้อเพลิงค่อนข้างอ่อนแอต่อการใช้น้ำมันดีเซลของเรา

ปัญหาอีกประการหนึ่งคือความพร้อมของอะไหล่ แทบไม่มีอะไหล่แท้จากผู้ผลิตที่เชื่อถือได้ คนจีนปรากฏขึ้น แต่คุณภาพของพวกมันยังคงเป็นที่ต้องการและไม่สอดคล้องกับคุณภาพของญี่ปุ่นเลย

ดังนั้นราคาที่สูงมากจึงถูกกำหนดไว้ซึ่งสูงกว่าอะไหล่ของเยอรมันอย่างมาก มีโรงงานหลายแห่งในยุโรปที่ผลิตชิ้นส่วนอะไหล่ คุณภาพดีและในราคาที่ต่ำกว่าของเดิมอย่างมาก

เครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดจากประเทศญี่ปุ่น

แล้วเครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดจากญี่ปุ่นคืออะไร? มาจัดอันดับ TOP 5 ของเครื่องยนต์ดีเซลที่ดีที่สุดกันเถอะ

อันดับที่ 5

อันดับที่ห้า คุณสามารถวางเครื่องยนต์ Subaru 2.0 ลิตรได้อย่างปลอดภัย สี่สูบ เทอร์โบ บ็อกเซอร์ 16 วาล์ว ระบบไอดีคอมมอนเรล

ต้องบอกว่านี่เป็นเครื่องยนต์ดีเซล Boxer เครื่องเดียวในโลก

เครื่องยนต์บ็อกเซอร์คือเมื่อลูกสูบคู่ร่วมกันทำงานในระนาบแนวนอน ในการจัดเรียงนี้ ไม่จำเป็นต้องปรับสมดุลของเพลาข้อเหวี่ยงอย่างระมัดระวัง

จุดอ่อนของเครื่องยนต์นี้คือมู่เล่สองมวล มันล้มเหลวถึงห้าพันกิโลเมตร เพลาข้อเหวี่ยงแตกจนถึงปี 2552 เพลาข้อเหวี่ยงและตลับลูกปืนเพลาถูกทำลาย

เครื่องยนต์นี้มีความน่าสนใจในการออกแบบมาก โดยมีประสิทธิภาพที่ดี แต่การไม่มีอะไหล่สำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าวทำให้ข้อดีของมันหมดไป ดังนั้นเขา ซีรีส์ญี่ปุ่นเครื่องยนต์ดีเซลครองตำแหน่งที่ห้าแห่งเกียรติยศ

อันดับที่ 4

เราจะขึ้นอันดับที่สี่ เครื่องยนต์มาสด้า 2.0 MZR-ซีดี เครื่องยนต์ดีเซลนี้ผลิตขึ้นตั้งแต่ปี 2545 และติดตั้งในมาสด้า 6, มาสด้า 6, MPV เป็นเครื่องยนต์คอมมอนเรลเครื่องแรกของมาสด้า

สี่สูบ 16 วาล์ว. สองรุ่น - 121 แรงม้า และ 136 แรงม้า ซึ่งทั้งสองรุ่นพัฒนาแรงบิด 310 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที

ในปี 2548 ได้มีการปรับปรุงระบบหัวฉีดให้ทันสมัยขึ้นและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบใหม่ ลดอัตราส่วนการอัดและการปรับตัวของเครื่องยนต์ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการปล่อยก๊าซอันตราย กำลังกลายเป็น 143 แรงม้า

สองปีต่อมา มีการเปิดตัวรุ่นที่มีเครื่องยนต์ 140 แรงม้า ในปี 2554 เครื่องยนต์นี้หายไปจากกลุ่มเครื่องยนต์ที่ติดตั้งโดยไม่ทราบสาเหตุ

เครื่องยนต์นี้ให้การดูแลอย่างสงบ 200,000 กิโลเมตร หลังจากนั้นจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนกังหันและมู่เล่มวลคู่

เมื่อซื้อคุณควรศึกษาประวัติอย่างละเอียด แต่ควรถอดกระทะออกแล้วดูที่บ่อน้ำมัน

อันดับที่ 3

เครื่องยนต์มาสด้า มาสด้า 2.2 MZF-CD เครื่องยนต์เดียวกันของเพิ่มขึ้น แต่ปริมาณเพิ่มขึ้น วิศวกรพยายามกำจัดวงกบทั้งหมดของเครื่องยนต์สองลิตรแบบเก่า

นอกจากปริมาณที่เพิ่มขึ้นแล้ว ระบบหัวฉีดยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย รวมถึงติดตั้งกังหันอีกตัวด้วย ในเครื่องยนต์นี้ พวกเขาใส่หัวฉีดแบบเพียโซ เปลี่ยนอัตราส่วนการอัด และเปลี่ยนตัวกรองอนุภาคอย่างรุนแรง ซึ่งมีปัญหาทั้งหมดกับรุ่นก่อนหน้าของเครื่องยนต์สองลิตร

แต่การต่อสู้เพื่อสิ่งแวดล้อมทั่วโลก ทั้งในยุโรปและญี่ปุ่น ได้เพิ่ม gimoroya ให้กับเครื่องยนต์ทั้งหมด และติดตั้งระบบในเครื่องยนต์นี้ โดยเพิ่มยูเรียลงในส่วนผสมของเชื้อเพลิงดีเซล

ทั้งหมดนี้ช่วยลดการปล่อยไอเสียลงเหลือ Euro5 แต่เช่นเคย ในรัสเซียสิ่งนี้จะเพิ่มปัญหาให้กับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น สิ่งนี้แก้ไขได้โดยเรา ตัวกรองอนุภาคถูกโยนทิ้งและปิดวาล์วการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ของไอเสียที่ยังไม่เผาไหม้

เครื่องยนต์ที่เหลือมีความน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด

อันดับที่ 2

เครื่องยนต์โตโยต้า 2.0/2.2 D-4D

ซีดี Toyota 2.0 D-4D สองลิตรรุ่นแรกปรากฏในปี 2549 สี่สูบ, แปดวาล์ว, บล็อกเหล็กหล่อ, สายพานราวลิ้น, 116 แรงม้า เครื่องยนต์มาพร้อมกับดัชนี "CD"

มีการร้องเรียนเกี่ยวกับเครื่องยนต์นี้น้อยมาก ทั้งหมดมาจากหัวฉีดและระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียเท่านั้น ในปีพ.ศ. 2551 ได้เลิกผลิตและออกผลิตภัณฑ์ใหม่แทน โดยมีปริมาตร 2.2 ลิตร

โตโยต้า 2.0/2.2 D-4D AD

พวกเขาเริ่มทำโซ่แล้วมี 16 วาล์วสำหรับสี่สูบ บล็อกเริ่มทำจากอลูมิเนียมพร้อมปลอกเหล็กหล่อ ดัชนีของเครื่องยนต์นี้กลายเป็น "AD"

เครื่องยนต์มีทั้งขนาด 2.0 ลิตรและ 2.2

ที่สุด ผลตอบรับที่ดีเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดังกล่าวและผลตอบแทนที่ดีและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ แต่ก็มีข้อร้องเรียนเช่นกัน ประเด็นหลักคือ การเกิดออกซิเดชันของหัวอะลูมิเนียมที่จุดที่สัมผัสกับปะเก็นฝาสูบ ประมาณ 150-200,000 กม. วิ่ง.

การเปลี่ยนประเก็นฝาสูบไม่ได้ช่วยอะไร แค่บดฝาสูบและบล็อคเท่านั้น และขั้นตอนนี้ทำได้ก็ต่อเมื่อถอดเครื่องยนต์ออกเท่านั้น และการซ่อมแซมดังกล่าวทำได้เพียงครั้งเดียวเท่านั้น มอเตอร์จะไม่ทนต่อการเจียรหัวและบล็อกครั้งที่สอง ความลึกจะมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความเป็นไปได้ที่จะพบกับวาล์วกับส่วนหัว ดังนั้นหากมอเตอร์ผ่านไป 300-400,000 กิโลเมตรด้วยการเจียรเพียงครั้งเดียวก็เพื่อทดแทนเท่านั้น แม้ว่านี่จะเป็นทรัพยากรที่ดีมาก

โตโยต้าในปี 2552 แก้ไขปัญหานี้ด้วยการทำงานผิดพลาดดังกล่าว พวกเขายังรับประกันเครื่องยนต์ใหม่ให้ฉันด้วยค่าใช้จ่ายของตัวเอง แต่ปัญหามีน้อยมาก แต่ก็เกิดขึ้น ส่วนใหญ่สำหรับผู้ที่ไม่อ่อนแอในรุ่นที่แข็งแกร่งที่สุดของรุ่นเครื่องยนต์ 2.2 ลิตรนี้

เครื่องยนต์ดังกล่าวยังคงผลิตและติดตั้งในรถยนต์รุ่นต่างๆ ได้แก่ Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS และอื่นๆ

1 สถานที่

เครื่องยนต์ดีเซล Honda 2.2 CDTi เครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กที่น่าเชื่อถือที่สุด เครื่องยนต์ดีเซลที่ให้ผลผลิตสูงและประหยัดมาก

สี่สูบ 16 วาล์ว เทอร์โบชาร์จแบบดิสเพลสเมนต์ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล บล็อกอะลูมิเนียมแบบมีแขน

หัวฉีดถูกใช้โดย Bosch ไม่ใช่ บริษัท เดนโซญี่ปุ่นตามอำเภอใจและมีราคาแพง

เครื่องยนต์รุ่นก่อนนี้สร้างขึ้นในปี 2546 โดยมีเครื่องหมาย 2.2 i-CTDi เขาประสบความสำเร็จอย่างมาก ไร้ปัญหา ไดนามิก และประหยัดเชื้อเพลิงในการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

ทันสมัยในคำถาม เครื่องยนต์ฮอนด้า 2.2 CDTi ปรากฏในปี 2551

แน่นอนว่าความผิดปกติทั่วไปไม่ผ่าน แต่ทั้งหมดนั้นหายากมาก ท่อร่วมไอเสียแตก แต่เกิดขึ้นในรุ่นแรก ญี่ปุ่นตอบสนอง และสิ่งนี้ไม่ได้สังเกตในรุ่นต่อๆ มา

บางครั้งมีความผิดปกติของตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่ง นอกจากนี้ บางครั้งการเล่นของเพลากังหันก็ปรากฏขึ้นก่อนเวลาอันควร

ความล้มเหลวทั้งหมดเหล่านี้เกิดจากการโหลดคงที่มากเกินไปและการบำรุงรักษาที่ไม่ดี

Honda ติดตั้งเครื่องยนต์นี้บน รุ่นฮอนด้าซีวิค แอคคอร์ด ซีอาร์-วี และอื่นๆ

แน่นอนว่าเครื่องยนต์นี้มีจำนวนความล้มเหลวและการเสียน้อยที่สุดเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์อื่นๆ ทั้งหมดของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น

เราให้คะแนนเขาห้าคะแนนจากห้าคะแนน มอบหมายให้เขาเป็นที่หนึ่ง และหวังว่าคุณจะมีคะแนนที่คล้ายคลึงกันบนรถของคุณ

ในช่วงกลางปี 2000 วิศวกรของโตโยต้าได้เสร็จสิ้นการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลใหม่ ส่งผลให้มีการเปิดตัวการผลิตเครื่องยนต์ Toyota 1AD-FTV และ 2AD-FTV ในสายการผลิตของผู้ผลิตรถยนต์ หน่วยกำลังเหล่านี้ซึ่งมีปริมาตรการทำงาน 2 และ 2.2 ลิตรตามลำดับกลายเป็นเครื่องยนต์ดีเซลของโตโยต้าที่ใหญ่ที่สุดในช่วงปลายทศวรรษ 2000 สำหรับ รถยนต์โตโยต้า RAV4 และ โตโยต้า โคโรลล่าเวอร์โซ, อเวนซิส. ในการตรวจสอบของเรา เราจะมาดูคุณสมบัติของเครื่องยนต์ 2 AD-FTV (2.2 ลิตร) ที่หายากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นสองลิตร

ลักษณะและคุณสมบัติการออกแบบ

เครื่องยนต์ 2AD-FTV เป็นเครื่องยนต์อินไลน์สี่สูบ หน่วยพลังงานมี 4 วาล์วต่อสูบ (พร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก) ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งที่ติดตั้งกังหัน VGT (รูปทรงใบพัดแปรผัน) พร้อมระบบระบายความร้อนด้วยน้ำมันและระบบไฟฟ้าคอมมอนเรล (DENSO) คุณลักษณะที่โดดเด่นของเครื่องยนต์ดีเซลโตโยต้า 2.2 ลิตรคือการมีกลไกการทรงตัวที่ขับเคลื่อนด้วยเฟืองเพลาข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์มีพื้นฐานมาจากเครื่องยนต์ใหม่ในสมัยนั้น และตอนนี้ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ใช้ "การออกแบบครั้งเดียว" - บล็อกกระบอกโลหะผสมที่มีซับในเหล็กหล่อซึ่งไม่มี ยกเครื่อง. อย่างไรก็ตามมอเตอร์เหล่านี้ถือว่าค่อนข้างน่าเชื่อถือและอนุญาตให้รถวิ่งได้ไกลถึง 400-450,000 กิโลเมตร

หัวฉีดของเด็นโซ่ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล 2AD-FTV ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นองค์ประกอบที่น่าเชื่อถือของระบบเชื้อเพลิง พวกเขาไม่ก่อให้เกิดปัญหาได้ถึง 200-250,000 กิโลเมตรและหลังจากนั้นโดยส่วนใหญ่พวกเขาได้รับการบูรณะและป้องกันอย่างง่ายดายและทำงานต่อไปได้อย่างถูกต้อง จริงหัวฉีดของ บริษัท นี้มีราคาแพงมาก - หัวฉีดใหม่หนึ่งอันจะเสียค่าใช้จ่ายประมาณ 20,000 รูเบิล หลังจากดัดแปลงเครื่องยนต์ในปี 2552 ( เครื่องยนต์ใหม่ได้รับเครื่องหมาย 2AD-FHV) หัวฉีด piezoelectric เริ่มใช้ในระบบเชื้อเพลิงซึ่งไม่สามารถกู้คืนได้อีกต่อไป

ความผิดปกติทั่วไป

ความผิดปกติที่พบบ่อยที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซล 2AD-FTV ของโตโยต้า 2.2 ลิตรที่ผลิตก่อนปี 2552 คือการพังทลายของบล็อกเครื่องยนต์ที่ทางแยกกับหัวถังอันเป็นผลมาจากปฏิกิริยาของโลหะและสารหล่อเย็น เป็นผลให้ในเครื่องยนต์หลาย ๆ ของเหลวจากระบบทำความเย็นเริ่มเข้าสู่น้ำมันซึ่งเป็นผลให้มีการยกเครื่องที่มีราคาแพง แม้ว่าเครื่องยนต์ 2AD-FTV จะได้รับการติดตั้งในโตโยต้าหลายรุ่น แต่ปัญหาการกัดเซาะของบล็อกมักพบใน Toyota Avensis เจนเนอเรชั่นที่ 2 แต่ผู้ผลิตรถยนต์บางคันกลับถูกเรียกคืนโดยผู้ผลิตเพื่อการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน - ขัดบล็อกและเปลี่ยนปะเก็น การมีอยู่หรือไม่มีปัญหาดังกล่าวขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์โดยตรง

ตามโครงสร้างแล้ว เครื่องยนต์ 2AD-FTV จัดอยู่ในประเภท "ตะกละ" เมื่อเทียบกับหน่วยกำลังของน้ำมัน กล่าวคือ แนะนำพอ ไหลสูงน้ำมันและสิ่งนี้ทำให้เกิดปัญหาที่อาจเกิดขึ้นและเกิดขึ้นเป็นประจำที่เกี่ยวข้องกับการก่อตัวของเขม่าที่แพร่หลาย ด้วยเหตุนี้ อายุการใช้งานของวาล์ว EGR จึงลดลง จึงจำเป็นต้องทำความสะอาดเป็นประจำ เมื่อใช้น้ำมันคุณภาพต่ำ คาร์บอนจะสะสมตัวอย่างรวดเร็วบนลูกสูบ ซึ่งจะเพิ่มความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายอย่างร้ายแรงต่อชิ้นส่วนทางกลไกของชุดส่งกำลัง

นอกจากนี้ ปัญหาทั่วไปที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล Toyota 2.2 2 AD-FTV ได้แก่:

ปะเก็นฝาสูบรั่ว;
ปั๊มรั่ว;
น้ำมันรั่วจากใต้ประเก็นกระทะ

โดยทั่วไป เครื่องยนต์ 2AD-FTV ไม่สามารถจัดเป็น "เศรษฐี" ได้ แต่หน่วยกำลังนี้ใช้ทรัพยากรปกติสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ในร้านค้าออนไลน์ของเรา คุณสามารถซื้อเครื่องยนต์สัญญา 2008 Toyota 2.2 2AD-FTV จากสเปนพร้อมการยืนยัน ไมล์แท้ 92,000 กม. สภาพเครื่องยนต์เยี่ยม รถผู้บริจาคได้รับความเสียหายจากไฟไหม้จากด้านข้างของลำตัว - ห้องเครื่องและเครื่องยนต์จะไม่ได้รับผลกระทบ

Toyota Fortuner II รุ่นใหม่เปิดตัวในปี 2015 และในขณะเดียวกันบริษัทญี่ปุ่นก็ได้ประกาศเปิดตัวดีเซลซีรีส์ 1GD-FTV ขนาด 2.8 ลิตร นี่คือมอเตอร์ที่ออกแบบมาสำหรับรถกระบะ Hilax ซึ่งติดตั้งไว้ใต้ฝากระโปรงหน้าของ Fortuner เขาเข้ามาแทนที่ตระกูล KD ซึ่งเมื่อถึงเวลานั้นก็ล้าสมัยในเกือบทุกประการ

ต้องยอมรับว่าดีเซลคันนี้ประสบความสำเร็จและทำงานได้ดี แม้ว่าจะไม่ได้รับความได้เปรียบอย่างเด็ดขาดเหนือเครื่องยนต์ของซีรีส์ก่อนหน้าในแง่ของกำลังและแรงฉุด อย่างไรก็ตาม เสียงรบกวนรอบข้างลดลงอย่างเห็นได้ชัด เช่นเดียวกับการสั่นสะเทือน

ข้อมูลจำเพาะ Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV

เครื่องยนต์	1GD-FTV
ประเภทก่อสร้าง	อินไลน์
การจัดเรียงกระบอกสูบ	ตามขวาง
จำนวนกระบอกสูบ	4
จำนวนวาล์ว	4
ปริมาณการทำงาน	2,755 cm³
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ	92 มม.
จังหวะลูกสูบ	103.6 มม.
อัตราการบีบอัด	15.6
กำลังสูงสุดตามระเบียบ ECE	177 ลิตร กับ. (130 กิโลวัตต์)/3,400 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุดตามระเบียบ ECE	450 นิวตันเมตร/1,600 – 2,400 รอบต่อนาที
เชื้อเพลิง	DT ค่าซีเทน 48 ขึ้นไป

ลักษณะเฉพาะ

"ชิป" หลักของเครื่องยนต์ดีเซล Toyota Fortuner คือ ESTEC - เทคโนโลยีการเผาไหม้อย่างมีประสิทธิภาพเชิงความร้อนที่เหนือกว่าที่ใช้ในการสร้าง เทคโนโลยีนี้แสดงถึงการฉีดเชื้อเพลิงดีเซลแบบคู่ใน 1 รอบการทำงานและเพิ่มประสิทธิภาพของหน่วยกำลังอย่างมาก นอกจากนี้ยังมีระบบจ่ายก๊าซ VVT-i

หลักการทำงานของระบบ ESTEC แสดงให้เห็นในวิดีโอ

ผลลัพธ์ของการใช้เทคโนโลยีนี้ในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลของ Toyota Fortuner คือการเผาไหม้เชื้อเพลิงเกือบ 100% และทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมได้

ออกแบบ

หากเราพิจารณาจุดการออกแบบหลักของเครื่องยนต์ เราสามารถแยกแยะช่วงเวลาที่กำหนดได้หลายช่วง

บล็อกกระบอกและหัวถัง

บล็อกกระบอกสูบไม่มีซับในและทำจากเหล็กหล่อ เช่นเดียวกับในตระกูลก่อนหน้า แต่ฝาสูบทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียม ส่วนหัวหุ้มด้วยพลาสติกชนิดพิเศษซึ่งติดตั้งอยู่ภายใน ช่องน้ำมัน- น้ำมันหล่อลื่นจะถูกส่งไปยังโยก

ลูกสูบ

พวกเขาเป็นจุดเด่น โตโยต้าดีเซลฟอร์จูนเนอร์. เหล่านี้เป็นส่วนประกอบขนาดเต็มที่ทำจากโลหะผสมเบาและมีห้องเผาไหม้ที่พัฒนาแล้ว กระโปรงลูกสูบหุ้มด้วยชั้นโพลีเมอร์ด้วย คุณสมบัติต้านแรงเสียดทาน. ร่องของวงแหวนด้านบน (การบีบอัด) มีการติดตั้งเม็ดมีด niresist และส่วนหัวมีช่องที่ช่วยระบายความร้อน

ลูกสูบโตโยต้าฟอร์จูนเนอร์

ด้านล่างของลูกสูบเคลือบด้วยฉนวนป้องกันความร้อนของประเภท SiRPA ซึ่งเป็นชั้นของอะลูมิเนียมออกไซด์ (มีรูพรุน) ขั้วบวก และเปอร์ไฮโดรโพลีซิลาเซน สิ่งนี้รับประกันการสูญเสียลดลง 30% ระหว่างกระบวนการทำความเย็น หมุดลอยใช้สำหรับเชื่อมต่อลูกสูบกับก้านสูบ

). แต่ที่นี่ชาวญี่ปุ่น "โกง" ผู้บริโภคทั่วไป - เจ้าของเครื่องยนต์เหล่านี้จำนวนมากประสบปัญหาที่เรียกว่า "ปัญหา LB" ในรูปแบบของความล้มเหลวในลักษณะที่ความเร็วปานกลางซึ่งสาเหตุของการที่ไม่สามารถสร้างและรักษาได้อย่างถูกต้อง - ทั้งคุณภาพ น้ำมันเบนซินในท้องถิ่นต้องตำหนิหรือปัญหาในระบบจ่ายไฟและการจุดระเบิด (เครื่องยนต์เหล่านี้มีความไวต่อสภาพของเทียนและสายไฟแรงสูงเป็นพิเศษ) หรือทั้งหมดเข้าด้วยกัน - แต่บางครั้งส่วนผสมแบบไม่ติดมันก็ไม่ได้จุดไฟ

"เครื่องยนต์ 7A-FE LeanBurn รอบต่ำและมีแรงบิดมากกว่า 3S-FE เนื่องจากแรงบิดสูงสุดที่ 2800 รอบต่อนาที"
การยึดเกาะพิเศษที่ด้านล่างของ 7A-FE ในเวอร์ชัน LeanBurn เป็นหนึ่งในความเข้าใจผิดที่พบบ่อย เครื่องยนต์พลเรือนทั้งหมดของซีรีส์ A มีเส้นโค้งแรงบิด "แบบสองหลัง" โดยมีจุดสูงสุดแรกที่ 2500-3000 และที่สองที่ 4500-4800 รอบต่อนาที ความสูงของพีคเหล่านี้เกือบจะเท่ากัน (ภายใน 5 นิวตันเมตร) แต่สำหรับเครื่องยนต์ STD พีคที่สองจะสูงกว่าเล็กน้อย และสำหรับ LB - อันแรก นอกจากนี้ แรงบิดสูงสุดสัมบูรณ์สำหรับ STD ยังคงมากกว่า (157 เทียบกับ 155) ตอนนี้เรามาเปรียบเทียบกับ 3S-FE - ช่วงเวลาสูงสุดของประเภท 7A-FE LB และ 3S-FE "96 คือ 155/2800 และ 186/4400 Nm ตามลำดับที่ 2800 รอบต่อนาที 3S-FE พัฒนา 168-170 Nm และ 155 Nm ผลิตแล้วในพื้นที่ 1700-1900 rpm.

4A-GE 20V (1991-2002)- มอเตอร์บังคับสำหรับรุ่น "สปอร์ต" ขนาดเล็กแทนที่ในปี 1991 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์พื้นฐานก่อนหน้าของซีรีส์ A ทั้งหมด (4A-GE 16V) เพื่อให้มีกำลัง 160 แรงม้า ชาวญี่ปุ่นใช้หัวบล็อกที่มี 5 วาล์วต่อสูบ ระบบ VVT (การใช้วาล์วแปรผันครั้งแรกในโตโยต้า) มาตรวัดความเร็วรอบ Redline ที่ 8,000 ข้อเสียคือเครื่องยนต์ดังกล่าวแม้ในตอนแรกจะมี "อูชาตัน" มากกว่าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เมื่อเทียบกับการผลิตเฉลี่ย 4A-FE ในปีเดียวกัน เนื่องจากไม่ได้ซื้อในญี่ปุ่นเพื่อการขับขี่ที่ประหยัดและนุ่มนวล

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	81.0×77.0	91	อ.	ไม่
4A-FE แรงม้า	1587	115/6000	147/4800	9.5	81.0×77.0	91	อ.	ไม่
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	81.0×77.0	91	DIS-2	ไม่
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	81.0×77.0	95	อ.	ไม่
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	81.0×77.0	95	อ.	ใช่
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	81.0×77.0	95	อ.	ไม่
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	78.7×77.0	91	อ.	ไม่
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	81.0×85.5	91	อ.	ไม่
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	81.0×85.5	91	DIS-2	ไม่
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78.7.0×69.0	91	อ.	-

* ตัวย่อและสัญลักษณ์:
V - ปริมาณการทำงาน [ซม. 3]
N - กำลังสูงสุด [hp ที่รอบต่อนาที]
M - แรงบิดสูงสุด [Nm at rpm]
CR - อัตราการบีบอัด
D×S - กระบอกสูบ × ระยะชัก [มม.]
RON คือค่าออกเทนที่แนะนำโดยผู้ผลิตสำหรับน้ำมันเบนซิน
IG - ประเภทของระบบจุดระเบิด
VD - การชนกันของวาล์วและลูกสูบเมื่อสายพานราวลิ้น / โซ่ถูกทำลาย

"อี"(R4, เข็มขัด)

ชุดเครื่องยนต์ "subcompact" หลัก ใช้กับรุ่นของคลาส "B", "C", "D" (ตระกูล Starlet, Tercel, Corolla, Caldina)

4E-FE, 5E-FE (2532-2545)- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์
5E-FHE (1991-1999)- รุ่นที่มีเส้นสีแดงสูงและระบบสำหรับเปลี่ยนรูปทรงของท่อร่วมไอดี (เพื่อเพิ่มกำลังสูงสุด)
4E-FTE (2532-2542)- รุ่นเทอร์โบที่ทำให้ Starlet GT กลายเป็น "สตูลบ้า"

ในอีกด้านหนึ่ง ซีรีย์นี้มีจุดวิกฤตอยู่เล็กน้อย ในทางกลับกัน มีความทนทานต่ำกว่าซีรีย์ A อย่างเห็นได้ชัด ซีลเพลาข้อเหวี่ยงที่อ่อนแอมากและทรัพยากรที่น้อยลงของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบนั้นเป็นคุณลักษณะเฉพาะ นอกจากนี้ อย่างเป็นทางการเกินกว่าจะซ่อม คุณควรจำไว้ว่ากำลังของเครื่องยนต์ต้องสอดคล้องกับระดับของรถ - ดังนั้นค่อนข้างเหมาะสำหรับ Tercel, 4E-FE นั้นอ่อนแออยู่แล้วสำหรับ Corolla และ 5E-FE สำหรับ Caldina การทำงานที่ความจุสูงสุด พวกมันมีทรัพยากรที่สั้นกว่าและการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์แบบดิสเพลสเมนต์ที่ใหญ่กว่าในรุ่นเดียวกัน

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	74.0×77.4	91	DIS-2	ไม่*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74.0×77.4	91	อ.	ไม่
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74.0×87.0	91	DIS-2	ไม่
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	74.0×87.0	91	อ.	ไม่

* ภายใต้สภาวะปกติ จะไม่มีการชนกันระหว่างวาล์วและลูกสูบ แต่ภายใต้สถานการณ์ที่ไม่เอื้ออำนวย (ดูด้านล่าง) การสัมผัสสามารถทำได้

"จี"(R6, เข็มขัด)

1G-FE (พ.ศ. 2541-2551)- ติดตั้งในรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังของคลาส "E" (Mark II, ตระกูล Crown)

ควรสังเกตว่าภายใต้ชื่อเดียวกันมีเครื่องยนต์สองแบบที่แตกต่างกัน ในรูปแบบที่เหมาะสมที่สุด - พิสูจน์แล้ว เชื่อถือได้ และปราศจากสิ่งกีดขวางทางเทคนิค - เครื่องยนต์ผลิตในปี 1990-98 ( 1G-FE ประเภท"90). จากข้อบกพร่อง - การขับเคลื่อนของปั้มน้ำมัน สายพานไทม์มิ่งซึ่งตามธรรมเนียมแล้วไม่มีประโยชน์อย่างหลัง (ในระหว่างการสตาร์ทเย็นด้วยน้ำมันที่ข้นมาก การกระโดดของสายพานหรือการตัดฟันเป็นไปได้ ไม่จำเป็นต้องซีลน้ำมันเพิ่มเติมรั่วภายในกล่องจับเวลา) และเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันแบบธรรมดาที่อ่อนแอ โดยทั่วไปแล้วหน่วยที่ยอดเยี่ยม แต่คุณไม่ควรเรียกร้องไดนามิกของรถแข่งจากรถที่มีเครื่องยนต์นี้

ในปี พ.ศ. 2541 เครื่องยนต์ได้รับการเปลี่ยนแปลงอย่างมากโดยการเพิ่มอัตราส่วนการอัดและ ความเร็วสูงสุดกำลังเพิ่มขึ้น 20 แรงม้า เครื่องยนต์ได้รับระบบ VVT, ระบบเปลี่ยนรูปทรงท่อร่วมไอดี (ACIS), การจุดระเบิดแบบไม่มีผู้จัดจำหน่าย และวาล์วปีกผีเสื้อที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ETCS) การเปลี่ยนแปลงที่ร้ายแรงที่สุดส่งผลกระทบต่อชิ้นส่วนทางกลซึ่งมีเพียงรูปแบบทั่วไปเท่านั้นที่ได้รับการปรับปรุง - การออกแบบและการเติมของหัวบล็อกเปลี่ยนไปอย่างสมบูรณ์ตัวปรับความตึงสายพานปรากฏขึ้นบล็อกกระบอกสูบและกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบทั้งหมดได้รับการปรับปรุงเพลาข้อเหวี่ยงเปลี่ยนไป ส่วนใหญ่อะไหล่ 1G-FE type 90 และ type 98 จะใช้แทนกันได้ วาล์วเมื่อสายพานราวลิ้นขาดตอนนี้ งอ. ความน่าเชื่อถือและทรัพยากรของเครื่องยนต์ใหม่ลดลงอย่างแน่นอน แต่ที่สำคัญที่สุด - จากตำนาน การทำลายไม่ได้, ง่ายต่อการบำรุงรักษาและไม่โอ้อวดชื่อเดียวยังคงอยู่ในนั้น

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
1G-FE ประเภท"90	1988	140/5700	185/4400	9.6	75.0×75.0	91	อ.	ไม่
1G-FE ประเภท"98	1988	160/6200	200/4400	10.0	75.0×75.0	91	DIS-6	ใช่

"เค"(R4, โซ่ + OHV)

บันทึกอายุขัยที่แน่นอนของเครื่องยนต์โตโยต้าเป็นของ K series ซึ่งผลิตได้ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2509 ถึง พ.ศ. 2556 ในช่วงเวลาที่อยู่ระหว่างการพิจารณา มอเตอร์ดังกล่าวถูกใช้ในเวอร์ชันเชิงพาณิชย์ของตระกูล LiteAce / TownAce และบนอุปกรณ์พิเศษ (รถตัก)
การออกแบบที่น่าเชื่อถือและเก่าแก่มาก (เพลาลูกเบี้ยวล่างในบล็อก) พร้อมความปลอดภัยที่ดี ข้อเสียเปรียบทั่วไปคือลักษณะเล็กน้อยที่สอดคล้องกับเวลาที่ซีรีส์ปรากฏ

5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- รุ่นคาร์บูเรเตอร์ ปัญหาหลักและในทางปฏิบัติเพียงอย่างเดียวคือระบบไฟฟ้าที่ซับซ้อนเกินไป แทนที่จะพยายามซ่อมแซมหรือปรับแต่ง จะเป็นการดีที่สุดที่จะติดตั้งคาร์บูเรเตอร์อย่างง่ายสำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศทันที
7K-E (พ.ศ. 2541-2550)- การปรับเปลี่ยนหัวฉีดล่าสุด

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	80.5x75.0	91	อ.	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	80.5×87.5	91	อ.	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	80.5×87.5	91	อ.	-

"ส"(R4, เข็มขัด)

หนึ่งในซีรีส์มวลชนที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด พวกเขาได้รับการติดตั้งในรถยนต์ของคลาส "D" (ตระกูล Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), มินิแวนและรถตู้ (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier)

3S-FE (1986-2003)- เอ็นจิ้นพื้นฐานของซีรีส์นั้นทรงพลัง เชื่อถือได้ และไม่โอ้อวด ไม่มีข้อบกพร่องที่สำคัญแม้ว่าจะไม่เหมาะ - ค่อนข้างมีเสียงดังมีแนวโน้มที่จะเกิดความเหนื่อยหน่ายของน้ำมันตามอายุ (ด้วยระยะทาง 200,000 กม.) สายพานราวลิ้นมีภาระมากเกินไปด้วยไดรฟ์ปั๊มและ ปั้มน้ำมันเอียงอย่างเชื่องช้าภายใต้ประทุน การดัดแปลงเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดได้รับการผลิตมาตั้งแต่ปี 1990 แต่ปรากฏในปี 1996 เวอร์ชั่นอัพเดทไม่สามารถอวดถึงความไร้ปัญหาในอดีตได้อีกต่อไป ข้อบกพร่องที่ร้ายแรง ได้แก่ สลักเกลียวก้านสูบที่หัก ซึ่งส่วนใหญ่เกิดขึ้นกับประเภทปลาย "96 - ดูรูปที่ "เครื่องยนต์ 3S และหมัดแห่งมิตรภาพ" . เป็นอีกครั้งที่ควรค่าแก่การจดจำ - ในซีรีส์ S ใช้ซ้ำ น๊อตก้านสูบอันตราย.

4S-FE (1990-2001)- ตัวแปรที่มีปริมาณการทำงานลดลง ในการออกแบบและการใช้งานคล้ายกับ 3S-FE โดยสิ้นเชิง คุณลักษณะเพียงพอสำหรับรุ่นส่วนใหญ่ ยกเว้นในตระกูล Mark II

3S-GE (1984-2005)- เครื่องยนต์บังคับที่มี "ชุดเฮดบล็อค" ของ Yamaha ซึ่งผลิตขึ้นในตัวเลือกที่หลากหลายโดยมีระดับการบังคับที่แตกต่างกันและความซับซ้อนในการออกแบบที่แตกต่างกันสำหรับรุ่นสปอร์ตตาม D-class รุ่นนี้เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์โตโยต้ารุ่นแรกที่มี VVT และรุ่นแรกที่มี DVVT (Dual VVT - ระบบวาล์วแปรผันบนเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย)

3S-GTE (1986-2007)- รุ่นเทอร์โบชาร์จ ไม่จำเป็นต้องจำคุณลักษณะของเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จ: ค่าบำรุงรักษาสูง (น้ำมันที่ดีที่สุดและความถี่ต่ำสุดของการเปลี่ยน เชื้อเพลิงที่ดีที่สุด) ปัญหาเพิ่มเติมในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม ทรัพยากรที่ค่อนข้างต่ำของเครื่องยนต์บังคับ และ ทรัพยากรที่จำกัดของกังหัน Ceteris paribus ควรจำไว้: แม้แต่ผู้ซื้อชาวญี่ปุ่นคนแรกก็ไม่ได้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเพื่อขับ "ไปที่เบเกอรี่" ดังนั้นคำถามเกี่ยวกับอายุการใช้งานที่เหลือของเครื่องยนต์และรถโดยรวมก็จะเปิดอยู่เสมอและสิ่งนี้ มีความสำคัญสามเท่าสำหรับรถยนต์มือสองในสหพันธรัฐรัสเซีย

3S-FSE (1996-2001)- รุ่นที่มีระบบฉีดตรง (D-4) เครื่องยนต์เบนซินของโตโยต้าที่แย่ที่สุดที่เคยมีมา ตัวอย่างของความกระหายในการปรับปรุงที่ยากจะระงับได้อย่างง่ายดายเพียงใด สามารถเปลี่ยนเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมให้กลายเป็นฝันร้ายได้ นำรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์นี้ ไม่แนะนำอย่างแน่นอน.
ปัญหาแรกคือการสึกหรอของปั๊มฉีดซึ่งเป็นผลมาจากน้ำมันเบนซินจำนวนมากเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอที่รุนแรงของเพลาข้อเหวี่ยงและองค์ประกอบ "การถู" อื่น ๆ ทั้งหมด ใน ท่อร่วมไอดีเนื่องจากการทำงานของระบบ EGR ทำให้มีเขม่าสะสมจำนวนมาก ส่งผลต่อความสามารถในการสตาร์ท “หมัดแห่งมิตรภาพ” - มาตรฐานการสิ้นสุดอาชีพสำหรับ 3S-FSE ส่วนใหญ่ (ข้อบกพร่องที่ผู้ผลิตยอมรับอย่างเป็นทางการ ... ในเดือนเมษายน 2555) อย่างไรก็ตาม ระบบเครื่องยนต์อื่นๆ มีปัญหามากพอ ซึ่งแทบไม่มีเหมือนกันกับเครื่องยนต์ S-series ปกติ

5S-FE (พ.ศ. 2535-2544)- รุ่นที่มีปริมาณการทำงานเพิ่มขึ้น ข้อเสียคือ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซินส่วนใหญ่ที่มีปริมาตรมากกว่าสองลิตร ญี่ปุ่นใช้กลไกการทรงตัวที่ขับเคลื่อนด้วยเกียร์ที่นี่ (ไม่สามารถสับเปลี่ยนได้และปรับยาก) ซึ่งส่งผลกระทบไม่ได้ ระดับทั่วไปความน่าเชื่อถือ

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86.0×86.0	91	DIS-2	ไม่
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86.0×86.0	91	DIS-4	ใช่
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86.0×86.0	95	DIS-4	ใช่
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86.0×86.0	95	DIS-4	ใช่*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82.5×86.0	91	DIS-2	ไม่
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87.0×91.0	91	DIS-2	ไม่

FZ (R6, โซ่+เกียร์)

แทนที่ F-series เก่าซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดิสเพลสเมนต์ขนาดใหญ่แบบคลาสสิกที่แข็งแกร่ง ติดตั้งในปี 2535-2552 สำหรับรถจี๊ปหนัก ครุยเซอร์ทางบก 70..80..100) รุ่นคาร์บูยังคงใช้กับรถรุ่นพิเศษต่อไป

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	อ.	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	-

"เจซี"(R6, เข็มขัด)

ซีรีย์ยอดนิยมของมอเตอร์คลาสสิก in ตัวเลือกต่างๆติดตั้งบนระบบขับเคลื่อนล้อหลังสำหรับผู้โดยสารทั้งหมด รุ่นโตโยต้า(Mark II, Crown, ตระกูล sport coupe) เครื่องยนต์เหล่านี้มีความน่าเชื่อถือมากที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและทรงพลังที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์ที่มีให้สำหรับผู้บริโภคจำนวนมาก

1JZ-GE (ค.ศ. 1990-2007)- เครื่องยนต์พื้นฐานสำหรับตลาดในประเทศ
2JZ-GE (1991-2005)- ตัวเลือก "ทั่วโลก"
1JZ-GTE (พ.ศ. 2533-2549)- รุ่นเทอร์โบสำหรับตลาดในประเทศ
2JZ-GTE (1991-2005)- รุ่นเทอร์โบ "ทั่วโลก"
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2544-2550)- ไม่มากที่สุด ตัวเลือกที่ดีที่สุดด้วยการฉีดโดยตรง

มอเตอร์ไม่มีข้อเสียที่สำคัญ แต่มีความน่าเชื่อถือมากด้วยการทำงานที่เหมาะสมและการดูแลที่เหมาะสม (ยกเว้นว่าจะไวต่อความชื้นโดยเฉพาะในรุ่น DIS-3 ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้ล้าง) พวกเขาถือเป็นช่องว่างในอุดมคติสำหรับการปรับระดับความชั่วร้ายที่แตกต่างกัน

หลังการปรับปรุงใหม่ในปี 2538-39 เครื่องยนต์ได้รับระบบ VVT และการจุดระเบิดแบบไม่มีดิสทริบิวเตอร์ ทำให้ประหยัดและทรงพลังขึ้นเล็กน้อย ดูเหมือนว่าหนึ่งใน เคสหายากเมื่อมอเตอร์โตโยต้าที่ปรับปรุงใหม่ไม่สูญเสียความน่าเชื่อถือ - อย่างไรก็ตาม มากกว่าหนึ่งครั้งฉันต้องได้ยินเกี่ยวกับปัญหาของก้านสูบและกลุ่มลูกสูบเท่านั้น แต่ยังเห็นผลที่ตามมาของการเกาะลูกสูบตามมาด้วยการทำลายและการงอของข้อต่อ แท่ง

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86.0×71.5	95	DIS-3	ใช่
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86.0×71.5	95	อ.	ไม่
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86.0×71.5	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86.0×71.5	95	DIS-3	ไม่
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86.0×71.5	95	DIS-3	ไม่
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86.0×86.0	95	DIS-3	ใช่
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86.0×86.0	95	อ.	ไม่
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86.0×86.0	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86.0×86.0	95	DIS-3	ไม่

"เอ็มซี"(V6, เข็มขัด)

หนึ่งในสัญญาณแรกของ "คลื่นลูกที่สาม" คือรูปตัววีสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าดั้งเดิมของคลาส "E" (ตระกูล Camry) เช่นเดียวกับ SUV และรถตู้ที่มีพื้นฐานมาจากพวกเขา (Harrier/RX300, Kluger /ไฮแลนเดอร์, เอสติมา/อัลฟาร์ด).

1MZ-FE (พ.ศ. 2536-2551)- ปรับปรุงการแทนที่สำหรับซีรี่ส์ VZ บล็อกกระบอกสูบที่บุด้วยโลหะผสมเบาไม่ได้หมายความถึงความเป็นไปได้ของการยกเครื่องครั้งใหญ่ที่มีรูสำหรับขนาดการซ่อมแซม มีแนวโน้มที่น้ำมันจะโค้กและการก่อตัวของคาร์บอนที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากสภาวะความร้อนที่รุนแรงและคุณสมบัติการระบายความร้อน ในรุ่นที่ใหม่กว่า กลไกสำหรับการเปลี่ยนจังหวะเวลาวาล์วปรากฏขึ้น
2MZ-FE (2539-2544)- เวอร์ชันที่เรียบง่ายสำหรับตลาดในประเทศ
3MZ-FE (2003-2012)- ตัวแปรการกระจัดขยายสำหรับตลาดอเมริกาเหนือและไฮบริด โรงไฟฟ้า.

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87.5×83.0	91-95	DIS-3	ไม่
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87.5×83.0	91-95	DIS-6	ใช่
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87.5×69.2	95	DIS-3	ใช่
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	ใช่
3MZ-FE vvt แรงม้า	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	ใช่

"อาร์ซี"(R4, โซ่)

เครื่องยนต์เบนซินตามยาวพื้นฐานสำหรับรถจี๊ปและรถตู้ขนาดกลาง (HiLux, LC Prado, ตระกูล HiAce)

3RZ-FE (2538-2546)- สี่อินไลน์ที่ใหญ่ที่สุดในกลุ่มผลิตภัณฑ์ Toyota โดยรวมแล้วมีลักษณะเชิงบวก คุณสามารถใส่ใจกับไดรฟ์เวลาที่ซับซ้อนมากเกินไปและกลไกการทรงตัว เครื่องยนต์มักได้รับการติดตั้งในรุ่นของโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky และ Ulyanovsk ของสหพันธรัฐรัสเซีย ส่วนทรัพย์สินของผู้บริโภค สิ่งสำคัญคือไม่ต้องพึ่งพาอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่สูงเพียงพอ รุ่นหนักพร้อมกับมอเตอร์ตัวนี้

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	อ.	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	-

"ทีซี"(R4, โซ่)

เครื่องยนต์แนวนอนออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับวางใต้พื้นตัวถัง (Estima/Previa 10..20) การจัดเรียงนี้ทำให้การขับเคลื่อนของยูนิตที่ติดตั้ง (ใช้เกียร์คาร์ดาน) และระบบหล่อลื่น (เช่น "บ่อแห้ง") ซับซ้อนกว่ามาก ดังนั้น ปัญหาใหญ่จึงเกิดขึ้นขณะทำงานใดๆ กับเครื่องยนต์ มีแนวโน้มที่จะร้อนจัด และความไวต่อสภาพของน้ำมัน เช่นเดียวกับเกือบทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับ Estima รุ่นแรก - ตัวอย่างการสร้างปัญหาตั้งแต่เริ่มต้น

2TZ-FE (1990-1999)- เครื่องยนต์พื้นฐาน
2TZ-FZE (พ.ศ. 2537-2542)- รุ่นบังคับพร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบกลไก

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	อ.	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	อ.	-

UZ(V8, เข็มขัด)

เป็นเวลาเกือบสองทศวรรษแล้ว - เครื่องยนต์โตโยต้ารุ่นสูงสุด ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังระดับธุรกิจขนาดใหญ่ (Crown, Celsior) และ SUV หนัก (LC 100..200, Tundra / Sequoia) มอเตอร์ที่ประสบความสำเร็จอย่างมากโดยมีขอบด้านความปลอดภัยที่ดี

1UZ-FE (2532-2547)- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในปีพ.ศ. 2540 เขาได้รับวาล์วแปรผันและการจุดระเบิดแบบไม่จ่ายไฟ
2UZ-FE (พ.ศ. 2541-2555)- รุ่นสำหรับรถจี๊ปหนัก ในปี 2547 ได้รับจังหวะวาล์วแปรผัน
3UZ-FE (2544-2553)- ทดแทน 1UZ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	87.5×82.5	95	อ.	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87.5×82.5	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	DIS-8	-

"วีซี"(V6, เข็มขัด)

โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ที่ไม่ประสบความสำเร็จซึ่งส่วนใหญ่หายไปจากที่เกิดเหตุอย่างรวดเร็ว ติดตั้งบนรถยนต์ระดับธุรกิจขับเคลื่อนล้อหน้า (ตระกูล Camry) และรถจี๊ปขนาดกลาง (HiLux, LC Prado)

ตัวเลือกผู้โดยสารได้รับการพิสูจน์แล้วว่าไม่น่าเชื่อถือและไม่แน่นอน: รักน้ำมันเบนซิน การกินน้ำมัน แนวโน้มที่จะร้อนมากเกินไป (ซึ่งมักจะนำไปสู่การบิดเบี้ยวและการแตกร้าวของหัวถัง) เพิ่มการสึกหรอบนบันทึกหลักของเพลาข้อเหวี่ยง และไดรฟ์ไฮดรอลิกของพัดลมที่ซับซ้อน และสำหรับทุกสิ่ง - ความหายากของชิ้นส่วนอะไหล่

5VZ-FE (2538-2547)- ใช้กับ HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120 รถตู้ขนาดใหญ่ของตระกูล HiAce SBV เครื่องยนต์นี้กลับกลายเป็นว่าไม่เหมือนกับคู่หูและไม่โอ้อวดทีเดียว

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON	IG	VD
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78.0x69.5	91	อ.	ใช่
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	87.5×69.5	91	อ.	ใช่
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87.5×82.0	91	อ.	ไม่
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	87.5×82.0	95	อ.	ใช่
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87.5×69.2	95	อ.	ใช่
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	DIS-3	ใช่

"แอซ"(R4, โซ่)

ตัวแทนของคลื่นลูกที่ 3 - เครื่องยนต์ "ใช้แล้วทิ้ง" พร้อมบล็อกอัลลอยด์ที่แทนที่ซีรี่ส์ S ติดตั้งตั้งแต่ปี 2000 ในรุ่นของคลาส "C", "D", "E" (ตระกูล Corolla, Premio, Camry) รถตู้ตาม พวกเขา (Ipsum, Noah, Estima), SUVs (RAV4, Harrier, Highlander)

รายละเอียดการออกแบบและปัญหา - ดูรีวิวใหญ่ "ชุด" .

ข้อบกพร่องที่ร้ายแรงและร้ายแรงที่สุดคือการทำลายเกลียวของสลักเกลียวของหัวถังโดยธรรมชาติซึ่งนำไปสู่การละเมิดความหนาแน่นของข้อต่อแก๊สความเสียหายต่อปะเก็นและผลที่ตามมาทั้งหมด

บันทึก. สำหรับรถญี่ปุ่น ปี 2548-2557 ปัญหาที่ถูกต้อง เรียกคืนแคมเปญเกี่ยวกับการบริโภคน้ำมัน

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86.0×86.0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86.0×86.0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	88.5×96.0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88.5×96.0	91

"นิวซีแลนด์"(R4, โซ่)

การเปลี่ยนซีรีส์ E และ A ซึ่งติดตั้งตั้งแต่ปี 1997 ในรุ่นคลาส "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio family)

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและความแตกต่างในการปรับเปลี่ยน โปรดดูบทวิจารณ์ขนาดใหญ่ "ซีรีส์นิวซีแลนด์" .

แม้ว่าที่จริงแล้วเครื่องยนต์ของซีรีย์ NZ จะมีโครงสร้างคล้ายกับ ZZ แต่ก็ถูกบังคับอย่างเพียงพอและทำงานได้แม้กระทั่งในรุ่นคลาส "D" ของเครื่องยนต์ทั้งหมดของคลื่นลูกที่ 3 นั้นถือว่าไม่มีปัญหามากที่สุด

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	75.0×84.7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75.0×73.5	91

"ซซ"(R4, โซ่)

ซีรีส์ SZ มีต้นกำเนิดมาจากแผนก Daihatsu และเป็น "ไฮบริด" ที่เป็นอิสระและน่าสนใจของเครื่องยนต์ของคลื่นลูกที่ 2 และ 3 ติดตั้งมาตั้งแต่ปี 2542 ในรุ่นคลาส "B" (กลุ่มผลิตภัณฑ์ Vitz, Daihatsu และ Perodua)

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69.0×66.7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72.0×79.6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	72.0×91.8	91

"ซีซี"(R4, โซ่)

ซีรีส์ปฏิวัติแทนที่ซีรีส์ A แบบเก่าที่ดี พวกเขาได้รับการติดตั้งในรุ่นของคลาส "C" และ "D" (ตระกูล Corolla, Premio), SUV (RAV4) และมินิแวนขนาดเบา เครื่องยนต์ "แบบใช้แล้วทิ้ง" ทั่วไป (พร้อมบล็อกแขนอะลูมิเนียม) พร้อมระบบ VVT ปัญหามวลหลักคือการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นสำหรับของเสียที่เกิดจากลักษณะการออกแบบ

รายละเอียดการออกแบบและปัญหา - ดูรีวิว "ซีรี่ย์ ZZ ไม่มีที่ว่างให้ผิดพลาด" .

1ZZ-FE (พ.ศ. 2541-2550)- เอ็นจิ้นพื้นฐานและธรรมดาที่สุดของซีรีส์
2ZZ-GE (2542-2549)- เครื่องยนต์ที่ได้รับการอัพเกรดด้วย VVTL (VVT บวกกับระบบยกวาล์วแปรผันรุ่นแรก) ซึ่งแทบไม่มีอะไรเหมือนกันกับเครื่องยนต์พื้นฐาน เครื่องยนต์โตโยต้าที่ "อ่อนโยน" และมีอายุสั้นที่สุด
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- รุ่นสำหรับรุ่นตลาดยุโรป ข้อเสียเปรียบพิเศษ - การขาดอะนาล็อกของญี่ปุ่นไม่อนุญาตให้คุณซื้อมอเตอร์สัญญางบประมาณ

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	79.0×91.5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82.0×85.0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79.0×81.5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79.0×71.3	95

"เออาร์"(R4, โซ่)

ซีรีย์เครื่องยนต์แนวขวางขนาดกลางพร้อม DVVT เพื่อเสริมและแทนที่ซีรีย์ AZ ติดตั้งตั้งแต่ปี 2008 ในรุ่น "E" (Camry, Crown family), SUVs and vans (RAV4, Highlander, RX, Sienna) เครื่องยนต์พื้นฐาน (1AR-FE และ 2AR-FE) ถือว่าค่อนข้างประสบความสำเร็จ

รายละเอียดการออกแบบและการดัดแปลงต่างๆ - ดูรีวิว "เออาร์ซีรีส์" .

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	89.9×104.9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86.0×86.0	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86.0×86.0	95

"จีอาร์"(V6, โซ่)

การทดแทนแบบสากลสำหรับซีรีย์ MZ, VZ, JZ ซึ่งปรากฏในปี 2546 - บล็อกอัลลอยด์เบาพร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด, ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง, DVVT, รุ่นที่มี D-4 การจัดเรียงตามยาวหรือตามขวาง ติดตั้งได้หลายรุ่น คลาสต่างๆ- Corolla (Blade), Camry, ขับเคลื่อนล้อหลัง (Mark X, Crown, IS, GS, LS), SUV ชั้นนำ (RAV4, RX), รถจี๊ปขนาดกลางและหนัก (LC Prado 120..150, LC 200)

รายละเอียดการออกแบบและปัญหา - ดูรีวิวใหญ่ "จีอาร์ซีรีส์" .

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS แรงม้า	3456	300/6300	380/4800	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	87.5×83.0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	87.5×83.0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	83.0×77.0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	87.5×69.2	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94.0×95.0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94.0×83.0	95

"เคอาร์"(R3, โซ่)

เครื่องยนต์สาขาไดฮัทสุ การเปลี่ยนเครื่องยนต์สามสูบสำหรับเครื่องยนต์ที่อายุน้อยที่สุดในซีรีส์ SZ ซึ่งผลิตขึ้นตามหลักการทั่วไปของคลื่นลูกที่ 3 (2004-) - ด้วยบล็อกกระบอกแบบแขนผสมเบาและโซ่แบบแถวเดี่ยวทั่วไป

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	71.0×83.9	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	71.0×83.9	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	71.0×83.9	91

"แอลอาร์"(V10, โซ่)

เครื่องยนต์ "สปอร์ต" หลักของโตโยต้าสำหรับ Lexus LFA (2010-) ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดูดเสมหะความเร็วสูงที่ซื่อสัตย์ ซึ่งสร้างขึ้นโดยผู้เชี่ยวชาญของ Yamaha บาง คุณสมบัติการออกแบบ- มุมแคมเบอร์ 72°, "บ่อแห้ง", ระดับสูงการบีบอัด, ก้านสูบและวาล์วโลหะผสมไทเทเนียม, กลไกบาลานเซอร์, ระบบ Dual VVT, แบบดั้งเดิม ฉีดกระจาย, วาล์วปีกผีเสื้อแต่ละตัวสำหรับแต่ละกระบอกสูบ...

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	88.0×79.0	95

"เอ็นอาร์"(R4, โซ่)

Subcompact series 4th wave (2008-) พร้อม DVVT และตัวยกไฮดรอลิก ติดตั้งในรุ่นของคลาส "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla), SUV ขนาดเล็ก (CH-R)

รายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและการปรับเปลี่ยน - ดูรีวิว “เอ็นอาร์ ซีรีส์” .

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	72.5×80.5	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72.5×90.6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72.5×90.6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	72.5×72.5	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	72.5×80.5	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72.5×90.6	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	71.5×74.5	91-95

"ทีอาร์"(R4, โซ่)

เครื่องยนต์ซีรีส์ RZ รุ่นดัดแปลงพร้อมหัวบล็อกใหม่ ระบบ VVT ตัวชดเชยไฮดรอลิกในไดรฟ์เวลา DIS-4 ได้รับการติดตั้งมาตั้งแต่ปี 2546 บนรถจี๊ป (HiLux, LC Prado), รถตู้ (HiAce), ยานพาหนะขับเคลื่อนล้อหลังแบบเอนกประสงค์ (Crown 10)

บันทึก. ยานพาหนะ 2TR-FE ปี 2013 บางรุ่นอยู่ภายใต้การรณรงค์เรียกคืนทั่วโลกเพื่อเปลี่ยนสปริงวาล์วที่ชำรุด

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	86.0×86.0	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

"ยู"(V8, โซ่)

การเปลี่ยนชุด UZ (2006-) - เครื่องยนต์สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังระดับบน (Crown, GS, LS) และรถจี๊ปหนัก (LC 200, Sequoia) สร้างขึ้นตามประเพณีสมัยใหม่ด้วยบล็อกอัลลอยด์ DVVT และด้วย D -4 รุ่น

1UR-FSE- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีหัวฉีดผสม D-4S และไดรฟ์ไฟฟ้าสำหรับเปลี่ยนเฟสที่ทางเข้า VVT-iE
1UR-FE- พร้อมหัวฉีดแบบกระจายสำหรับรถยนต์และรถจี๊ป
2UR-GSE- รุ่นบังคับ "มีหัวยามาฮ่า" ไททาเนียม วาล์วไอดี, D-4S และ VVT-iE - สำหรับรุ่น -F Lexus
2UR-FSE- สำหรับโรงไฟฟ้าไฮบริดของ Lexus ชั้นนำ - พร้อม D-4S และ VVT-iE
3UR-FE- เครื่องยนต์เบนซินโตโยต้าที่ใหญ่ที่สุดสำหรับรถจี๊ปหนักพร้อมระบบหัวฉีดแบบกระจาย

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE แรงม้า	4608	392/6400	500/4100	11.8	94.0×83.1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	94.0×89.4	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	94.0×89.4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

"ซีอาร์"(R4, โซ่)

ชุดมวลของคลื่นลูกที่ 4 แทนที่ ZZ และ AZ สองลิตร คุณลักษณะเฉพาะ - DVVT, Valvematic (ในเวอร์ชัน -FAE - ระบบสำหรับเปลี่ยนความสูงของการยกวาล์วอย่างราบรื่น - ดูรายละเอียดได้ที่ "ระบบวาล์ว" ) ตัวชดเชยไฮดรอลิก deaxage ของเพลาข้อเหวี่ยง พวกเขาได้รับการติดตั้งตั้งแต่ปี 2549 ในรุ่นของคลาส "B", "C", "D" (ตระกูล Corolla, Premio) มินิแวนและ SUV ตามรุ่น (Noah, Isis, RAV4)

ข้อบกพร่องทั่วไป: การสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นในบางรุ่น, คราบตะกอนที่สะสมในห้องเผาไหม้, การเคาะของแอคทูเอเตอร์ VVT เมื่อสตาร์ทเครื่อง, ปั๊มรั่ว, น้ำมันรั่วจากใต้ฝาครอบโซ่, ปัญหา EVAP แบบดั้งเดิม, ข้อผิดพลาดในการไม่ได้ใช้งานแบบบังคับ, ปัญหาการสตาร์ทร้อนเนื่องจากแรงดัน เชื้อเพลิง, รอกไฟฟ้ากระแสสลับชำรุด, การแช่แข็งของรีเลย์ตัวดึงสตาร์ท รุ่นที่มี Valvematic - เสียงปั๊มสุญญากาศ ข้อผิดพลาดของคอนโทรลเลอร์ การแยกตัวควบคุมออกจากเพลาควบคุมไดรฟ์ VM ตามด้วยการปิดเครื่องยนต์

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	80.5×78.5	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	80.5×88.3	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	80.5×97.6	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	80.5×97.6	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	80.5×78.5	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	80.5×97.6	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91

"A25A/M20A"(R4, โซ่)

A25A (2016-)- ลูกคนหัวปีของคลื่นลูกที่ 5 ของมอเตอร์ภายใต้ชื่อแบรนด์ทั่วไป "Dynamic Force" ติดตั้งในรุ่นคลาส "E" (Camry, Avalon) แม้ว่าจะเป็นผลิตภัณฑ์จากการพัฒนาเชิงวิวัฒนาการ และโซลูชันเกือบทั้งหมดได้ดำเนินการไปแล้วในรุ่นก่อนๆ โดยรวมแล้ว เครื่องยนต์ใหม่นี้ดูเหมือนเป็นทางเลือกที่น่าสงสัยสำหรับเครื่องยนต์ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วจากซีรี่ส์ AR

คุณสมบัติการออกแบบ อัตราการบีบอัด "เรขาคณิต" สูง จังหวะยาว การทำงานของรอบ Miller/Atkinson กลไกการทรงตัว หัวกระบอกสูบ - บ่าวาล์ว "พ่นด้วยเลเซอร์" (เช่นซีรีย์ ZZ), ช่องทางเข้าที่ยืดตรง, ตัวยกไฮดรอลิก, DVVT (ที่ทางเข้า - VVT-iE พร้อมไดรฟ์ไฟฟ้า), วงจร EGR ในตัวพร้อมระบบระบายความร้อน การฉีด - D-4S (ผสมในพอร์ตไอดีและเข้าไปในกระบอกสูบ) ข้อกำหนดสำหรับค่าออกเทนของน้ำมันเบนซินนั้นสมเหตุสมผล คูลลิ่ง - ปั๊มไฟฟ้า (ครั้งแรกสำหรับโตโยต้า) เทอร์โมสตัทควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ การหล่อลื่น - ปั้มน้ำมันแบบดิสเพลสเมนต์ตัวแปร

M20A (2018-)- มอเตอร์ตัวที่สามของตระกูลซึ่งส่วนใหญ่คล้ายกับ A25A ซึ่งมีคุณสมบัติเด่น - รอยเลเซอร์บนสเกิร์ตลูกสูบและ GPF

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส	RON
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	80.5×97.6	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	80.5×97.6	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	87.5×103.4	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	87.5×103.4	91

"วี35เอ"(V6, โซ่)

เติมพลังให้กับเครื่องยนต์เทอร์โบหลายรุ่นในยุคใหม่และ Toyota turbo-V6 รุ่นแรก ติดตั้งตั้งแต่ปี 2017 ในรุ่นคลาส "E+" (Lexus LS)

คุณสมบัติการออกแบบ - ระยะชักยาว, DVVT (ไอดี - VVT-iE พร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า), บ่าวาล์ว "พ่นด้วยเลเซอร์", เทอร์โบคู่ (คอมเพรสเซอร์คู่ขนานสองตัวที่รวมอยู่ในท่อร่วมไอเสีย, WGT ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) และอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวสองตัวผสมกัน หัวฉีด D-4ST (พอร์ตไอดีและกระบอกสูบ) เทอร์โมสตัทควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

คำทั่วไปสองสามคำเกี่ยวกับการเลือกเครื่องยนต์ - “น้ำมันเบนซินหรือดีเซล?”

"ค"(R4, เข็มขัด)

ดีเซลห้องหมุนวนแบบคลาสสิกพร้อมบล็อกกระบอกเหล็กหล่อ สองวาล์วต่อสูบ (แบบแผน SOHC พร้อมตัวผลัก) และตัวขับสายพานราวลิ้น ติดตั้งในปี 2524-2547 ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าดั้งเดิมของคลาส "C" และ "D" (ตระกูล Corolla, Corona) และรถตู้ขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิม (TownAce, Estima 10)
รุ่นบรรยากาศ (2C, 2C-E, 3C-E) โดยทั่วไปมีความน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด แต่มีลักษณะที่เจียมเนื้อเจียมตัวเกินไป และอุปกรณ์เชื้อเพลิงในรุ่นที่มีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์จำเป็นต้องมีผู้ปฏิบัติงานดีเซลที่ผ่านการรับรองเพื่อให้บริการ
รุ่นเทอร์โบชาร์จเจอร์ (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) มักมีแนวโน้มสูงที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไป (ด้วยความเหนื่อยหน่ายของปะเก็น ฝาสูบแตก และการบิดเบี้ยว) และการสึกหรออย่างรวดเร็วของซีลเทอร์ไบน์ ในระดับที่มากขึ้นสิ่งนี้แสดงออกในรถมินิบัสและยานพาหนะหนักที่มีสภาพการทำงานที่ตึงเครียดมากขึ้นและตัวอย่างที่เป็นที่ยอมรับมากที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่ดีคือ Estima ที่มี 3C-T ซึ่งเครื่องยนต์ในแนวนอนร้อนจัดเป็นประจำ ไม่ทนต่อเชื้อเพลิงอย่างเด็ดขาด ของคุณภาพ "ภูมิภาค" และในโอกาสแรกก็เคาะน้ำมันทั้งหมดผ่านซีล

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	83.0×85.0
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	86.0×85.0
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	86.0×85.0
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	86.0×85.0
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	86.0×85.0
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	86.0×94.0
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	86.0×94.0
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	86.0×94.0

"แอล"(R4, เข็มขัด)

เครื่องยนต์ดีเซลห้องหมุนวนทั่วไปซึ่งติดตั้งในปี 2520-2550 บน รถยนต์เลย์เอาต์คลาส "E" แบบคลาสสิก (Mark II, ตระกูล Crown), รถจี๊ป (ตระกูล HiLux, ตระกูล LC Prado), รถมินิบัสขนาดใหญ่ (HiAce) และโมเดลเชิงพาณิชย์ขนาดเล็ก การออกแบบเป็นแบบคลาสสิก - บล็อกเหล็กหล่อ, SOHC พร้อมตัวดัน, ตัวขับสายพานราวลิ้น
ในแง่ของความน่าเชื่อถือ เราสามารถเปรียบเทียบที่สมบูรณ์กับซีรีส์ C: ค่อนข้างประสบความสำเร็จ แต่ดูดพลังงานต่ำ (2L, 3L, 5L-E) และเทอร์โบดีเซลที่มีปัญหา (2L-T, 2L-TE) สำหรับรุ่นที่มีซูเปอร์ชาร์จ ส่วนหัวของบล็อกถือได้ว่าเป็นไอเท็มสิ้นเปลืองและไม่จำเป็นต้องใช้โหมดวิกฤติ - การขับรถเป็นเวลานานบนทางหลวงก็เพียงพอแล้ว

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
หลี่	2188	72/4200	142/2400	21.5	90.0×86.0
2L	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3L	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99.5×96.0

"น"(R4, เข็มขัด)

เครื่องยนต์ดีเซลห้องหมุนเวียนความจุขนาดเล็กได้รับการติดตั้งในปี 2529-2542 ในรุ่นคลาส "B" (ตระกูล Starlet และ Tercel)
พวกเขามีลักษณะที่พอประมาณ (แม้จะมีการอัดมากเกินไป) ทำงานในสภาวะที่ตึงเครียดและดังนั้นจึงมีทรัพยากรเพียงเล็กน้อย ไวต่อความหนืดของน้ำมัน มีแนวโน้มที่จะเกิดความเสียหายของเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อสตาร์ทเย็น แทบไม่มีเอกสารทางเทคนิค (เช่น การปรับปั๊มฉีดให้ถูกต้องเป็นไปไม่ได้) อะไหล่หายากมาก

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	74.0×84.5
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	74.0×84.5

"เฮิร์ท" (R6, เกียร์+สายพาน)

เพื่อแทนที่เครื่องยนต์ OHV เก่าของซีรีส์ H ได้ถือกำเนิดเครื่องยนต์ดีเซลคลาสสิกที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก ติดตั้งบนรถจี๊ปขนาดใหญ่ (LC 70-80-100 ตระกูล) รถโดยสาร (รถไฟเหาะ) และรถเพื่อการพาณิชย์
1HZ (1989-) - เนื่องจากการออกแบบที่เรียบง่าย (เหล็กหล่อ, SOHC พร้อมตัวดัน, 2 วาล์วต่อสูบ, ปั๊มฉีดธรรมดา, ห้องหมุนวน, สำลัก) และขาดการบังคับจึงกลายเป็นเครื่องยนต์ดีเซลโตโยต้าที่ดีที่สุดใน เงื่อนไขความน่าเชื่อถือ
1HD-T (1990-2002) - ได้รับห้องในลูกสูบและเทอร์โบชาร์จเจอร์ 1HD-FT (1995-1988) - 4 วาล์วต่อสูบ (SOHC พร้อมแขนโยก), 1HD-FTE (1998-2007) - ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ปั๊มฉีด

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
1HZ	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

"เคซี" (R4, เกียร์+สายพาน)

กังหันน้ำวน turbodiesel ของรุ่นที่สองผลิตขึ้นในปี 2536-2552 ติดตั้งบนรถจี๊ป (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) และรถตู้ขนาดใหญ่ (ตระกูล HiAce)
โครงสร้างนั้นซับซ้อนกว่าซีรีย์ L - ระบบขับเคลื่อนด้วยสายพานเกียร์สำหรับจังหวะเวลา ปั๊มฉีดและกลไกการทรงตัว เทอร์โบชาร์จแบบบังคับ การเปลี่ยนอย่างรวดเร็วไปยังปั๊มฉีดอิเล็กทรอนิกส์ อย่างไรก็ตาม การกระจัดที่เพิ่มขึ้นและแรงบิดที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญมีส่วนทำให้ข้อบกพร่องหลายประการของรุ่นก่อนหายไป ค่าใช้จ่ายสูงอะไหล่สำรอง. อย่างไรก็ตาม ตำนานของ "ความน่าเชื่อถือที่โดดเด่น" เกิดขึ้นจริงในช่วงเวลาที่เครื่องยนต์เหล่านี้มีจำนวนน้อยกว่า 2L-T ที่คุ้นเคยและมีปัญหา

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

"วซ" (R4, สายพาน / สายพาน+โซ่)

ตั้งแต่ต้นปี 2000 ดีเซลจากปัญหา PSA ได้รับการติดตั้งภายใต้การกำหนดนี้ใน "วิศวกรรมตราสัญลักษณ์" และรุ่นของโตโยต้าเอง
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - เครื่องยนต์ดีเซลบรรยากาศเรียบง่ายพร้อมปั๊มฉีดกระจาย
ส่วนที่เหลือเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จแบบคอมมอนเรลแบบดั้งเดิมที่ใช้โดย Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-ทีวี- เปอโยต์ DV4 (SOHC 8V)
3WZ-ทีวี- เปอโยต์ DV6 (SOHC 8V)
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- เปอโยต์ DW10 (DOHC 16V)

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	82.2×88.0
2WZ-ทีวี	1398	54/4000	130/1750	18.0	73.7×82.0
3WZ-ทีวี	1560	90/4000	180/1500	16.5	75.0×88.3
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	85.0×88.0
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	85.0×88.0

"วว"(R4, โซ่)

การกำหนด เครื่องยนต์ BMWติดตั้งในโตโยต้าตั้งแต่กลางปี 2010 (1WW - N47D16, 2WW - N47D20)
ระดับของเทคโนโลยีและคุณภาพของผู้บริโภคสอดคล้องกับช่วงกลางทศวรรษที่ผ่านมาและด้อยกว่า AD Series บางส่วน บล็อกปลอกแขนอัลลอยพร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบปิด DOHC 16V คอมมอนเรลพร้อมหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (แรงดันฉีด 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
เชิงลบที่มีชื่อเสียงที่สุดของซีรีส์นี้คือปัญหาโดยธรรมชาติของห่วงโซ่เวลา ซึ่งได้รับการแก้ไขโดยชาวบาวาเรียตั้งแต่ปี 2550

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	78.0×83.6
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

"โฆษณา"(R4, โซ่)

ผู้โดยสารหลักของโตโยต้าดีเซล ได้รับการติดตั้งมาตั้งแต่ปี 2548 ในรุ่นคลาส "C" และ "D" (ตระกูล Corolla, Avensis), SUVs (RAV4) และแม้กระทั่งระบบขับเคลื่อนล้อหลัง (Lexus IS)
การออกแบบคลื่นลูกที่ 3 - บล็อกแขนโลหะผสมเบา "แบบใช้แล้วทิ้ง" พร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC พร้อมตัวยกไฮดรอลิก) ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง กังหันเรขาคณิตแปรผัน (VGT) บนเครื่องยนต์ที่มีกลไกการทรงตัว 2.2 ลิตรถูกติดตั้ง . ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันฉีด 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV) รุ่นบังคับใช้หัวฉีดแบบเพียโซอิเล็กทริก เมื่อเทียบกับคู่แข่ง ลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ AD Series สามารถเรียกได้ว่าดี แต่ไม่โดดเด่น
โรคที่มีมาแต่กำเนิดที่ร้ายแรง - การสิ้นเปลืองน้ำมันสูงและปัญหาที่เกิดจากการก่อตัวของคาร์บอนในวงกว้าง (ตั้งแต่การอุดตันของ EGR และช่องไอดีไปจนถึงการสะสมบนลูกสูบและความเสียหายต่อปะเก็นฝาสูบ) การรับประกันครอบคลุมการเปลี่ยนลูกสูบ แหวน และเพลาข้อเหวี่ยงทั้งหมด แบริ่ง ลักษณะเฉพาะ: น้ำหล่อเย็นรั่วผ่านปะเก็นฝาสูบ, ปั๊มรั่ว, ระบบฟื้นฟูล้มเหลว ตัวกรองอนุภาค, การทำลายแอคทูเอเตอร์ปีกผีเสื้อ, น้ำมันรั่วจากบ่อ, บูสเตอร์หัวฉีดชำรุด (EDU) และหัวฉีดเอง, การทำลายภายในของปั๊มฉีด

เพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา - ดูภาพรวมขนาดใหญ่ "ชุด" .

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	86.0×86.0
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	86.0×96.0
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	86.0×96.0

"จีดี"(R4, โซ่)

ซีรีส์ใหม่ที่เข้ามาแทนที่ดีเซล KD ในปี 2015 เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อน เราสามารถสังเกตได้ว่าไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง การฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายขั้นตอน (ความดันสูงถึง 220 MPa) หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า ระบบลดความเป็นพิษที่ล้ำหน้าที่สุด (สูงถึงการฉีดยูเรีย) ...

ในช่วงเวลาสั้น ๆ ของการดำเนินงานปัญหาพิเศษยังไม่ถึงเวลาที่จะแสดงออกมายกเว้นว่าเจ้าของหลายคนมีประสบการณ์ในทางปฏิบัติว่า "ดีเซลยูโร V ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสมัยใหม่พร้อม DPF" หมายถึง ...

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92.0×103.6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

"เคดี" (R4, เกียร์+สายพาน)

การอัพเกรดเครื่องยนต์ 1KZ ภายใต้ ระบบใหม่พลังได้นำไปสู่การเกิดขึ้นของมอเตอร์อายุยืนคู่หนึ่งที่แพร่หลายออกไป ติดตั้งมาตั้งแต่ปี 2000 บนรถจี๊ป/ปิ๊กอัพ (ตระกูลไฮลักซ์, LC Prado), รถตู้ขนาดใหญ่ (HiAce) และรถเพื่อการพาณิชย์
โครงสร้างใกล้กับ KZ - บล็อกเหล็กหล่อ สายพานไทม์มิ่ง กลไกการทรงตัว (บน 1KD) อย่างไรก็ตาม กังหัน VGT ถูกใช้ไปแล้ว ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันฉีด 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าในรุ่นเก่า, piezoelectric ในรุ่นที่มี Euro-5
เป็นเวลากว่าทศวรรษครึ่งในสายการประกอบ ซีรีส์นี้ล้าสมัยทางศีลธรรม - ลักษณะทางเทคนิคนั้นเรียบง่ายตามมาตรฐานสมัยใหม่ ประสิทธิภาพปานกลาง ระดับความสะดวกสบาย "รถแทรกเตอร์" (ในแง่ของการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวน) ที่สุด ข้อบกพร่องร้ายแรงการออกแบบ - การทำลายลูกสูบ () - โตโยต้าได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการ

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92.0×93.8

"นพ"(R4, โซ่)

โตโยต้าดีเซลตัวแรกของคลื่นลูกที่ 3 ในแง่ของรูปลักษณ์ ติดตั้งมาตั้งแต่ปี 2000 ในรุ่นคลาส "B" และ "C" (ตระกูล Yaris, Corolla, Probox, Mini One)
การออกแบบ - บล็อกแขนโลหะผสมเบา "ใช้แล้วทิ้ง" พร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด 2 วาล์วต่อสูบ (SOHC พร้อมโยก) ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง กังหัน VGT ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันฉีด 30-160 MPa, หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า
หนึ่งในปัญหามากที่สุด ดีเซลสมัยใหม่ด้วยรายการโรค "การรับประกัน" ที่มีมา แต่กำเนิดจำนวนมาก - การละเมิดความหนาแน่นของข้อต่อของหัวบล็อก, ความร้อนสูงเกินไป, การทำลายกังหัน, การสิ้นเปลืองน้ำมันและแม้กระทั่งการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มากเกินไปลงในเหวี่ยงพร้อมคำแนะนำสำหรับครั้งต่อไป เปลี่ยนบล็อกกระบอกสูบ ...

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
ทีวีที่ 1	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	73.0×81.5

"วีดี" (V8, เกียร์+โซ่)

โตโยต้าดีเซลชั้นนำและดีเซลตัวแรกของบริษัทที่มีการจัดเตรียมดังกล่าว ติดตั้งมาตั้งแต่ปี 2550 บนรถจี๊ปขนาดใหญ่ (LC 70, LC 200)
การออกแบบ - บล็อกเหล็กหล่อ 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC พร้อมตัวยกไฮดรอลิก) เฟืองขับโซ่ไทม์มิ่ง (สองโซ่) กังหัน VGT สองชุด ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันหัวฉีด 25-175 MPa (HI) หรือ 25-129 MPa (LO), หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า
ในการใช้งาน - los ricos tambien lloran: ของเสียจากน้ำมันที่มีมาแต่กำเนิดไม่ถือว่าเป็นปัญหาอีกต่อไป ทุกอย่างเป็นแบบดั้งเดิมด้วยหัวฉีด

เครื่องยนต์	วี	นู๋	เอ็ม	CR	ดี×ส
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	86.0×96.0
1VD-FTV แรงม้า	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	86.0×96.0

ข้อสังเกตทั่วไป

คำอธิบายบางอย่างสำหรับตาราง รวมถึงความคิดเห็นที่จำเป็นเกี่ยวกับการใช้งานและการเลือกวัสดุสิ้นเปลือง จะทำให้เนื้อหานี้มีน้ำหนักมาก ดังนั้น จึงย้ายคำถามที่มีความพอเพียงในความหมายไปเป็นบทความแยกต่างหาก

เลขออกเทน
คำแนะนำและคำแนะนำทั่วไปจากผู้ผลิต - "เราจะเทน้ำมันอะไรใส่โตโยต้า"

น้ำมันเครื่อง
เคล็ดลับทั่วไปในการเลือกน้ำมันเครื่อง - "เราเทน้ำมันอะไรเข้าไปในเครื่องยนต์?"

หัวเทียน
หมายเหตุทั่วไปและแคตตาล็อกของเทียนที่แนะนำ - "หัวเทียน"

แบตเตอรี่
คำแนะนำและแคตตาล็อกของแบตเตอรี่ปกติ - "แบตเตอรี่สำหรับโตโยต้า"

พลัง
เพิ่มเติมเล็กน้อยเกี่ยวกับลักษณะ - "จัดอันดับลักษณะสมรรถนะของเครื่องยนต์โตโยต้า"

ถังเติมน้ำมัน
คู่มือผู้ผลิต - “การเติมปริมาตรและของเหลว”

จังหวะเวลาขับเคลื่อนในบริบททางประวัติศาสตร์

การพัฒนาการออกแบบกลไกการจ่ายก๊าซของ Toyota มาเป็นเวลาหลายทศวรรษได้พลิกผัน

เครื่องยนต์ OHV ที่เก่าที่สุดส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในปี 1970 แต่ตัวแทนบางส่วนได้รับการดัดแปลงและยังคงให้บริการจนถึงกลางปี 2000 (ซีรีส์ K) เพลาลูกเบี้ยวล่างถูกขับเคลื่อน สายสั้นหรือเกียร์และเคลื่อนแท่งผ่านตัวดันไฮดรอลิก วันนี้ OHV ถูกใช้โดย Toyota เฉพาะในกลุ่มรถบรรทุกดีเซลเท่านั้น

ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1960 เครื่องยนต์ SOHC และ DOHC ของซีรีส์ต่างๆ เริ่มปรากฏขึ้น - เริ่มแรกด้วยโซ่แบบสองแถวที่เป็นของแข็ง พร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิกหรือการปรับระยะห่างวาล์วด้วยแหวนรองระหว่างเพลาลูกเบี้ยวกับตัวดัน (มักใช้สกรูน้อยกว่า)

ซีรีส์แรกที่มีระบบขับเคลื่อนด้วยสายพานราวลิ้น (A) ถือกำเนิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เท่านั้น แต่ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 เครื่องยนต์ดังกล่าวซึ่งเราเรียกว่า "คลาสสิก" ได้กลายเป็นกระแสหลักอย่างแท้จริง อันดับแรก SOHC จากนั้น DOHC ที่มีตัวอักษร G ในดัชนี - "wide Twincam" พร้อมการขับเคลื่อนของเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองจากสายพาน และจากนั้น DOHC ขนาดใหญ่ที่มีตัวอักษร F ซึ่งหนึ่งในเพลาเชื่อมต่อด้วยเฟืองขับเคลื่อนด้วย เข็มขัด. ระยะห่างใน DOHC ถูกปรับโดยแหวนรองเหนือก้านกระทุ้ง แต่มอเตอร์บางตัวที่มีหัวที่ออกแบบโดย Yamaha ยังคงหลักการของการวางแหวนรองไว้ใต้ก้านกระทุ้ง

เมื่อสายพานขาดในเครื่องยนต์ที่ผลิตจำนวนมาก วาล์วและลูกสูบก็ไม่เกิดขึ้น ยกเว้นเครื่องยนต์บังคับ 4A-GE, 3S-GE, เครื่องยนต์ V6 บางรุ่น, D-4 และแน่นอนว่าเป็นเครื่องยนต์ดีเซล ในระยะหลัง เนื่องจากลักษณะการออกแบบ ผลที่ตามมานั้นรุนแรงเป็นพิเศษ - การงอของวาล์ว บูชไกด์ขาด และเพลาลูกเบี้ยวมักจะหัก สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน โอกาสมีบทบาทบางอย่าง - ในเครื่องยนต์ที่ "ไม่งอ" ลูกสูบและวาล์วที่ปกคลุมด้วยเขม่าหนาบางครั้งชนกัน และในการ "ดัด" ในทางกลับกัน วาล์วสามารถแขวนใน ตำแหน่งที่เป็นกลาง

ในช่วงครึ่งหลังของปี 1990 เครื่องยนต์ใหม่พื้นฐานของคลื่นลูกที่สามปรากฏขึ้นซึ่งไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งกลับมาและ mono-VVT (เฟสไอดีแปรผัน) กลายเป็นมาตรฐาน ตามกฎแล้วโซ่ขับเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองไปที่ เครื่องยนต์แบบอินไลน์บนรูปตัววีระหว่างเพลาลูกเบี้ยวของหัวเดียวมีตัวขับเฟืองหรือโซ่สั้นเพิ่มเติม โซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดี่ยวแบบยาวแบบใหม่ไม่เหมือนกับโซ่แบบสองแถวแบบเก่าที่ทนทานอีกต่อไป ระยะห่างวาล์วตอนนี้พวกเขาเกือบจะตั้งตัวเองเป็นงานในการเลือกตัวดันที่มีความสูงต่างกัน ซึ่งทำให้ขั้นตอนลำบากเกินไป ใช้เวลานาน มีค่าใช้จ่ายสูง และไม่เป็นที่นิยม - ส่วนใหญ่เจ้าของก็หยุดตรวจสอบช่องว่าง

สำหรับเครื่องยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนโซ่ โดยปกติแล้วกรณีการแตกหักจะไม่ได้รับการพิจารณา อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติเมื่อโซ่เลื่อนหลุดหรือติดตั้งไม่ถูกต้อง ในกรณีส่วนใหญ่ วาล์วและลูกสูบมาบรรจบกัน

ที่มาที่แปลกประหลาดในหมู่เครื่องยนต์ของรุ่นนี้คือ 2ZZ-GE บังคับที่มีการยกวาล์วแบบแปรผัน (VVTL-i) แต่ในรูปแบบนี้แนวคิดของการกระจายและการพัฒนาไม่ได้รับ

ในช่วงกลางปี 2000 ยุคเริ่มต้นขึ้น รุ่นต่อไปเครื่องยนต์ ในแง่ของเวลา คุณสมบัติที่แตกต่างหลักคือ Dual-VVT (เฟสแปรผันที่ทางเข้าและทางออก) และตัวชดเชยไฮดรอลิกที่ฟื้นคืนชีพในไดรฟ์วาล์ว การทดลองอื่นคือตัวเลือกที่สองสำหรับการเปลี่ยนตัวยกวาล์ว - Valvematic ในซีรีส์ ZR

วลีโฆษณาง่ายๆ "โซ่ถูกออกแบบมาให้ใช้งานได้ตลอดชีวิตของรถ" หลายคนเข้าใจตามตัวอักษรและบนพื้นฐานของมันพวกเขาเริ่มพัฒนาตำนานของทรัพยากรที่ไม่ จำกัด ของโซ่ แต่อย่างที่พวกเขาพูดความฝันไม่เป็นอันตราย ...

ข้อได้เปรียบในทางปฏิบัติของตัวขับโซ่เมื่อเทียบกับตัวขับสายพานนั้นเรียบง่าย: ความแข็งแรงและความทนทาน - โซ่ค่อนข้างพูดไม่แตกหักและต้องการความถี่น้อยกว่า กำหนดเปลี่ยน. อัตราขยายรูปแบบที่สองมีความสำคัญสำหรับผู้ผลิตเท่านั้น: การขับเคลื่อนสี่วาล์วต่อสูบผ่านสองเพลา (รวมถึงกลไกการเปลี่ยนเฟสด้วย) การขับเคลื่อนของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ปั๊ม ปั๊มน้ำมัน - ต้องใช้อย่างเพียงพอ ความกว้างของสายพานขนาดใหญ่ ในขณะที่การติดตั้งโซ่แถวเดียวแบบบางแทนจะช่วยให้คุณประหยัดได้สองสามเซนติเมตรจากขนาดตามยาวของเครื่องยนต์ และในขณะเดียวกันก็ลดขนาดตามขวางและระยะห่างระหว่างเพลาลูกเบี้ยวเนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางของเฟืองที่เล็กกว่า เมื่อเทียบกับรอกในสายพานไดรฟ์ ข้อดีอีกประการหนึ่งคือภาระในแนวรัศมีที่น้อยกว่าบนเพลาเนื่องจากพรีโหลดน้อยลง

แต่เราต้องไม่ลืมเกี่ยวกับ minuses มาตรฐานของโซ่
- เนื่องจากการสึกหรอที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และลักษณะการเล่นที่บานพับของข้อต่อ โซ่จึงถูกยืดออกระหว่างการใช้งาน
- เพื่อต่อสู้กับการยืดของโซ่ จำเป็นต้องมีกระบวนการ "ดึง" ตามปกติ (เช่นเดียวกับมอเตอร์โบราณบางรุ่น) หรือการติดตั้งตัวปรับความตึงอัตโนมัติ (ซึ่งเป็นสิ่งที่ผู้ผลิตสมัยใหม่ส่วนใหญ่ทำ) ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบดั้งเดิมทำงานจากระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ทั่วไป ซึ่งส่งผลเสียต่อความทนทาน (ดังนั้น สำหรับเครื่องยนต์ลูกโซ่รุ่นใหม่ โตโยต้าวางไว้ด้านนอก แต่บางครั้งการยืดของโซ่เกินขีด จำกัด ของความสามารถในการปรับของตัวปรับความตึงแล้วผลที่ตามมาสำหรับเครื่องยนต์ก็น่าเศร้ามาก และผู้ผลิตรถยนต์ระดับสามบางรายก็สามารถที่จะติดตั้งตัวปรับความตึงไฮดรอลิกโดยไม่ต้องใช้วงล้อ ซึ่งช่วยให้แม้แต่โซ่ที่ไม่ได้สวมก็สามารถ "เล่น" ได้ทุกครั้งที่สตาร์ท
- โซ่โลหะในกระบวนการทำงานอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ "เลื่อย" รองเท้าของตัวปรับความตึงและแดมเปอร์ค่อยๆ สึกหรอเฟืองของเพลาและผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอจะเข้าไปในน้ำมันเครื่อง ที่แย่กว่านั้นคือ เจ้าของหลายคนไม่เปลี่ยนเฟืองและตัวปรับความตึงเมื่อเปลี่ยนโซ่ แม้ว่าพวกเขาจะต้องเข้าใจว่าเฟืองเก่าสามารถทำลายโซ่ใหม่ได้เร็วแค่ไหน
- แม้แต่ตัวขับโซ่ไทม์มิ่งที่ซ่อมบำรุงได้ก็มักจะส่งเสียงดังกว่าตัวขับสายพานอย่างเห็นได้ชัด เหนือสิ่งอื่นใด ความเร็วของโซ่ไม่เท่ากัน (โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับฟันเฟืองจำนวนน้อย) และเมื่อข้อต่อเข้าสู่ข้อผูกพัน จะเกิดการกระแทกเสมอ
- ค่าใช้จ่ายของโซ่สูงกว่าชุดสายพานราวลิ้นเสมอ (และผู้ผลิตบางรายไม่เพียงพอ)
- การเปลี่ยนโซ่นั้นลำบากกว่า (วิธี "Mercedes" แบบเก่าใช้ไม่ได้กับ Toyotas) และในกระบวนการนี้ จำเป็นต้องมีความแม่นยำพอสมควร เนื่องจากวาล์วในเครื่องยนต์ลูกโซ่ของโตโยต้ามาบรรจบกับลูกสูบ
- เครื่องยนต์ของไดฮัทสุบางรุ่นใช้โซ่แบบฟันเฟืองแทนโซ่แบบลูกกลิ้ง ตามคำจำกัดความ พวกมันทำงานเงียบกว่า แม่นยำกว่าและทนทานกว่า แต่ด้วยเหตุผลที่อธิบายไม่ได้ในบางครั้ง พวกมันอาจลื่นบนเฟือง

ผลลัพธ์ที่ได้คือ - ค่าบำรุงรักษาลดลงเมื่อเปลี่ยนไปใช้โซ่ไทม์มิ่งหรือไม่ ไดรฟ์โซ่ต้องการการแทรกแซงนี้หรืออย่างน้อยก็บ่อยเท่าไดรฟ์เข็มขัด - โดยเฉลี่ยแล้วตัวปรับความตึงไฮดรอลิกนั้นให้เช่าโซ่ยาวกว่า 150 ตันกม. ... และค่าใช้จ่าย "ต่อวงกลม" จะสูงกว่าโดยเฉพาะถ้าคุณ อย่าตัดรายละเอียดและเปลี่ยนส่วนประกอบที่จำเป็นทั้งหมดพร้อมกันในไดรฟ์

โซ่นั้นดี - ถ้าเป็นแบบสองแถวในเครื่องยนต์ 6-8 สูบและฝาครอบมีดาวสามดวง แต่สำหรับเครื่องยนต์ Toyota แบบคลาสสิก ระบบขับเคลื่อนด้วยสายพานราวลิ้นนั้นดีมากจนเปลี่ยนไปเป็นแบบบาง โซ่ยาวเป็นก้าวถอยหลังที่ชัดเจน

“ลาก่อน คาร์บูเรเตอร์”

แต่ไม่ใช่โซลูชันที่ล้าสมัยทั้งหมดจะเชื่อถือได้ และคาร์บูเรเตอร์ของโตโยต้าเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของเรื่องนี้ โชคดีที่ผู้ขับขี่โตโยต้าส่วนใหญ่ในปัจจุบันเริ่มต้นทันทีด้วยเครื่องยนต์หัวฉีด (ซึ่งปรากฏย้อนกลับไปในยุค 70) โดยข้ามคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่น ดังนั้นพวกเขาจึงไม่สามารถเปรียบเทียบคุณลักษณะของพวกเขาในทางปฏิบัติได้ (แม้ว่าในตลาดญี่ปุ่นในประเทศ การดัดแปลงคาร์บูเรเตอร์แต่ละรายการจะคงอยู่จนถึงปี 2541, ภายนอก - จนถึงปี 2547)

ในพื้นที่หลังโซเวียต ระบบคาร์บูเรเตอร์การจัดหารถยนต์ที่ผลิตในประเทศในด้านการบำรุงรักษาและงบประมาณจะไม่มีคู่แข่ง อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เชิงลึกทั้งหมด - EPHH, เครื่องดูดฝุ่นทั้งหมด - UOZ อัตโนมัติและการระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง, จลนศาสตร์ทั้งหมด - คันเร่ง, การดูดแบบแมนนวลและการขับเคลื่อนของห้องที่สอง (Solex) ทุกอย่างค่อนข้างง่ายและเข้าใจได้ ค่าใช้จ่ายเพนนีช่วยให้คุณสามารถพกพาชุดที่สองของระบบไฟและระบบจุดระเบิดในลำตัวได้อย่างแท้จริงแม้ว่าจะพบชิ้นส่วนอะไหล่และ "dokhtura" ที่ไหนสักแห่งในบริเวณใกล้เคียง

คาร์บูเรเตอร์ของโตโยต้าเป็นเรื่องที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง เพียงแค่ดูที่ 13T-U ในช่วงเปลี่ยนของยุค 70-80 - สัตว์ประหลาดตัวจริงที่มีหนวดของท่อสูญญากาศจำนวนมาก ... คาร์บูเรเตอร์ "อิเล็กทรอนิกส์" ในภายหลังโดยทั่วไปแสดงถึงความสูงของความซับซ้อน - ตัวเร่งปฏิกิริยาเซ็นเซอร์ออกซิเจน , บายพาสอากาศสู่ไอเสีย, ก๊าซไอเสียบายพาส (EGR), การควบคุมการดูดด้วยไฟฟ้า, การควบคุมรอบเดินเบาสองหรือสามขั้นตอนของโหลด (ผู้ใช้ไฟฟ้าและพวงมาลัยเพาเวอร์), แอคทูเอเตอร์แบบนิวแมติก 5-6 ตัวและแดมเปอร์สองขั้นตอน, การระบายอากาศของถังและ ห้องลอย, วาล์วนิวแมติก 3-4 ตัว, วาล์วเทอร์โมนิวแมติก, EPHX, ตัวแก้ไขสูญญากาศ , ระบบทำความร้อนของอากาศ, เซ็นเซอร์ครบชุด (อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, อากาศเข้า, ความเร็ว, การระเบิด, สวิตช์จำกัด DZ), ตัวเร่งปฏิกิริยา, ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ หน่วย ... น่าแปลกใจว่าทำไมต้องใช้ความยากลำบากดังกล่าวหากมีการดัดแปลงด้วยการฉีดปกติ แต่ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง ระบบดังกล่าวซึ่งเชื่อมโยงกับสุญญากาศ อิเล็กทรอนิกส์ และจลนศาสตร์ของไดรฟ์ ทำงานได้อย่างสมดุลที่ละเอียดอ่อน ความสมดุลนั้นเสียไปในเบื้องต้น - ไม่มีคาร์บูเรเตอร์ตัวเดียวที่จะรอดพ้นจากความชราภาพและสิ่งสกปรก บางครั้งทุกสิ่งทุกอย่างก็โง่เขลาและเรียบง่ายยิ่งขึ้น - "อาจารย์" ที่หุนหันพลันแล่นมากเกินไปได้ตัดการเชื่อมต่อท่อทั้งหมดเป็นแถว แต่แน่นอนว่าเขาจำไม่ได้ว่าพวกเขาเชื่อมต่อกันที่ไหน เป็นไปได้ที่จะฟื้นปาฏิหาริย์นี้อย่างใด แต่เพื่อสร้างการทำงานที่ถูกต้อง (เพื่อให้ในเวลาเดียวกันเริ่มเย็นปกติ, อุ่นเครื่องปกติ, ปกติ ไม่ทำงาน, การแก้ไขโหลดปกติ, การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงปกติ) เป็นเรื่องยากมาก อย่างที่คุณอาจเดาได้ คาร์บูเรเตอร์สองสามตัวที่มีความรู้เฉพาะของญี่ปุ่นอาศัยอยู่ภายใน Primorye เท่านั้น แต่หลังจากสองทศวรรษผ่านไป แม้แต่คนในท้องถิ่นก็ไม่น่าจะจำพวกมันได้

เป็นผลให้โตโยต้ากระจายการฉีดในขั้นต้นกลายเป็นง่ายกว่าคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นตอนปลาย - มีไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ไม่มากในนั้น แต่สูญญากาศเสื่อมสภาพมากและไม่มีกลไกขับเคลื่อนด้วยจลนศาสตร์ที่ซับซ้อนซึ่งทำให้เรามีค่าเช่นนี้ ความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษา

มีอยู่ครั้งหนึ่ง เจ้าของเครื่องยนต์ D-4 รุ่นแรกๆ ตระหนักดีว่าเนื่องจากชื่อเสียงที่น่าสงสัยอย่างยิ่ง พวกเขาจึงไม่สามารถขายต่อรถยนต์ของตนได้โดยไม่มีการสูญเสียที่จับต้องได้ - และรุกต่อไป ... ดังนั้นการฟัง "คำแนะนำ" ของพวกเขา และ "ประสบการณ์" ต้องจำไว้ว่าไม่ใช่เพียงด้านศีลธรรมเท่านั้นแต่เป็นส่วนใหญ่ สนใจทางการเงินในรูปแบบของความคิดเห็นของประชาชนในเชิงบวกอย่างแน่นอนเกี่ยวกับเครื่องยนต์ไดเร็คอินเจ็คชั่น (DI)

ข้อโต้แย้งที่ไม่สมเหตุสมผลที่สุดในการสนับสนุน D-4 มีดังนี้ - "การฉีดโดยตรงจะเข้ามาแทนที่เครื่องยนต์แบบเดิมในไม่ช้า" แม้ว่าสิ่งนี้จะเป็นความจริง แต่ก็ไม่ได้บ่งบอกว่าไม่มีทางเลือกอื่นสำหรับเครื่องยนต์ LV แล้ว ตอนนี้. เป็นเวลานานแล้วที่ D-4 เป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์เฉพาะตัวหนึ่ง - 3S-FSE ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ที่ผลิตในปริมาณมากซึ่งมีราคาไม่แพง แต่สร้างเสร็จเท่านั้น สามรุ่นโตโยต้าตั้งแต่ปี 2539-2544 (สำหรับตลาดในประเทศ) และอย่างน้อยในแต่ละกรณี ทางเลือกโดยตรงคือรุ่นที่มี 3S-FE คลาสสิกเป็นอย่างน้อย จากนั้นตัวเลือกระหว่าง D-4 กับการฉีดปกติก็มักจะถูกรักษาไว้ และตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2000 นั้น โตโยต้ามักปฏิเสธที่จะใช้ ฉีดตรงเกี่ยวกับเครื่องยนต์ของส่วนมวล (ดู "โตโยต้า D4 - อนาคต?" ) และเริ่มหวนคืนสู่ความคิดนี้เพียงสิบปีต่อมา

"เครื่องยนต์เยี่ยมมาก เราแค่มีน้ำมันเบนซินไม่ดี (ธรรมชาติ คน ...)" - นี่คืออีกครั้งจากสาขานักวิชาการ ปล่อยให้เครื่องยนต์นี้ดีสำหรับชาวญี่ปุ่น แต่ในสหพันธรัฐรัสเซียจะมีประโยชน์อะไร? - ไม่ใช่ประเทศ น้ำมันเบนซินที่ดีที่สุด, สภาพภูมิอากาศที่รุนแรงและคนที่ไม่สมบูรณ์ และที่ซึ่งแทนที่จะเป็นข้อได้เปรียบในตำนานของ D-4 กลับมีเพียงจุดอ่อนเท่านั้นที่ปรากฎ

เป็นเรื่องไม่ซื่อสัตย์อย่างยิ่งที่จะดึงดูดประสบการณ์จากต่างประเทศ - "แต่ในญี่ปุ่น แต่ในยุโรป" ... ชาวญี่ปุ่นกังวลอย่างมากเกี่ยวกับปัญหา CO2 ที่ห่างไกล ชาวยุโรปรวมไฟกระพริบเพื่อลดการปล่อยมลพิษและประสิทธิภาพ (ไม่ใช่เพื่ออะไร ที่มากกว่าครึ่งหนึ่งของตลาดมีเครื่องยนต์ดีเซลครอบครอง) ส่วนใหญ่ประชากรของสหพันธรัฐรัสเซียไม่สามารถเปรียบเทียบกับพวกเขาในแง่ของรายได้และคุณภาพของเชื้อเพลิงในท้องถิ่นนั้นด้อยกว่าแม้กระทั่งในรัฐที่ไม่ได้พิจารณาการฉีดโดยตรงจนกว่าจะถึงเวลาหนึ่ง - ส่วนใหญ่เป็นเพราะเชื้อเพลิงที่ไม่เหมาะสม (นอกจากนี้ , ผู้ผลิตตรงไปตรงมา เครื่องยนต์ไม่ดีอาจถูกลงโทษด้วยเงินดอลลาร์)

เรื่องที่ "เครื่องยนต์ D-4 กินไฟน้อยกว่าสามลิตร" เป็นเพียงข้อมูลที่ผิดธรรมดา ตามหนังสือเดินทางการประหยัดสูงสุดของ 3S-FSE ใหม่เมื่อเทียบกับ 3S-FE ใหม่ในรุ่นเดียวคือ 1.7 ลิตร / 100 กม. - และนี่อยู่ในรอบการทดสอบของญี่ปุ่นด้วยสภาพที่เงียบมาก (ดังนั้นการประหยัดที่แท้จริงคือ น้อยกว่าเสมอ) ด้วยการขับขี่ในเมืองแบบไดนามิก D-4 ซึ่งทำงานในโหมดกำลังไม่ลดการบริโภคโดยหลักการ สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นเมื่อขับเร็วบนทางหลวง - โซนประสิทธิภาพที่จับต้องได้ของ D-4 ในแง่ของความเร็วและความเร็วนั้นมีขนาดเล็ก และโดยทั่วไปแล้ว ไม่ถูกต้องที่จะพูดถึงการบริโภคที่ "มีการควบคุม" สำหรับรถยนต์ที่ไม่ได้หมายความว่าใหม่แต่อย่างใด ขึ้นอยู่กับสภาพทางเทคนิคของรถยนต์บางคันและรูปแบบการขับขี่ที่มากขึ้น การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่า 3S-FSE บางตัวกินในทางตรงกันข้ามอย่างมาก มากกว่ากว่า 3S-FE

มีคนมักจะได้ยินว่า "ใช่ คุณจะเปลี่ยนปั๊มราคาถูกอย่างรวดเร็วและไม่มีปัญหา" อะไรไม่พูดแต่เป็นภาระ ทดแทนปกติส่วนประกอบหลักของระบบเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ค่อนข้างสด รถญี่ปุ่น(โดยเฉพาะโตโยต้า) เป็นเรื่องไร้สาระ และถึงแม้จะมีความสม่ำเสมอ 30-50 t.km แม้แต่ "เพนนี" $ 300 ก็ไม่ใช่ของเสียที่น่าพึงพอใจที่สุด (และราคานี้เกี่ยวข้องกับ 3S-FSE เท่านั้น) และไม่ค่อยมีใครพูดถึงข้อเท็จจริงที่ว่าหัวฉีดซึ่งมักจะต้องเปลี่ยนด้วย มีค่าใช้จ่ายที่เทียบได้กับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง แน่นอน มาตรฐานและยิ่งไปกว่านั้น ปัญหาร้ายแรงของ 3S-FSE ในแง่ของชิ้นส่วนทางกลก็ถูกปิดบังไว้อย่างระมัดระวัง

บางทีอาจไม่ใช่ทุกคนที่คิดเกี่ยวกับความจริงที่ว่าหากเครื่องยนต์ "ติดระดับที่สองในอ่างน้ำมัน" แล้ว เป็นไปได้มากว่าชิ้นส่วนที่ถูของเครื่องยนต์ต้องทนทุกข์ทรมานจากการทำงานกับอิมัลชันน้ำมันเบนโซ (คุณไม่ควรเปรียบเทียบกรัมของ น้ำมันเบนซินที่บางครั้งเข้าไปในน้ำมันเมื่อสตาร์ทเย็นและระเหยในขณะที่เครื่องยนต์ร้อนขึ้นโดยมีเชื้อเพลิงลิตรไหลเข้าห้องข้อเหวี่ยงอย่างต่อเนื่อง)

ไม่มีใครเตือนว่าในเครื่องยนต์นี้คุณไม่ควรพยายาม "ทำความสะอาดปีกผีเสื้อ" - นั่นคือทั้งหมด ถูกต้องการปรับองค์ประกอบของระบบควบคุมเครื่องยนต์จำเป็นต้องใช้เครื่องสแกน ไม่ใช่ทุกคนที่รู้ว่าระบบ EGR เป็นพิษต่อเครื่องยนต์และโค้กองค์ประกอบไอดีอย่างไร ซึ่งจำเป็นต้องถอดประกอบและทำความสะอาดเป็นประจำ (ตามเงื่อนไข - ทุกๆ 30 t.km) ไม่ใช่ทุกคนที่รู้ว่าการพยายามเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วย "วิธีการคล้ายคลึงกันกับ 3S-FE" จะนำไปสู่การพบกันของลูกสูบและวาล์ว ไม่ใช่ทุกคนที่จะสามารถจินตนาการได้ว่ามีบริการรถอย่างน้อยหนึ่งคันในเมืองของพวกเขาที่แก้ไขปัญหาของ D-4 ได้สำเร็จหรือไม่

ทำไมโตโยต้าถึงมีค่าในสหพันธรัฐรัสเซียโดยทั่วไป (ถ้ามีแบรนด์ญี่ปุ่นที่ถูกกว่า-เร็วกว่า-สปอร์ตกว่า-สบายกว่า-..)? สำหรับ "ความไม่โอ้อวด" ในความหมายที่กว้างที่สุดของคำ ไม่โอ้อวดในการทำงาน, ไม่โอ้อวดต่อเชื้อเพลิง, วัสดุสิ้นเปลือง, การเลือกอะไหล่, การซ่อมแซม ... แน่นอนคุณสามารถซื้อบีบไฮเทคในราคารถยนต์ปกติ คุณสามารถเลือกน้ำมันเบนซินอย่างระมัดระวังและเติมสารเคมีหลายชนิดเข้าไปข้างใน คุณสามารถคำนวณใหม่ทุก ๆ เซ็นต์ที่ประหยัดได้สำหรับน้ำมันเบนซิน - ไม่ว่าค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมที่จะเกิดขึ้นจะได้รับการคุ้มครองหรือไม่ (ไม่รวมเซลล์ประสาท) เป็นไปได้ที่จะฝึกอบรมเจ้าหน้าที่ในพื้นที่เกี่ยวกับพื้นฐานของการซ่อมระบบหัวฉีดโดยตรง จำความคลาสสิกได้ "ของบางอย่างไม่ได้พังมานาน เมื่อไหร่จะพัง" ... มีคำถามเดียวว่า "ทำไม"

ท้ายที่สุดแล้ว ทางเลือกของผู้ซื้อคือธุรกิจของพวกเขาเอง และยิ่งผู้คนติดต่อ HB และเทคโนโลยีที่น่าสงสัยอื่น ๆ มากเท่าไร ลูกค้าก็จะยิ่งได้รับบริการมากขึ้นเท่านั้น แต่ความเหมาะสมเบื้องต้นยังคงต้องพูด - การซื้อรถที่มีเครื่องยนต์ D-4 ต่อหน้าทางเลือกอื่นนั้นขัดกับสามัญสำนึก.

ประสบการณ์ย้อนหลังทำให้เราสามารถยืนยันได้ว่าการลดการปล่อยมลพิษในระดับที่จำเป็นและเพียงพอนั้นมีให้โดยเครื่องยนต์คลาสสิกของโมเดลตลาดญี่ปุ่นในทศวรรษ 1990 หรือตามมาตรฐาน Euro II ในตลาดยุโรป สิ่งที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้คือการฉีดแบบกระจาย เซ็นเซอร์ออกซิเจนหนึ่งตัว และตัวเร่งปฏิกิริยาที่ด้านล่าง รถยนต์ดังกล่าวทำงานเป็นเวลาหลายปีในการกำหนดค่ามาตรฐานแม้จะมีคุณภาพน้ำมันที่น่าขยะแขยงในขณะนั้น แต่อายุและระยะทางที่ยาวนาน (บางครั้งจำเป็นต้องเปลี่ยนถังออกซิเจนที่หมดแล้ว) และง่ายต่อการกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยา - แต่โดยปกติไม่มีความจำเป็นเช่นนั้น

ปัญหาเริ่มต้นด้วยขั้นตอน Euro III และบรรทัดฐานที่สัมพันธ์กันสำหรับตลาดอื่น ๆ จากนั้นพวกเขาก็ขยาย - เซ็นเซอร์ออกซิเจนตัวที่สองซึ่งย้ายตัวเร่งปฏิกิริยาให้ใกล้กับทางออกมากขึ้นเปลี่ยนเป็น "ตัวสะสมแมว" เปลี่ยนเป็น บรอดแบนด์เซนเซอร์องค์ประกอบของส่วนผสม, ระบบควบคุมคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์ (แม่นยำยิ่งขึ้น, อัลกอริธึมที่ทำให้การตอบสนองของเครื่องยนต์แย่ลงต่อคันเร่ง), สภาพอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น, ชิ้นส่วนของตัวเร่งปฏิกิริยาในกระบอกสูบ ...

ทุกวันนี้ ด้วยคุณภาพปกติของน้ำมันเบนซินและรถยนต์รุ่นใหม่ๆ มากมาย การกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยการกะพริบของ ECU ประเภท Euro V> II เป็นเรื่องใหญ่ และถ้าในท้ายที่สุดสำหรับรถยนต์รุ่นเก่า คุณสามารถใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาสากลที่มีราคาไม่แพงแทนตัวเร่งปฏิกิริยาที่ล้าสมัย ดังนั้นสำหรับรถยนต์ที่ใหม่ที่สุดและ "ฉลาด" ก็ไม่มีทางเลือกอื่นที่จะทำลายตัวสะสมและซอฟต์แวร์ที่ปิดการควบคุมการปล่อยมลพิษ

คำสองสามคำเกี่ยวกับความตะกละ "สิ่งแวดล้อม" อย่างหมดจด (เครื่องยนต์เบนซิน):
- ระบบหมุนเวียนไอเสีย (EGR) เป็นสิ่งที่ชั่วร้ายอย่างยิ่ง ควรปิดโดยเร็วที่สุด (โดยคำนึงถึงการออกแบบและความพร้อมใช้งานเฉพาะ) ข้อเสนอแนะ) หยุดพิษและการปนเปื้อนของเครื่องยนต์ด้วยของเสียของตัวเอง
- ระบบกู้คืนไอน้ำมันเชื้อเพลิง (EVAP) - เป็นภาษาญี่ปุ่นและ รถยุโรปทำงานได้ดี ปัญหาเกิดขึ้นเฉพาะกับโมเดลของตลาดอเมริกาเหนือเนื่องจากความซับซ้อนและ "ความไว" ที่รุนแรง
- ระบบจ่ายอากาศเสีย (SAI) - ระบบที่ไม่จำเป็นแต่ค่อนข้างไม่เป็นอันตรายสำหรับรุ่นอเมริกาเหนือ

มาจองกันทันทีว่าในทรัพยากรของเรา แนวคิดของ "ดีที่สุด" หมายถึง "ปราศจากปัญหามากที่สุด": เชื่อถือได้ ทนทาน บำรุงรักษาได้ ตัวบ่งชี้พลังงานเฉพาะประสิทธิภาพเป็นรองอยู่แล้วและหลากหลาย " เทคโนโลยีขั้นสูงและ "สิ่งแวดล้อม" เป็นข้อเสียโดยคำจำกัดความ

อันที่จริงสูตรนามธรรมสำหรับเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดนั้นเรียบง่าย - น้ำมันเบนซิน R6 หรือ V8, บล็อกเหล็กหล่อ, บล็อกเหล็กหล่อ, ระยะขอบความปลอดภัยสูงสุด, ปริมาณการทำงานสูงสุด, การฉีดแบบกระจาย, การเพิ่มขั้นต่ำ ... แต่อนิจจาในญี่ปุ่นสามารถทำได้เท่านั้น จะพบเห็นได้บนรถชั้น "ต่อต้านประชาชน" อย่างชัดเจน

ในเซ็กเมนต์ล่างที่มีให้สำหรับผู้บริโภคจำนวนมาก เป็นไปไม่ได้ที่จะทำโดยไม่ประนีประนอมอีกต่อไป ดังนั้นเครื่องยนต์ที่นี่อาจไม่ดีที่สุด แต่อย่างน้อยก็ "ดี" ภารกิจต่อไปคือการประเมินมอเตอร์โดยพิจารณาถึงการใช้งานจริง - ไม่ว่าจะมีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ยอมรับได้และในการกำหนดค่าใดที่ติดตั้ง (เหมาะสำหรับ รุ่นกะทัดรัดเครื่องยนต์จะไม่เพียงพออย่างชัดเจนในชนชั้นกลาง, เครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จเชิงโครงสร้างมากขึ้นไม่อาจรวมเข้ากับ ขับเคลื่อนสี่ล้อเป็นต้น) และสุดท้ายปัจจัยด้านเวลา - ความเสียใจทั้งหมดของเราเกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมที่หยุดให้บริการเมื่อ 15-20 ปีที่แล้วไม่ได้หมายความว่าวันนี้เราต้องซื้อรถยนต์เก่าที่เสื่อมสภาพด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสมเหตุสมผลที่จะพูดถึงเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในระดับเดียวกันและในช่วงเวลาดังกล่าว

ทศวรรษ 1990 ท่ามกลาง เครื่องยนต์คลาสสิคการหาคนเลวสองสามคนง่ายกว่าการเลือกสิ่งที่ดีที่สุดจากมวลของคนดี อย่างไรก็ตาม ผู้นำแบบสัมบูรณ์ทั้งสองนั้นเป็นที่รู้จักกันดี - 4A-FE STD ประเภท "90" ในชั้นเรียนขนาดเล็กและประเภท 3S-FE "90 ในชนชั้นกลาง ในชั้นเรียนขนาดใหญ่ เท่ากันสมควรได้รับการอนุมัติประเภท 1JZ-GE และ 1G-FE"90.

ยุค 2000 สำหรับเครื่องยนต์ของคลื่นลูกที่สาม มีเพียงคำดีๆ สำหรับ 1NZ-FE ประเภท "99 สำหรับรุ่นเล็ก ในขณะที่ชุดอื่นๆ สามารถแข่งขันเพื่อชิงตำแหน่งคนนอกที่ประสบความสำเร็จต่างกันในระดับชั้นกลางเท่านั้น ไม่มีแม้แต่เครื่องยนต์ที่ "ดี" เพื่อยกย่อง 1MZ-FE ซึ่งกลับกลายเป็นว่าไม่เลวเลยเมื่อเทียบกับภูมิหลังของคู่แข่งรุ่นเยาว์

ปี 2553 โดยทั่วไปแล้วรูปภาพมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย - อย่างน้อยเครื่องยนต์ของคลื่นลูกที่ 4 ยังดูดีกว่ารุ่นก่อน ในชนชั้นล่างยังคงมี 1NZ-FE (น่าเสียดายที่ในกรณีส่วนใหญ่นี่คือประเภท "ทันสมัย" "03" สำหรับแย่กว่านั้น) ในส่วนที่เก่ากว่าของชนชั้นกลาง 2AR-FE ทำงานได้ดี สำหรับ กลุ่มใหญ่ตามเหตุผลทางเศรษฐกิจและการเมืองหลายประการสำหรับผู้บริโภคโดยเฉลี่ยนั้นไม่มีอยู่อีกต่อไป

คำถามที่เกิดขึ้นจากคำถามก่อนหน้านี้คือทำไมเครื่องยนต์รุ่นเก่าในการดัดแปลงรุ่นเก่าจึงได้รับการตั้งชื่อว่าดีที่สุด? อาจดูเหมือนว่าทั้งโตโยต้าและญี่ปุ่นโดยทั่วไปไม่สามารถทำอะไรได้อย่างมีสติ แย่ลง. แต่อนิจจา เหนือวิศวกรในลำดับชั้นเป็นศัตรูหลักของความน่าเชื่อถือ - "นักสิ่งแวดล้อม" และ "นักการตลาด" ต้องขอบคุณพวกเขา เจ้าของรถจึงได้รถที่ทนทานและเชื่อถือได้น้อยลงในราคาที่สูงขึ้นและค่าบำรุงรักษาที่สูงขึ้น

อย่างไรก็ตาม เป็นการดีกว่าที่จะดูตัวอย่างว่าเอ็นจิ้นเวอร์ชันใหม่กลายเป็นสิ่งที่แย่กว่ารุ่นเก่าได้อย่างไร เกี่ยวกับ 1G-FE ประเภท "90 และประเภท" 98 ได้รับการกล่าวข้างต้นแล้ว แต่อะไรคือความแตกต่างระหว่าง 3S-FE ประเภท "90" และประเภท "96" ในตำนาน? การเสื่อมสภาพทั้งหมดเกิดจาก "ความตั้งใจดี" เดียวกัน เช่น การลดการสูญเสียทางกล การลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การลดการปล่อย CO2 จุดที่สามหมายถึงความคิดที่บ้าอย่างสมบูรณ์ (แต่เป็นประโยชน์สำหรับบางคน) ของการต่อสู้ในตำนานกับภาวะโลกร้อนในตำนาน และผลในเชิงบวกของสองคนแรกกลับกลายเป็นว่าน้อยกว่าทรัพยากรที่ลดลงอย่างไม่เป็นสัดส่วน...

การเสื่อมสภาพในชิ้นส่วนทางกลหมายถึงกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ ดูเหมือนว่าการติดตั้งลูกสูบใหม่พร้อมสเกิร์ต (รูปตัว T ในการฉาย) เพื่อลดการสูญเสียความเสียดทานจะได้รับการต้อนรับหรือไม่? แต่ในทางปฏิบัติปรากฎว่าลูกสูบดังกล่าวเริ่มเคาะเมื่อเปลี่ยนไปใช้ TDC ในการวิ่งที่สั้นกว่าแบบคลาสสิก "90 และการเคาะนี้ไม่ได้หมายถึงเสียงรบกวนในตัวเอง แต่เพิ่มการสึกหรอ เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญถึงความโง่เขลาที่มหัศจรรย์ ของการเปลี่ยนนิ้วกดลูกสูบที่ลอยได้เต็มที่

การเปลี่ยนการจุดระเบิดของผู้จัดจำหน่ายด้วย DIS-2 ในทางทฤษฎีนั้นมีลักษณะในทางบวกเท่านั้น - ไม่มีองค์ประกอบทางกลที่หมุนได้, อายุการใช้งานของคอยล์ที่นานขึ้น, ความเสถียรในการจุดระเบิดที่สูงขึ้น ... แต่ในทางปฏิบัติ? เป็นที่ชัดเจนว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะปรับเวลาการจุดระเบิดพื้นฐานด้วยตนเอง ทรัพยากรของคอยล์จุดระเบิดใหม่เมื่อเทียบกับรีโมทแบบคลาสสิกก็ลดลง คาดว่าทรัพยากรของสายไฟแรงสูงจะลดลง (ตอนนี้เทียนแต่ละเล่มจุดประกายบ่อยเป็นสองเท่า) - แทนที่จะเป็น 8-10 ปี พวกเขาให้บริการ 4-6 เป็นเรื่องดีที่อย่างน้อยเทียนยังคงเป็นแบบสองขาธรรมดาและไม่ใช่แพลตตินัม

ตัวเร่งปฏิกิริยาย้ายจากด้านล่างโดยตรงไปยัง ท่อร่วมไอเสียเพื่อให้ร่างกายอบอุ่นเร็วขึ้นและไปทำงาน ผลที่ได้คือความร้อนสูงเกินไปโดยทั่วไปของห้องเครื่องทำให้ประสิทธิภาพของระบบทำความเย็นลดลง ไม่จำเป็นต้องพูดถึงผลที่น่าอับอายของการเข้าขององค์ประกอบตัวเร่งปฏิกิริยาที่บดแล้วเข้าไปในกระบอกสูบ

แทนที่จะใช้การฉีดเชื้อเพลิงแบบคู่หรือแบบซิงโครนัสสำหรับประเภท "96" หลายประเภทการฉีดเชื้อเพลิงกลายเป็นแบบต่อเนื่องอย่างหมดจด (ในแต่ละกระบอกสูบหนึ่งครั้งต่อรอบ) - ปริมาณที่แม่นยำยิ่งขึ้นการลดการสูญเสีย "นิเวศวิทยา" ... อันที่จริงตอนนี้ได้รับน้ำมันเบนซิน ก่อนเข้าถังจะใช้เวลาในการระเหยน้อยกว่ามาก ดังนั้น ลักษณะการสตาร์ทที่อุณหภูมิต่ำจะลดลงโดยอัตโนมัติ

อันที่จริง การอภิปรายเกี่ยวกับ "เศรษฐี", "เศรษฐีครึ่งล้าน" และคนอายุครบร้อยปีอื่น ๆ เป็นเรื่องการศึกษาที่บริสุทธิ์และไร้ความหมาย ไม่สามารถใช้กับรถยนต์ที่เปลี่ยนที่อยู่อาศัยอย่างน้อยสองประเทศและเจ้าของหลายรายตามเส้นทางชีวิตของพวกเขา

เราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับ "ทรัพยากรก่อนแผงกั้น" ได้อย่างน่าเชื่อถือไม่มากก็น้อยเมื่อเครื่องยนต์ของซีรีย์มวลต้องการการแทรกแซงอย่างจริงจังครั้งแรกในชิ้นส่วนทางกล (ไม่นับการเปลี่ยนสายพานราวลิ้น) สำหรับเครื่องยนต์คลาสสิกส่วนใหญ่ แผ่นกั้นตกลงไปเมื่อวิ่งร้อยสามร้อย (ประมาณ 200-250 ตันกม.) ตามกฎแล้ว การแทรกแซงประกอบด้วยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบที่สึกหรอหรือติดอยู่ และเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว นั่นคือ มันเป็นแค่แผงกั้น และไม่ใช่การยกเครื่องครั้งใหญ่

เครื่องยนต์เจเนอเรชันถัดไปมักต้องการความสนใจอยู่แล้วในการวิ่งสองแสนกิโลเมตรและใน กรณีที่ดีที่สุดเรื่องนี้ทำได้โดยการเปลี่ยนกลุ่มลูกสูบ (ในกรณีนี้แนะนำให้เปลี่ยนชิ้นส่วนเป็นชิ้นส่วนที่ดัดแปลงตามประกาศการบริการล่าสุด) ด้วยการสูญเสียน้ำมันที่เห็นได้ชัดเจนและเสียงรบกวนจากการเปลี่ยนเกียร์ของลูกสูบในการวิ่งมากกว่า 200 ตันกม. คุณควรเตรียมพร้อมสำหรับการซ่อมครั้งใหญ่ - การสึกหรออย่างรุนแรงของไลเนอร์ทำให้ไม่มีทางเลือกอื่น โตโยต้าไม่ได้จัดให้มีการยกเครื่องบล็อกกระบอกสูบอลูมิเนียม แต่ในทางปฏิบัติแล้ว บล็อกนั้นมีการใส่ปลอกใหม่และเบื่อ น่าเสียดายที่บริษัทที่มีชื่อเสียงที่ผลิตเครื่องยนต์ "แบบใช้แล้วทิ้ง" ที่ทันสมัยและคุณภาพสูงและยกเครื่องอย่างมืออาชีพทั่วประเทศนั้นสามารถนับได้เพียงปลายนิ้วสัมผัส แต่รายงานที่รวดเร็วของการปรับวิศวกรรมที่ประสบความสำเร็จในวันนี้มาจากการประชุมเชิงปฏิบัติการฟาร์มส่วนรวมเคลื่อนที่และสหกรณ์อู่ซ่อมรถ - สิ่งที่สามารถพูดได้เกี่ยวกับคุณภาพของงานและทรัพยากรของเครื่องยนต์ดังกล่าวอาจเป็นที่เข้าใจได้

คำถามนี้ถูกวางอย่างไม่ถูกต้อง เช่นในกรณีของ "เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดอย่างแน่นอน" ใช่, มอเตอร์ที่ทันสมัยอย่าเปรียบเทียบกับรุ่นคลาสสิกในแง่ของความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และความอยู่รอด (อย่างน้อยก็กับผู้นำในปีที่ผ่านมา) พวกมันบำรุงรักษาทางกลไกได้น้อยกว่ามาก พวกมันล้ำหน้าเกินไปสำหรับบริการที่ไม่ชำนาญ...

แต่ความจริงก็คือไม่มีทางเลือกอื่นสำหรับพวกเขาอีกต่อไป การเกิดขึ้นของมอเตอร์รุ่นใหม่จะต้องถูกมองข้ามและเรียนรู้วิธีทำงานกับมอเตอร์ใหม่ทุกครั้ง

แน่นอนว่าเจ้าของรถควรหลีกเลี่ยงบุคคล เครื่องยนต์เสียและตอนที่ไม่ประสบความสำเร็จโดยเฉพาะอย่างยิ่ง หลีกเลี่ยงเครื่องยนต์ของรุ่นก่อน ๆ เมื่อ "การดำเนินการกับผู้ซื้อ" แบบดั้งเดิมยังคงดำเนินการอยู่ หากมีการดัดแปลงรุ่นใดรุ่นหนึ่งโดยเฉพาะ คุณควรเลือกรุ่นที่น่าเชื่อถือกว่าเสมอ แม้ว่าคุณจะเสียสละทั้งด้านการเงินหรือลักษณะทางเทคนิคก็ตาม

ป.ล. โดยสรุปแล้ว เราไม่สามารถล้มเหลวที่จะขอบคุณ Toyota ที่ครั้งหนึ่งเคยสร้างเครื่องยนต์ "สำหรับผู้คน" ด้วยวิธีแก้ปัญหาที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้ โดยปราศจากความหรูหราที่มีอยู่ในญี่ปุ่นและยุโรปอื่นๆ อีกมากมาย และปล่อยให้เจ้าของรถยนต์จาก "ขั้นสูงและล้ำหน้า" ผู้ผลิตเรียกพวกเขาอย่างดูถูกเหยียดหยาม - ดีกว่ามาก!

เส้นเวลาสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล

มากที่สุด รถยนต์ที่น่าดึงดูดโตโยต้ามีอยู่ทั่วโลกอย่างต่อเนื่อง นี่คือแบรนด์ที่สมควรได้รับความเคารพและสามารถเสนอตัวเลือกเฉพาะสำหรับอุปกรณ์ ในแต่ละขั้นตอนของการพัฒนา ผู้ผลิตมีข้อพิจารณาของตนเองเกี่ยวกับ เครื่องยนต์คุณภาพและการสนับสนุนทางเทคนิคตามปกติของเครื่อง มีช่วงเวลาในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ผู้ผลิตจำนวนมากในโลกปรารถนาที่จะพัฒนาบริษัทญี่ปุ่น วันนี้เราจะมาพูดถึงรุ่นเครื่องยนต์ของโตโยต้าซึ่งได้รับชื่อเสียงจากมหาเศรษฐี โปรดทราบว่าในหน่วยงานที่ทันสมัยมีตัวแทนน้อยมาก บริษัทเริ่มผลิตเครื่องยนต์แบบใช้แล้วทิ้งซึ่งไม่ได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่ นี่เป็นข้อเท็จจริงที่ยอมรับกันโดยทั่วไปในโลกยานยนต์ เนื่องจากผู้ผลิตทุกรายปฏิบัติตามเส้นทางนี้

การพิจารณาเครื่องยนต์โตโยต้าที่ดีที่สุดเป็นเรื่องยากมาก เนื่องจากบริษัทมีข้อเสนอมากมาย ตัวเลือกที่น่าสนใจโรงไฟฟ้า. กว่าทศวรรษของการทำงานที่ประสบความสำเร็จ ชาวญี่ปุ่นได้พัฒนาและประสบความสำเร็จในการผลิตอุปกรณ์มากกว่าหนึ่งร้อยรุ่นสำหรับอุปกรณ์ของพวกเขา และการพัฒนาส่วนใหญ่ประสบความสำเร็จ บริษัทเริ่มเติมเครื่องยนต์ชุดหลักด้วยข้อได้เปรียบมหาศาลในปี 2531 และต่อมาจนถึงต้นศตวรรษใหม่ นี่คือยุคที่สร้างชื่อเสียงให้กับผู้ผลิตและทำให้เขาโด่งดังไปทั่วโลก ชุดของหน่วยกำลังมีขนาดใหญ่มากจนไม่ง่ายที่จะเลือกสิ่งที่ดีที่สุดสองสามอย่างจากกองทัพยานพาหนะนี้ อย่างไรก็ตาม วันนี้เราจะพยายามพิจารณาเฉพาะการติดตั้งที่มีชื่อเสียงและประสบความสำเร็จมากที่สุดที่บริษัทเปิดตัวในชีวิต

Toyota 3S-FE เศรษฐีคนแรกที่สมรรถนะดีเยี่ยม

ก่อนที่จะมีการเปิดตัวเครื่องยนต์ซีรีส์ 3S-FE มีความรู้สึกว่าระบบส่งกำลังที่เชื่อถือได้อาจไม่มีประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ที่ทำลายไม่ได้มักจะถือว่าค่อนข้างน่าเบื่อและไม่น่าสนใจในแง่ของประสิทธิภาพ ความโลภ และเสียงดังในการทำงาน แต่ซีรีส์ 3S จากโตโยต้าสามารถเปลี่ยนแปลงการรับรู้ทั้งหมดได้ หน่วยนี้เปิดตัวในปี 1986 และมีอยู่โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ จนถึงปี 2002 ก่อนการเปลี่ยนแปลงระดับโลกในกลุ่มผลิตภัณฑ์ของบริษัท ตอนนี้เล็กน้อยเกี่ยวกับลักษณะ:

ปริมาณการทำงาน 2 ลิตรการออกแบบมาตรฐานสร้างขึ้นบน 4 สูบและ 16 วาล์วไม่มีข้อยกเว้นทางเทคนิคและความหรูหราในการออกแบบยูนิต
ระบบหัวฉีดมีการกระจายอย่างง่ายมีการติดตั้งสายพานบนระบบจับเวลาโลหะของกลุ่มลูกสูบนั้นงดงามมากซึ่งส่งผลต่อการทำงานที่ยอดเยี่ยมของตัวเครื่อง
พลังของการดัดแปลงต่างๆมีตั้งแต่ 128 ถึง 140 พลังม้าซึ่งในช่วงเวลาของการพัฒนาหน่วยพลังงานนั้นจริง ๆ แล้วมีความจุเครื่องยนต์เพียง 2 ลิตรเท่านั้น
การติดตั้งแม้จะมีการบริการที่ไม่ดีสามารถรักษาได้ถึง 500,000 กิโลเมตร เจ้าของรถจำนวนมากยังไม่ได้ทำการซ่อมแซมครั้งใหญ่กับหน่วยพลังงานตั้งแต่ปลายยุค 80;
หลังจากการยกเครื่อง ทรัพยากรที่ค่อนข้างสูงและการทำงานที่ยอดเยี่ยมยังคงอยู่ ดังนั้นการติดตั้งดังกล่าวสามารถเข้าถึงได้ถึง 1,000,000 กิโลเมตรโดยไม่มีปัญหาใดๆ

ที่น่าสนใจทั้งสาวกของหน่วยนี้ในรุ่น 3S-GE และ 3S-GTE องคาพยพยังได้รับการออกแบบที่ยอดเยี่ยมและมาก ทรัพยากรที่ดี. ระหว่างการทำงาน เครื่องยนต์นี้ไม่ได้กังวลเกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมันและความถี่ในการเปลี่ยนเป็นพิเศษ ไม่มีปัญหาในการเปลี่ยนฟิลเตอร์หรือในการใช้งาน เชื้อเพลิงไม่ดี. มอเตอร์ได้รับการติดตั้งในเกือบทุกรุ่น ยกเว้น SUV

หน่วยเฉพาะ 2JZ-GE และผู้ติดตาม

หนึ่งในเครื่องยนต์โตโยต้าที่ดีที่สุดเท่าที่เคยมีมาคือซีรีส์ JZ บรรทัดนี้มีหน่วย 2.5 ลิตรที่มีการกำหนด GE เช่นเดียวกับหน่วย 3 ลิตรที่มีชื่อ 2JZ-GE นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มหน่วยเทอร์โบชาร์จที่มีปริมาตรเพิ่มขึ้นและการกำหนด GTE ลงในซีรีส์ แต่วันนี้เราจะมาให้ความสนใจกับหน่วย 2JZ-GE ซึ่งกลายเป็นตำนานและดำรงอยู่ตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2007 โดยไม่มีการปฏิรูป คุณสมบัติหลักของเครื่องยนต์มีดังนี้:

ด้วยปริมาตรการทำงาน 3 ลิตร หน่วยนี้มี 6 สูบในสายการผลิต - การออกแบบนั้นเรียบง่าย คลาสสิก และสามารถใช้งานได้นานอย่างเหลือเชื่อโดยไม่มีการพังทลาย
เมื่อสายพานราวลิ้นขาด วาล์วไม่ตรงและไม่งอ ดังนั้นแม้จะให้บริการไม่ดี คุณจะไม่ถูกบังคับให้ต้องเสียเงินจำนวนมากในการซ่อมรถ
การกระจัดขนาดใหญ่ทำให้เกิดลักษณะที่น่าสนใจทีเดียว - 225 แรงม้าและแรงบิด 300 N * m ทำหน้าที่เฉพาะ
โลหะที่ใช้ไม่ลับให้คม ตัวเครื่องหนักและเทอะทะมาก จึงถูกนำมาใช้ใน รถใหญ่บริษัทที่ต้องการอำนาจ
การทำงานสูงสุด 1,000,000 กิโลเมตรอาจเกิดขึ้นได้โดยไม่ต้องซ่อมแซมเพิ่มเติม การออกแบบมีความน่าเชื่อถือและผลิตด้วยรายละเอียดที่ยอดเยี่ยม

ไม่มีข้อบกพร่องในบรรทัดเลยตามที่รีวิวกล่าวไว้ ในละติจูดของเรา เอ็นจิ้นที่พบบ่อยที่สุดคือ Mark 2 และ Supra รุ่นอื่นไม่ธรรมดา รถซีดาน Lexus รุ่นอเมริกันก็ติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าวด้วย แต่ในรัสเซียมีเพียงไม่กี่คันเท่านั้น หากคุณตัดสินใจซื้อรถยนต์ที่มียูนิตดังกล่าว คุณสามารถสำรองระยะทางได้อย่างปลอดภัยกว่าล้านกิโลเมตร ซึ่งเป็นทรัพยากรที่ยอมรับได้อย่างสมบูรณ์สำหรับเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ในตำนานและพื้นฐานจาก Toyota - 4A-FE

หนึ่งในตำนานและการพัฒนาที่ประสบความสำเร็จครั้งแรกของบริษัทสามารถเรียกได้ว่าเป็นรุ่น 4A-FE ได้อย่างปลอดภัย นี่คือหน่วยพลังงานน้ำมันเบนซินที่เรียบง่ายซึ่งสามารถสร้างความประหลาดใจให้กับเจ้าของด้วยความทนทานและคุณภาพของลักษณะการบริการ ความไม่โอ้อวดของมอเตอร์จะทำให้เป็นที่นิยมในปัจจุบัน แต่บริษัทตัดสินใจย้ายไปยังซีรีส์ราคาประหยัดที่ทันสมัยกว่า เครื่องยังคงทำงานได้ดีด้วยคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

การออกแบบคลาสสิกที่มีปริมาตรการทำงาน 1.6 ลิตรให้กำลัง 110 แรงม้าที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัว แต่ในขณะเดียวกันก็ใช้งานได้เต็มความสามารถในรถยนต์เสมอ
แรงบิดก็ไม่น่าแปลกใจเช่นกัน - 145 N * m ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นการผสมผสานที่ยอดเยี่ยมของไดนามิกและกำลัง แต่หน่วยนั้นทำงานได้ดีอย่างน่าประหลาดใจในยานพาหนะหนัก
เมื่อสายพานแตกจะไม่นำไปสู่การงอของวาล์ว ไม่มีปัญหาแม้ในการบำรุงรักษาที่ไม่ดี และสิ่งนี้บ่งบอกถึงความไม่โอ้อวดและคุณภาพของผลิตภัณฑ์
ไม่มีข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเบนซินราคาแพง - คุณสามารถเติม 92 ได้อย่างปลอดภัยและขับได้โดยไม่มีปัญหาใด ๆ โดยไม่สูญเสียทรัพยากรหนึ่งกิโลเมตร (การบริโภคจะมากขึ้นเล็กน้อย)
ล้านกิโลเมตรไม่ใช่ขีดจำกัด แต่มีเพียงไม่กี่หน่วยเท่านั้นที่จะถึงตัวเลขนี้โดยไม่มีการยกเครื่องครั้งใหญ่ ทุกอย่างขึ้นอยู่กับคุณภาพของบริการและโหมดการทำงาน

ส่วนใหญ่ไม่มีปัญหากับรถยนต์ เมื่อให้บริการ ปัจจัยสำคัญเพียงอย่างเดียวที่ถือได้คือข้อกำหนดสำหรับการเปลี่ยนเทียนในเวลาที่เหมาะสม แนวทางนี้จะช่วยให้ได้ประโยชน์อย่างแท้จริงจากการใช้งานจริงอย่างง่ายดายและลดการใช้เชื้อเพลิง ควรสังเกตด้วยว่ามอเตอร์ไม่มีปัญหาในการออกแบบ มันสามารถไปได้หลายกิโลเมตรเท่าที่คุณต้องการ และไม่สร้างปัญหาให้กับเจ้าของ

มอเตอร์ที่ทำลายไม่ได้สำหรับครอสโอเวอร์ 2AR-FE

เครื่องยนต์สุดท้ายที่จะกล่าวถึงในวันนี้คือตัวแทนอีกกลุ่มหนึ่งของโตโยต้าซึ่งในการดำเนินงานสามารถให้โอกาสกับทุกคนได้ นี่คือสาย 2AR-FE ซึ่งติดตั้งใน Toyota RAV4 และ Alphard เรารู้จักเขาดีที่สุดจากครอสโอเวอร์ RAV 4 ที่มีความสามารถในการปฏิบัติการที่เหลือเชื่อ เครื่องยนต์ผลิตขึ้นด้วยคุณภาพสูงและสามารถให้ประโยชน์ในการใช้งานที่น่าทึ่งแก่เจ้าของ:

ด้วยปริมาตร 2.5 ลิตรนี้ หน่วยน้ำมันเพียงพอสำหรับ 179 แรงม้าและแรงบิดเพียง 233 N * m ที่น่าทึ่งซึ่งเหมาะสำหรับรถครอสโอเวอร์
รถยนต์ที่มีการติดตั้งดังกล่าวไม่โอ้อวดอย่างสมบูรณ์ต่อน้ำมันเบนซินไม่จำเป็นต้องมองหาเชื้อเพลิงที่ดีที่สุดคุณสามารถเติมน้ำมันเบนซิน 92 ได้โดยไม่ต้องรู้สึกผิดชอบชั่วดี
โซ่บนระบบจับเวลาช่วยขจัดปัญหาวาล์วต้องเปลี่ยนทุกๆ 200,000 กิโลเมตร แต่อายุการใช้งานของเครื่องยนต์เกิน 1,000,000 กิโลเมตร
การดำเนินการขนส่งมีประโยชน์อย่างมากในแง่ของการใช้เชื้อเพลิง ค่าบำรุงรักษา - แทบไม่มีข้อกำหนดในการให้บริการ แต่ความถี่ควรเป็นปกติ
ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดของการใช้รถอย่างไม่ต้องสงสัยคือ Toyota Camry ซึ่งเครื่องยนต์นี้มีบทบาทพิเศษในช่วงระยะเวลาอันยาวนานของการผลิตรถยนต์

อย่างที่คุณเห็น หน่วยพลังนี้ยังสมควรได้รับความสนใจจากชุมชนโลกด้วย ผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนที่พบกับความสามารถของโรงไฟฟ้าพูดถึงความน่าเชื่อถือที่เหลือเชื่อและตัวเลือกการทำงานที่ยอดเยี่ยมเพียง ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด เครื่องยนต์นี้จะต้องส่งไปทำการยกเครื่องที่ 500-600,000 กิโลเมตร ยังคงเป็นเพียงการเข้ารับบริการเป็นระยะและเพลิดเพลินกับความน่าเชื่อถือของหน่วยนี้ เราเสนอให้คุณชมวิดีโอเกี่ยวกับเครื่องมือห้าอันดับแรกจากบริษัท:

สรุป

ในตลาดคุณจะพบตัวแทนต่าง ๆ ของเครื่องมือเศรษฐีมากมาย แต่โดยส่วนใหญ่แล้ว หน่วยงานเหล่านี้ได้ยุติการดำรงอยู่ในปี 2550 เมื่อบริษัทก้าวเข้าสู่ยุคใหม่ของโรงไฟฟ้า สำหรับคนรุ่นใหม่ ผนังกระบอกสูบบางมากจนไม่สามารถซ่อมแซมได้ ดังนั้นเศรษฐีคลาสสิกเก่ามีเฉพาะใน ตลาดรอง. อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้มีรถหลายรุ่นจำหน่ายในรูปแบบที่ใช้แล้วซึ่งมีระยะทางถึง 200,000 ไมล์และมีทรัพยากรเหลือมหาศาล

อย่างไรก็ตาม เมื่อซื้อรถ คุณต้องดูไม่เพียงแค่เครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังต้องพิจารณาคุณสมบัติอื่นๆ ทั้งหมดของรถด้วย บางครั้งระยะทางไม่ได้มีความหมายอะไร แต่คุณภาพของการบริการและการทำงานปกติเมื่อซื้อนั้นคุ้มค่าที่จะประเมิน คุณสามารถค้นหาข้อมูลที่ไม่คาดคิดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ Toyota ซึ่งทำให้การทำงานไม่ประสบความสำเร็จอย่างมาก ตัวอย่างเช่น การใช้เชื้อเพลิงที่ไม่ดีเกินไปกับสิ่งเจือปนสามารถทำลาย newfangled ระบบ VVT-iและนำไปสู่ปัญหาอื่นๆ ในระบบ ดังนั้นไม่ใช่เศรษฐีเสมอไปในช่วงชีวิตของเขา คุณเคยเจอกับรุ่นของเครื่องยนต์ที่นำเสนอข้างต้นหรือไม่?

บ้าน » เกียร์ คลัช » ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ดีเซลโตโยต้า 2 ช้อนโต๊ะ ล. เครื่องยนต์เศรษฐีของโตโยต้าเป็นเครื่องยนต์ในตำนานจากประเทศญี่ปุ่น เครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดจากประเทศญี่ปุ่น