เครื่องยนต์เป็นหน่วยหลักและมีราคาแพงที่สุด ความน่าเชื่อถือส่วนใหญ่กำหนดว่าการบำรุงรักษารถจะมีค่าใช้จ่ายสูงหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ซื้อรถยนต์ใช้แล้ว ถ้าเพียงเพราะโดยปกติแล้วมอเตอร์จะเริ่มเรียกร้องความสนใจหลังจาก ระยะเวลาการรับประกัน- บ่อยขึ้นในเจ้าของที่สองหรือสาม สำหรับพวกเขาแล้วการให้คะแนนของเราได้รับการกล่าวถึงเป็นหลักซึ่งจัดทำขึ้นร่วมกับ บริษัท INOMOTOR ของมอสโกซึ่งได้เข้าร่วม ช่างซ่อมมืออาชีพเครื่องยนต์

เราได้วางแผนวัสดุเปรียบเทียบหลายอย่าง โดยเราจะพิจารณาเครื่องยนต์ที่มีขนาดต่างกัน เริ่มต้นด้วยน้ำมันเบนซินในบรรยากาศ เครื่องยนต์สองลิตร. เพราะดี ยกเครื่อง- ความสุขไม่ถูกหน่วยของความจุลูกบาศก์ที่เล็กกว่านั้นแทบจะไม่ได้คำนึงถึง: การฟื้นฟูของพวกเขาจะมีราคาสูงกว่าสิ่งที่เรียกว่า เครื่องยนต์สัญญาด้วยไมล์สะสมที่นำมาจากต่างประเทศ ดังนั้นสถิติเกี่ยวกับมอเตอร์ดังกล่าวจึงหายากเกินไปสำหรับการวิเคราะห์เปรียบเทียบ

การจัดอันดับนี้รวมถึงเอ็นจิ้นที่ได้รับการศึกษามาอย่างดีและเป็นที่นิยมซึ่งเปิดตัวเมื่อ 10-15 ปีที่แล้ว ในช่วงเวลานี้ คุณภาพลดลงอย่างมาก - ทรัพยากรของมอเตอร์และความน่าเชื่อถือลดลงอย่างมาก โดยส่วนใหญ่แล้ว ยูนิตเหล่านี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์รุ่นสุดท้าย ซึ่งหลายคันกลายเป็นสินค้าขายดีใน ตลาดรอง. พวกเขาวิ่งอย่างมั่นคงโดยให้วัสดุเพียงพอสำหรับการพิจารณาความน่าเชื่อถือ

เกณฑ์หลักสำหรับการกระจายที่นั่งคือทรัพยากรทั้งหมดของเครื่องยนต์ นอกจากนี้เรายังประเมินความน่าเชื่อถือของพวกเขา แต่ละระบบและองค์ประกอบตลอดจนคุณภาพของฝีมือการผลิตชิ้นส่วน เราพิจารณารายละเอียดเกี่ยวกับเทคโนโลยีการซ่อมแซมในเนื้อหา "Second Life" (ЗР, 2015, หมายเลข 1) สามารถคืนค่าองค์ประกอบเกือบทั้งหมดของมอเตอร์ได้ - คำถามเดียวคือ ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ. วิธีการซ่อมแซมเครื่องยนต์ที่นำเสนอในการตรวจสอบนั้นเหมือนกัน ความแตกต่างอยู่ที่จำนวนชิ้นส่วนที่ต้องได้รับการรักษาเท่านั้น ดังนั้นเพื่อเป็นเกณฑ์การเปรียบเทียบเพิ่มเติม เราจึงพิจารณาราคาและความพร้อมใช้งานของอะไหล่

โดยทั่วไปบรรยากาศ เครื่องยนต์เบนซินด้วยปริมาตร 2.0 ลิตร - ค่อนข้างมีไหวพริบและไม่ใช่กลุ่มที่มีปัญหามากที่สุด เครื่องยนต์หลายรุ่นในตระกูลเดียวกัน แต่ด้วยปริมาตรที่มากกว่า เช่น 2.3–2.5 ลิตร ย่อมไม่แน่นอนกว่ามาก นี่เป็นความจริงสำหรับ "ผู้ชนะ" จากการให้คะแนนของเรา

อันดับที่ 8: BMW

เครื่องยนต์ บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ N43, N45 และ N46 อยู่ในตระกูลเดียวกัน แม้ว่าจะมีความแตกต่างทางโครงสร้าง ผู้ให้บริการหลักของพวกเขาคือรุ่น 318i, 320i (E90) และ 520i (E60) ซึ่งเป็นตัวแทนของ BMW รุ่นสุดท้ายในซีรีย์ที่สามและห้า

อายุการใช้งานเครื่องยนต์โดยเฉลี่ยสำหรับการสึกหรอของกระบอกสูบ กลุ่มลูกสูบประมาณต่ำกว่า 150,000 กม. - ฝีมือของชิ้นส่วนไม่โดดเด่น เครื่องยนต์มีความซับซ้อนทางเทคนิคสำหรับเวลาของพวกเขา ซึ่งอาจมากเกินไป พวกมันมีระบบและโหนดมากมายที่เริ่มทำงานแม้กระทั่งก่อนเริ่มมีอาการ การสึกหรอตามธรรมชาติกระบอกสูบและ แหวนลูกสูบ.

มอเตอร์มีแนวโน้มการใช้น้ำมันตามโครงสร้าง และความผิดปกติบางอย่างทำให้สถานการณ์แย่ลง เนื่องจากความล้มเหลวของยางไดอะแฟรมของวาล์วระบายอากาศเหวี่ยง น้ำมันเริ่มเข้าสู่ท่อไอดี - รถมีควันเหมือนรถจักรไอน้ำ จากการวิ่ง 100,000 กม. เนื่องจากการสึกหรอของไกด์บุชทำให้ฟันเฟืองของระบบจับเวลาเพิ่มขึ้นส่งผลให้น้ำมันผ่าน ซีลก้านวาล์วตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ นอกจากนี้ การปิดวาล์วที่ไม่สมบูรณ์ยังทำให้เกิดการจุดระเบิดผิดพลาดและการหยุดชะงักระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ในอากาศเย็นในฤดูหนาว

ไม่เกิน 150,000 กม. โซ่ไทม์มิ่งและคลัตช์วาล์วแปรผันมักจะไม่รอด เนื่องจากการยืดตัวไม่เท่ากัน โซ่จึงเริ่มส่งเสียงดัง แม้จะแตกหักได้ และจากนั้นการพบกันของลูกสูบกับวาล์วก็เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่บ่อยครั้งที่มันกระโดดเพียงไม่กี่ฟันโดยไม่มีผลกระทบร้ายแรง นอกจากการสึกหรอทางกลไกของคลัตช์สำหรับเปลี่ยนเฟสด้วยการวิ่งประมาณ 100,000 กม. คราบน้ำมันจะอุดตันโซลินอยด์ที่ควบคุม - มอเตอร์จะเข้าสู่โหมดฉุกเฉิน

ความเจ้าเล่ห์และระบบสำหรับเปลี่ยนความสูงของลิฟต์ วาล์วไอดี(Valvetronic) ซึ่งทำงานแทนคันเร่งปกติ หลังจากวิ่งไป 100,000 กม. มอเตอร์ไฟฟ้าราคาแพงจะอุดตันด้วยคราบน้ำมัน และในที่สุดก็ติดขัด เนื่องจากการขับรถผ่านรถติดบ่อยครั้ง เขม่าจึงสะสมบนวาล์ว ซึ่งจะกลายเป็นการปิดที่ไม่สมบูรณ์ ในรอบ ไม่ได้ใช้งานระบบที่ละเอียดอ่อนรับรู้ว่านี่เป็นความผิดปกติร้ายแรง มอเตอร์เริ่มทำงานเป็นช่วงๆ ไฟควบคุมสว่างขึ้น ตรวจสอบเครื่องยนต์.

เครื่องยนต์ BMW เหล่านี้เช่นเดียวกับรุ่นอื่นๆ ไม่มีขนาดยกเครื่องจากโรงงาน ในกรณีที่ผนังกระบอกสูบสึกหรอ ผู้ดูแลจะเจาะและจัดแนวบล็อก ขณะที่ยังคงขนาดปกติของกลุ่มลูกสูบไว้ อนิจจา, อะไหล่แท้ เครื่องยนต์ BMW- แพงที่สุดในบรรดาตัวเลือกของเราและแทบไม่มีความคล้ายคลึงเลย การยกเครื่องมอเตอร์เหล่านี้มีราคาแพงที่สุด

อันดับที่ 7: Volkswagen

มอเตอร์ 2.0 FSI ได้รับการติดตั้งในหลายรุ่น Volkswagen Group. ที่พบมากที่สุดคือ Golf V, Passat B6, Octavia และ Audi A3 รุ่นที่สอง

ทรัพยากรเครื่องยนต์เฉลี่ย 150,000 กม. ผู้ขับขี่ประเมินระดับคุณภาพขององค์ประกอบเป็นค่าเฉลี่ย เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ของ BMW หน่วย Volkswagen 2.0 FSI ไม่ส่องแสงด้วยความน่าเชื่อถือเนื่องจากการออกแบบที่ซับซ้อนทางเทคนิค แต่ขนาดของภัยพิบัตินั้นเล็กกว่า

อุปกรณ์เชื้อเพลิง ฉีดตรงตามอำเภอใจ หัวฉีดและปั๊มฉีดที่มีราคาแพงแต่มีอายุสั้นตายหลังจากวิ่ง 100,000 กม. นอกจากนี้ เนื่องจากข้อบกพร่องในการออกแบบระบบจ่ายไฟ สวมใส่ไม่เท่ากันกระบอกสูบ: หัวฉีดจะฉีดน้ำมันเบนซินเกือบบนผนังฝั่งตรงข้ามของกระบอกสูบ ดังนั้นจึงล้างน้ำมันออกจากกระบอกสูบ กว่า 120,000 กม. กระบอกสูบในโซนนี้มีรูปร่างกระบอกที่โดดเด่นเนื่องจากการสึกหรอ

ข้อเสียอีกประการของการฉีดตรง: เชื้อเพลิงไม่ทำความสะอาดวาล์วไอดีจากการสะสมของคาร์บอน ไม่ช้าก็เร็วสิ่งนี้นำไปสู่การปิดที่ไม่สมบูรณ์และการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นที่ไม่เสถียรโดยเฉพาะในฤดูหนาว ทำให้เรื่องแย่ลง สึกหรอเร็วไกด์วาล์ว (เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ BMW) ซึ่งนอกจากจะนำไปสู่ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นน้ำมัน

เครื่องยนต์ FSI ยังถูกตั้งข้อสังเกตสำหรับการเกิดขึ้นบ่อยครั้งของแหวนลูกสูบ ความหนาที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัดส่งผลต่อความแข็งอย่างมาก อย่างไรก็ตาม นี่เป็นหนึ่งในแนวโน้มในการสร้างเครื่องยนต์สมัยใหม่: การลดน้ำหนักส่งผลต่อความน่าเชื่อถือ วงแหวนที่มีความแข็งน้อยกว่าสูญเสียรูปทรงเดิมได้เร็วขึ้น หมดสภาพ และหยุดทำงานจริงๆ หนึ่งในลางสังหรณ์ของเรื่องนี้เป็นเรื่องยาก เริ่มเย็นมอเตอร์ในฤดูหนาว

ไม่มีขนาดการซ่อมสำหรับมอเตอร์ FSI อะไหล่แท้ก็ไม่แพง โชคดีที่มีสินค้าทดแทนมากมายในตลาด โดยทั่วไป ค่าใช้จ่ายในการยกเครื่องเครื่องยนต์ FSI จะสูง เฉพาะหน่วย BMW เท่านั้นที่มีราคาแพงกว่า

อันดับที่ 6: Ford/Mazda

ผลิตผลร่วม บริษัทฟอร์ดและมาสด้า - เครื่องยนต์ของตระกูล Duratec HE / MZR เครื่องยนต์ที่เหมือนกันเหล่านี้มีการกระจายอย่างกว้างขวาง โดยติดตั้งในรุ่นจำนวนมากเช่น Mazda 3 และ Mazda 6 ของสองรุ่นแรก ได้แก่ Focus และ Mondeo ของรุ่นก่อน

ทรัพยากรของมอเตอร์คือ 150,000–180,000 กม. โครงสร้างค่อนข้างง่าย แต่อนิจจาคุณภาพของชิ้นส่วนยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมาก นอกจากนี้ เครื่องยนต์เหล่านี้ยังมีความไวเป็นพิเศษต่อการขาดแคลนน้ำมันและความร้อนสูงเกินไป

ด้วยการขับขี่แบบแอคทีฟ การสิ้นเปลืองน้ำมันจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก หากเจ้าของไม่ติดตามระดับของมัน มีความเสี่ยงสูงที่จะหมุนก้านสูบและตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยง สำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้ ไลเนอร์ถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีตัวล็อคและติดตั้งภายใต้ความรัดกุม - ยึดเข้าที่เนื่องจากความยืดหยุ่นของโลหะเท่านั้น น่าเสียดายที่วันนี้เป็นอีกวิธีหนึ่งที่ใช้กันทั่วไป สั้นพอ ความอดอยากน้ำมันหรือมอเตอร์ร้อนเกินไปเล็กน้อย และวัสดุบุผิวก็สูญเสียรูปทรงไป

เมื่อหมุนซับ วารสารเพลาข้อเหวี่ยงและเตียงในบล็อกกระบอกสูบจะได้รับผลกระทบ เมื่อซ่อมแซมแล้ว ผลงานระดับปานกลางก็ปรากฏขึ้น มีหลายกรณีที่คอเพลาร้าว: เพลาราคาแพงถูกโยนทิ้งไป และเมื่อคลายเกลียวสลักเกลียวของฝาครอบหลัก เกลียวจะหลุดออกจากรู เห็นได้ชัดว่าในระหว่างการประกอบจะไม่ทนต่อแรงบิดขันที่ต้องการอีกต่อไป เราต้องกู้คืนด้วยความช่วยเหลือของฟูโตโรค

เครื่องยนต์ไม่มีขนาดการซ่อม อย่างไรก็ตาม สำหรับเครื่องยนต์ รุ่นฟอร์ดไม่มีอะไหล่แยกจำหน่าย - เป็นแบบบล็อกสั้นเท่านั้น (ประกอบบล็อกกระบอกสูบ) โชคดีที่มีอะไหล่มาสด้าจำหน่ายเหมือนกัน ในตลาดก็มี ไม่ใช่อะไหล่แท้. ค่าใช้จ่ายในการยกเครื่องมอเตอร์เป็นค่าเฉลี่ย

อันดับที่ 5 Renault-Nissan

เครื่องยนต์เรโนลต์ - นิสสันของตระกูล M4R / MR20 คุ้นเคยมากขึ้นจาก ครอสโอเวอร์ญี่ปุ่น. หน่วย MR20 ติดอาวุธ X‑Trail รุ่นก่อนและ Qashqai ยังไม่ได้แยกทางกับเขามาจนถึงทุกวันนี้ คู่หูชาวฝรั่งเศสอยู่ในรุ่นที่สามของ Megane และยังคงมีให้สำหรับ Fluence

ทรัพยากรของพี่น้องยานยนต์คือ 180,000–200,000 กม. คุณภาพของชิ้นส่วนนั้นดีกว่าของคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุด - มอเตอร์สำหรับ รถฟอร์ดและมาสด้า แต่ไม่มี จุดอ่อนไม่ได้ผลอย่างใดอย่างหนึ่ง บางครั้งก็มีรอยร้าวที่คอ เพลาข้อเหวี่ยงและการเสียรูปของกระบอกสูบที่สี่เกิดขึ้น - ตามกฎแล้วเมื่อพนักงานบริการเมื่อติดตั้งกระปุกเกียร์ให้ขันน็อตยึดให้แน่น โซ่ไทม์มิ่งมีอายุสั้น: ยาวถึง 80,000 กม.

ตามปกติจะไม่มีขนาดการซ่อมแซมให้ อะไหล่แท้มีจำหน่ายแยกต่างหาก ค่าใช้จ่ายในการยกเครื่องเครื่องยนต์เหล่านี้เปรียบได้กับคู่ของฟอร์ด / มาสด้า

อันดับที่ 4 Mitsubishi

มอเตอร์ซีรีย์ Mitsubishi 4B11 เปิดกลุ่มย่อยของเครื่องยนต์ที่ปราศจากโรคร้ายแรง มันถูกติดตั้งใน Outlander และ Lancer X รุ่นก่อนหน้าในปีแรกของการผลิต

ทรัพยากรเครื่องยนต์ - 180,000-200,000 กม. ฝีมือขององค์ประกอบเป็นสิ่งที่ดี ความน่าเชื่อถือโดยรวมของมอเตอร์ส่วนใหญ่เกิดจากความเรียบง่ายของการออกแบบ ปราศจากระบบตามอำเภอใจ ตามกฎแล้วเครื่องยนต์จะไปหาช่างซ่อมเนื่องจากการสึกหรอตามธรรมชาติของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ

มอเตอร์มีขนาดใหญ่ อะไหล่แท้มีจำหน่ายแยกต่างหาก

ค่าซ่อมเครื่องยนต์ Mitsubishi เทียบได้กับ เครื่องยนต์เรโนลต์นิสสัน ฟอร์ด มาสด้า.

อันดับที่ 3 Honda

มอเตอร์ซีรีย์ Honda R20 ได้รับการติดตั้งเป็นหลักใน Accord ของรุ่นที่เจ็ดและแปดและใน CR-V ของสองรุ่นสุดท้าย

ทรัพยากรประมาณ 200,000 กม. คุณภาพของฝีมือดีกว่าเล็กน้อย เครื่องยนต์มิตซูบิชิ. เครื่องยนต์ R20 มีความน่าเชื่อถือและมีโครงสร้างที่เรียบง่าย วงจรง่ายๆการปรับวาล์ว "สกรู - น็อต" ไม่จำเป็นต้องเลือกและเปลี่ยนตัวยกวาล์ว ภายใต้ข้อบังคับของการดำเนินการนี้ (ทุกๆ 45,000 กม.) R20 จะไม่ทำให้เกิดปัญหาจนกว่าจะเกิดการสึกหรอตามธรรมชาติของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ

ไม่ได้ระบุขนาดการซ่อมสำหรับเครื่องยนต์ อะไหล่สำหรับ มอเตอร์ฮอนด้าไม่ถูก ดังนั้นการยกเครื่องจึงเป็นหนึ่งในกลุ่มย่อยของญี่ปุ่นที่แพงที่สุด

อันดับที่ 2 Toyota

ทรัพยากรประมาณ 200,000 กม. ฝีมือขององค์ประกอบดีมาก ในรายการของเรา ผู้นำที่ชัดเจนสองคนในตัวบ่งชี้นี้คือโตโยต้าและซูบารุ เครื่องยนต์ 1‑AZ นำหน้า Honda R20 ในพารามิเตอร์อื่น: อะไหล่เดิมสำหรับเขาเป็นผู้ที่ถูกที่สุด ราคาสร้างใหม่เครื่องยนต์ 1‑AZ ต่ำที่สุดในระดับของเรา

อันดับที่ 1: Subaru

เครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือและ "ใช้งานได้ยาวนาน" ที่สุดในกลุ่มนี้เรียกว่าหน่วยบ็อกเซอร์ Subaru ของซีรีส์ EJ20 ซึ่งคุ้นเคยตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1990 ยังคงใส่ในบางรุ่นที่ออกแบบมาสำหรับ ตลาดญี่ปุ่น. ในยุโรปยุคของคู่ต่อสู้คนนี้สิ้นสุดลงในปี 2554 เมื่อเขาถูกแทนที่ด้วย ปรับปรุงมอเตอร์ซีรีย์ FB พร้อมระบบขับโซ่ไทม์มิ่งแทนการขับด้วยสายพาน ในบรรดารุ่นยอดนิยมของ Subaru Forester และ Impreza รุ่นที่สามนั้นติดตั้งเครื่องยนต์ EJ20

ทรัพยากร - 250,000 กม. คุณภาพของชิ้นส่วนนั้นสูงเท่ากับ Toyota 1‑AZ และนอกจากนี้ EJ20 ยังมีไพ่ยิปซีอีกใบหนึ่ง นี่เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ไม่กี่ตัวในรายการของเราที่มีขนาดยกเครื่องโรงงานอย่างน้อยหนึ่งขนาด ซึ่งเป็นสิ่งที่หายากสำหรับเครื่องยนต์ในช่วงต้นปี 2000

อย่างไรก็ตาม ยัง เครื่องยนต์ซูบารุมีข้อเสียของมัน แม้ว่าจะมีทางเลือกอื่นสำหรับปลอกบล็อก แต่อะไหล่ดั้งเดิมนั้นมีราคาแพง และมีอะนาลอกน้อยมาก

ในบรรดาบิ๊กโฟร์ของญี่ปุ่น เครื่องยนต์ของซูบารุจะต้องมีค่าใช้จ่ายในการยกเครื่องสูงที่สุด ต้นทุนทรัพยากรและความน่าเชื่อถือสูง

เราขอขอบคุณ INOMOTOR LLC (มอสโก) สำหรับความช่วยเหลือในการเตรียมวัสดุ

ทางเลือกของเรือยนต์ในปัจจุบันนั้นซับซ้อนเพราะว่าตลาดมีให้ หลากหลายขนาดใหญ่สินค้าอุตสาหกรรมต่างๆ ทั้งในและต่างประเทศ

ภาพรวมของรุ่นมอเตอร์เอาท์บอร์ด Yamaha 2 แรงม้า ด้วยราคา

นับตั้งแต่ยุค 60 ของศตวรรษที่ผ่านมา ยามาฮ่าได้รับการพิจารณาว่าเป็นผู้ผลิตเครื่องยนต์ติดท้ายเรือสำหรับเรือรายใหญ่ของโลก ครอบครอง ลักษณะคุณภาพ, มอเตอร์เหล่านี้ได้รับชื่อเสียงระดับสากล มอเตอร์มีเจ็ดประเภทและการดัดแปลงหลายอย่างที่ผลิตในโรงงานในญี่ปุ่น

ในรัสเซีย ยามาฮ่ามีมอเตอร์ 4 ประเภทหลัก ได้แก่ Hi-Tec, Original, Four Stroke, Enduro รุ่นแรกจาก 2-250 แรงม้า มีแหล่งจ่ายน้ำมันและเชื้อเพลิงแยกจากกัน อุปกรณ์เสริม. ต้นฉบับค่อนข้าง รุ่นที่เชื่อถือได้ด้วยอุปกรณ์เล็กๆ น้อยๆ คุณลักษณะเพิ่มเติมและกำลังของมันคือ 20-200 แรงม้า Four Stroke ซึ่งมีกำลังตั้งแต่ 2.5 แรงม้า ตัวละ 200 แรงม้า มีเครื่องยนต์สี่จังหวะ สำหรับรุ่นที่สี่ ใช้ใน เงื่อนไขที่ยากลำบากซึ่งการฝึกอบรมที่ทันสมัยเกิดขึ้น

ราคามอเตอร์ใช้งบประมาณระดับกลางและระดับพรีเมียม นั่นคือราคามีตั้งแต่ 20,000 ถึงมากกว่า 800,000 รูเบิล ตัวอย่างเช่น รุ่น Yamaha 2 HP ด้วยการสตาร์ทแบบแมนนวลความสูงของกรอบวงกบ 381 มม. จะแตกต่างกันไประหว่าง 23,500 -25,500 รูเบิล คุณสามารถซื้อรุ่น Enduro ได้ตั้งแต่ 186,000 และ Yamaha L 250 Getox ราคา 815,480 รูเบิล

ลักษณะสำคัญของมอเตอร์ติดท้ายเรือ 2 แรงม้า

มี 2 ​​แบบ เครื่องยนต์ติดท้ายเรือสำหรับเรือ:

• สองจังหวะ;
• สี่จังหวะ

แต่ละประเภทมีข้อดีหลายประการ แต่ก็ไม่มีข้อเสียเช่นกัน

กลับไปที่ เรือยนต์ผลิตโดยยามาฮ่า 2 แรงม้า น่าจะเรียกว่า ลักษณะนิสัยเนื่องจากเป็นเครื่องยนต์สองจังหวะที่มีสูบเดียวปริมาตร 50 ลูกบาศก์เซนติเมตร จึงซ่อนเครื่องยนต์ขนาด 1.2 ลิตรภายในไว้ใต้เครื่องยนต์และใช้พื้นที่เพียงเล็กน้อยเพราะทำให้ไม่ต้องใช้ถังแยกคุณภาพสูง การหลบหลีกและการฉุดลากเมื่อถอยหลังโดยใช้พวงมาลัยแบบวงกลม

ศักดิ์ศรี ด้านเทคนิคเป็นการล้างกระบอกสูบเครื่องยนต์แบบวนรอบ ซึ่งส่วนใหญ่ปรับปรุง การปล่อยก๊าซสู่ชั้นบรรยากาศ การกำจัดที่มีประสิทธิภาพจึงเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพของมอเตอร์

ลักษณะเฉพาะ

• มอเตอร์มีน้ำหนักมากกว่า 9 กก. มีหางเสือพร้อมระบบควบคุมที่จำเป็นทั้งหมด มีการกำหนดค่าความสูง 417 มม. ในกรอบท้าย การจุดระเบิดคอนเดนเซอร์แบบอิเล็กทรอนิกส์
• ในหมู่ชาวประมงและผู้ที่ชื่นชอบน้ำ นาฬิการุ่นนี้ยังได้รับความนิยมเนื่องจากมีสายหยุดฉุกเฉินแบบพิเศษและมีการป้องกันอเนกประสงค์แบบมืออาชีพจากสนิมและเกลือ
• สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ทันที อายุการใช้งานยาวนานแม้ในสภาวะที่ยากลำบาก สภาพอากาศ, เอฟเฟกต์เสียงรบกวนต่ำ, ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเป็นหนึ่งในคุณสมบัติของ 2 แรงม้า
• มอเตอร์รุ่น Yamaha 2 แรงม้า ผสมผสานต้นทุนต่ำ ประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยม คุณภาพ และการผลิตที่ทันสมัย
• มอเตอร์ของรุ่นนี้ในกลุ่มที่ใช้พลังงานต่ำนั้นไม่มีคู่แข่งเลย จึงไม่ออกจากสายการผลิต เป็นเวลานานและไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ และด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าหลายบริษัทได้ถอดโมเดลสองจังหวะออกจากการผลิตโดยสิ้นเชิง วงกลมของตัวเลือกจึงแคบลงอย่างเห็นได้ชัด
• และแม้กระทั่งตามเหตุผลในการซื้อของที่คล้ายกัน มอเตอร์สี่จังหวะแทนที่จะเป็นรถสองจังหวะข้อดีของ 2 แรงม้าที่เบาสะดวกและราคาไม่แพงนั้นชัดเจน

ความเร็ว

ถ้าเป้าหมายของคุณไม่ใช่ว่ายน้ำเร็วเป็นกิโลเมตรยาวๆ รุ่นนี้คุณสามารถซื้อได้อย่างปลอดภัย โดยไม่คำนึงถึงความยาวและการออกแบบของเรือ มอเตอร์ 2 แรงม้า สร้างการตอบสนองความเร็วเท่ากันบนเรือทุกลำ

โหมดไม่วางแผนยังไม่เปลี่ยนความเร็วอย่างมีนัยสำคัญแม้จะบรรทุกของในเรือก็ตาม ในน้ำนิ่งความเร็วอยู่ที่ 7 ถึง 10 กม. ชม. และรุ่น 2 แรงม้าด้วย ยังใช้เป็นอุปกรณ์เสริมสำหรับมอเตอร์ที่มีกำลังมากกว่า

ควบคุม

หลักการทำงาน การจุดระเบิดด้วยไฟฟ้าประกอบด้วยความจริงที่ว่าตัวเก็บประจุถูกประจุด้วยกระแสและคายประจุโดยใช้หม้อแปลงในเวลาที่จำเป็นในการจุดไฟส่วนผสมของเชื้อเพลิง ในระหว่างการจุดระเบิด ชีพจรจะเปิดขึ้น กุญแจอิเล็กทรอนิกส์และในที่สุดเขาก็ปล่อยตัวเก็บประจุผ่านหัวเทียน

มันเชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้เพลาและกระปุกเกียร์ ซึ่งหมายความว่าในขณะที่มอเตอร์กำลังทำงาน สกรูจะอยู่ในสถานะหมุนเสมอ อย่างไรก็ตาม ข้อเท็จจริงนี้ไม่ได้ทำให้เกิดความไม่สะดวกใดๆ

มีส่วนร่วม ย้อนกลับจำเป็นต้องหมุนมอเตอร์ 180 องศาแล้วเหวี่ยงหางเสือไปในทิศทางของคุณ ในกรณีที่เกิดเหตุการณ์เช่นนี้ เมื่อคนขับเรือลงน้ำ เครื่องยนต์จะปิดโดยอัตโนมัติโดยใช้การตรวจสอบความปลอดภัย เพื่อป้องกันการบาดเจ็บต่อบุคคลที่อยู่บนใบพัด

วิ่งเข้า

เครื่องยนต์ของยามาฮ่าใช้น้ำมันเบนซิน 92 และ 95 ร่วมกับน้ำมัน 100 ต่อหนึ่ง น้ำมันที่แนะนำคือ Yamalube แต่เมื่ออัตราส่วนเปลี่ยนเป็น 25/1

• ก่อนผสมเชื้อเพลิง จำเป็นต้องออกจากห้องก่อน ห้ามสูบบุหรี่ในบริเวณใกล้เคียง และห้ามใช้ภาชนะพลาสติก เมื่อเติมน้ำมันเครื่องยนต์ จำเป็นต้องแน่ใจว่าไม่มีประกายไฟโดยสมบูรณ์
• การผสมเริ่มต้นด้วยน้ำมันเบนซินจำนวนเล็กน้อยจากนั้นเติมน้ำมันลงในชามพิเศษแล้วเทน้ำมันเบนซินที่เหลือ หลังจากผสมทุกอย่างแล้วคุณต้องเทเนื้อหาลงในถังอย่างระมัดระวัง
• มาสตาร์ทเครื่องยนต์กัน อย่าให้เครื่องยนต์ขาดน้ำ มิฉะนั้น ปั๊มน้ำอาจเสียหายหรือเครื่องยนต์อาจร้อนเกินไป นอกจากนี้ ยังต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีส่วนต่างๆ ของร่างกายหรือเส้นผมติดอยู่ในสกรูเมื่อสตาร์ท
• การจ่ายก๊าซจะต้องมีขนาดเล็กเพื่อไม่ให้เรือที่ปล่อยออกไปข้างหน้า ต้องกำจัดสิ่งกีดขวางทางเรือทั้งหมด
• ก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ คุณต้องเติมน้ำมันให้มากกว่าปกติเล็กน้อย และภายใน 10 ชั่วโมงอัตราส่วนคือ 1 ถึง 25
• เพื่อไม่ให้มอเตอร์เสียและไม่ให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป คุณไม่จำเป็นต้องสตาร์ทเครื่องยนต์จากน้ำ
• ในช่วง 15 นาทีแรก เมื่อเครื่องยนต์เดินเบา คุณต้องตรวจสอบระบบระบายความร้อนอย่างเคร่งครัด
• หลังจากนั้น ระยะที่ 2 ของการรันอินจะเริ่มต้นที่ความเร็วสูงสุดถึง 3500 ความเร็วเหล่านี้จะต้องเปลี่ยนทุกๆ 15 นาที
• ในระยะที่ 3 การปฏิวัติสูงถึง 4500 เวลานี้คือ 2 ถึง 4 ชั่วโมง
• ระยะที่ 4 ต้องใช้แก๊ส 1-2 นาที ที่นี่คุณต้องเปลี่ยนความเร็วและตรวจสอบปั๊มน้ำอย่างต่อเนื่อง

สรุปทั้งหมดข้างต้นควรเน้นย้ำอีกครั้งว่าการซื้อรุ่น 2 แรงม้า จำเป็นถ้าคุณมีความสงบว่ายน้ำบน ความเร็วต่ำถ้าสิ่งสำคัญสำหรับคุณคือความกะทัดรัดและความเบา

ตระกูลเครื่องยนต์ Toyota L คือ หน่วยดีเซลด้วยข้อดีมากมายในการออกแบบที่เรียบง่าย มอเตอร์ปรากฏขึ้นในปี 2520 การผลิตการดัดแปลงบางอย่างยังคงดำเนินต่อไปจนถึง วันนี้. เป็นไปไม่ได้เลยที่จะสรุปลักษณะของมอเตอร์ทั้งหมดในตารางเดียว โตโยต้า คอร์ปอเรชั่น ได้ทำการดัดแปลงและดัดแปลงหลายร้อยรายการในกระบวนการผลิตเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงมีเหตุผลมากขึ้นที่จะต้องพิจารณา ต่างรุ่นแยกจากกัน

ดีเซลในสายการผลิตสี่ดังกล่าวจะตอบสนองความต้องการของผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีความซับซ้อนมากที่สุด การออกแบบค่อนข้างง่าย ระบบปั๊มฉีดไม่ได้สร้างปัญหาที่สำคัญ เช่นเดียวกับเพื่อนร่วมชั้น แต่มีข้อบกพร่องเพียงพอในมอเตอร์

ตระกูลแรกคือเครื่องยนต์ Toyota L

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

มอเตอร์นี้ได้รับปริมาตร 2.2 ลิตรและเพียง 72 แรงม้า พลัง. ไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไม่มี ระบบอัตโนมัติ, ทุกอย่างเรียบง่ายและชัดเจนอย่างยิ่ง แรงบิด 142 นิวตันเมตรชดเชยแรงม้าที่ต่ำ แต่ยังคงปล่อยให้เครื่องยนต์เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่อ่อนแอที่สุดในสภาพแวดล้อม

L รุ่นแรกได้รับการติดตั้งบน Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) และ Mark II (1980-1984)

หน่วยนี้ค่อนข้างเก่า แต่กลายเป็นพื้นฐานสำหรับรูปแบบเครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัยกว่าซึ่งเราจะพูดถึงในรายละเอียดเพิ่มเติม

รุ่นมวล 2L - พารามิเตอร์พื้นฐานของซีรีส์

เครื่องยนต์ดีเซลเป็นที่ต้องการและในปี 1980 จำเป็นต้องปรับปรุงเครื่องยนต์ซึ่งชาวญี่ปุ่นทำได้สำเร็จ การสร้างใหม่ส่งผลกระทบต่อหัวบล็อก กระบอกสูบ ระบบปั๊มฉีด และกลไกอื่นๆ

เพื่อให้เข้าใจถึงคุณสมบัติของมอเตอร์ 2L นั้นควรระบุคุณสมบัติหลัก:

ติดตั้ง 2L ในรถคันเดียวกับรุ่นแรก มอเตอร์นี้. เช่นเดียวกับรุ่นแรก 2L ยังไม่มีเทอร์โบ ความผิดปกตินี้ได้รับการแก้ไขในรุ่นต่อไป

การดัดแปลงของ 2L ที่ไม่สำเร็จ - เทอร์โบและอิเล็กทรอนิกส์

โลกต้องการการเปลี่ยนแปลง และในช่วงต้นทศวรรษ 1980 โตโยต้าเริ่มทำงานเพื่อติดตั้งกังหันในเครื่องยนต์หลัก เครื่องยนต์ดีเซล. พลังของม้า 85 ตัวไม่เพียงพอสำหรับเจ้าของมอเตอร์ของสาย L การเล่นกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ทำให้เกิดมอเตอร์รุ่นนี้อีกหลายรุ่น:

อย่างที่คุณเห็นการต่อสู้นั้นมีไว้สำหรับแต่ละคน แรงม้า. ทุกวันนี้ เครื่องมือเหล่านี้สูญเสียความเกี่ยวข้องไปแล้ว การซื้อรุ่น 2L เป็นตัวเลือกการสลับก็ไม่สมเหตุสมผลเช่นกัน มอเตอร์ร้อนเกินไป หัวบล็อกถูกทำลาย มีปัญหาหลายประการกับ EFI และปั๊มฉีดอัตโนมัติในเวอร์ชันขั้นสูง

3L - ดีเซลขั้นสูงพร้อมการออกแบบที่เรียบง่าย

เมื่อเพิ่มปริมาณการทำงานเป็น 2.8 ลิตร บริษัทจึงได้รับเครื่องยนต์ 3 ลิตร ติดตั้งบน จำนวนจำกัดรุ่น - Hiace 1993-2004 เช่นเดียวกับ Hilux 1988-1994 ไม่มีกังหันตัวเลือก หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์และองค์ประกอบอื่นๆ ที่ไม่น่าเชื่อถือ ดังนั้นมอเตอร์จึงค่อนข้างแข็งแกร่ง

จุดอ่อนสามารถเรียกได้ว่าเป็นปั๊มของระบบทำความเย็นตลอดจนความเข้มงวดในการให้บริการ หากสายพานราวลิ้นขาด คุณจะต้องเปลี่ยนฝาสูบเกือบทั้งหมดและใช้เงินเป็นจำนวนมากในการซ่อมแซม

โดยทั่วไปแล้วหน่วยนี้น่าเชื่อถือกว่ารุ่นก่อนมาก ทรัพยากรของมันอยู่ที่ประมาณ 500-600,000 กม. หลังจากนั้นคุณสามารถทำทุนให้เสร็จและขับได้ไกลถึง 1 ล้านกม. แน่นอนว่ามีปัญหาเล็กน้อยเกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับบริการที่มีคุณภาพต่ำ

5L - การดัดแปลงระดับสูงของครอบครัว

มอเตอร์ได้รับการพัฒนาในปี 1997 และติดตั้งบน Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004 ระยะเจาะเพิ่มขึ้นเป็น 99.5 มม. และระยะชักเพิ่มเป็น 96 มม. ทำให้สามารถเพิ่มปริมาณการทำงานได้ถึง 3 ลิตร กำลังเครื่องยนต์ที่ไม่มีกังหันคือ 97 ม้า แต่ปริมาตรทำให้สามารถให้แรงบิดที่ดี 192 N * m

ข้อดีคือคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• ขาดกังหันและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อนที่มีโรคในวัยเด็กต่างๆ
• ความน่าเชื่อถือค่อนข้างสูง ทรัพยากรที่ยอดเยี่ยมกว่า 600,000 กม.
• สายพานราวลิ้นก็เพียงพอที่จะเปลี่ยนสายพาน 1 ครั้งใน 60,000 กม.
• บำรุงรักษาง่าย ไม่มีอะไหล่ราคาแพงและของเหลวเฉพาะ
• การออกแบบที่เรียบง่ายซึ่งไม่มีอะไรจะแตกระหว่างโหนดหลัก

ปัญหาอีกครั้งทำให้เกิดปั๊มที่มีการออกแบบโบราณและระบบระบายความร้อนทั้งหมด อาจล้มเหลวเนื่องจากความร้อนสูงเกินไป ชิ้นส่วนฝาสูบจนถึงการแตกของตัวเรือนส่วนหัว แต่สิ่งนี้เกิดขึ้นน้อยมาก ปั้มน้ำมันไม่ประสบความสำเร็จมากที่สุด แต่เครื่องยนต์ไม่มีปัญหากับการหล่อลื่น

5L-E - การดัดแปลงหน่วยที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด

เครื่องยนต์นี้สำหรับตลาดญี่ปุ่นได้รับการติดตั้งในโตโยต้าสองรุ่น ครุยเซอร์ทางบกปราโด 2002-2009 และ 2009-2013 แน่นอนว่าในรัสเซียเขาคงไม่ได้รับความนิยมเพราะกำลัง 100 แรงม้าของเขา พลัง. บนเครื่องดังกล่าว เราต้องการม้าเพิ่ม และแรงบิด 201 N * m ก็ไม่มีความสุข

แต่อย่างอื่นเครื่องยนต์ 3 ลิตรนี้ทำได้ดีมาก ไม่มีกังหันมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จำนวนหนึ่งเนื่องจากไม่มีการตั้งค่าคงที่ ทุกอย่างทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือและไม่ทำให้เกิดปัญหาพิเศษใดๆ

รุ่น 5L-E กลายเป็นรุ่นที่ทนทานที่สุดในบรรดาสมาชิกทุกคนในครอบครัว เป็นมอเตอร์นี้ที่ถือได้ว่าเป็นการแลกเปลี่ยน ปริมาณการใช้บน Prado ประมาณ 10 ลิตรต่อ 100 กม. ใน วงจรรวม- นี่เป็นเพียงสวรรค์สำหรับชั้นเรียนนี้

บทสรุปของตระกูลเครื่องยนต์ L จาก Toyota Corporation

เครื่องยนต์เจนเนอเรชั่น L ขยายการดำรงอยู่ของพวกเขาจากปี 2520 ถึง 2556 การปรับเปลี่ยนบางอย่าง หน่วยพลังงานและจนถึงทุกวันนี้ได้ผลิตเป็นอะไหล่สำหรับรถยนต์ที่ผลิตไปแล้ว รุ่นล่าสุดของ 3L และ 5L ค่อนข้างประสบความสำเร็จ พวกเขาไม่มีปัญหาที่สำคัญและ ออกก่อนกำหนดออกจากบริการ

กลับกลายเป็นว่าคนรุ่นก่อนมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่า พวกเขามักจะพบกับโรคในวัยเด็กมากที่สุด ประเภทต่างๆ. หน่วย L ทั้งหมดต้องทนทุกข์ทรมานจากระบบระบายความร้อน เฉพาะใน 5L-E เท่านั้นที่มีการเปลี่ยนแปลงและแก้ไข แต่เครื่องยนต์ทั้งหมดของครอบครัวสามารถเข้าถึง 500,000 กม. ได้โดยไม่มีปัญหาและการซ่อมแซมที่สำคัญ นี้พูดถึง ความน่าเชื่อถือสูงและโรงไฟฟ้าที่มีคุณภาพดีเยี่ยม

เครื่องยนต์โตโยต้า 1HZ

ลักษณะมอเตอร์ 1HZ

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ 1HZ

วางจำหน่ายในปี 1990 เครื่องยนต์โตโยต้า 1HZ ซึ่งพบได้ใน Land Cruiser 70, Land Cruiser 105 และ Coaster บล็อกกระบอกของมอเตอร์นี้ทำจากเหล็กหล่อและมี 6 . แบบอินไลน์ เค้าโครงกระบอกสูบ. เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 94 มม. และภายในมีเพลาข้อเหวี่ยงที่มีจังหวะลูกสูบ 100 มม. ให้ปริมาตรการทำงาน 4.2 ลิตร

บล็อกถูกปกคลุมด้วยหัวเหล็กหล่อที่มีห้องเผาไหม้แบบกระแสน้ำวนที่แยกจากกัน หัวกระบอกสูบมีเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งอันที่มีสองวาล์วต่อสูบ เส้นผ่านศูนย์กลางวาล์วขาเข้า 42.5 มม. ท่อไอเสีย 36 มม. ก้านวาล์วหนา 8 มม.
จำเป็นต้องปรับวาล์ว 1HZ ทุก ๆ 40,000 กม. แต่ยังคงเป็นปกติแม้ในระยะทางที่สูงขึ้นมากระยะห่างวาล์ว ( เครื่องยนต์เย็น): ทางเข้า 0.15-0.25 มม. ทางออก 0.35-0.45 มม.
หมุนสายพานฟันเฟืองเพลาลูกเบี้ยว สายพานราวลิ้นถูกเปลี่ยนหลังจาก 100,000 กิโลเมตรและใน เงื่อนไขที่ยากลำบากหลังจาก 80,000 กม.

ต่างจากเครื่องยนต์ 1HD ที่เกี่ยวข้อง ดีเซล Toyota 1HZ ใช้ ฉีดกระจายเชื้อเพลิง. นอกจากนี้เครื่องยนต์ยังมีบรรยากาศและไม่มีกังหัน

ตั้งแต่ปี 1998 เครื่องยนต์ได้รับบล็อกกระบอกเสริมแรง เพลาข้อเหวี่ยงเสริมแรงแบบเดียวกัน ลูกสูบได้รับการแก้ไข เปลี่ยนหัวเผาแล้ว และอัตราส่วนการอัดลดลงเป็น 22.4

จดหมายโต้ตอบ มาตรฐานสิ่งแวดล้อมเครื่องยนต์ได้รับความช่วยเหลือจากระบบ EGR ที่เพิ่มเข้ามาในปี 2002

การผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายใน 1HZ สำหรับรถยนต์กระแสหลักของ Toyota สิ้นสุดในปี 2550 และถูกแทนที่ด้วยเทอร์โบดีเซล 1VD-FTV แต่การปล่อยของเก่าสำลักยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้มันถูกวางลงบน Land Cruiser 70

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ดีเซล Toyota 1HZ

มอเตอร์นั้นเรียบง่าย เชื่อถือได้ และทนทานมาก ไม่โอ้อวดและใช้งานได้ยาวนานโดยไม่ใช้น้ำมันมากที่สุด คุณภาพสูง. เขาไม่มีการคำนวณผิด โรค และจุดอ่อน ภายใต้สภาวะปกติและ การบำรุงรักษาปกติทรัพยากร 1HZ ได้อย่างง่ายดายเกิน 500-600,000 กม. และอีกมากมาย

การปรับแต่งเครื่องยนต์ 1HZ

ราคาถูกมอเตอร์นี้ไม่สามารถเขย่าในทางใดทางหนึ่ง มันคุ้มค่าที่จะทนกับมันหรือซื้อรถที่ทรงพลังกว่า หากต้องการเพิ่มพลัง คุณจะต้องจ่ายค่าติดตั้งเทอร์ไบน์ 1HZ พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ พร้อมทุกอย่างที่เกี่ยวข้องและปรับแต่ง แต่นี่จะเป็นเรื่องจริงหากเครื่องยนต์ยังใหม่ ไม่เช่นนั้น จะดีกว่าถ้าเปลี่ยนดีเซล 1HDT กับเทอร์ไบน์ ทั้งสองตัวเลือกมีราคาแพง ถูกกว่า และเชื่อถือได้มากกว่าในการซื้อ Land Cruiser พร้อมเครื่องยนต์ 1HD
หากคุณมีผู้บริจาค 1HD-T คุณสามารถแปลง 1HZ เป็น 1HD-T ได้ สิ่งนี้ต้องใช้หัวสูบ, ลูกสูบ, ก้านสูบ, กังหันที่มีท่อร่วมและท่อล่าง, ปั๊ม, หัวฉีด, ระบบไอดีกับนักสะสมและผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ในบล็อกคุณต้องทำรูสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังกังหันและจัดระเบียบท่อระบายน้ำมัน สิ่งนี้จะเพิ่มความคล่องตัวให้กับแทร็ก

เครื่องยนต์ Ford-Mazda 2.0L Duratec HE/MZR LF

ลักษณะเครื่องยนต์ Duratec HE 2.0/MZR LF

การผลิต – Valencia Engine
ปีที่ออกจำหน่าย - (2544 - 2553)
วัสดุบล็อกกระบอก - อะลูมิเนียม
ระบบไฟฟ้า - หัวฉีด
ประเภท - ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ - 4
วาล์วต่อสูบ - 4
ระยะชัก - 83.1 mm
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 87.5 mm
อัตราการบีบอัด - 10.8
ปริมาณเครื่องยนต์ - 1999 cm3
กำลัง - 141-155 แรงม้า /6000 รอบต่อนาที
แรงบิด - 185Nm / 4500 rpm
เชื้อเพลิง - 95
มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม - ยูโร 4
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง — เมือง 9.8 ลิตร | ติดตาม 5.4 ลิตร | ผสม 7.1 ลิตร/100 กม.
ปริมาณการใช้น้ำมัน - สูงถึง 500 g / 1,000 km
น้ำหนักแห้ง เครื่องยนต์ดูราเทค 2.0 ~93 กก.
มิติทางเรขาคณิตของเครื่องยนต์ Focus 2.0 (LxWxH) มม. —
น้ำมันเครื่องโฟกัส 2.0:
5W-20
5W-30

ทรัพยากร:
1. ตามโรงงาน - 350,000 กม.
2. ในทางปฏิบัติ - มากถึง 500,000 km

TUNING
ศักยภาพ - ไม่ทราบ
โดยไม่สูญเสียทรัพยากร - ไม่รู้จัก

เครื่องยนต์ถูกติดตั้งเมื่อ:






Ford Galaxy Mk III

ความผิดปกติและการซ่อมแซมเครื่องยนต์ Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF

เครื่องยนต์ Ford Duratec HE 2.0 L 145 แรงม้า ดีไซน์เหมือนกันแต่มีกระบอกสูบ เส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้น(87.5 มม. เทียบกับ 83 มม.) ออกแบบโดยชาวญี่ปุ่น โดย Mazda MZR series รุ่น LF ซึ่ง Ford ใช้เป็นส่วนหนึ่งของความร่วมมือระหว่างทั้งสองบริษัท เมื่อเทียบกับ 1.8 ลิตร คู่ขนาดสองลิตรจะดูดีกว่าจากทุกด้าน: การบริโภคเท่ากัน ยืดหยุ่นกว่า ทรงพลังกว่า เงียบกว่า ไม่มีความเร็วลอยตัวเหมือนที่ 1.8 ทรัพยากรของเครื่องยนต์ Ford Duratek / Mazda MZR 2.0 ตามโรงงานคือ 350,000 กม. ทรัพยากรยนต์ที่แท้จริงนั้นเกี่ยวกับเรื่องนั้น แต่มีบางกรณีที่มีระยะทาง 400-450,000 โดยไม่ต้องยกเครื่องครั้งใหญ่
ที่นี่ด้วย โซ่ขับเวลาซึ่งเพิ่มความน่าเชื่อถืออย่างมาก (อายุโซ่ 200-250,000 กม.) มอเตอร์ทุกตัวมีปัญหาเรื่องความเปราะบางของซีลเพลาลูกเบี้ยว เทอร์โมสตัทมักจะแตกก่อน 100,000 กม. และเครื่องยนต์ไม่ร้อนขึ้นหรือกลับกันร้อนเกินไป ยังคงต้องควบคุมสภาพ บ่อเทียน,ถ้าเจอน้ำมันให้กระชับ ฝาครอบวาล์วหรือเปลี่ยนปะเก็น หากหลังจาก 3000 rpm รถไม่ยอมขับและ Check Engine ติดสว่าง แสดงว่าถึงเวลาเปลี่ยนวาล์วควบคุมแดมเปอร์แล้ว ท่อร่วมไอดี. นอกจากนี้ทุก ๆ 150-160,000 กม. จำเป็นต้องปรับระยะห่างของวาล์วไม่มีตัวชดเชยไฮดรอลิกใน Duratec HE 2.0 อย่างไรก็ตามไม่มีตัวชดเชยไฮดรอลิกใน Ford Focus, 1.8, 2.0 เครื่องยนต์เลย . แม้จะมีสิ่งเล็กน้อยเหล่านี้ 2 ลิตร มาก มอเตอร์ที่ดีเชื่อถือได้และถือเป็นหนึ่งใน มอเตอร์ที่ดีที่สุดฟอร์ด ดูราเทค ในปี 2010 มอเตอร์นี้ถูกแทนที่ด้วย Duratec HE GDI Ti-VCT รุ่นปรับรูปแบบใหม่ โดยมีจังหวะวาล์วแปรผัน 150 แรงม้า

ปรับแต่งเครื่องยนต์ Ford Focus 2.0 145 แรงม้า Duratec HE/Mazda 3.6 MZR LF

การปรับจูนชิป Focus\Mondeo\Mazda 3 2.0

สำนักงานปรับแต่งเสนอเฟิร์มแวร์พร้อมกำลังเพิ่มขึ้นสูงถึง 160-165 แรงม้า อย่างที่คุณทราบในทางปฏิบัติมีเฟิร์มแวร์ตัวเดียวเท่านั้น มอเตอร์บรรยากาศจะให้เพียงเล็กน้อยไม่จำเป็นต้องสร้างภาพลวงตาเพื่อให้รู้สึกถึงพลังเพิ่มเติมคุณต้องเปลี่ยนเครื่องรับเป็นแบบสปอร์ต (เช่น Cosworth) คุณต้องรับอากาศเย็น วาล์วปีกผีเสื้อ 60 มม. เสริมแรง น๊อตก้านสูบ, เพลาลูกเบี้ยวกีฬา(เช่น Cat Cams 277/269) ไอเสีย 4-2-1 โดยไม่มีตัวเร่งปฏิกิริยา หรือค่อนข้างไหลไปข้างหน้าเต็มที่ เล่นสเก็ตออนไลน์และรับกำลังประมาณ 200-210

คอมเพรสเซอร์สำหรับโฟกัส \ Mondeo 2.0

เราทำทุกอย่างที่ทำกับ Duratec HE \ MZR รุ่นน้อง, ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกล PK-23-e (หรือคอมเพรสเซอร์ที่แพงกว่าและเชื่อถือได้), อินเตอร์คูลเลอร์, หัวฉีดจาก Mondeo 2.3, MAF จากโฟกัส ST, ปะเก็นฝาสูบหนา จูนเนอร์อัจฉริยะและทั้งหมดนี้รวบรวมเป็นกอง มอเตอร์ที่ได้รับการปรับแต่งมาอย่างดีจะให้กำลังมากกว่า 200 แรงม้า ซึ่งจะเป็นแนวทางที่เหมาะสมที่สุดในการปรับแต่งมอเตอร์ดังกล่าว คุณไม่จำเป็นต้องจัดการกับฟาร์มที่เลวร้ายและติดตั้งคอมเพรสเซอร์ 1 บาร์ที่ทรงพลังกว่านี้ และพยายามแซงหน้า Duratec 2.5 5 สูบ เหตุผลง่ายๆ ก็คือ มันไม่ทำกำไรทางการเงินและไม่น่าเชื่อถือมาก คุณไม่ต้องการ ขึ้นลิฟต์มากกว่านั่ง? :)

บ้าน » ล้อ » เครื่องยนต์เศรษฐีของโตโยต้าเป็นเครื่องยนต์ในตำนานจากประเทศญี่ปุ่น โตโยต้ารุ่นไหนดีที่สุด? บทสรุปของตระกูลเครื่องยนต์ L จาก Toyota Corporation