หลักการทำงาน Vvt เครื่องยนต์ VVT-i คืออะไร สาเหตุที่เป็นไปได้ของความล้มเหลวของวาล์ว
ในบล็อกนี้ ฉันจะอธิบายรายละเอียดเกี่ยวกับระบบจับเวลาวาล์ว Toyota ICE ที่หลากหลาย
ระบบวีวีที
VVT-i เป็นระบบจับเวลาวาล์วที่เป็นกรรมสิทธิ์จาก โตโยต้า คอร์ปอเรชั่น. จากภาษาอังกฤษ Variable Valve Timing ที่มีความฉลาดซึ่งหมายถึงการเปลี่ยนแปลงอย่างชาญฉลาดในการจับเวลาวาล์ว นี่เป็นรุ่นที่สองของระบบวาล์วแปรผันของโตโยต้า ติดตั้งในรถยนต์ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2539
หลักการทำงานค่อนข้างง่าย: อุปกรณ์ควบคุมหลักคือคลัตช์ VVT-i เริ่มแรก ระยะการเปิดวาล์วได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มีการยึดเกาะที่ดีที่รอบต่ำ หลังจากความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างมากและแรงดันน้ำมันจะเพิ่มขึ้นซึ่งจะเปิดวาล์ว VVT-i หลังจากเปิดวาล์ว เพลาลูกเบี้ยวจะหมุนในมุมหนึ่งที่สัมพันธ์กับรอก ลูกเบี้ยวมีรูปร่างที่แน่นอนและเมื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยง วาล์วไอดีจะเปิดเร็วขึ้นเล็กน้อยและปิดในภายหลัง ซึ่งส่งผลดีต่อการเพิ่มกำลังและแรงบิดที่ความเร็วสูง
ระบบ VVTL-i
VVTL-i เป็นระบบจับเวลาที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ TMC จากภาษาอังกฤษ Variable Valve Timing and Lift with intelligence ซึ่งหมายถึงการเปลี่ยนแปลงอย่างชาญฉลาดในการจับเวลาวาล์วและการยกวาล์ว
ระบบ VVT รุ่นที่สาม คุณสมบัติที่โดดเด่นจากที่สอง รุ่น VVT-iอยู่ใน คำภาษาอังกฤษลิฟท์-วาล์ว. ในระบบนี้ เพลาลูกเบี้ยวไม่เพียงแต่หมุนในคลัตช์ VVT สัมพันธ์กับรอก ซึ่งปรับเวลาเปิดของวาล์วไอดีได้อย่างราบรื่น แต่ภายใต้สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์บางอย่าง วาล์วจะลดระดับลึกลงไปในกระบอกสูบด้วย นอกจากนี้ การยกวาล์วยังทำงานบนเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองเช่น สำหรับวาล์วไอดีและไอเสีย
หากคุณดูเพลาลูกเบี้ยวอย่างใกล้ชิด คุณจะเห็นได้ว่าสำหรับกระบอกสูบแต่ละกระบอกและวาล์วแต่ละคู่จะมีแขนโยกหนึ่งอัน ซึ่งแคมทั้งสองจะทำงานพร้อมกัน อันหนึ่งแบบธรรมดาและอีกอันขยายใหญ่ขึ้น ภายใต้สภาวะปกติ กล้องที่ขยายใหญ่จะทำงานเมื่อไม่ได้ใช้งานเพราะ ในโยกข้างใต้นั้นมีรองเท้าแตะที่เรียกว่าซึ่งเข้าไปในตัวโยกได้อย่างอิสระซึ่งจะช่วยป้องกันไม่ให้ลูกเบี้ยวขนาดใหญ่ส่งแรงกดบนตัวโยก ใต้รองเท้าแตะมีสลักล็อคที่ทำงานด้วยแรงดันน้ำมัน
หลักการทำงานมีดังนี้: ภาระที่เพิ่มขึ้นที่ความเร็วสูง ECU จะส่งสัญญาณไปยังวาล์ว VVT เพิ่มเติม ซึ่งเกือบจะเหมือนกับบนตัวคลัตช์ ยกเว้นรูปร่างที่ต่างกันเล็กน้อย ทันทีที่วาล์วเปิดออก แรงดันน้ำมันเครื่องจะถูกสร้างขึ้นในท่อ ซึ่งทำหน้าที่กลไกกับสลักล็อคและเคลื่อนไปยังฐานของรองเท้าแตะ ทุกอย่างตอนนี้รองเท้าแตะถูกล็อคในแอกและไม่มี freewheel. ช่วงเวลาจากลูกเบี้ยวขนาดใหญ่เริ่มถูกส่งไปยังตัวโยก ดังนั้นจึงลดวาล์วให้ลึกลงไปในกระบอกสูบ
ข้อได้เปรียบหลักของระบบ VVTL-i คือเครื่องยนต์ดึงด้านล่างได้ดีและพุ่งขึ้นด้านบน ทำให้ประหยัดน้ำมัน ข้อเสียคือความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมลดลงซึ่งเป็นสาเหตุที่ระบบในการกำหนดค่านี้ไม่นาน
ระบบ Dual VVT-i.
Dual VVT-i เป็นระบบจับเวลาที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ TMC ระบบมี หลักการทั่วไปทำงานร่วมกับระบบ VVT-i แต่พบได้ทั่วไปใน เพลาลูกเบี้ยววาล์วไอเสีย ในหัวกระบอกสูบบนรอกแต่ละตัวของทั้งสอง เพลาลูกเบี้ยวข้อต่อ VVT-i ตั้งอยู่ อันที่จริงนี่คือระบบ Dual VVT-i แบบธรรมดา
ด้วยเหตุนี้ ECU ของเครื่องยนต์จึงควบคุมเวลาเปิดของวาล์วไอดีและไอเสีย ช่วยให้คุณทำงานได้มากขึ้น ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงทั้งที่รอบต่ำและรอบสูง เครื่องยนต์มีความยืดหยุ่นมากขึ้น - แรงบิดจะกระจายอย่างสม่ำเสมอตลอดช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ทั้งหมด เนื่องจากโตโยต้าตัดสินใจยกเลิกการปรับตั้งวาล์วเหมือนในระบบ VVTL-i ดังนั้น Dual VVT-i จึงไม่มีข้อเสียในเรื่องความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่ค่อนข้างต่ำ
ระบบได้รับการติดตั้งครั้งแรกในเครื่องยนต์ 3S-GE ของ RS200 Altezza ในปี 1998 ปัจจุบันติดตั้งในเครื่องยนต์โตโยต้ารุ่นใหม่เกือบทั้งหมด เช่น V10 LR series, V8 UR series, V6 GR series, AR และ ZR series
ระบบ VVT-iE
VVT-iE เป็นระบบจับเวลาที่เป็นกรรมสิทธิ์ โตโยต้า มอเตอร์บริษัท. จากภาษาอังกฤษ Variable Valve Timing - อัจฉริยะด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งหมายถึงการเปลี่ยนจังหวะวาล์วอย่างชาญฉลาดโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า
ความหมายเหมือนกับระบบ VVTL-i ทุกประการ ความแตกต่างอยู่ในการใช้งานระบบเอง เพลาลูกเบี้ยวถูกเบี่ยงเบนไปในมุมหนึ่งเพื่อให้เฟืองขับเคลื่อนหรือเฟืองท้ายด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ไม่ใช่โดยแรงดันน้ำมันเหมือนใน รุ่นก่อนหน้าวีวีที ตอนนี้การทำงานของระบบไม่ได้ขึ้นอยู่กับระดับความเร็วของเครื่องยนต์และ อุณหภูมิในการทำงานไม่เหมือนกับระบบ VVT-i ซึ่งไม่สามารถทำงานได้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำและก่อนถึงอุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ ที่ความเร็วต่ำแรงดันน้ำมันจะต่ำและไม่สามารถขยับใบคลัตช์ VVT ได้
VVT-iE ไม่มีข้อเสียของรุ่นก่อนเพราะ ไม่ได้ขึ้นอยู่กับ น้ำมันเครื่องและความกดดันของเขา นอกจากนี้ ระบบนี้ยังมีข้อดีอีกประการหนึ่ง - ความสามารถในการจัดตำแหน่งการกระจัดของเพลาลูกเบี้ยวได้อย่างแม่นยำขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ ระบบเริ่มทำงานตั้งแต่สตาร์ทเครื่องยนต์จนถึงสตาร์ท หยุดเต็มที่. ผลงานนี้มีส่วนช่วยให้เครื่องยนต์โตโยต้ารุ่นใหม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสูง ประหยัดน้ำมันและให้กำลังสูงสุด
หลักการทำงานมีดังนี้: มอเตอร์ไฟฟ้าหมุนด้วยเพลาลูกเบี้ยวในโหมดความเร็วในการหมุน หากจำเป็น มอเตอร์ไฟฟ้าอาจทำงานช้าลงหรือเร่งความเร็วในทางตรงกันข้ามกับเฟืองเพลาลูกเบี้ยว ซึ่งจะทำให้เพลาลูกเบี้ยวเปลี่ยนตามมุมที่ต้องการ เลื่อนหรือหน่วงเวลาวาล์ว
ระบบ VVT-iE เปิดตัวครั้งแรกในปี 2550 บน Lexus LS 460 ซึ่งติดตั้งในเครื่องยนต์ 1UR-FSE
ระบบวาล์วมาติก
Valvematic คือ ระบบนวัตกรรมจำหน่ายแก๊ส โตโยต้าซึ่งช่วยให้คุณเปลี่ยนการยกวาล์วได้อย่างราบรื่นขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ ระบบนี้ใช้กับ เครื่องยนต์เบนซิน. หากคุณดู ระบบ Valvematic ไม่มีอะไรมากไปกว่าเทคโนโลยี VVTi ขั้นสูง ในขณะเดียวกัน กลไกใหม่จะทำงานร่วมกับระบบที่คุ้นเคยอยู่แล้วในการเปลี่ยนเวลาเปิดวาล์ว
ด้วยความช่วยเหลือ ระบบใหม่เครื่องยนต์ Valvematic มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นถึง 10 เปอร์เซ็นต์ เนื่องจากระบบนี้ควบคุมปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบและผลิตก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ลดลง ซึ่งจะเป็นการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ กลไก VVT-i ที่ทำงาน ฟังก์ชั่นหลัก, วางอยู่ภายในเพลาลูกเบี้ยว เรือนไดรฟ์เชื่อมต่อกับ รอกฟันและโรเตอร์ - พร้อมเพลาลูกเบี้ยว น้ำมันห่อหุ้มด้านใดด้านหนึ่งของกลีบดอกโรเตอร์หรืออีกด้านหนึ่ง จึงทำให้โรเตอร์และเพลาหมุนได้ เพื่อป้องกันการกระแทกเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ โรเตอร์จะเชื่อมต่อด้วยสลักล็อคเข้ากับตัวถัง จากนั้นหมุดจะเคลื่อนออกไปภายใต้แรงดันน้ำมัน
ตอนนี้เกี่ยวกับข้อดีของระบบนี้ ที่สำคัญที่สุดคือการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง และต้องขอบคุณระบบ Valvematic ทำให้กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเพราะ ตัวยกของวาล์วจะถูกปรับอย่างต่อเนื่องเมื่อวาล์วไอดีเปิดและปิด และแน่นอน อย่าลืมเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อม... ระบบ Valvematic ช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สู่ชั้นบรรยากาศได้อย่างมากถึง 10-15% ขึ้นอยู่กับรุ่นของเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับนวัตกรรมทางเทคโนโลยี ระบบ Valvematic ก็มี ข้อเสนอแนะเชิงลบ. เหตุผลหนึ่งสำหรับรีวิวเหล่านี้คือ เสียงภายนอกใน การทำงานของ ICE. เสียงนี้คล้ายกับเสียงกระทบของระยะห่างวาล์วที่ปรับไว้ไม่ดี แต่มันผ่านไปหลังจาก 10-15 พัน กม.
ปัจจุบันระบบ Valvematic ได้รับการติดตั้งในรถยนต์โตโยต้าที่มีขนาดเครื่องยนต์ 1.6, 1.8 และ 2.0 ลิตร ระบบได้รับการทดสอบครั้งแรกเมื่อ รถยนต์โตโยต้าโนอาห์ จากนั้นจึงติดตั้งในเครื่องยนต์ซีรีส์ ZR
เกียร์แยกซึ่งช่วยให้คุณปรับเฟสเปิด/ปิดของวาล์วได้ ก่อนหน้านี้ถือเป็นอุปกรณ์เสริมสำหรับรถสปอร์ตเท่านั้น ในหลาย ๆ เครื่องยนต์ที่ทันสมัยระบบจับเวลาวาล์วแปรผันใช้เป็นประจำและไม่เพียงแต่ทำงานเพื่อประโยชน์ในการเพิ่มกำลังเท่านั้น แต่ยังช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษด้วย สารอันตรายใน สิ่งแวดล้อม. พิจารณาว่า Variable Valve Timing (ชื่อสากลสำหรับระบบประเภทนี้) ทำงานอย่างไร ตลอดจนคุณลักษณะบางอย่าง อุปกรณ์ VVTบน รถบีเอ็มดับเบิลยู,โตโยต้า,ฮอนด้า.
เฟสคงที่
จังหวะเวลาของวาล์วเรียกว่าช่วงเวลาเปิดและปิดของวาล์วไอดีและไอเสีย ซึ่งแสดงเป็นองศาของการหมุน เพลาข้อเหวี่ยงเกี่ยวกับ BDC และ TDC ในแง่กราฟิก เป็นเรื่องปกติที่จะแสดงช่วงเวลาของการเปิดและปิดด้วยไดอะแกรม
หากเรากำลังพูดถึงขั้นตอนต่างๆ ต่อไปนี้สามารถเปลี่ยนแปลงได้:
- ช่วงเวลาที่วาล์วไอดีและไอเสียเริ่มเปิด
- ระยะเวลาอยู่ในสถานะเปิด
- ยกสูง (จำนวนที่วาล์วลดลง)
เครื่องยนต์ส่วนใหญ่มีจังหวะวาล์วคงที่ ซึ่งหมายความว่าพารามิเตอร์ที่อธิบายข้างต้นถูกกำหนดโดยรูปร่างของลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวเท่านั้น ข้อเสียของการแก้ปัญหาอย่างสร้างสรรค์คือรูปร่างของลูกเบี้ยวที่คำนวณโดยนักออกแบบสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์จะเหมาะสมที่สุดเฉพาะในช่วงความเร็วที่แคบเท่านั้น เครื่องยนต์พลเรือนได้รับการออกแบบเพื่อให้จังหวะวาล์วสอดคล้องกับสภาพการทำงานปกติของรถ ท้ายที่สุด หากคุณสร้างเครื่องยนต์ที่จะไปได้ดี "จากด้านล่าง" ที่ความเร็วที่สูงกว่าค่าเฉลี่ย แรงบิดและกำลังสูงสุดจะต่ำเกินไป นี่คือปัญหาที่ระบบจับเวลาวาล์วแปรผันแก้ไขได้ 
VVT ทำงานอย่างไร
สาระสำคัญของระบบ VVT คือการปรับระยะการเปิดวาล์วแบบเรียลไทม์โดยเน้นที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ขึ้นอยู่กับ คุณสมบัติการออกแบบแต่ละระบบ มีการดำเนินการในหลายวิธี:
- การหมุนเพลาลูกเบี้ยวสัมพันธ์กับเฟืองเพลาลูกเบี้ยว
- การรวมเข้ากับความเร็วของลูกเบี้ยวซึ่งรูปร่างเหมาะสำหรับโหมดพลังงาน
- การเปลี่ยนแปลงในการยกวาล์ว
ระบบที่แพร่หลายที่สุดคือระบบที่มีการปรับเฟสโดยการเปลี่ยนตำแหน่งเชิงมุมของเพลาลูกเบี้ยวที่สัมพันธ์กับเกียร์ แม้จะอยู่ในงาน ระบบต่างๆมีการวางหลักการที่คล้ายกันผู้ผลิตรถยนต์หลายรายใช้การกำหนดเป็นรายบุคคล
- เรโนลต์ – เฟสแคมแปรผัน (VCP)
- บีเอ็มดับเบิลยู - แวนอส เช่นเดียวกับผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ในตอนแรก ระบบที่คล้ายกันมีเพียงเพลาลูกเบี้ยวไอดีเท่านั้นที่ติดตั้ง ระบบซึ่งติดตั้งข้อต่อของไหลของของไหลจับเวลาวาล์วแปรผันบนเพลาลูกเบี้ยวไอเสียเรียกว่า Double VANOS
- โตโยต้า - Variable Valve Timing พร้อมระบบอัจฉริยะ (VVT-i) เช่นเดียวกับในกรณีของ BMW การมีอยู่ของระบบบนเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสียเรียกว่า Dual VVT
- Honda - ระบบควบคุมเวลาแปรผัน (VTC)
- ในกรณีนี้ Volkswagen ทำตัวอนุรักษ์นิยมมากกว่าและเลือกชื่อสากล - Variable Valve Timing (VVT)
- Hyundai, Kia, Volvo, GM - การกำหนดเวลาวาล์วแปรผันอย่างต่อเนื่อง (CVVT)
เฟสส่งผลต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์อย่างไร
ที่ความเร็วต่ำ การเติมสูงสุดของกระบอกสูบจะทำให้วาล์วไอเสียเปิดช้าและปิดไอดีก่อนเวลาอันควร ในกรณีนี้ วาล์วเหลื่อมกัน (ตำแหน่งที่วาล์วไอเสียและไอดีเปิดพร้อมกัน) มีค่าน้อยที่สุด ดังนั้นจึงไม่รวมถึงความเป็นไปได้ของการปล่อยวาล์วที่เหลืออยู่ในกระบอกสูบ ไอเสียกลับไปที่การบริโภค เป็นเพราะเพลาลูกเบี้ยวเฟสกว้าง ("บน") บนมอเตอร์บังคับซึ่งมักจะจำเป็นต้องติดตั้ง ความเร็วที่เพิ่มขึ้นไม่ได้ใช้งาน
ที่ความเร็วสูง เพื่อให้ได้ประโยชน์สูงสุดจากเครื่องยนต์ เฟสควรจะกว้างที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เนื่องจากลูกสูบจะสูบฉีดอากาศมากขึ้นต่อหน่วยเวลา ในกรณีนี้ การทับซ้อนกันของวาล์วจะส่งผลดีต่อการขับกระบอกสูบ (ปริมาณไอเสียที่เหลือ) และการเติมในภายหลัง
นั่นคือเหตุผลที่การติดตั้งระบบที่ช่วยให้คุณสามารถปรับจังหวะเวลาวาล์วและในบางระบบการยกวาล์วให้อยู่ในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ทำให้เครื่องยนต์มีความยืดหยุ่นมากขึ้น มีพลังมากขึ้น ประหยัดมากขึ้น และในขณะเดียวกันก็เป็นมิตรกับเครื่องยนต์มากขึ้น สิ่งแวดล้อม.
อุปกรณ์หลักการทำงานของ VVT
ตัวเปลี่ยนเฟสมีหน้าที่ในการเคลื่อนตัวเชิงมุมของเพลาลูกเบี้ยวซึ่งเป็นข้อต่อของของไหลซึ่งควบคุมการทำงานโดย ECU ของเครื่องยนต์
โครงสร้าง ตัวเปลี่ยนเฟสประกอบด้วยโรเตอร์ซึ่งเชื่อมต่อกับเพลาลูกเบี้ยวและตัวเรือนซึ่งส่วนนอกเป็นเฟืองเพลาลูกเบี้ยว ระหว่างตัวเรือนของคลัตช์ที่ควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิกและโรเตอร์นั้นมีโพรงซึ่งการเติมน้ำมันจะนำไปสู่การเคลื่อนที่ของโรเตอร์และด้วยเหตุนี้การกระจัดของเพลาลูกเบี้ยวที่สัมพันธ์กับเกียร์ ในโพรงน้ำมันจะถูกจ่ายผ่านช่องทางพิเศษ การปรับปริมาณน้ำมันที่ไหลผ่านช่องสัญญาณจะดำเนินการโดยผู้จัดจำหน่ายไฟฟ้าไฮดรอลิก ตัวแทนจำหน่ายเป็นเรื่องธรรมดา โซลินอยด์วาล์วซึ่งควบคุมโดย ECU ผ่านสัญญาณ PWM เป็นสัญญาณ PWM ที่ทำให้สามารถเปลี่ยนจังหวะวาล์วได้อย่างราบรื่น
ระบบควบคุมในรูปแบบของ ECU ของเครื่องยนต์ใช้สัญญาณจากเซ็นเซอร์ต่อไปนี้:
- DPKV (คำนวณความถี่ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง);
- สพป.
- ทีพีเอส;
- ดีเอ็มอาร์วี;
- DTOZH.
ระบบที่มีรูปทรงลูกเบี้ยวต่างกัน
เนื่องจากการออกแบบที่ซับซ้อนมากขึ้น ระบบสำหรับเปลี่ยนจังหวะเวลาวาล์วโดยการกระทำกับแขนโยกของลูกเบี้ยวที่มีรูปร่างต่างๆ จึงแพร่หลายน้อยลง เช่นเดียวกับ Variable Valve Timing ผู้ผลิตรถยนต์ใช้ การกำหนดที่แตกต่างกันเพื่ออ้างถึงระบบที่คล้ายกัน
- Honda - Variable Valve Timing และ Lift Electronic Control (VTEC) หากใช้ทั้ง VTEC และ VVT ในเครื่องยนต์พร้อมกัน ระบบดังกล่าวจะถูกย่อว่า i-VTEC
- BMW - ระบบวาล์วลิฟท์.
- Audi - ระบบ Valvelift
- Toyota - Variable Valve Timing and Lift อย่างชาญฉลาดจาก Toyota (VVTL-i)
- Mitsubishi - Mitsubishi Innovative Valve จับเวลา Electronic Control (MIVEC)
หลักการทำงาน
ระบบ VTEC ของ Honda อาจเป็นหนึ่งในระบบที่มีชื่อเสียงที่สุด แต่ระบบอื่นๆ ก็ทำงานในลักษณะเดียวกัน 
ดังที่คุณเห็นจากแผนภาพ ใน ความเร็วต่ำแรงบนวาล์วผ่านแขนโยกถูกส่งโดยการบุกรุกของแคมสุดขั้วสองอัน ในกรณีนี้ ตัวโยกตรงกลางจะเคลื่อนที่ "ไม่ได้ใช้งาน" เมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดความเร็วสูง แรงดันน้ำมันจะขยายแกนล็อค (กลไกการล็อค) ซึ่งจะเปลี่ยนแขนโยก 3 อันให้เป็นกลไกเดียว การเพิ่มขึ้นของระยะการเดินทางของวาล์วเกิดขึ้นได้เนื่องจากแขนโยกตรงกลางสอดคล้องกับลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวที่มีขนาดสูงสุด
รูปแบบของระบบ VTEC คือการออกแบบที่โหมดต่างๆ: ความเร็วต่ำ ปานกลาง และสูงสอดคล้องกับแขนโยกและลูกเบี้ยวที่แตกต่างกัน ที่ความเร็วต่ำ ลูกเบี้ยวที่เล็กกว่าจะเปิดวาล์วได้เพียงตัวเดียว ที่ความเร็วปานกลาง กล้องที่เล็กกว่าสองตัวจะเปิด 2 วาล์ว และที่ ความเร็วสูงลูกเบี้ยวที่ใหญ่ที่สุดเปิดทั้งสองวาล์ว
ขั้นตอนสุดท้ายของการพัฒนา
การเปลี่ยนแปลงตามขั้นตอนในระยะเวลาของการเปิดและความสูงของตัวยกวาล์ว ไม่เพียงแต่จะทำให้เปลี่ยนเวลาของวาล์วได้เท่านั้น แต่ยังสามารถถอดออกจากวาล์วได้เกือบทั้งหมด วาล์วปีกผีเสื้อฟังก์ชั่นควบคุมภาระเครื่องยนต์ นี่คือหลักเกี่ยวกับระบบ Valvetronic จาก BMW ผู้เชี่ยวชาญของ BMW ประสบความสำเร็จในผลลัพธ์ดังกล่าวเป็นครั้งแรก ขณะนี้มีการพัฒนาที่คล้ายกัน: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI)
วาล์วปีกผีเสื้อเปิดในมุมเล็ก ๆ สร้างความต้านทานอย่างมากต่อการเคลื่อนที่ของกระแสลม ส่งผลให้ส่วนหนึ่งของการเผาไหม้ ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงพลังงานถูกใช้ไปเพื่อเอาชนะการสูญเสียการสูบน้ำซึ่งส่งผลเสียต่อกำลังและความประหยัดของรถ
ในระบบ Valvetronic ปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบจะถูกควบคุมโดยระดับการยกและระยะเวลาของการเปิดวาล์ว สิ่งนี้เกิดขึ้นได้ด้วยการแนะนำเพลาประหลาดและคันโยกระดับกลางในการออกแบบ ผูกคันโยก เฟืองตัวหนอนด้วยเซอร์โวควบคุมโดย ECU การเปลี่ยนตำแหน่งของคันโยกตรงกลางจะเปลี่ยนการทำงานของตัวโยกไปทางการเปิดวาล์วที่มากขึ้นหรือน้อยลง รายละเอียดเพิ่มเติมหลักการทำงานแสดงในวิดีโอ
VVTI เป็นระบบจับเวลาวาล์วแปรผันที่พัฒนาโดยโตโยต้า ถ้าเราแปลคำย่อนี้จาก ของภาษาอังกฤษ, แล้ว ระบบนี้รับผิดชอบการเปลี่ยนเฟสอัจฉริยะ ตอนนี้ทันสมัย เครื่องยนต์ญี่ปุ่นติดตั้งกลไกรุ่นที่สอง และเป็นครั้งแรกที่ VVTI เริ่มติดตั้งในรถยนต์ตั้งแต่ปี 2539 ระบบประกอบด้วยข้อต่อและวาล์ว VVTI พิเศษ หลังทำหน้าที่เป็นเซ็นเซอร์
อุปกรณ์วาล์ว Toyota VVTI
องค์ประกอบประกอบด้วยร่างกาย โซลินอยด์ควบคุมอยู่ที่ส่วนนอก เขามีหน้าที่รับผิดชอบในการเคลื่อนที่ของวาล์ว อุปกรณ์ยังมีวงแหวนปิดผนึกและขั้วต่อสำหรับเชื่อมต่อเซ็นเซอร์
หลักการทั่วไปของระบบ
สิ่งหลัก อุปกรณ์ควบคุมในระบบจับเวลาวาล์วนี้ นี่คือคลัตช์ VVTI โดยค่าเริ่มต้น ผู้ออกแบบเครื่องยนต์ได้ออกแบบขั้นตอนการเปิดวาล์วเพื่อให้มีแรงฉุดลากที่ดีที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ เมื่อรอบต่อนาทีเพิ่มขึ้น แรงดันน้ำมันก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน เนื่องจากวาล์ว VVTI จะเปิดขึ้น Toyota Camry และเครื่องยนต์ 2.4 ลิตรทำงานบนหลักการเดียวกัน
หลังจากวาล์วนี้เปิดออก เพลาลูกเบี้ยวจะหมุนไปยังตำแหน่งที่แน่นอนซึ่งสัมพันธ์กับรอก ลูกเบี้ยวบนเพลามีรูปร่างพิเศษและวาล์วไอดีจะเปิดเร็วขึ้นเล็กน้อยเมื่อองค์ประกอบหมุน ดังนั้นปิดในภายหลัง สิ่งนี้ควรมีผลดีที่สุดต่อกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ที่ความเร็วสูง
รายละเอียดงานโดยละเอียด
กลไกการควบคุมหลักของระบบ (และนี่คือคลัตช์) ติดตั้งอยู่บนรอกเพลาลูกเบี้ยวเครื่องยนต์ ร่างกายเชื่อมต่อกับดาวหรือโรเตอร์เชื่อมต่อโดยตรงกับ เพลาลูกเบี้ยว. น้ำมันจากจะถูกจ่ายจากด้านใดด้านหนึ่งหรือทั้งสองข้างไปยังกลีบดอกแต่ละกลีบของโรเตอร์บนคลัตช์ ซึ่งจะทำให้เพลาลูกเบี้ยวหมุนได้ เมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน ระบบจะตั้งค่ามุมดีเลย์สูงสุดโดยอัตโนมัติ สอดคล้องกับการเปิดและปิดวาล์วไอดีล่าสุด เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันน้ำมันเครื่องไม่แรงพอที่จะเปิดวาล์ว VVTI เพื่อหลีกเลี่ยงแรงกระแทกใดๆ ในระบบ โรเตอร์จะเชื่อมต่อกับตัวเรือนคลัตช์ด้วยหมุด ซึ่งเมื่อแรงดันการหล่อลื่นเพิ่มขึ้น น้ำมันจะถูกบีบออกเอง
การทำงานของระบบถูกควบคุมโดยวาล์วพิเศษ สำหรับสัญญาณจาก ECU แม่เหล็กไฟฟ้าที่ใช้ลูกสูบจะเริ่มเคลื่อนสปูล ดังนั้นจึงส่งน้ำมันไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง เมื่อมอเตอร์หยุดทำงาน สปูลนี้จะถูกเลื่อนโดยสปริงเพื่อกำหนดมุมการหน่วงเวลาสูงสุด หากต้องการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไปที่มุมหนึ่ง น้ำมันด้านล่าง ความดันสูงผ่านหลอดจะถูกนำไปที่ด้านใดด้านหนึ่งของกลีบบนโรเตอร์ ในเวลาเดียวกัน ช่องพิเศษจะเปิดขึ้นเพื่อระบายออก จะอยู่อีกด้านของกลีบดอก หลังจากที่ ECU เข้าใจว่าเพลาลูกเบี้ยวถูกหมุนไปที่มุมที่ต้องการ ช่องรอกจะทับซ้อนกันและจะยังคงอยู่ในตำแหน่งนี้
อาการทั่วไปของปัญหาระบบ VVTI
ดังนั้นระบบจะต้องเปลี่ยนขั้นตอนการทำงานหากมีปัญหาใด ๆ รถจะไม่สามารถทำงานได้ตามปกติในโหมดการทำงานอย่างน้อยหนึ่งโหมด มีอาการหลายอย่างที่สามารถบ่งบอกถึงความผิดปกติได้
รถจึงไม่จอด ไม่ทำงานในระดับเดียวกัน นี่แสดงว่าวาล์ว VVTI ไม่ทำงานอย่างที่ควรจะเป็น นอกจากนี้ "การเบรก" ของเครื่องยนต์ยังบอกถึงปัญหาต่างๆ ในระบบอีกด้วย บ่อยครั้งที่มีปัญหากับกลไกการเปลี่ยนเฟสนี้ มอเตอร์จึงไม่สามารถทำงานได้ที่ความเร็วต่ำ ปัญหาอื่นของวาล์วสามารถระบุได้โดยข้อผิดพลาด P1349 ถ้าอุ่น หน่วยพลังงานว่างสูงรถไม่ขับเลย
สาเหตุที่เป็นไปได้ของความล้มเหลวของวาล์ว
มีสาเหตุหลักไม่มากนักที่ทำให้วาล์วทำงานผิดปกติ มีสองที่เป็นเรื่องธรรมดาโดยเฉพาะ ดังนั้นวาล์ว VVTI อาจล้มเหลวเนื่องจากมีการแตกในขดลวด ในกรณีนี้องค์ประกอบจะไม่สามารถตอบสนองต่อการถ่ายโอนแรงดันไฟฟ้าได้อย่างถูกต้อง การแก้ไขปัญหาทำได้ง่ายโดยการตรวจสอบการวัดความต้านทานของขดลวดเซ็นเซอร์
เหตุผลที่สองว่าทำไมวาล์ว VVTI (Toyota) ทำงานไม่ถูกต้องหรือไม่ทำงานเลยติดอยู่ที่ก้าน สาเหตุของการติดขัดดังกล่าวอาจเป็นสิ่งสกปรกที่สะสมอยู่ในช่องเมื่อเวลาผ่านไป นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่หมากฝรั่งซีลภายในวาล์วจะเสียรูป ในกรณีนี้ การคืนค่ากลไกทำได้ง่ายมาก - เพียงแค่ทำความสะอาดสิ่งสกปรกจากที่นั่น สามารถทำได้โดยการแช่หรือแช่องค์ประกอบในของเหลวพิเศษ
วิธีทำความสะอาดวาล์ว?
ความผิดปกติหลายอย่างสามารถรักษาให้หายขาดได้ด้วยการทำความสะอาดเซ็นเซอร์ ก่อนอื่นคุณต้องหาวาล์ว VVTI ตำแหน่งขององค์ประกอบนี้สามารถดูได้จากภาพด้านล่าง เป็นวงกลมในภาพ
การทำความสะอาดสามารถทำได้ด้วยน้ำยาทำความสะอาดคาร์บูเรเตอร์ ในการทำความสะอาดระบบอย่างสมบูรณ์ ให้ถอดแผ่นกรองออก องค์ประกอบนี้อยู่ใต้วาล์ว - เป็นปลั๊กที่มีรูสำหรับรูปหกเหลี่ยม ตัวกรองยังต้องทำความสะอาดด้วยของเหลวนี้ หลังจากการดำเนินการทั้งหมด เหลือเพียงการรวบรวมทุกอย่างใน กลับลำดับแล้วติดตั้งโดยไม่ต้องพักกับวาล์วนั่นเอง
จะตรวจสอบวาล์ว VVTI ได้อย่างไร?
การตรวจสอบว่าวาล์วทำงานหรือไม่นั้นง่ายมาก ในการทำเช่นนี้จะใช้แรงดันไฟฟ้า 12 V กับหน้าสัมผัสของเซ็นเซอร์ต้องจำไว้ว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะทำให้องค์ประกอบมีพลังงานเป็นเวลานานเนื่องจากไม่สามารถทำงานได้ในโหมดดังกล่าวเป็นเวลานาน เมื่อใช้แรงดันไฟฟ้า แกนจะหดเข้าด้านใน และเมื่อโซ่ขาดก็จะกลับมา
หากก้านเคลื่อนได้ง่าย แสดงว่าวาล์วทำงานได้เต็มที่ ต้องล้าง หล่อลื่น และใช้งานได้เท่านั้น หากไม่ได้ผลตามที่ควรการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนวาล์ว VVTI จะช่วยได้
วาล์วซ่อมแซมตัวเอง
ขั้นแรกให้ถอดแถบควบคุมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าออก จากนั้นถอดสลักของสลักฝากระโปรงหน้าออก สิ่งนี้จะทำให้เข้าถึงโบลต์เพลากระแสสลับได้ ถัดไปคลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดวาล์วแล้วถอดออก จากนั้นถอดตัวกรองออก หากองค์ประกอบสุดท้ายและวาล์วสกปรก ให้ทำความสะอาดชิ้นส่วนเหล่านี้ การซ่อมแซมเป็นการตรวจสอบและการหล่อลื่น คุณยังสามารถเปลี่ยนวงแหวนซีลได้ ไม่สามารถทำการซ่อมแซมที่ร้ายแรงกว่านี้ได้ หากชิ้นส่วนใช้งานไม่ได้ การเปลี่ยนชิ้นส่วนใหม่จะง่ายกว่าและถูกกว่า
การเปลี่ยนวาล์ว VVTI ด้วยตนเอง
บ่อยครั้งที่การทำความสะอาดและการหล่อลื่นไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่ต้องการและคำถามก็เกิดขึ้น ทดแทนอย่างสมบูรณ์รายละเอียด. นอกจากนี้ หลังจากเปลี่ยนแล้ว เจ้าของรถหลายคนอ้างว่ารถเริ่มทำงานได้ดีขึ้นมากและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง
ขั้นแรก ให้ถอดแถบควบคุมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าออก จากนั้นถอดรัดและเข้าถึงโบลต์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า เปิดโบลท์ที่ยึด วาล์วที่ต้องการ. ของเก่าสามารถดึงออกมาทิ้งได้ และของใหม่มาแทนที่ของเก่า จากนั้นขันโบลต์ให้แน่นและรถก็สามารถใช้งานได้
บทสรุป
รถยนต์สมัยใหม่มีทั้งดีและไม่ดีในเวลาเดียวกัน สิ่งเหล่านี้ไม่ดีเพราะไม่ใช่ว่าทุกการดำเนินการที่เกี่ยวข้องกับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาสามารถดำเนินการได้อย่างอิสระ แต่คุณสามารถเปลี่ยนวาล์วนี้ได้ด้วยมือของคุณเอง และนี่ถือเป็นข้อดีอย่างมากสำหรับผู้ผลิตในญี่ปุ่น
20.08.2013
ระบบนี้ให้แรงบิดไอดีที่เหมาะสมในแต่ละกระบอกสูบสำหรับสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ที่กำหนด VVT-i แทบจะขจัดการแลกเปลี่ยนแบบดั้งเดิมระหว่างแรงบิดต่ำสุดสูงและ พลังอันยิ่งใหญ่บนที่สูง VVT-i ยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้นและลดการปล่อยมลพิษของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ที่เป็นอันตรายได้อย่างมีประสิทธิภาพจนไม่จำเป็นต้องใช้ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย
ติดตั้งเครื่องยนต์ VVT-i ทั้งหมดแล้ว รถยนต์สมัยใหม่โตโยต้า. ผู้ผลิตรายอื่นจำนวนหนึ่งกำลังพัฒนาและใช้งานระบบที่คล้ายกัน (เช่น ระบบ VTEC จาก Honda Motors) ระบบ VVT-i ของโตโยต้ามาแทนที่ระบบเดิม ระบบ VVT(ระบบควบคุมแบบกระตุ้นด้วยไฮดรอลิก 2 ขั้นตอน) ใช้มาตั้งแต่ปี 1991 สำหรับเครื่องยนต์ 4A-GE 20 วาล์ว VVT-i ใช้งานมาตั้งแต่ปี 1996 และควบคุมการเปิดและปิดของวาล์วไอดีโดยการเปลี่ยนเกียร์ระหว่างตัวขับเพลาลูกเบี้ยว (สายพาน เกียร์ หรือโซ่) และตัวเพลาลูกเบี้ยวเอง ใช้สำหรับควบคุมตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยว ไดรฟ์ไฮดรอลิก(น้ำมันเครื่องภายใต้ความกดดัน).
ในปี 1998 Dual (“double”) VVT-i ปรากฏตัวขึ้นโดยควบคุมทั้งวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย (ติดตั้งครั้งแรกในเครื่องยนต์ 3S-GE บน RS200 Altezza) ยังใช้ dual VVT-i กับ new เครื่องยนต์รูปตัววีตัวอย่างเช่น Toyota บน V6 2GR-FE ขนาด 3.5 ลิตร เครื่องยนต์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งบน Avalon, RAV4 และ Camry ในยุโรปและอเมริกา บน Aurion ในออสเตรเลียและบน รุ่นต่างๆในญี่ปุ่น รวมทั้ง Estima Dual VVT-i จะใช้ในอนาคต เครื่องยนต์โตโยต้ารวมถึงเครื่องยนต์ 4 สูบใหม่สำหรับรถใหม่ รุ่นโคโรลล่า. นอกจากนี้ Dual VVT-i ยังใช้ในเครื่องยนต์ D-4S 2GR-FSE ใน Lexus GS450h
เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในช่วงเวลาของการเปิดวาล์ว การสตาร์ทและหยุดของเครื่องยนต์แทบจะมองไม่เห็น เนื่องจากการอัดมีน้อย และตัวเร่งปฏิกิริยาจะร้อนขึ้นอย่างรวดเร็วจนถึงอุณหภูมิการทำงาน ซึ่งลดลงอย่างรวดเร็ว การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายในบรรยากาศ VVTL-i (ย่อมาจาก Variable Valve Timing and Lift with intelligence) จากพื้นฐานของ VVT-i ระบบ VVTL-i ใช้เพลาลูกเบี้ยวที่ควบคุมว่าวาล์วแต่ละวาล์วจะเปิดขึ้นมากเพียงใดเมื่อเครื่องยนต์ทำงานด้วยความเร็วสูง ทำให้สามารถจัดหาได้ไม่เพียงแค่มากขึ้นเท่านั้น รอบต่อนาทีสูงและกำลังเครื่องยนต์ที่มากขึ้น แต่ยังรวมถึงช่วงเวลาเปิดที่เหมาะสมที่สุดของวาล์วแต่ละวาล์ว ซึ่งนำไปสู่การประหยัดเชื้อเพลิง
ระบบได้รับการพัฒนาร่วมกับยามาฮ่า เอ็นจิ้น VVTL-i ได้รับการติดตั้งที่ทันสมัย รถสปอร์ตโตโยต้า เช่น เซลิก้า 190 (GTS) ในปี 1998 โตโยต้าสตาร์ทเสนอ เทคโนโลยีใหม่ VVTL-i สำหรับเครื่องยนต์ 2ZZ-GE เพลาลูกเบี้ยวคู่ 16 วาล์ว (เพลาลูกเบี้ยวตัวหนึ่งควบคุมไอดีและวาล์วไอเสียอีกตัว) เพลาลูกเบี้ยวแต่ละอันมีสองแฉกต่อสูบหนึ่งอันสำหรับ RPM ต่ำและอีกอันสำหรับ RPM สูง (ช่องเปิดขนาดใหญ่) แต่ละกระบอกสูบมีวาล์วไอดีสองตัวและวาล์วไอเสียสองวาล์ว และวาล์วแต่ละคู่ขับเคลื่อนด้วยแขนโยกตัวเดียว ซึ่งทำงานโดยลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว คันโยกแต่ละอันมีตัวตามการเลื่อนแบบสปริง (สปริงช่วยให้ผู้ติดตามเลื่อนได้อย่างอิสระเหนือลูกเบี้ยว "ความเร็วสูง" โดยไม่ส่งผลต่อวาล์ว) เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า 6,000 รอบต่อนาที แขนโยกจะทำงานโดย "ลูกเบี้ยวความเร็วต่ำ" ผ่านตัวติดตามลูกกลิ้งแบบธรรมดา (ดูภาพประกอบ) เมื่อความถี่เกิน 6000 รอบต่อนาที คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์จะเปิดวาล์ว และแรงดันน้ำมันจะเคลื่อนหมุดไปใต้ก้านกระทุ้งแบบเลื่อนแต่ละอัน หมุดรองรับตัวผลักแบบเลื่อนซึ่งเป็นผลมาจากการที่สปริงไม่เคลื่อนที่อย่างอิสระอีกต่อไป แต่เริ่มส่งผลกระทบจากลูกเบี้ยว "ความเร็วสูง" ไปยังคันโยกและวาล์วเปิดมากขึ้นและนานขึ้น .
ระบบจับเวลาวาล์วแปรผันได้ปฏิวัติเครื่องยนต์ สันดาปภายในและกลายเป็นที่นิยมต้องขอบคุณ โมเดลญี่ปุ่นยุค 90 แต่ระบบที่มีชื่อเสียงที่สุดในการใช้งานต่างกันอย่างไร?
เครื่องยนต์สันดาปภายในไม่ได้มีประสิทธิภาพเท่าที่ทำได้ตั้งแต่เริ่มผลิต ประสิทธิภาพเฉลี่ยของเครื่องยนต์ดังกล่าวอยู่ที่ 33 เปอร์เซ็นต์ พลังงานที่เหลือทั้งหมดที่เกิดจากส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่เผาไหม้จะสูญเปล่า ดังนั้นไม่ว่าวิธีใดที่จะทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในประหยัดพลังงานมากขึ้นจึงเป็นที่ต้องการ และระบบจับเวลาวาล์วแปรผันกลายเป็นหนึ่งในโซลูชันที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด
ระบบจะเปลี่ยนเวลาวาล์ว (ช่วงเวลาที่วาล์วแต่ละอันเปิดและปิดในระหว่างรอบการทำงาน) ระยะเวลา (ช่วงเวลาที่วาล์วเปิด) และลิฟต์ยก (วาล์วเปิดได้มากเพียงใด)
อย่างที่คุณรู้ วาล์วทางเข้าในเครื่องยนต์สตาร์ทในกระบอกสูบ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศซึ่งจะถูกบีบอัด เผา และดันเข้าไปในช่องเปิด วาล์วไอเสีย. วาล์วเหล่านี้ขับเคลื่อนด้วยก้านกระทุ้งที่ควบคุมโดยเพลาลูกเบี้ยวโดยใช้ชุดลูกเบี้ยวเพื่อให้ได้อัตราส่วนระยะใกล้ถึงเปิดที่สมบูรณ์แบบ
น่าเสียดายที่เพลาลูกเบี้ยวแบบธรรมดาถูกสร้างขึ้นมาเพื่อให้สามารถควบคุมได้เฉพาะการเปิดวาล์วเท่านั้น นี่คือปัญหาที่เกิดขึ้น เนื่องจากเพื่อประสิทธิภาพสูงสุด วาล์วต้องปิดและเปิดต่างกันที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่ต่างกัน
ตัวอย่างเช่น ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง วาล์วไอดีจะต้องเปิดเร็วขึ้นเล็กน้อย เนื่องจากลูกสูบเคลื่อนที่เร็วมากจนอากาศเข้าไปภายในไม่เพียงพอ หากวาล์วเปิดเร็วขึ้นเล็กน้อยอากาศจะเข้าสู่กระบอกสูบมากขึ้นซึ่งจะเพิ่มประสิทธิภาพในการเผาไหม้
ดังนั้น แทนที่จะประนีประนอมระหว่างเพลาลูกเบี้ยวสำหรับความเร็วสูงและต่ำ ระบบจับเวลาวาล์วแปรผันปรากฏขึ้น ซึ่งได้รับการยอมรับว่าเป็นหนึ่งในระบบที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในพื้นที่นี้ บริษัทต่างๆตีความเทคโนโลยีนี้ในรูปแบบต่าง ๆ ดังนั้นเรามาจัดการกับความนิยมมากที่สุดกันเถอะ
Vanos (หรือ Variable Nockenwellensteuerung) เป็นความพยายามของ BMW ในการสร้างระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน และถูกใช้ครั้งแรกในเครื่องยนต์ M50 ที่ติดตั้งในซีรีส์ 5 ในทศวรรษ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา มันยังใช้หลักการของการหน่วงเวลาหรือความก้าวหน้าของปฏิกิริยาของกลไกการจับเวลา แต่ใช้ชุดเกียร์ภายในรอกเพลาลูกเบี้ยวที่เคลื่อนที่ด้วยหรือต้านเพลาลูกเบี้ยวเพื่อเปลี่ยนขั้นตอนการทำงาน กระบวนการนี้ถูกควบคุม หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ระบบควบคุมซึ่งใช้แรงดันน้ำมันในการเคลื่อนชุดเกียร์ไปข้างหน้าหรือถอยหลัง
เช่นเดียวกับระบบอื่นๆ เกียร์เคลื่อนไปข้างหน้าเพื่อเปิดวาล์วให้เร็วขึ้นเล็กน้อย เพิ่มปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบและเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ อันที่จริง ในตอนแรก BMW ได้เปิดตัว Vanos หนึ่งคันที่วิ่งบนเพลาลูกเบี้ยวไอดีในโหมดบางอย่างที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่างกันเท่านั้น ต่อมาบริษัทสัญชาติเยอรมันได้พัฒนาระบบ Vanos แฝด ซึ่งถือว่าล้ำหน้ากว่าเนื่องจากมีผลต่อเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองและปรับตำแหน่งปีกผีเสื้อด้วย Double Vanos ถูกสร้างขึ้นสำหรับ S50B32 ซึ่งติดตั้งบน BMW M3 ที่ด้านหลังของ E36, .
ตอนนี้เกือบทุกคน ผู้ผลิตรายใหญ่มีชื่อของตัวเองสำหรับระบบจับเวลาวาล์ว - Rover คือ VVC, Nissan คือ VVL และ Ford ได้พัฒนา VCT และไม่น่าแปลกใจเลยที่นี่คือหนึ่งในการค้นพบที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ต้องขอบคุณเธอ ผู้ผลิตสามารถลดการบริโภคและเพิ่มพลังของมอเตอร์ได้
แต่ด้วยการควบคุมวาล์วนิวแมติก ระบบเหล่านี้จะถูกยกเลิก อย่างไรก็ตาม ตอนนี้เป็นเวลาของพวกเขา
