จุดระเบิด ดีซี ซีดีไอ ระบบจุดระเบิด CDI Daeschke ระบบจุดระเบิด cdi

เกือบทุกอย่าง เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์รถเอทีวีและรถจักรยานยนต์มักติดตั้งระบบจุดระเบิด CDI ( การคายประจุของตัวเก็บประจุการจุดระเบิด) ในระบบนี้ พลังงานจะถูกเก็บไว้ในตัวเก็บประจุ และในเวลาที่เหมาะสม พลังงานจะถูกปล่อยออกมาผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด ซึ่งเป็นหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพ ขดลวดทุติยภูมิจะเกิดไฟฟ้าแรงสูง ซึ่งทำลายช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียน ทำให้เกิดส่วนโค้งไฟฟ้าที่จุดไฟส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ

ในการซิงโครไนซ์การจุดระเบิดจะใช้เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงแบบเหนี่ยวนำ - DPK ซึ่งเป็นคอยล์พันบนแกนแม่เหล็กถาวร:

เครื่องหมายคือกระแสน้ำบนตัวเรือนเหล็กของโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (นิยมเรียกว่ามู่เล่):

เมื่อกระแสน้ำพัดผ่านแกนเซ็นเซอร์ มันจะเปลี่ยนฟลักซ์แม่เหล็กผ่านขดลวด และทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วของขดลวดนั้น รูปร่างสัญญาณมีลักษณะดังนี้:

เหล่านั้น. สองพัลส์ที่มีขั้วต่างกัน ในเครื่องยนต์เกือบทั้งหมด ขั้วของเซ็นเซอร์เป็นแบบที่อันแรกเป็นพัลส์บวกซึ่งสอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของกระแสน้ำและอันที่สองคือพัลส์ลบซึ่งสอดคล้องกับจุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ สำหรับ ดำเนินการตามปกติการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ควรเกิดขึ้นก่อนถึงจุดบนเล็กน้อย ศูนย์ตาย- TDC เพื่อให้แรงดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้ถึงเพียง TDC "เร็วกว่านี้เล็กน้อย" นี้มักเรียกว่ามุมการจุดระเบิดล่วงหน้า - IDA และวัดเป็นองศาที่เพลาข้อเหวี่ยงยังคงหมุนไปที่ TDC เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ SOP ควรน้อยที่สุด และเมื่อเพิ่มความเร็วก็ควรเพิ่มขึ้น ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น WPC จะสร้างพัลส์การซิงโครไนซ์สองจังหวะ - จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำและจุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ ในระบบ CDI แบบธรรมดา (ไม่ใช่ไมโครโปรเซสเซอร์) จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะสอดคล้องกับ SPD ที่ตั้งไว้ล่วงหน้า - ตามสัญญาณนี้ การจุดระเบิดจะเกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทและที่ ความเร็วรอบเดินเบา- จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำสอดคล้องกับ SOP ที่ ความเร็วสูง- ส่วนใหญ่แล้วในระบบดังกล่าวจุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะถูกตั้งค่าล่วงหน้า 10-15 องศาและ "ความยาว" ของกระแสน้ำอยู่ที่ 20 ถึง 30 องศา ในเวลาเดียวกันบล็อก CDI ขั้นสูงเปลี่ยนช่วงเวลาของการก่อตัวของประกายไฟจาก "จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ" เป็น "จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำ" ได้อย่างราบรื่นในช่วงตั้งแต่ 2,000 รอบต่อนาทีถึง 4,000 รอบต่อนาที ในขณะที่ชิ้นส่วนราคาถูกก็ข้ามไปที่จุดเริ่มต้นของ กระแสน้ำมีความเร็วเพิ่มขึ้น ใน ระบบไมโครโปรเซสเซอร์ความยาวน้ำขึ้นน้ำลงของ CDI นั้นยาวกว่ามาก - จาก 40 ถึง 70 องศาในขณะที่จุดสิ้นสุดของมันเหมือนกับเมื่อก่อนสอดคล้องกับ SOP ที่ตั้งไว้ล่วงหน้าและจุดเริ่มต้นคือจุดเริ่มต้นสำหรับไมโครโปรเซสเซอร์ซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วจะตั้งค่า SOP ที่ต้องการ
ใน เครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน“ความยาว” ของกระแสน้ำนั้นแตกต่างกัน ดังนั้นบล็อก CDI แม้จะมีตัวเชื่อมต่อเดียวกัน ส่วนใหญ่มักจะไม่สามารถใช้แทนกันได้!
นอกจากนี้ยังควรเพิ่มว่าต้องใช้ไฟฟ้าแรงสูงในการจ่ายไฟให้กับหน่วย CDI เนื่องจาก เวลาในการสะสมพลังงานในตัวเก็บประจุมีจำกัด ไฟฟ้าแรงสูง– หลายร้อยโวลต์ เพื่อจุดประสงค์นี้ใน ระบบที่เรียบง่ายเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีขดลวดไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มเติม กำลังของขดลวดนี้มีขนาดเล็กดังนั้นประกายไฟในระบบดังกล่าวเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์จึงอ่อนซึ่งทำให้ยาก การดำเนินการในช่วงฤดูหนาว- เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้จึงใช้สิ่งที่เรียกว่า DC-CDI ซึ่งตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จจากตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าแบบสเต็ปอัพที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ ในระบบดังกล่าว กำลังประกายไฟไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็ว และการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นจะง่ายกว่ามาก

ตอนนี้เกี่ยวกับข้อเสียของการจุดระเบิด CDI ข้อเสียเปรียบที่สำคัญที่สุดซึ่งไม่สามารถกำจัดได้ด้วยเงินเพียงเล็กน้อยคือประกายไฟที่ "อ่อนแอ" "สั้น" เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างระบบ CDI ที่ทรงพลังโดยไม่มีต้นทุนวัสดุจำนวนมาก
เช่น CDI สำหรับ เครื่องยนต์ของรถยนต์ พัฒนาในประเทศมีราคามากกว่าหนึ่งพันดอลลาร์และของนำเข้าที่ติดตั้งอยู่ รถแข่งกับ เครื่องยนต์ความเร็วสูงอาจมีราคามากกว่าหนึ่งพัน
ยิ่งปริมาตรกระบอกสูบในเครื่องยนต์มากขึ้น ผลกระทบจากการขาดพลังงานประกายไฟก็จะยิ่งแข็งแกร่งขึ้น สิ่งนี้แสดงในการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์ การสูญเสียพลังงาน และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่สูงมาก เมื่อ CDI ปรากฏตัวครั้งแรก มันถูกติดตั้งบนรถมอเตอร์ไซค์และรถจักรยานยนต์ โดยส่วนใหญ่แล้วจะมีความจุเครื่องยนต์อยู่ที่ 50 ซีซี ปริมาณเล็กน้อยเช่นนี้ ส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงมันจัดการได้อย่างง่ายดายจากประกายไฟ CDI ที่อ่อนแอ ด้วยความจุลูกบาศก์ที่เพิ่มขึ้น เห็นได้ชัดว่ามีบางอย่างจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงและ DC-CDI ก็ปรากฏขึ้น แต่ความจุลูกบาศก์ยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และปริมาณน้ำมันเบนซินที่ไหลลงท่อระบายน้ำก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน พวกเขายังคิดระบบที่เผาน้ำมันเบนซินด้วย ท่อไอเสีย- :o) ฉันไม่เข้าใจว่าผู้ผลิตรถจักรยานยนต์คิดอย่างไรตลอดเวลานี้ เพราะในขณะเดียวกัน รถยนต์ก็ใช้ระบบจุดระเบิดที่แตกต่างกันมานานแล้ว โดยที่พลังงานถูกเก็บไว้ในตัวเหนี่ยวนำ ซึ่งทำให้สามารถรับได้มากกว่าหลายร้อยเท่า จุดประกายไฟด้วยเงินเท่าเดิมและตอบโจทย์ทุกปัญหาการจุดระเบิด แน่นอนตอนนี้ เครื่องยนต์หัวฉีดรถจักรยานยนต์สมัยใหม่ไม่มี CDI อีกต่อไป แต่นี่คือหยดน้ำในมหาสมุทร! ทุกวันนี้ ในภาพคือ 90 เปอร์เซ็นต์ของรถจักรยานยนต์และรถเอทีวียังคงกินน้ำมันเบนซินและถ่มน้ำลายออกสู่บรรยากาศ
ดูเหมือนว่าทุกอย่างจะง่ายมาก - เราจำเป็นต้องเปลี่ยนการจุดระเบิดเพื่อให้ทุกคนเป็นแบบที่ก้าวหน้ากว่า แต่ยังมีอีกหลายอย่าง! ถ้าเป็น CDI จะถือว่าแพงมาก หากเป็น IDI เช่นเดียวกับใน ระบบหัวฉีดจากนั้นเพื่อให้ทำงานได้จำเป็นต้องเปลี่ยนโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งมีราคาแพงกว่าด้วยซ้ำ (เพื่อควบคุมโหมดการทำงานของคอยล์ในระบบ IDI อย่างถูกต้องหนึ่งเครื่องหมายบนมู่เล่ไม่เพียงพอใช้เครื่องหมายสั้นหลายสิบอัน - โดยพื้นฐานแล้วล้อเฟืองจะซิงโครไนซ์กับฟันที่หายไป) ทั้งหมดนี้เป็นจริงหากคุณแก้ไขปัญหา มุ่งหน้าไป แต่ถ้าคุณคิดสักนิดให้ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์ที่ทรงพลังและแสดงความเฉลียวฉลาดปรากฎว่าไม่ใช่ทุกสิ่งที่เลวร้ายนัก!

อันดับแรก เมอร์เซเดส ดีเซลด้วยระบบหัวฉีด คอมมอนเรลเปิดตัวเมื่อปลายปี พ.ศ. 2540 มันเป็นเครื่องยนต์ 2.1 CDI ที่มีชื่อ OM 611 ที่มีกำลังตั้งแต่ 82 ถึง 204 แรงม้า มันก่อให้เกิดเครื่องยนต์ตระกูลใหม่ที่ใช้แล้วเหนือสิ่งอื่นใดใน ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์และรถบรรทุกขนาดเล็ก (OM 646 และ OM 651)

ดีเซลได้รับการกำหนดเชิงพาณิชย์ที่แตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ตัวอย่างเช่น 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI และ 250 CDI นอกจากนี้ยังมีการปรับเปลี่ยน BlueTEC และ BlueEFFICIENCY

เริ่มแรกเครื่องยนต์นี้มีความจุ 2,151 ซีซี. ซม. และกำลัง 102 หรือ 125 แรงม้า การออกแบบตัวเครื่องใช้ระบบหัวฉีดของ Bosch พร้อมระบบแม่เหล็กไฟฟ้า หัวฉีดทั่วไปรางรุ่นแรก ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย และเทอร์โบชาร์จเจอร์ ไทม์มิ่งไดรฟ์แบบโซ่ซึ่งช่วยลดต้นทุนการบำรุงรักษา

ในปี 1999 มีเวอร์ชันที่มีกำลัง 115 และ 143 แรงม้าปรากฏขึ้นและสามปีต่อมา - 2.1 CDI รุ่นใหม่ที่มีชื่อ OM 646 และกำลัง 122 และ 150 แรงม้า ภายหลังมีการนำเสนอการแก้ไขอื่นๆ เครื่องยนต์ได้รับระบบคอมมอนเรลเจเนอเรชันใหม่ วาล์ว EGR ไฟฟ้า และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าระบายความร้อนด้วยของเหลว OM 646 ได้รับการติดตั้งเพลาบาลานเซอร์และปั๊มฉีดไฟฟ้าเพิ่มเติม (แทนที่จะเป็นแบบกลไก)

เครื่องยนต์ 2.1 CDI เจนเนอเรชั่นล่าสุดเรียกว่า OM 651 และเปิดตัวในปี 2551 นี่เป็นเครื่องยนต์ที่แตกต่างออกไปโดยเปลี่ยนเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ (ลดลงเหลือ 83 มม.) และระยะชักลูกสูบ (เพิ่มขึ้นเป็น 99 มม.) ปริมาณการทำงาน เวอร์ชั่นใหม่หน่วยลดลงเหลือ 2143 cm3 อัตราส่วนกำลังอัดลดลงเหลือ 16.2:1 เสื้อสูบทำจากเหล็กหล่อเหมือนเมื่อก่อนและส่วนหัวทำจากโลหะผสมเบา

เทอร์โบดีเซลใหม่ล้ำหน้ามาก ดังนั้นจึงมีราคาแพงกว่าในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว (ในรุ่นที่มีกำลังมากกว่า 143 แรงม้า) ซึ่งสร้างแรงดันเพิ่มที่ 2 บาร์ โซ่ไทม์มิ่งแถวเดียวจะอยู่ที่ด้านหลังของเครื่องยนต์ - ที่ด้านกระปุกเกียร์ เพลาบาลานซ์ขับเคลื่อนด้วยเฟืองฟันเฟือง

การปรับเปลี่ยนที่ทรงพลังยิ่งขึ้นใช้หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกจาก Delphi แรงดันการฉีดสูงถึง 2,000 บาร์ เพื่อการเปรียบเทียบ แรงดันการฉีดของ OM 611 คือ 1350 บาร์ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานได้ราบรื่นและ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิง. แน่นอนว่าประสิทธิภาพนั้นขึ้นอยู่กับระดับการเสริมแรงและน้ำหนักของรถ ในกรณีที่ เมอร์เซเดส ซี-คลาส การบริโภคเฉลี่ยรุ่น 143 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองประมาณ 7 ลิตร/100 กม. ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม ระบบหัวฉีดไม่มีปัญหาและมีราคาแพงเกินไปในการซ่อม

ช่างกลเน้นย้ำว่า ตลาดรองรถเมอร์เซเดสดีเซลส่วนใหญ่มีระยะทางที่สูงกว่าเมตรที่แสดงไว้มาก ดังนั้นปัญหาที่เจ้าของคนที่สองและคนต่อมาต้องเผชิญ เทอร์โบชาร์จเจอร์และมู่เล่แบบมวลคู่แทบจะไม่ล้มเหลวก่อน 150,000 กม.

ปัญหาปรากฏใน เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด OM 651 สิ่งเหล่านี้เกี่ยวข้องกับ หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง Delphi (เปลี่ยนอันที่ชำรุดแล้ว) และน้ำหล่อเย็นรั่ว ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนหัวฉีดได้รับการคืนเงินบางส่วนจากผู้ผลิตหัวฉีด

ความผิดปกติทั่วไปของเครื่องยนต์ 2.1ซีดีไอ

บ่อยครั้งที่เจ้าของ Mercedes ที่มีระยะทางสูงและเครื่องยนต์ 2.1 CDI มีปัญหาในการสตาร์ทในตอนเช้าและกำลังลดลง ในทั้งสองกรณีมีสาเหตุหลายประการ ปัญหาการเริ่มต้นมักเกี่ยวข้องกับแรงดันในระบบหัวฉีดที่ลดลงเนื่องจากปั๊ม หัวฉีด หรือวาล์วแรงดันสูงทำงานผิดปกติ กำลังที่ลดลงอาจเกิดจากความผิดปกติของระบบแดมเปอร์ในท่อร่วมไอดี

ในรถยนต์ที่ติดตั้งตัวกรองอนุภาค (ตอนแรกไม่ได้ใช้เลยในปี 2546 ปรากฏในบางรุ่นและต่อมาเริ่มมีการใช้งานจำนวนมาก) และขับเคลื่อนไปรอบเมืองเท่านั้นปัญหาเกิดขึ้นกับการฟื้นฟูตัวเองและน้ำมัน ก็เจือจางด้วยเชื้อเพลิงเช่นกัน

ปัญหาแย่ลงหลังจากการเปิดตัวเครื่องยนต์ซีรีส์ OM 651 หัวฉีดล้มเหลวที่ประมาณ 50,000 กม. แหล่งข่าวบางแห่งรายงานว่าข้อบกพร่องดังกล่าวส่งผลกระทบต่อรถยนต์ประมาณ 300,000 คัน

ลูกรอกเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

รอกของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีคลัตช์ ฟรีวีลซึ่งมักจะพังทลายลง ความผิดปกตินั้นมาพร้อมกับเสียงรบกวนและความล่าช้าในการเปลี่ยนอาจทำให้ตัวปรับความตึงสายพานสึกหรอเร็วขึ้น การแก้ไขปัญหาก็ไม่ยากและไม่แพงจนเกินไป ลูกรอกมีราคาต่ำกว่า $60

โซลินอยด์วาล์ว

โซลินอยด์วาล์วใช้เพื่อควบคุมประสิทธิภาพของเทอร์โบชาร์จเจอร์และ EGR (เครื่องยนต์ 2.1 รุ่นเก่า) เมื่อล้มเหลวก็มีพลังลดลง การซ่อมทำได้รวดเร็วและราคาไม่แพง - ประมาณ 50 เหรียญสหรัฐ

หัวฉีด

อาการ : สตาร์ทเครื่องยนต์มีปัญหา, การทำงานไม่สม่ำเสมอ, มากเกินไป การบริโภคสูงเชื้อเพลิง. หัวฉีดสามารถซ่อมแซมได้ ค่าบริการประมาณ $70 ต่อชิ้น

ปัญหาร้ายแรงยิ่งขึ้นเกิดขึ้นเมื่อแหวนรองซีลใต้หัวฉีดสูญเสียความแน่น การถอดหัวฉีดเป็นงานที่ยาก พวกมันอาจติดและจำเป็นต้องทำการกัด

เทอร์โมสตัท

อาการ: เครื่องยนต์ร้อนช้าเกินไป เทอร์โมสตัทสามารถเปิดได้เร็วถึง 45 องศา ความสนใจ! โดยการซื้อ ส่วนนี้ให้ใช้เสมอ หมายเลขแคตตาล็อก– เทอร์โมสตัทได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยหลายครั้ง ราคาของใหม่อยู่ที่ประมาณ 60-70 ดอลลาร์

ความผิดปกติของเครื่องยนต์ OM 651

หัวฉีด

ไม่นานหลังจากเริ่มการผลิตเทอร์โบดีเซล 2.1 ลิตรใหม่ปรากฎว่าหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกของ Delphi ผลิตขึ้นโดยมีข้อบกพร่อง จำเป็นต้องเปลี่ยน

น้ำหล่อเย็นรั่ว

การรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัวที่ไม่สามารถควบคุมได้อาจทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไปในไม่ช้า ปั๊มระบบทำความเย็นต้องตำหนิในเรื่องนี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊มที่รั่ว

ปีกนกในท่อร่วมไอดี

แดมเปอร์สึกหรอและพังตามกาลเวลา สิ่งนี้ส่งผลให้กำลังลดลงอย่างเห็นได้ชัดและในกรณีที่เกิดการแตกจะทำให้เครื่องยนต์เสียหาย เนื่องจากไม่มีชิ้นส่วน จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนท่อร่วมทั้งหมด ซึ่งจะทำให้ค่าซ่อมเพิ่มขึ้นเป็น 600 ดอลลาร์

ใน เงื่อนไขของรัสเซียการทำงาน ("เชื้อเพลิงดีเซล" ที่มีคุณภาพต่ำ) กรองน้ำมันเชื้อเพลิงขอแนะนำให้เปลี่ยนทุกๆ 40,000 กม. (ตามคำแนะนำของผู้ผลิต - 60-80,000 กม.) ซึ่งจะทำให้ระบบหัวฉีดมีอายุยืนยาวขึ้น

การเผาไหม้ตัวกรองอนุภาค

กระบวนการฟื้นฟูตัวเองจะไม่สามารถทำได้เมื่อใช้งานรถในระยะทางสั้นๆ เป็นหลัก มีความจำเป็นต้องสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยเป็นระยะ - การเดินทางไกลบนทางหลวง

ไทม์มิ่งไดรฟ์

ใช้ในเครื่องยนต์ ไดรฟ์โซ่ไม่จำเป็นต้องใช้สายพานไทม์มิ่ง การซ่อมบำรุง- ตามกฎแล้วไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่ อย่างไรก็ตาม ด้วยระยะทางที่สูง ขอแนะนำให้ตรวจสอบสภาพของมัน

บริการ

*รถยนต์ทุกคันที่มี CDI มี คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดซึ่งกำหนดระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง

** ผู้ผลิตไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน DPF เป็นระยะ

*** อย่างน้อยทุกๆ 250,000 กม. หรือทุกๆ 15 ปี

บทสรุป

เครื่องยนต์ 2.1 CDI นั้นไม่น่าเชื่อถือเท่ากับเครื่องยนต์รุ่นเก่า แต่กลับให้กำลังที่สูงกว่า สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง และทำงานได้อย่างราบรื่น ตามกฎแล้วจะมีเฉพาะไฟล์แนบและ อุปกรณ์เสริม- อายุการใช้งานของกลไกข้อเหวี่ยงมีความสำคัญมาก

ข้อมูลทางเทคนิค Mercedes 2.1 CDI - ตอนที่ 1

ข้อมูลทางเทคนิค Mercedes 2.1 CDI – ตอนที่ 2

แอปพลิเคชัน

เมอร์เซเดส ซี-คลาส

เมอร์เซเดส อี

เมอร์เซเดส เอส

เมอร์เซเดส เอสแอลเค

เมอร์เซเดส เอ็มแอล

เมอร์เซเดส วีโต้, เวียโน, สปรินเตอร์

เมอร์เซเดส จีแอลเค

อาชีพดีเซล:ซีดีไอ,เอชดีไอTDI -อะไรดีกว่ากัน?

เพื่อนร่วมชาติของเรายังคงเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" ด้วย รถแทรกเตอร์ MTZและคนขับที่สวมแจ็กเก็ตบุนวมพยายามอุ่นถังด้วยเครื่องพ่นไฟในฤดูหนาว เจ้าของรถยนต์ที่มีความก้าวหน้ามากขึ้นจินตนาการถึงเครื่องยนต์จากรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่นซึ่งใช้เชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhigulis

แต่เวลาและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้าอย่างไม่หยุดยั้งและสวยงามยิ่งขึ้นและ รถยนต์สมัยใหม่ซึ่งมีเพียงเสียงคำรามจากใต้ฝากระโปรงเท่านั้นที่เผยให้เห็นประเภทของเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง

อันที่จริงในตอนแรกพบเครื่องยนต์ดีเซลเฉพาะใน รถบรรทุก, เรือ และ อุปกรณ์ทางทหาร- นั่นคือจุดที่จำเป็นต้องมีความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพ โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายเป็นเบื้องหลัง

วันนี้สถานการณ์เปลี่ยนไปและผู้ผลิตแต่ละรายก็พร้อมที่จะเสนอตัวเลือกเครื่องยนต์ดีเซลหลายตัวให้คุณโดยไม่ปิดบังไว้ภายใต้ป้ายชื่ออีกต่อไป ตัวเลือกงบประมาณแต่หน่วยที่ผลิตโดยใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI, TDI, HDI, SDI ฯลฯ ซ่อนอยู่หลังทางเลือกอื่นที่เคลื่อนไหวและฟังดูดีกว่า เครื่องยนต์เบนซิน- เมื่อได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่รอบคอบบนฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร

ดังนั้นตัวย่อ DI จึงมีอยู่ในทุกระบบที่กล่าวถึง หมายถึงการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ (Direct Injection) ซึ่งให้ ประสิทธิภาพที่ดี- เทคโนโลยีการฉีดยังค่อนข้างใหม่ มันขึ้นอยู่กับระบบการให้อาหาร เชื้อเพลิงทั่วไปราง พัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือหัวฉีดเชื่อมต่อกันด้วยช่องทางทั่วไปที่เชื้อเพลิงถูกสูบเข้าไปข้างใต้ ความดันสูง- ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักคือการจ่ายเชื้อเพลิงตามจำนวนที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาที่กำหนดและด้วยแรงดันที่ต้องการ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงและความต้องการความแม่นยำทำให้ ระบบเชื้อเพลิงดีเซลมีความซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลักคือ: ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง หัวฉีด และกรองน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่

ในเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไป แต่ละส่วนของปั๊มแรงดันสูงจะบังคับให้เชื้อเพลิงดีเซลเข้าสู่ท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) โดยปกติเส้นผ่านศูนย์กลางภายในจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกคือ 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับเคลื่อน" ผ่านมันภายใต้ความกดดันสูง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองตัวเหมือนงูกลืนเหยื่อของมัน และทันทีที่น้ำมันดีเซลเข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้นหลังจากเติมน้ำมันเชื้อเพลิงตามที่กำหนด ปริมาณพิเศษเล็กน้อยจะถูก "ปั๊ม" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน เมื่อถูกเผาไหม้การลดลงนี้จะเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มควันของเครื่องยนต์และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นเป็นจังหวะของท่อแต่ละท่อยังช่วยเพิ่มเสียงรบกวนของเครื่องยนต์อีกด้วย ด้วยมูลค่าการซื้อขายที่เพิ่มขึ้น ดีเซลสมัยใหม่(สูงสุด 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) สิ่งนี้เริ่มทำให้เกิดความไม่สะดวกที่เห็นได้ชัดเจน

ปั๊มน้ำมันยุโรปจำหน่ายหลากหลายพันธุ์ น้ำมันดีเซล- แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ

การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบได้เป็นสองส่วนในปริมาณที่แม่นยำซึ่งก่อนหน้านี้ไม่สามารถทำได้ ขั้นแรกให้ปริมาณเล็กน้อยมาถึงเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องเพิ่มขึ้นและจากนั้นก็มาถึง "ประจุ" หลัก สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล - เครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดด้วยเชื้อเพลิงโดยการบีบอัด - สิ่งนี้สำคัญมากเนื่องจากในกรณีนี้ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้นโดยไม่ต้อง "กระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานได้นุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบคอมมอนเรลช่วยลดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้โดยสิ้นเชิง ส่งผลให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียลดลงและเสียงเครื่องยนต์ก็ลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

เดมเลอร์-เบนซ์เป็นหนึ่งในคนกลุ่มแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้ โดยกำหนดเครื่องยนต์ของตน อักษรย่อ CDI- เริ่มด้วยดีเซลสำหรับ เมอร์เซเดส-เบนซ์ เอ-คลาส, เครื่องยนต์ที่คล้ายกันติดตั้ง B, C, S, E-class รวมถึง . ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz ด้วย 220 CDI ด้วยปริมาตรกระบอกสูบ 2,151 ซม. 3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตรที่ 1,800-2,600 รอบต่อนาทีพร้อม เกียร์ธรรมดาเกียร์ใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต่ำด้วยความจุถัง 62 ลิตรทำให้รถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน

ตัวบ่งชี้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงบนหน้าจอมอนิเตอร์ออนบอร์ดจะทำให้เจ้าของพอใจเสมอด้วยมูลค่าที่พอเหมาะ

มีหน่วยกำลังที่คล้ายกันทั้งตระกูลซึ่งมีความจุตั้งแต่ 1.5 ถึง 2.4 ลิตร บริษัทโตโยต้า- การเปิดตัวโซลูชั่นทางเทคนิคใหม่ๆ ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่ไม่ต่ำกว่า 40% และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 30% ทั้งหมดนี้ด้วยข้อมูลด้านสิ่งแวดล้อมที่ดี

มาสด้าก็มีคลังแสงอยู่ในคลังแสงเช่นกัน เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการฉีดโดยตรง ได้รับการพิสูจน์แล้วในรุ่น 626 สี่สูบแถวเรียงมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบต่อนาที เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมด รถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวจะใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม./ชม.

คนแรกที่ใช้ตัวย่อ TDI ความกังวลของโฟล์คสวาเกนเพื่อกำหนดเครื่องยนต์ดีเซลด้วย ฉีดตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ TDI ปริมาตร 1.2 ลิตร โฟล์คสวาเก้นรุ่นต่างๆลูโป ครองสถิติโลก รถยนต์นั่งส่วนบุคคลโดยสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์- ทีดีไอช่วยด้วย รถยนต์โฟล์คสวาเก้นและ Audi จะกลายเป็นรถยนต์ที่ล้ำหน้าที่สุดในประเภทรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล

หลายคนต้องการที่จะขี่คลื่นแห่งความนิยมดังนั้นคู่แข่งจึงเข้ามาไม่นาน ก่อนอื่นสิ่งนี้เกี่ยวข้องกับ บริษัท Adam Opel AG ซึ่งเปิดตัวตระกูลเครื่องยนต์ ECOTEC TDI ซึ่งเป็นคลังนวัตกรรมทั้งหมด: การฉีดโดยตรงหัวสูบที่มีสี่วาล์วต่อสูบด้วยหนึ่งวาล์ว เพลาลูกเบี้ยว, เทอร์โบชาร์จพร้อมอินเตอร์คูลลิ่ง, ปั๊มเชื้อเพลิงควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมแรงดันที่เพิ่มขึ้น, หัวฉีดที่ให้การกระจายตัวของเชื้อเพลิงสูงเมื่อทำให้เป็นอะตอมร่วมกับลักษณะการหมุนวนของอากาศเข้า ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงได้ 17% (เทียบกับเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษได้ 20%

ความก้าวหน้ามากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมโดยไม่สมควรได้ - หน่วยกำลังดีเซล 8 สูบรูปตัว V ซึ่งผสมผสานกำลังความสะดวกสบายและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 มาเป็นเวลา 8 ปี ดีเซลบาวาเรียมีระบบไดเร็กอินเจคชั่นที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเครื่องยนต์หลายสูบ 30-40% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ C ommon R ail และเทอร์โบชาร์จพร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ 3.9 ลิตร หน่วยพลังงานพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิด 500 นิวตันเมตร ที่ 1,800 รอบต่อนาที

สัญลักษณ์ที่โดดเด่นของดีเซลฝรั่งเศส

เทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์โดยไม่กระทบต่อประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ทีดีไอตามกฎแล้วไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบประการหนึ่ง อายุการใช้งานของกังหันมักจะอยู่ที่ 150,000 แม้ว่าอายุการใช้งานของเครื่องยนต์จะสูงถึงหนึ่งล้านก็ตาม

สำหรับผู้ที่กังวลกับการซ่อมแซมที่มีค่าใช้จ่ายสูง ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่อเรียกเครื่องยนต์ดีเซลแบบดูดอากาศตามธรรมชาติ (แบบดูดอากาศตามธรรมชาติ) ที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มอเตอร์เหล่านี้ไม่กลัว วิ่งระยะยาวและรักษาตำแหน่งของตนอย่างมั่นคงในระดับความน่าเชื่อถือ

ผู้นำด้านการผลิตระดับโลก เครื่องยนต์ดีเซล - ความกังวลของ PSA เปอโยต์ ซีตรองซ่อนเทคโนโลยีคอมมอนเรลไว้ใต้ป้าย HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนสมบัติที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการให้บริการสำหรับเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. และสายพานราวลิ้นและ หน่วยที่ติดตั้งไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ตลอดอายุการใช้งานของรถ และเช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของชาวฝรั่งเศสอยู่ในระดับสูงสุด - การทำงานที่เงียบมั่นใจได้ถึงเครื่องยนต์แม้ที่ความเร็วรอบเดินเบา ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นเห็นได้จากความจริงที่ว่าทุก ๆ วินาทีที่ขายรถยนต์ในฝรั่งเศสในปี 2549 นั้นใช้น้ำมันดีเซล

เทคโนโลยี CDI, TDI, HDI, SDI ถูกสร้างขึ้นมา ระบบทั่วไป Rail เป็นรุ่นที่สาม ดังนั้นโดยพื้นฐานแล้วจึงไม่แตกต่างกันมากนัก สิ่งที่เราเห็นตอนนี้เป็นเพียงสัญลักษณ์ที่โดดเด่นของผู้ผลิตเท่านั้น ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้ เนื่องจาก... มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน - วันนี้ผู้ที่เลือกดีเซลจะชนะอย่างไม่ต้องสงสัย

ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI นั้นไม่ซับซ้อนมากนักและวินิจฉัยได้ง่ายเมื่อคุณเข้าใจวิธีการทำงานแล้ว การจุดระเบิด CDI (การจุดระเบิดการปล่อยประจุของตัวเก็บประจุ) ประกอบด้วยส่วนประกอบหลักหลายประการ (ในแผนภาพ):

C - ตัวเก็บประจุแบบชาร์จได้;
D - วงจรเรียงกระแสไดโอด;
SCR - การสลับไทริสเตอร์;
T - คอยล์จุดระเบิด

รูปแบบนี้มีหลายรูปแบบเรามาดูหลักการทำงานกันดีกว่า ตัวเก็บประจุ C ถูกชาร์จตามลำดับโดยวงจรเรียงกระแสไดโอด D จากนั้นปล่อยผ่านไทริสเตอร์ SCR ไปยังหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพ T ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงเราได้รับแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์เนื่องจากการพังทลายของช่องว่างอากาศระหว่าง ขั้วไฟฟ้าในหัวเทียนเกิดขึ้น นี่คือทั้งหมด! มันง่ายมาก!

แต่การทำให้กลไกของเครื่องยนต์ทั้งหมดทำงานนั้นยากกว่ามาก วงจรจุดระเบิด CDI แบบคลาสสิกมีการออกแบบคอยล์สองคอยล์ ใช้งานครั้งแรกกับรถมอเตอร์ไซค์ Babette คอยล์หนึ่งคือคอยล์ชาร์จ (ไฟฟ้าแรงสูง) ส่วนที่สอง (แรงดันต่ำ) เป็นเซ็นเซอร์ควบคุมไทริสเตอร์ ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ด้วยสายเดียว เราเชื่อมต่อเอาต์พุตของคอยล์ชาร์จเข้ากับอินพุต 1 และเซ็นเซอร์กับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3

วงจรที่ประกอบโดยใช้ส่วนประกอบสมัยใหม่เริ่มก่อให้เกิดประกายไฟเมื่ออินพุต 1 ถึงประมาณ 80 โวลต์ แรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุดจะอยู่ที่ประมาณ 250 โวลต์

การเปลี่ยนแปลงของโครงการ CDI

เริ่มจากเซ็นเซอร์กันก่อน คอยล์ เซ็นเซอร์ฮอลล์ หรือแม้แต่ออปโตคัปเปลอร์สามารถใช้เป็นเซ็นเซอร์ได้ ในวงจร CDI ของสกูตเตอร์ Suzuki ไทริสเตอร์จะเปิดขึ้นพร้อมกับแรงดันไฟฟ้าครึ่งคลื่นหลังที่นำมาจากคอยล์ชาร์จ - ครึ่งคลื่นแรกจะชาร์จตัวเก็บประจุผ่านไดโอดและคลื่นครึ่งหลังจะเปิดไทริสเตอร์ วงจรที่ยอดเยี่ยมพร้อมส่วนประกอบขั้นต่ำ

หากเครื่องยนต์ใช้ระบบจุดระเบิดแบบชอปเปอร์ แสดงว่าไม่มีคอยล์ที่สามารถใช้เป็นคอยล์ชาร์จได้ บ่อยครั้งที่มีการใช้หม้อแปลงแบบ step-up ซึ่งช่วยให้แรงดันไฟฟ้าของขดลวดแรงดันต่ำสามารถยกขึ้นเป็นแรงดันไฟฟ้าที่ต้องการได้

บน เครื่องยนต์จำลองเครื่องบินน้ำหนักทุกกรัมและขนาดทุกมิลลิเมตรจะถูกบันทึกไว้ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงไม่มีแม่เหล็กโรเตอร์ บางครั้งแม่เหล็กขนาดเล็กจะติดกาวเข้ากับเพลามอเตอร์โดยตรง ถัดจากนั้นจะมีเซ็นเซอร์ฮอลล์ ตัวเก็บประจุถูกชาร์จผ่านตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งทำให้ 250V จาก 3-9V จากแบตเตอรี่ เราจะไม่พิจารณาวงจรแปลงแรงดันไฟฟ้าโดยละเอียดในบทความนี้ฉันจะบอกว่ามากที่สุดเท่านั้น แพร่หลายวงจรที่ได้รับขึ้นอยู่กับออสซิลเลเตอร์ในตัว ตัวควบคุม PWM และประเภทอินเวอร์เตอร์

ถ้าเราใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด D เราก็สามารถเอาแรงดันไฟฟ้าครึ่งคลื่นทั้งสองออกจากขดลวดได้ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุ C ซึ่งจะทำให้ประกายไฟแข็งแกร่งขึ้น

การตั้งค่าออซ

จุดมุ่งหมายของการปรับแต่งการจุดระเบิดคือการได้ประกายไฟในเวลาที่เหมาะสม หากคอยล์บนสเตเตอร์หยุดนิ่ง วิธีเดียวคือหมุนแม่เหล็กโรเตอร์โดยสัมพันธ์กับบันทึกเพลาข้อเหวี่ยงไปยังตำแหน่งที่ต้องการ หากติดตั้งโรเตอร์ไว้บนกุญแจ คุณจะต้องเลื่อยผ่านรูกุญแจ

หากคุณใช้เซ็นเซอร์ คุณจะต้องเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด

มุมของจังหวะการจุดระเบิด (IAF) ถูกตั้งค่าตามข้อมูลอ้างอิงของเครื่องยนต์ มีหลายวิธีที่ทำให้คุณสามารถระบุโมเมนต์ของการเกิดประกายไฟได้ แต่ฉันจะไม่พิจารณามันโดยเจตนา เมื่อใช้วิธี “ฟาร์มรวม” ฉันทำผิดพลาดมากกว่าหนึ่งครั้ง เครื่องมือที่ถูกต้อง แม่นยำ และเชื่อถือได้มากที่สุดในเรื่องนี้คือไฟแฟลชรถยนต์ เราหมุนโรเตอร์ไปยังตำแหน่งที่ควรเกิดประกายไฟทำเครื่องหมายบนโรเตอร์และสเตเตอร์ เราเปิดไฟแฟลช แต่ก็มีลวดพร้อมคลิปที่เราแขวนไว้ สายไฟฟ้าแรงสูงคอยล์จุดระเบิด เราสตาร์ทเครื่องยนต์ส่องสว่างเครื่องหมายด้วยไฟแฟลช ด้วยการเปลี่ยนตำแหน่งของเซนเซอร์ เราจึงได้เครื่องหมายที่ตรงกัน

ใครในพวกเราที่ไม่เคยประสบปัญหากับการจุดระเบิดใน "เนียร์"? ในระหว่างการวิจัย "ฤดูหนาว" เกี่ยวกับการแก้ปัญหานี้ ประเภทต่างๆระบบจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์ แต่ในท้ายที่สุดของขวัญที่น่าพึงพอใจที่ไม่คาดคิดกลับกลายเป็นระบบจุดระเบิด CDI พร้อมระบบควบคุมมุมล่วงหน้าอัตโนมัติ - สำเนาของสกู๊ตเตอร์ Suzuki หลังจากพยายามหลายครั้งในการพันขดลวดบนสเตเตอร์ "เกือกม้า" ด้วยตัวเองฉันก็ละทิ้งงานหายนะนี้ - ถ้าคุณไขด้วยมือมือของคุณก็จะหลุดออกและถ้าคุณใช้สว่านลวดก็มักจะขาด ในที่สุดฉันก็เอาขดลวดสำเร็จรูปจากมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งทำหน้าที่เป็นขดลวดกระตุ้น หากต้องการวางบน "เกือกม้า" จะต้องตัดแกนกลางออก ฉันบากขอบทั้งสองของส่วนที่ขดลวดพันอยู่เพื่อที่จะได้แบ่งครึ่งสเตเตอร์เข้าด้วยกัน ฉันใส่คอยล์ ใส่ PCB ที่เคลือบด้วย Poxipol เข้าไปในช่องว่างระหว่างคอยล์และสเตเตอร์ แล้ววางสเตเตอร์ครึ่งหนึ่งลงบน Pepsicol ในระหว่างการทดลองปรากฎว่าการจุดระเบิดสามารถทำงานได้กับลวด 4,000 รอบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.12 มม. ข้อมูลเดียวกันนี้ได้รับการยืนยันโดย Yuri Lukich ผู้เสนออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับการจุดระเบิด สาระสำคัญของระบบคือ: ในระหว่างการปฏิวัติครึ่งแรกของแม่เหล็กตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จซึ่งสะสมพลังงานสำหรับประกายไฟและในระหว่างการเปลี่ยนแปลงขั้ว (จุดเริ่มต้นของการปฏิวัติครึ่งหลังของแม่เหล็ก) triac จะเปิดขึ้น , คายประจุคาปาซิเตอร์ไปที่คอยล์จุดระเบิด ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะละทิ้งเซ็นเซอร์เช่นเดียวกับในรุ่นคลาสสิก ระบบซีดีไอและยิ่งความเร็วสูงขึ้นแรงดันไฟฟ้าด้านหน้าก็จะยิ่งชันมากขึ้นเมื่อเปลี่ยนขั้วและด้วยเหตุนี้ประกายไฟจะปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ - ปรากฎว่า ระบบอัตโนมัติเปลี่ยนระยะเวลาการจุดระเบิด

ในแผนภาพเทอร์มินัล 1,2 - ไปยังคอยล์ชาร์จ, 3, 4 - ไปยังคอยล์จุดระเบิดฉันใช้คอยล์จุดระเบิดจากเลื่อยลูกโซ่อูราล รายละเอียด: ไทริสเตอร์ 2P4M, ไดโอด 1N4007, เป็นไปได้ 1N4006 (1000-800V, 1A) ทำเครื่องหมาย (มีจุด) - 1N5406 เป็นไปได้ (1N5407) C1 - ประเภท K73-17 หรือนำเข้า 105K 630V S130 MPE

ฉันเติมวงจรด้วยน้ำยาซีล แต่มันสามารถกัดกร่อนทองแดงได้ ควรใช้สารประกอบในการเติม นอกจากนี้ในวงจรของฉันยังมีซีเนอร์ไดโอดด้วย ปรากฎว่าไม่จำเป็นหากคุณใช้ตัวเก็บประจุสำหรับแรงดันไฟฟ้าที่มากกว่า 400V ระบบได้รับการทดสอบกับเครื่องยนต์ D-6 ที่ได้รับการดัดแปลงพร้อมวาล์วกก เครื่องยนต์สตาร์ทได้อย่างมั่นใจไม่มีข้อตำหนิเกี่ยวกับการจุดระเบิด ถ้าจุดระเบิดผิดจังหวะ ให้เปลี่ยนสายไฟที่ไปคอยล์ชาร์จ!!! อย่าลืมมวล! ในนามของชมรมมอเตอร์ไซค์ ฉันแสดงความขอบคุณอย่างสุดซึ้งต่อ Yuri Lukich, Ded และ Zloalex สำหรับความช่วยเหลือในการปรับใช้และตั้งค่าระบบจุดระเบิดนี้

บ้าน » ร้านเสริมสวย » จุดระเบิด ดีซี ซีดีไอ ระบบจุดระเบิด CDI Daeschke ระบบจุดระเบิด cdi