ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของรถยนต์สมัยใหม่ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของรถยนต์ Subaru สมัยใหม่ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru Outback หลักการทำงาน
ปัจจุบัน รถธรรมดาใช้ระบบขับเคลื่อนสามประเภท: ขับเคลื่อนล้อหน้า (FWD), ขับเคลื่อนล้อหน้า ล้อหลัง(RWD) และขับเคลื่อนสี่ล้อ (4WD)
เป็นจุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์แล้ว ซูบารุพึ่งพาระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งในสมัยนั้นใช้สำหรับรถยนต์พิเศษเท่านั้น ในบทนี้เราจะพูดถึงประโยชน์ของระบบที่เป็นกรรมสิทธิ์ของfull ซูบารุ ไดรฟ์. เพื่อความเข้าใจที่ดีขึ้น ให้พิจารณาอิทธิพลของการขับขี่แต่ละประเภทที่มีต่อคุณภาพไดนามิกของรถ เนื่องจากคุณสมบัติเหล่านี้ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของยางที่รับผิดชอบในการเชื่อมต่อระหว่างรถกับพื้นผิวถนน คุณควรทำความคุ้นเคยกับคุณลักษณะของยางก่อน
นอกเหนือจากการให้ความสบายในการขับขี่โดยการดูดซับการกระแทกบนถนนแล้ว ยางยังทำหน้าที่สำคัญอีกสามประการ:
เนื่องจากแรงฉุดลากและเบรกไม่สามารถเกิดขึ้นพร้อมกันได้ ในภาพประกอบทางด้านขวา แรงที่กระทำต่อยางจึงแสดงด้วยสององค์ประกอบ แรงเหล่านี้เป็นธาตุสองชนิด ซึ่งถูกจำกัดโดยคุณสมบัติทั่วไปของยาง ซึ่งหมายความว่าไม่มีทางควบคุมได้หากยางใช้คุณสมบัติสำหรับการเร่งความเร็วจนหมด
ลองนึกภาพรถเคลื่อนที่เป็นแนวโค้ง ในสถานการณ์เช่นนี้ แรงด้านข้างจะกระทำต่อยางทั้งสี่เส้น ทำให้เกิดความสมดุลระหว่างแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางที่เกิดขึ้นระหว่างการหมุนรถ และถึงแม้ล้อหน้าเท่านั้นที่บังคับทิศทางได้ แต่แรงกระทำต่อทั้งสี่ล้อของรถ ดันออกด้านนอก ออกจากวิถีการเลี้ยว หากความเร็วของรถยังคงเพิ่มขึ้น แรงที่กระทำต่อยางและการให้วิถีการเคลื่อนที่ที่กำหนดจะถึงขีดจำกัด หลังจากนั้นรถจะเบี่ยงเบนไปจากวิถีที่กำหนด ในกรณีเช่นนี้ หากยางเส้นใดเส้นหนึ่งโหลดด้วยแรงบิดบวกหรือลบ (เบรก) ยางจะถึงขีดจำกัดการยึดเกาะก่อนยางส่วนที่เหลือ ขึ้นอยู่กับประเภทของการขับเคลื่อน (FWD/RWD/4WD) ปรากฏการณ์นี้อาจส่งผลต่อพฤติกรรมของรถไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง*
ลักษณะของยางขึ้นอยู่กับวัสดุและโครงสร้าง รวมทั้งสภาพถนนเป็นอย่างมาก นอกจากนี้ ยังได้รับผลกระทบจากน้ำหนักบรรทุกในแนวดิ่ง (ยิ่งบรรทุกบนยางมากเท่าไร แรงในการสัมผัสกับถนนก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น) ยางสามารถรักษาวิถีที่กำหนดได้เฉพาะในระหว่างการหมุนเท่านั้น หากล้อถูกปิดกั้นอย่างสมบูรณ์ รถจะควบคุมไม่ได้
- แรงเหวี่ยง
- ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
- แรงยึดเกาะสูงสุด
- แรงฉุด
- วิถีเป้าหมาย
* พฤติกรรมของรถไม่เพียงได้รับผลกระทบจากประเภทของระบบขับเคลื่อนเท่านั้น ยานพาหนะส่วนใหญ่ ไม่ว่าจะขับขี่ประเภทใดก็ตาม ได้รับการออกแบบให้ลดความเร็วลงเล็กน้อยบนถนนแห้งตามปกติเพื่อความปลอดภัย ลักษณะการทำงานที่ชัดเจนที่สุดขึ้นอยู่กับประเภทของการขับจะแสดงในโหมดจำกัดหรือบนถนนที่ลื่น
ขับเคลื่อนล้อหน้า
ไดรฟ์ด้านหลัง
ขับเคลื่อนสี่ล้อ
Subaru ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร - Symmetrical AWD
ข้อดี
- ความเสถียรสูง: แรงบิดถูกกระจายไปยังล้อทั้งสี่ด้วยเหตุนี้ พฤติกรรมที่ปลอดภัยคงอยู่ได้แม้บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ
- การลอยตัวสูง: ให้การยึดเกาะที่ดีเยี่ยมในทุกสภาวะด้วยการจ่ายแรงบิดให้กับล้อทั้งสี่
- ง่ายต่อการจัดการ: แนวโน้มที่จะนเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์สามารถเอาชนะได้แม้ในสภาวะที่รุนแรง
- ไดนามิกของการเร่งความเร็วที่ดี: ให้แรงบิดแก่ล้อทั้งสี่ ทำให้โครงร่างนี้รวมเข้ากับเครื่องยนต์กำลังสูงได้อย่างลงตัว
ข้อเสียของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบดั้งเดิมที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรของ Subaru ขจัดออกไป
- น้ำหนักเบา สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง... ส่วนประกอบขับเคลื่อนสี่ล้อสามารถรักษาความเรียบง่ายและน้ำหนักเบาได้ด้วยการจัดเรียงตามยาวของเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์
- การจัดการที่ปานกลาง... ด้วยข้อได้เปรียบในการออกแบบ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อไม่ได้ป้องกันรุ่น Subaru จากการแสดงให้เห็นถึงการจัดการที่ดี
ขับเคลื่อนล้อหน้า FWD
ข้อดี
- โอกาสที่จะได้ภายในที่กว้างขวางมากขึ้นเนื่องจากไม่มีด้านล่าง เพลาคาร์ดาน. (แต่ก็จำเป็นต้องให้ร่างกายแข็งแรงเพียงพอมากมาย รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้ามีอุโมงค์ใต้ดิน)
- เสถียรภาพทางสูง: เนื่องจากล้อหน้าดึงรถอย่างต่อเนื่อง กำลังพลแรงฉุดล้อหน้าเพิ่มความเสถียรเมื่อขับด้วยความเร็วสูง
- ขับขี่ง่าย: รถขับเคลื่อนล้อหน้ามีแนวโน้มที่จะลดความเร็วในสภาวะที่รุนแรง เมื่อปล่อยคันเร่งและแรงฉุดลากลดลง ความไวในการควบคุมจะกลับคืนสู่เส้นทางเดิม
- ประหยัดน้ำมันดีเยี่ยม: รูปแบบการขับเคลื่อนล้อหน้าให้ ทางลัดการส่งแรงบิดและประสิทธิภาพการทำงานสูง
ข้อบกพร่อง
- การตอบสนองของพวงมาลัยที่แย่ลง: เนื่องจากทั้งการยึดเกาะถนนและการบังคับเลี้ยวทำได้โดยล้อหน้าเท่านั้น ในสภาวะการขับขี่ที่รุนแรง การตอบสนองต่อการบังคับเลี้ยวจะไม่ค่อยชัดเจนนักและมีแนวโน้มที่จะลดความเร็วลง
- ด้วยการเร่งความเร็วอย่างเข้มข้นของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ทรงพลัง โหลดจะถูกกระจายไปยังล้อหลัง ซึ่งเป็นสาเหตุที่ยางหน้าไม่สามารถตระหนักถึงศักยภาพของยางได้อย่างเต็มที่ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าไม่ได้พิสูจน์ตัวเองในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ทรงพลัง
อันเดอร์สเตียร์
- แรงเหวี่ยง
- ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
- แรงยึดเกาะสูงสุด
- แรงฉุด
- วิถีเป้าหมาย
ขับเคลื่อนล้อหลัง RWD
ข้อดี
- การควบคุมที่เฉียบคม: ล้อหน้าทำหน้าที่บังคับเลี้ยวเท่านั้น ตำแหน่งด้านหน้าเครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อนล้อหลังช่วยให้รถมีการกระจายน้ำหนักที่ดีเหนือล้อ
- รัศมีวงเลี้ยวที่เล็กลง: การขาดระบบขับเคลื่อนล้อหน้าทำให้ได้มุมเลี้ยวที่มากขึ้น
- โอเวอร์คล็อกได้ดีบนถนนแห้ง: ในระหว่างการเร่งความเร็ว มวลจะกระจายไปยังล้อหลัง ทำให้เกิดการยึดเกาะที่มากขึ้น
ข้อบกพร่อง
- ห้องโดยสารและความจุลำตัวน้อยกว่า: ระบบขับเคลื่อนล้อหลังขนาดใหญ่ (เพลาคาร์ดาน เกียร์หลัก) อยู่ใต้ส่วนล่างของตัวรถ
- ควบคุมน้ำหนักได้มากขึ้น: รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังมีส่วนประกอบและส่วนประกอบมากกว่ารถขับเคลื่อนล้อหน้า
- ในสภาวะที่รุนแรง รถยนต์เหล่านี้มีแนวโน้มที่จะโอเวอร์สเตียร์ ซึ่งทำให้ขับล้อหน้าได้ยากขึ้น
สำหรับรุ่นสปอร์ต นี่เป็นข้อได้เปรียบมากกว่าเสียเปรียบ เนื่องจากเป็นการเพิ่มความเร้าใจ
โอเวอร์สเตียร์
- แรงเหวี่ยง
- ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
- แรงยึดเกาะสูงสุด
- แรงฉุด
- วิถีเป้าหมาย
ขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD
ข้อดี
- ความมั่นคงสูง: แรงบิดถูกจ่ายให้กับล้อทั้งสี่ เพื่อรักษาพฤติกรรมที่ปลอดภัยแม้บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ
- ความสามารถในการข้ามประเทศสูง: ความเป็นไปได้สำหรับการใช้แรงฉุดลากนั้นกว้างกว่าแบบโมโนไดรฟ์มาก
- ง่ายต่อการจัดการ: รถ 4WD จะเลี้ยวเข้าใกล้ศูนย์มากขึ้น
- ไดนามิกในการเร่งความเร็วที่ดี: ให้แรงบิดแก่ทั้งสี่ล้อ ดังนั้นระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจึงถูกรวมเข้ากับเครื่องยนต์กำลังสูงได้เป็นอย่างดี
ข้อบกพร่อง
- ความจุของห้องโดยสารและห้องเก็บสัมภาระน้อยลง: ขับเคลื่อนล้อหน้าและล้อหลังขนาดใหญ่ (เพลาคาร์ดาน ไดรฟ์สุดท้ายอยู่ใต้ส่วนล่างของตัวรถ)
- น้ำหนักขอบถนนที่ใหญ่เนื่องจากมีชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และส่วนประกอบจำนวนมากขึ้น
- การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นซึ่งสัมพันธ์กับมวลที่มากขึ้นและการมีอยู่ของชิ้นส่วนที่หมุนเพิ่มเติม
- การตอบสนองที่แย่ลงต่อการควบคุมอันเนื่องมาจากการไหลเวียนของกำลัง และเนื่องจากล้อพวงมาลัยนั้นเต็มไปด้วยแรงบิดในการขับขี่
บังคับเลี้ยวใกล้กับศูนย์
- แรงเหวี่ยง
- ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
- แรงยึดเกาะสูงสุด
- แรงฉุด
- วิถีเป้าหมาย
ความปลอดภัย
ด้ามจับที่เชื่อถือได้
ความแตกต่างหลักของระบบขับเคลื่อนแบบสมมาตรคือความยาวเท่ากันของเพลาเพลาขวาและซ้าย ซึ่งทำให้ง่ายต่อการให้ระยะการยุบตัวที่เพียงพอพร้อมการติดตามโปรไฟล์ถนนที่ชัดเจน เป็นผลให้รถ "ยึด" ถนนได้อย่างน่าเชื่อถือล้อดูเหมือนจะเกาะติดกับพื้นผิว
ความมั่นคงสูง
ดังที่ได้กล่าวมาแล้วการรวมกัน เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ Subaru และไดรฟ์แบบสมมาตรให้การทรงตัวและการควบคุมที่ดีเยี่ยม ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อรับประกันความได้เปรียบเหนือคู่แข่งเมื่อขับออฟโรด
ความสุขในการขับขี่
เศรษฐกิจ
ตามกฎแล้ว รถขับเคลื่อนสี่ล้อจะมีมวลที่มากขึ้นและการควบคุมที่แย่ลง ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะนำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรเนื่องจากข้อดีด้านการออกแบบ ไม่ต้องการส่วนประกอบที่ไม่จำเป็น สำหรับรถยนต์ซูบารุบางรุ่น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเทียบเท่ากับรุ่นโมโนไดรฟ์ระดับเดียวกันจากผู้ผลิตรายอื่น
การจัดการที่ประณีต
ด้วยเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ที่ติดตั้งตามยาวและการขับเคลื่อนแบบสมมาตร รถยนต์ซูบารุจึงมีการจัดการที่ดี ขับเคลื่อนสี่ล้อด้วยความสามารถแบบครอสคันทรี และในแง่ของความเร็วปฏิกิริยานั้นเหนือกว่ารุ่นขับเคลื่อนแบบโมโนทั่วไป
เสถียรภาพและการยึดเกาะ
ประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อขึ้นอยู่กับแนวคิดของรถยนต์ ยิ่งมีการกระจายแรงบิดบนล้อมากเท่าไร ความสามารถในการขับข้ามประเทศก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ส่วนใหญ่มักจะส่งผลเสียต่อความสามารถในการควบคุม
สำหรับรุ่น Subaru ที่มีการตอบสนองที่รวดเร็วและประสิทธิภาพสูงของระบบขับเคลื่อนทุกล้อ แรงบิดสามารถกระจายไปยังล้อได้อย่างแข็งขัน ในขณะที่ยังคงรักษาเสถียรภาพที่ดีและ การซึมผ่านสูงบนถนนประเภทต่าง ๆ โดยปราศจากอคติต่อ ประหยัดน้ำมันและความสามารถในการจัดการ
เป็นเรื่องง่ายที่จะเห็นความแตกต่างระหว่างรถยนต์ขับเคลื่อน 2 ล้อแบบ 4x4 และรูปแบบที่สมบูรณ์แบบของ Subaru ที่สร้างขึ้นจากพื้นดิน
รถขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายฟรีเมื่อล้อใดล้อหนึ่งลื่นไถล เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้จึงใช้กลไกการบล็อก
อย่างไรก็ตาม การทำงานของกลไกดังกล่าวอาจส่งผลเสียต่อการขับขี่ ดังนั้น เมื่อขับบนแอสฟัลต์แห้งโดยมีค่าเฟืองท้ายที่ล็อกไว้ จะเกิดการหมุนเวียนของพลังงาน ทำให้เกิดการกระตุกและทำให้เลี้ยวได้ยาก ดังนั้น บนถนนแห้ง เฟืองท้ายจะต้องถูกปลดล็อค และในพื้นที่ที่ยากลำบากที่มีการยึดเกาะต่ำ จะต้องล็อคไว้ ระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวรสามารถล็อคและปลดล็อคส่วนต่างได้โดยอัตโนมัติขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่
วิธีนี้จำเป็นเพื่อป้องกันการกระตุกเมื่อเปิดล็อค นอกจากนี้ต้องมีการจัดการที่ดีขึ้นภายใต้เงื่อนไข การเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันสภาพถนน นั่นคือเมื่อประสบการณ์และความรู้ด้านเทคนิคในด้านการจัดการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีความสำคัญจริงๆ!
ดิฟเฟอเรนเชียล
ปลดล็อคเฟืองท้าย
ล็อกเฟืองท้ายตรงกลาง
- แรงดึงที่อาจเกิดขึ้นจากล้อ
- แรงดึงที่ใช้กับการสูญเสียภายใน
- แรงฉุดจริงที่ส่งโดยล้อ
ความสามารถในการควบคุม
ระบบดิฟเฟอเรนเชียลเซ็นเตอร์แบบแอคทีฟหลายโหมด
คู่มือหลายขั้นตอนและสาม โหมดอัตโนมัติส่วนควบคุมระบบ DCCD มีตัวเลือกล็อคเฟืองกลางแบบใดแบบหนึ่งจากสองประเภท ให้ความสมดุลที่สมบูรณ์แบบของการยึดเกาะและความคล่องตัวที่ดีเยี่ยมในทุกสภาพถนน สัดส่วนพื้นฐานของการกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังคือ 41% / 59% การกระจายแรงบิดนั้นมาจากการควบคุมคลัตช์ส่งกำลังแรงบิดแม่เหล็กไฟฟ้าแบบหลายแผ่นและเฟืองท้ายแบบกลไกล็อคตัวเอง
ระบบรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกหลายโหมด
ระบบควบคุมพลศาสตร์ของยานพาหนะ
รวมอยู่ใน อุปกรณ์มาตรฐานสำหรับการดัดแปลงรถยนต์ Subaru ทั้งหมด ระบบรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกจะตรวจสอบการปฏิบัติตามพฤติกรรมของรถด้วยความตั้งใจของผู้ขับขี่ผ่านสัญญาณของเซ็นเซอร์จำนวนมาก เมื่อรถเข้าใกล้สถานะโก่งตัว ระบบกระจายแรงบิด เครื่องยนต์ และโหมดเบรกของล้อแต่ละล้อจะถูกปรับเพื่อรักษาวิถีโคจรของรถ
เสถียรภาพการซ้อมรบ
เมื่อเข้าโค้งหรือหลบหลีกสิ่งกีดขวางกะทันหัน Dynamic Stability Control จะเปรียบเทียบความตั้งใจของผู้ขับขี่กับพฤติกรรมที่แท้จริงของรถ การเปรียบเทียบนี้พิจารณาจากสัญญาณจากเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว เซ็นเซอร์แรงดันแป้นเบรก และเซ็นเซอร์อัตราเร่งด้านข้างและ ความเร็วเชิงมุมหัน
จากนั้นระบบจะปรับกำลังเครื่องยนต์และโหมดเบรกของล้อแต่ละล้อเพื่อให้รถอยู่ในเส้นทาง
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสมมาตรของ Subaru
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ VTD *1:
รุ่นสปอร์ตขับเคลื่อนสี่ล้อด้วย ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งปรับปรุงลักษณะการเลี้ยว ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อขนาดกะทัดรัดประกอบด้วยส่วนต่างของศูนย์กลางของดาวเคราะห์และคลัตช์ล็อคแบบไฮดรอลิกแบบหลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์*2 การกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 45:55 จะถูกปรับอย่างต่อเนื่องโดยล็อกเฟืองท้ายโดยใช้คลัตช์หลายแผ่น การกระจายแรงบิดจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติโดยคำนึงถึงสถานะ ผิวทาง. สิ่งนี้ให้ความเสถียรที่ยอดเยี่ยม และโดยการกระจายแรงบิดโดยเน้นที่ล้อหลัง คุณลักษณะการบังคับเลี้ยวก็ดีขึ้นด้วย
Subaru WRXพร้อมระบบส่งกำลังแบบลิเนียร์ทรอนิกส์
ก่อนหน้านี้ติดตั้งในรถยนต์: ซูบารุ เลกาซี่ GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI พร้อม เกียร์อัตโนมัติ 2011-2012
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมการกระจายแรงบิดแบบแอคทีฟ (ACT):
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งให้ความเสถียรกับทิศทางของรถบนถนนมากขึ้น เมื่อเทียบกับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อเดียวและรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีระบบขับเคลื่อนปลั๊กอินไปยังเพลาอื่น
คลัตช์แรงบิดหลายดิสก์ของแท้ของซูบารุจะปรับการกระจายแรงบิดด้านหน้า-ด้านหลังตามเวลาจริงตามสภาพการขับขี่ อัลกอริธึมการควบคุมฝังอยู่ใน หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมการส่งกำลังและคำนึงถึงความเร็วของการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง, แรงบิดปัจจุบันบน เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ อัตราทดเกียร์ปัจจุบัน มุมบังคับเลี้ยว ฯลฯ และด้วยความช่วยเหลือของบล็อกไฮดรอลิกจะบีบอัดดิสก์คลัตช์ด้วยแรงที่จำเป็น ภายใต้สภาวะที่เหมาะสม ระบบจะกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 60:40 ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ เช่น การลื่น การเลี้ยวที่คม ฯลฯ การกระจายแรงบิดระหว่างเพลาจะเปลี่ยนไป การปรับอัลกอริธึมการควบคุมให้เข้ากับสภาพการขับขี่ในปัจจุบันทำให้สามารถควบคุมได้อย่างดีเยี่ยมในทุกกรณี สภาพการจราจรโดยไม่คำนึงถึงระดับความสามารถของคนขับ คลัตช์หลายแผ่นอยู่ในตัวเรือน หน่วยพลังงานเป็นของเขา ส่วนสำคัญและใช้เหมือนกัน น้ำยาทำงานเป็นองค์ประกอบอื่น ๆ ของเกียร์อัตโนมัติซึ่งทำให้ ระบายความร้อนได้ดีขึ้นมากกว่าด้วยตำแหน่งที่แยกจากกัน เช่นเดียวกับผู้ผลิตส่วนใหญ่ จึงมีความทนทานมากกว่า
รุ่นปัจจุบัน (ข้อกำหนดของรัสเซีย)
บน ตลาดรัสเซียซูบารุ เอาท์แบ็ค, ซูบารุ เลกาซี่, ซูบารุ ฟอเรสเตอร์* ซูบารุ เอ็กซ์วี
* สำหรับการดัดแปลงด้วยระบบเกียร์ Lineartronic
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายล็อคตัวเองตรงกลางพร้อมคัปปลิ้งหนืด (CDG):
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบกลไกสำหรับการส่งสัญญาณแบบกลไก ระบบนี้เป็นการผสมผสานระหว่างเฟืองท้ายตรงกลางกับเฟืองดอกจอกและตัวล็อคแบบคัปปลิ้งที่มีความหนืด ภายใต้สภาวะปกติ แรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังจะกระจายในอัตราส่วน 50:50 ระบบนี้รับประกันความปลอดภัยในการขับขี่แบบสปอร์ตโดยใช้ประโยชน์จากการยึดเกาะถนนให้ได้มากที่สุด
รุ่นปัจจุบัน (ข้อกำหนดของรัสเซีย)
Subaru WRX และ Subaru Forester - พร้อมเกียร์ธรรมดา
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายลิมิตสลิปแอ็คทีฟเซ็นเตอร์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (DCCD *3):
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เน้นให้สูงสุด ลักษณะการวิ่ง, สำหรับการเล่นกีฬาอย่างจริงจัง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปเซ็นเตอร์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ใช้ล็อกเฟืองท้ายแบบกลไกและแบบอิเล็กทรอนิกส์เมื่อเปลี่ยนแรงบิด แรงบิดกระจายระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 41:59 โดยเน้นที่ประสิทธิภาพการขับขี่สูงสุดและการควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิกของรถอย่างเหมาะสม ระบบเชื่อมต่อแบบกลไกมีการตอบสนองที่เร็วกว่าและทำงานก่อนระบบอิเล็กทรอนิกส์ การทำงานกับแรงบิดสูง ระบบแสดงให้เห็นถึงความสมดุลที่ดีที่สุดระหว่างความคมชัดของการควบคุมและความเสถียร มีโหมดควบคุมล็อกเฟืองท้ายที่ตั้งไว้ล่วงหน้า เช่นเดียวกับโหมด ควบคุมด้วยมือซึ่งผู้ขับขี่สามารถใช้งานได้ตามสภาพการจราจร
รุ่นปัจจุบัน (ข้อกำหนดของรัสเซีย)
Subaru WRX STI พร้อมเกียร์ธรรมดา
*1 VTD: การกระจายแรงบิดแบบแปรผัน
*2 เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปควบคุม
*3 DCCD: ดิฟเฟอเรนเชียลแอคทีฟเซ็นเตอร์
แม้แต่ในช่วงเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ ซูบารุยังวางเดิมพันในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ในขณะนั้นส่วนใหญ่มีอยู่ในยานพาหนะพิเศษ ในปี 1972 ซูบารุเปิดตัวครั้งแรก รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ Leone Estate Van 4WD และตั้งแต่นั้นมา ยอดขายของบริษัทมากกว่าครึ่งมาจากรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ สิ่งสำคัญอีกประการคือ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรของ Subaru ไม่ได้ปรับให้เข้ากับรถยนต์ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนแบบเพลาเดียว แต่ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อใช้กับรถยนต์ที่มีล้อขับเคลื่อนสี่ล้อในทันที ในส่วนของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru Symmetrical All Wheel Drive ที่มีเพลาเพลาที่มีความยาวเท่ากัน ควบคู่ไปกับเครื่องยนต์ Subaru Boxer ที่อยู่ในตำแหน่งตามยาว และการเปลี่ยนเกียร์ภายในระยะฐานล้อ การจัดเรียงนี้ช่วยให้นอกจากจะใกล้กับการกระจายน้ำหนักในอุดมคติแล้ว แกน เพื่อให้แน่ใจว่ามีการใช้กำลังเครื่องยนต์อย่างมีประสิทธิภาพและความสมดุลที่ดีของล้อจับยึดกับถนนบนพื้นผิวทุกประเภท นั่นคือการกระจายแรงบิดที่เหมาะสมระหว่างล้อทุกล้อและด้วยเหตุนี้ ระดับสูงความสามารถในการจัดการ
แรงบิดถูกกระจายไปยังล้อทุกล้ออย่างเหมาะสม ส่งผลให้บังคับเลี้ยวใกล้เคียงกลาง
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรช่วยรับมือกับการดริฟท์ของเพลาหน้าและการลื่นไถลของล้อหลังได้อย่างมั่นใจ
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรมีสี่ประเภท VTD แรกของพวกเขาไม่ได้แสดงในตลาดรัสเซียในปัจจุบัน แต่ก่อนหน้านี้ใช้กับรุ่น Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition ในช่วงเวลาเดียวกัน, Outback พร้อมเครื่องยนต์ 3.6 ลิตร 2010-2014, Tribeca, WRX และ WRX STI 2011–212 ระบบนี้ใช้ดิฟเฟอเรนเชียลประเภทดาวเคราะห์ ซึ่งถูกบล็อกโดยจานหลายแผ่น คลัตช์ไฮดรอลิกด้วยการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์
คุณลักษณะการกระจายแรงบิดเริ่มต้น 45:55 จะได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องโดยระบบควบคุมไดนามิกของรถและจะเปลี่ยนโดยอัตโนมัติตามพื้นผิวถนน ลักษณะถนน และภูมิประเทศ ระบบที่สองคือ ACT พร้อมการกระจายแรงบิดแบบแอคทีฟ ที่นี่ผ่านคลัตช์ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์แบบหลายแผ่น แรงบิดขึ้นอยู่กับสภาพถนนไปยังล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 60:40 แบบเรียลไทม์ ในตลาดรัสเซียด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อประเภทนี้จะมีการนำเสนอรุ่น Forester, Outback และ XV พร้อมระบบส่งกำลัง Lineatronic
สำหรับการส่งสัญญาณแบบกลไก ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ CDG พร้อมเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองได้รับการออกแบบ ในการออกแบบ ใช้เฟืองท้ายระหว่างเพลากับเฟืองดอกจอกซึ่งถูกบล็อกโดยคัปปลิ้งหนืด ในขณะเดียวกัน ภายใต้สภาวะการขับขี่ปกติ การกระจายแรงฉุดลากระหว่างล้อหน้าและล้อหลังจะเกิดขึ้นในอัตราส่วน 50:50 ระบบนี้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับ ขับรถสปอร์ตดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่ก่อนหน้านี้เคยใช้กับรุ่น WRX ที่มีเกียร์ธรรมดา และในปัจจุบันรุ่นนี้มีการนำเสนอรุ่น Forester และ XV ที่มีเกียร์ธรรมดาในตลาดรัสเซีย Subaru - DCCD ขับเคลื่อนสี่ล้อประเภทที่สี่มีดิฟเฟอเรนเชียลลิมิเต็ดสลิปแอ็คทีฟที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ในคลังแสง และมุ่งเป้าไปที่ผู้ที่ชื่นชอบการขับขี่แบบสปอร์ต ผู้ที่ชื่นชอบแบรนด์ซูบารุสำหรับรถยนต์ที่มีลักษณะการแข่งรถ
ด้วยไดรฟ์ประเภทนี้ที่เรานำเสนอรถยนต์ Subaru WRX STI การออกแบบนี้เป็นการทำงานร่วมกันของล็อคเฟืองท้ายแบบอิเล็กทรอนิกส์และทางกลที่ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของแรงบิด ขั้นแรก อินเตอร์ล็อคแบบกลไกที่เร็วขึ้นจะถูกเปิดใช้งาน จากนั้นอินเตอร์ล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์จะเปิดใช้งาน แรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังมีการกระจายในอัตราส่วน 41:59 และการทำงานของทั้งระบบจะเน้นไปที่การใช้คุณลักษณะการขับขี่สูงสุดให้เกิดประโยชน์สูงสุด การออกแบบส่วนต่างให้ความเป็นไปได้ของ "พรีโหลด" นั่นคือโหมดการตั้งค่าล่วงหน้าลักษณะของมัน เมื่อรับรู้แรงบิดสูงอย่างรวดเร็ว ระบบดังกล่าวจะสร้างสมดุลที่ดีระหว่างความคมชัดและความแม่นยำในการควบคุมและความเสถียรของรถ แน่นอนว่าในไดรฟ์ประเภทนี้จะมีโหมดควบคุมเกียร์ธรรมดาให้ด้วย
จุดศูนย์ถ่วงต่ำของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ขนาดกะทัดรัด ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรซึ่งมีความยาวไดรฟ์เท่ากันและรูปแบบการส่งกำลังที่หลากหลาย... ทั้งหมดนี้ทำให้มั่นใจได้ในการควบคุมที่ดีเยี่ยมบนพื้นผิวทุกประเภท
และโดยสรุป มีสมมติฐานที่รู้จักกันดีสองสามข้อเกี่ยวกับประโยชน์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ในกรณีนี้ Subaru Symmetrical AWD ขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร ด้วยการกระจายแรงบิดไปยังล้อทั้งสี่ ทำให้รถแสดงพฤติกรรมที่มั่นคงทั้งบนทางโค้งบนพื้นผิวแอสฟัลต์และเมื่อขับบนถนนที่ไม่เรียบ ข้อดีของรถขับเคลื่อนสี่ล้อจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษเมื่อขับบนถนนในฤดูหนาว ประการที่สอง รถขับเคลื่อนสี่ล้อมีแนวโน้มที่จะบังคับเลี้ยวที่เป็นกลางมากกว่ารถขับเคลื่อนสองล้อ ดังนั้น คนขับของเขาจึงมีโอกาสน้อยที่จะผ่านโค้ง และแน่นอนว่ารถขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นมีไดนามิกในการเร่งความเร็วที่ดี: แรงบิดที่ส่งไปยังล้อทั้งสี่ช่วยให้คุณตระหนักถึงความสามารถของเครื่องยนต์กำลังสูงได้ดียิ่งขึ้น
หลังจากที่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อที่ใช้ใน Toyota ได้รับการพิจารณาในรายละเอียดบางอย่างในวัสดุก่อนหน้านี้ กลับกลายเป็นว่ายังมีข้อมูลสูญญากาศกับแบรนด์อื่นๆ มาเริ่มกันที่รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru ซึ่งหลายคนเรียกว่า "จริงที่สุด ล้ำหน้าและถูกต้องที่สุด"
ตามธรรมเนียมแล้วกล่องเครื่องกลนั้นไม่น่าสนใจสำหรับเรา ยิ่งไปกว่านั้น ทุกอย่างค่อนข้างโปร่งใสสำหรับพวกเขา - ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของยุค 90 ช่างเครื่องของ Subaru มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ซื่อสัตย์พร้อมเฟืองท้ายสามแบบ จาก ด้านลบเป็นมูลค่าการกล่าวขวัญถึงการออกแบบที่ซับซ้อนเกินไปซึ่งเป็นผลมาจากการรวมกันของแนวยาว ติดตั้งเครื่องยนต์และขับเคลื่อนล้อหน้าแบบเดิมๆ เช่นเดียวกับการปฏิเสธ Subarovites จากการใช้สิ่งที่มีประโยชน์อย่างไม่ต้องสงสัยเช่นการเปลี่ยนเกียร์ ในรุ่น "สปอร์ต" เดี่ยวนั้นยังมีเกียร์ธรรมดาขั้นสูงพร้อมส่วนต่างของศูนย์ "ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์" ซึ่งผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนระดับของการปิดกั้นขณะเดินทาง ...
แต่อย่าพูดนอกเรื่อง 4WD หลักๆ ที่ใช้ในเกียร์อัตโนมัติในปัจจุบันที่ Subaru ทำงานอยู่นั้นมีอยู่ 2 ประเภท
1. AWD ที่ใช้งานอยู่
ตัวเลือกนี้ได้รับการติดตั้งมาเป็นเวลานานใน Subaru ส่วนใหญ่ (พร้อมเกียร์อัตโนมัติประเภท TZ1) อันที่จริง "ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ" นี้ "ซื่อสัตย์" เหมือนกับ V-Flex หรือ ATC ของ Toyota ซึ่งเป็นล้อหลังแบบเสียบปลั๊กและหลักการ TOD (Torque on Demand) เดียวกัน ไม่มีส่วนต่างจากศูนย์กลาง และไดรฟ์ล้อหลังถูกเปิดโดยคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลในกรณีการถ่ายโอน - มันกลับมาจาก ~ 10% ของความพยายามภายใต้สภาวะปกติ (หากคุณไม่ได้ระบุสิ่งนี้เป็น แรงเสียดทานภายในในการมีเพศสัมพันธ์) มากถึงเกือบ 50% ในสถานะขีด จำกัด
แม้ว่าโครงการ Subar จะมีข้อได้เปรียบบางประการในอัลกอริธึมการทำงานมากกว่าปลั๊กอิน 4WD ประเภทอื่น แม้ว่าจะมีขนาดเล็ก แต่ช่วงเวลาระหว่างการทำงานของ A-AWD (ยกเว้นกรณีที่ระบบถูกปิดโดยบังคับ) จะถูกส่งกลับอย่างต่อเนื่อง และไม่เพียงแต่เมื่อล้อหน้าลื่นไถลเท่านั้น แต่ยังมีประโยชน์และมีประสิทธิภาพมากกว่า ต้องขอบคุณไฮโดรเมคคานิกส์ ทำให้สามารถกระจายแรง (แม้ว่าจะพูดดังเกินไปที่จะ "แจกจ่าย" - เพียงแค่เลือกส่วนหนึ่ง) ได้แม่นยำกว่าใน ATC แบบเครื่องกลไฟฟ้า - A-AWD สามารถทำงานได้เล็กน้อยทั้งแบบเลี้ยวและระหว่างการเร่งความเร็ว และการเบรกและโครงสร้างก็จะแข็งแรงขึ้น ลดโอกาสที่ "ลักษณะที่ปรากฏ" ที่คมชัดเกิดขึ้นเอง ขับเคลื่อนล้อหลังในทางกลับกันตามด้วย "การบิน" ที่ไม่มีการควบคุม (มีอันตรายสำหรับรถยนต์ที่มีข้อต่อหนืดสำหรับเชื่อมต่อล้อหลัง)
เพื่อปรับปรุงคุณภาพ "ทุกพื้นที่" Subaru มักจะติดตั้งกลไกในส่วนท้ายของรุ่นที่มี A-AWD ล็อคอัตโนมัติ(ข้อต่อหนืด "เฟืองท้าย" - ดูด้านล่างเกี่ยวกับเรื่องนี้)
2. VTD AWD
รูปแบบ VTD (Variable Torque Distribution) ใช้กับรุ่นที่มีขนาดใหญ่น้อยกว่าที่มีการส่งสัญญาณอัตโนมัติของประเภท TV1 (และ TZ102Y ในกรณีของ Impreza WRX GF8) - ตามกฎแล้วทรงพลังที่สุดในช่วง ที่นี่ทุกอย่างเป็นไปตาม "ความซื่อสัตย์" - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเป็นแบบถาวรโดยมีส่วนต่างระหว่างเพลา (ถูกบล็อกโดยคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์) อย่างไรก็ตาม Toyota 4WD ทำงานบนหลักการเดียวกันตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ในกล่อง A241H และ A540H แต่ตอนนี้อนิจจามันยังคงอยู่ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิมเท่านั้น (FullTime-H หรือ i- ขับเคลื่อนสี่ล้อ)
ใบปลิว VTD ทุกใบระบุว่า "แรงบิดถูกแบ่ง 45/55 ระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง" และว้าว หลายคนเริ่มเชื่อว่าพวกเขากำลังขับเคลื่อนล้อหลังไปข้างหน้าตลอดเส้นทางโดยขับเคลื่อนล้อหลังถึง 55% คุณต้องเข้าใจว่าตัวเลขเหล่านี้เป็นตัวบ่งชี้ที่เป็นนามธรรม เมื่อรถเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงและล้อทุกล้อหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน เฟืองท้ายตรงกลางไม่ทำงาน และโมเมนต์ถูกแบ่งครึ่งระหว่างเพลาอย่างชัดเจน 45 และ 55 หมายถึงอะไร เท่านั้น อัตราทดเกียร์ในชุดเฟืองดาวเคราะห์ของเฟืองท้าย หากล้อหน้าถูกบังคับหยุดโดยสมบูรณ์ เฟืองท้ายก็จะหยุดด้วย และอัตราทดเกียร์ระหว่างเพลาอินพุตของไดรฟ์ด้านหลังและเพลาอินพุตของเคสโอนจะเท่ากัน 55/100 นั่นคือ 55% ของแรงบิดที่พัฒนาขึ้น โดยเครื่องยนต์จะย้อนกลับ (ส่วนต่างจะทำงานเป็นโอเวอร์ไดรฟ์ ) หากล้อหลังหยุดนิ่ง แรงบิด 45% จะเคลื่อนไปข้างหน้าผ่านส่วนรองรับส่วนต่างในลักษณะเดียวกัน แน่นอน การมีอยู่ของการบล็อกไม่ได้นำมาพิจารณาที่นี่ และแน่นอน ... ในความเป็นจริง การกระจายของโมเมนต์เป็นปริมาณลอยตัวคงที่ และอยู่ห่างไกลจากความชัดเจน
Subaru มักจะติดตั้งเทคโนโลยีขั้นสูงเข้ากับ VTD ระบบ VDC(Vehicle Dynamic Control) ในความเห็นของเรา - ระบบเสถียรภาพอัตราแลกเปลี่ยน เมื่อเริ่มต้น ส่วนประกอบ, ทีซีเอส ( ระบบควบคุมการลื่นไถลระบบ) ทำให้ล้อลื่นไถลช้าลงและบีบคอเครื่องยนต์เล็กน้อย (ประการแรก โดยจังหวะการจุดระเบิด และประการที่สอง แม้จะปิดหัวฉีดบางส่วนก็ตาม) ระบบป้องกันภาพสั่นไหวแบบคลาสสิกทำงานได้ทุกที่ ต้องขอบคุณความสามารถในการทำให้ล้อใด ๆ ช้าลงโดยพลการ VDC จำลอง (จำลอง) ล็อคเฟืองท้ายแบบไขว้ แน่นอนว่านี่เป็นสิ่งที่ดี แต่คุณไม่ควรพึ่งพาความสามารถของระบบดังกล่าวอย่างจริงจัง - จนถึงขณะนี้ยังไม่มีผู้ผลิตรถยนต์รายใดที่สามารถนำ "ล็อคอิเล็กทรอนิกส์" เข้ามาใกล้กลไกดั้งเดิมในแง่ของความน่าเชื่อถือและที่สำคัญที่สุด , ประสิทธิภาพ.
3. "วี-เฟล็กซ์"
สิ่งที่ควรค่าแก่การกล่าวถึงคือ 4WD ซึ่งใช้กับรถรุ่นเล็กที่มี CVT (เช่น Vivio และ Pleo) ที่นี่รูปแบบง่ายยิ่งขึ้น - ค่าคงที่ ขับเคลื่อนล้อหน้าและเพลาล้อหลัง "ต่อ" ด้วยข้อต่อหนืดเมื่อล้อหน้าลื่นไถล
เกี่ยวกับเฟืองท้าย
1 - ตัวคั่น 2 - กล้องนำทาง
3 - ตลับลูกปืนกันรุน, 4 - ตัวเรือนส่วนต่าง, 5 - แหวนรอง, 6 - ดุม
เราได้กล่าวแล้วว่าใน ภาษาอังกฤษดิฟเฟอเรนเชียลล็อคตัวเองทั้งหมดอยู่ภายใต้แนวคิดของ LSD อย่างไรก็ตาม ตามธรรมเนียมของเรา สิ่งนี้มักจะเรียกว่าระบบที่มีการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืด ดิฟเฟอเรนเชียล LSD ที่มักใช้กับซูบารุนั้นถูกสร้างขึ้นมาแตกต่างกัน เรียกได้ว่าเป็น "การเสียดสี ประเภทลูกเบี้ยว" อันที่จริงไม่มีการเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างเฟืองขับของเฟืองท้ายและกึ่งแกน ความแตกต่างของความเร็วเชิงมุมของการหมุนนั้นมาจากการลื่นไถลของกึ่งแกนหนึ่งที่สัมพันธ์กับอีกแกนหนึ่ง และ "การปิดกั้น" นั้นมีอยู่ในตัว หลักการทำงาน
ตัวคั่นหมุนด้วยตัวเรือนส่วนต่าง "กุญแจ" ที่ติดอยู่กับตัวคั่นสามารถเคลื่อนที่ไปในทิศทางตามขวางได้ ส่วนที่ยื่นออกมาและโพรงของลูกเบี้ยว (เรียกอีกอย่างว่านั้น) ร่วมกับกุญแจก่อให้เกิดการส่งสัญญาณของการหมุนเหมือนโซ่
หากแรงต้านของล้อเท่ากัน กุญแจจะไม่ลื่นไถลและเพลาทั้งสองจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน หากแรงต้านของล้อหนึ่งมีมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด กุญแจจะเริ่มเลื่อนไปตามโพรงและส่วนที่ยื่นออกมาของลูกเบี้ยวที่เกี่ยวข้อง โดยยังคงพยายามหมุนไปในทิศทางของการหมุนของตัวคั่น ต่างจากเฟืองท้ายประเภทดาวเคราะห์ ความเร็วของการหมุนของครึ่งเพลาที่สองไม่เพิ่มขึ้น (นั่นคือ ถ้าล้อหนึ่งอยู่กับที่ ล้อที่สองจะไม่หมุนเร็วเป็นสองเท่าของตัวเรือนเฟืองท้าย)
รถที่มีความแตกต่างดังกล่าวสามารถ "ขับด้วยล้อเดียว" ได้หรือไม่นั้นพิจารณาจากความสมดุลปัจจุบันระหว่างความต้านทานบนเพลาเพลา, ความเร็วของการหมุนของร่างกาย, ปริมาณของแรงที่ส่งกลับและแรงเสียดทานในกุญแจ -คู่แคม อย่างไรก็ตาม การออกแบบนี้เห็นได้ชัดว่าไม่ใช่ "ออฟโรด"
คำถามนี้น่าสนใจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ปีที่แล้วที่แบรนด์ญี่ปุ่นได้ฉลองครบรอบ 40 ปีนับตั้งแต่รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อคันแรก Subaru Leone Estate Van 4WD ออกจากสายการผลิต สถิติเล็กน้อย - เป็นเวลาสี่สิบปีที่ Subaru ผลิตรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมากกว่า 11 ล้านชุด จนถึงทุกวันนี้ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจาก Subaru ถือเป็นหนึ่งในระบบส่งกำลังที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก เคล็ดลับของความสำเร็จของระบบนี้คือวิศวกรชาวญี่ปุ่นใช้ระบบกระจายแรงบิดแบบสมมาตรระหว่างเพลาและระหว่างล้อ ซึ่งช่วยให้เครื่องจักรที่ติดตั้งระบบเกียร์ประเภทนี้สามารถรับมือกับสภาพถนนออฟโรดได้อย่างมีประสิทธิภาพ (Forester, Tribeca , ครอสโอเวอร์ XV ) ดังนั้นและรู้สึกมั่นใจบนแทร็กกีฬา (Impreza WRX STI) แน่นอน ผลกระทบของระบบจะไม่สมบูรณ์หากไม่มีเครื่องยนต์แนวนอนที่เป็นเอกสิทธิ์ของบริษัท Boxer ซึ่งวางอย่างสมมาตรตามแนวแกนตามยาวของรถในขณะที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถูกผลักกลับไปที่ฐานล้อ ตำแหน่งนี้ของรถทำให้รถยนต์ซูบารุมีความมั่นคงบนท้องถนนเนื่องจากการโคลงของตัวรถที่ต่ำ เนื่องจากเครื่องยนต์ที่อยู่ตรงข้ามกันในแนวนอนจะมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ และรถจะไม่มีอาการโอเวอร์สเตียร์หรืออันเดอร์สเตียร์เมื่อเข้าโค้งด้วยความเร็ว การควบคุมอย่างต่อเนื่อง ความพยายามบนล้อขับเคลื่อนทั้งสี่ล้อช่วยให้คุณมี ยึดเกาะดีเยี่ยมด้วยพื้นผิวถนนที่มีคุณภาพเกือบทุกชนิด
ฉันสังเกตว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรเป็นเพียงชื่อสามัญเท่านั้น และซูบารุมีสี่ระบบเอง
ฉันจะชี้ให้เห็นคุณสมบัติของแต่ละรายการโดยสังเขป ระบบแรกหรือที่เรียกกันทั่วไปว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสปอร์ตคือระบบ VTD คุณลักษณะของมันคือการปรับปรุงลักษณะการบังคับเลี้ยวของรถ ซึ่งทำได้โดยการใช้เฟืองท้ายดาวเคราะห์ interaxle และคลัตช์ล็อคไฮดรอลิกแบบหลายแผ่น ซึ่งควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ การกระจายแรงบิดพื้นฐานไปตามเพลาจะแสดงเป็น 45:55 แต่เมื่อสภาพพื้นผิวถนนเสื่อมสภาพเพียงเล็กน้อย ระบบจะปรับแรงบิดระหว่างเพลาทั้งสองให้เท่ากันโดยอัตโนมัติ ไดรฟ์ประเภทนี้มาพร้อมกับรุ่น Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI พร้อม เกียร์อัตโนมัติและคนอื่น ๆ.
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรประเภทที่สอง ซึ่งใช้กับ Forester พร้อมเกียร์อัตโนมัติ Impreza, Outback และ XV พร้อมเกียร์ Lineatronic เรียกว่า ACT ลักษณะเฉพาะของมันคือการออกแบบใช้คลัตช์หลายแผ่นพิเศษที่แก้ไขการกระจายของแรงบิดระหว่างเพลาขึ้นอยู่กับสภาพของพื้นผิวถนน โดยค่าเริ่มต้น ช่วงเวลาในระบบนี้จะกระจายในอัตราส่วน 60:40
ประเภทที่สาม เกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อจาก Subaru คือ CDG ซึ่งใช้ดิฟเฟอเรนเชียลล็อคตัวเองและคัปปลิ้งหนืด ระบบนี้ออกแบบมาสำหรับรุ่นเกียร์ธรรมดา (Legacy, Impreza, Forester, XV) อัตราการกระจายแรงบิดระหว่างเพลาในสถานการณ์ปกติสำหรับไดรฟ์ประเภทนี้คือ 50:50
สุดท้าย ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบที่สี่ในซูบารุคือระบบ DCCD มันถูกติดตั้งบน Impreza WRX STI ด้วย "กลไก" กระจายแรงบิดระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลังในอัตราส่วน 41:59 โดยใช้เฟืองท้ายแบบหลายโหมดซึ่งควบคุมด้วยไฟฟ้าและกลไก เป็นการผสมผสานระหว่างกลไก เมื่อผู้ขับขี่สามารถเลือกช่วงเวลาของการล็อคเฟืองท้ายและล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ทำให้ระบบนี้มีความยืดหยุ่นและเหมาะสำหรับใช้ในการแข่งขันภายใต้สภาวะที่รุนแรง
จนถึงปัจจุบันมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสำหรับรถยนต์มากมาย พิจารณาสองรุ่นที่พบบ่อยที่สุดโดยใช้ตัวอย่างของรถยนต์ซูบารุ เนื่องจากบางรุ่นมีชื่อและชื่อที่เหมือนกัน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru AWD มีหลายรุ่น
โมเดลดังกล่าวทั้งหมด (ยกเว้น Subaru BRZ coupes ขับเคลื่อนล้อหลัง) มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร AWD มาตรฐาน ชื่อนี้เป็นเรื่องธรรมดา แต่มีการดัดแปลงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสี่ครั้ง
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมาตรฐานตามดิฟเฟอเรนเชียลล็อคตัวเองตรงกลางและคัปปลิ้งหนืด (CDG)
คนส่วนใหญ่เชื่อว่าระบบประเภทนี้เกี่ยวข้องกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เป็นเรื่องปกติมากในรถยนต์ยี่ห้อเดียวกันกับเกียร์ธรรมดา รุ่นนี้เป็นโครงแบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร ภายใต้สภาวะปกติ แรงบิดอยู่ในอัตราส่วนหน้าและ เพลาหลัง 50 ถึง 50
เมื่อรถไถล เฟืองท้ายซึ่งอยู่ระหว่างเพลาสามารถส่งแรงบิดไปยังเพลาหน้าได้ถึง 80% ฟังก์ชันนี้ให้ ยึดเกาะได้ดียางกับผิวถนน ข้อต่อแบบหนืดถูกใช้โดยส่วนต่างดังกล่าว เพื่อให้สามารถตอบสนองต่อความแตกต่างทางกลไกในการยึดเกาะของยางกับถนนโดยไม่ต้องใช้คอมพิวเตอร์
คุณสามารถดูประเภท cdg ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในรถยนต์ Subaru Forester ที่มี กล่องหกสปีดเกียร์
ไดรฟ์ดังกล่าวถูกใช้เป็นเวลานานและลักษณะที่ปรากฏ เวอร์ชั่นใหม่ปีหน้าหมายความว่ามันจะไม่หายไปในไม่ช้า โมเดลมีความน่าเชื่อถือและ ระบบง่ายๆระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ซึ่งสามารถให้การขับขี่ที่ปลอดภัยมากเมื่อใช้การฉุดลากที่มีอยู่
ควรสังเกตว่าคุณสามารถเห็นประเภทของ cdg ขับเคลื่อนทุกล้อได้บน รถยนต์ซูบารุ Impreza 2014 ด้วยเครื่องยนต์สองลิตรเช่นเดียวกับ XV Crosstrek ซึ่งมีห้าสปีด เกียร์กลบน Ouback และ Forester ซึ่งมีกระปุกเกียร์หกสปีด
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมการกระจายแรงบิดแบบแปรผันสำหรับรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ (VTD)
เป็นสิ่งสำคัญมากที่จะต้องทราบว่า Subaru ได้เริ่มแปลเนื้อหาส่วนใหญ่แล้ว ยานพาหนะจากระบบอัตโนมัติมาตรฐานถึง การส่งตัวแปรอย่างต่อเนื่อง(ซีวีที). ในขณะเดียวกัน คุณยังสามารถค้นหารถยนต์ที่มีระบบดังกล่าวได้
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรซึ่งเกี่ยวข้องกับการใช้การกระจายแรงบิดแบบแปรผัน สามารถพบได้ใน Tribeca (ด้วยเครื่องยนต์ 3.6i และ 6 สูบ เช่นเดียวกับกระปุกเกียร์ 5 สปีด) Outback และ Legacy ที่นี่มีการเปลี่ยนแรงบิดไปทางเพลาล้อหลังในสัดส่วน 45 ถึง 55 แทนที่จะใช้เฟืองท้ายที่มีข้อต่อแบบหนืด จะใช้คลัตช์ไฮดรอลิกแบบหลายแผ่นที่นี่ ซึ่งจะรวมกับเฟืองท้ายแบบแปรผันของดาวเคราะห์
เมื่อตรวจพบการลื่นจะส่งสัญญาณจากเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งเพื่อวัดการลื่นไถลของล้อเช่นกัน แรงเบรกและตำแหน่งของแดมเปอร์ที่อยู่ใกล้กับคันเร่ง ในกรณีนี้ แรงบิดจะกระจายอย่างสม่ำเสมอตามแกน (50 ถึง 50) เพื่อให้แน่ใจว่าล้อยึดเกาะกับพื้นผิวแอสฟัลต์สูงสุด
คัปปลิ้งแบบหนืดเชิงกลทั้งหมดนั้นง่ายและยืดหยุ่นกว่ามาก ระบบ VTD มีข้อได้เปรียบตรงที่มีองค์ประกอบแบบแอกทีฟมากกว่าส่วนประกอบแบบรีแอกทีฟ ซึ่งทำได้สำเร็จ ความเร็วสูงการถ่ายโอนแรงบิดระหว่างเพลา, ระบบเครื่องกลไม่สามารถโอ้อวดเช่นนั้น
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมการกระจายแรงบิดแบบแอคทีฟ (ACT)
รุ่นใหม่กว่าของ Subaru ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นที่สามอยู่แล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีความคล้ายคลึงกันมากกับรุ่นก่อนหน้า และยังเกี่ยวข้องกับการใช้ระบบมัลติดิสก์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ในอัตราส่วน 60 ถึง 40 พร้อมการเปลี่ยนแรงบิดไปที่เพลาหน้า
ใช้พระราชบัญญัติประเภทขับเคลื่อนสี่ล้อ รุ่นซูบารุมรดก 2014
นอกจากนี้ AWD ยังมีการกระจายแรงบิดแบบแอคทีฟที่เรียกว่า ACT ขอบคุณต้นฉบับ คลัตช์หลายแผ่นการส่งผ่านช่วงเวลาดังกล่าวด้วยการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ การกระจายแรงบิดระหว่างเพลาตามเวลาจริงจะสอดคล้องกับสภาพการเคลื่อนที่ของรถ
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อดังกล่าวช่วยให้คุณเพิ่มทั้งความเสถียรและประสิทธิภาพของเครื่อง ประเภทขับเคลื่อนสี่ล้อ Act ใช้กับรุ่น Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX และ WRX STI 2015
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายแบบมัลติโหมด (DCCD)
นอกจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่อธิบายข้างต้นแล้ว ซูบารุยังใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสมมาตรรุ่นอื่นๆ ซึ่งไม่ได้ใช้แล้ว แต่ระบบสุดท้ายที่เราจะพูดถึงในวันนี้คือระบบที่ใช้ใน WRX STI
ระบบนี้ใช้ค่ากลางสองค่า หนึ่งคือควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และให้ ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์ ซูบารุ กู้ดควบคุมการกระจายแรงบิดระหว่างเพลา อีกอย่างคือ อุปกรณ์เครื่องกลซึ่งสามารถตอบสนองต่ออิทธิพลภายนอกได้เร็วกว่า "เพื่อนร่วมงาน" ทางอิเล็กทรอนิกส์ ในทางอุดมคติแล้ว ประโยชน์ของผู้ขับขี่คือการใช้ "โลก" ทางอิเล็กทรอนิกส์เชิงรุกและทางกลอย่างดีที่สุด
โดยทั่วไป ความแตกต่างเหล่านี้มักใช้ประโยชน์จากความแตกต่างของพวกเขา - รวมกันอย่างกลมกลืน เกียร์ดาวเคราะห์- แต่คนขับสามารถเปลี่ยนระบบไปยังส่วนต่างของศูนย์ได้โดยใช้ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ส่วนต่างของศูนย์ควบคุมคนขับ (DCCD) - " ศูนย์ดิฟเฟอเรนเชียลขับเคลื่อนโดยคนขับ"
การกระจายแรงบิดสำหรับระบบ DCCD คือ 41:59 ออฟเซ็ตไปทางเพลาล้อหลัง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เน้นประสิทธิภาพนี้มีไว้สำหรับการแข่งขันกีฬาที่จริงจัง
การกระจายแรงบิดด้านข้าง
จนกระทั่งเราค้นพบวิธี ซูบารุสมัยใหม่กระจายแรงบิดระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง แล้วการกระจายแรงบิดระหว่างล้อ ระหว่างด้านซ้ายและด้านขวาล่ะ? ที่เพลาหน้าและเพลาหลัง โดยปกติแล้วคุณจะพบเฟืองท้ายแบบเปิดแบบมาตรฐาน (กล่าวคือ ไม่ต้องล็อก) รุ่นที่ทรงพลังกว่า (เช่น รุ่น WRX และ Legacy 3.6R) มักจะติดตั้งเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปบนเพลาหลังเพื่อปรับปรุงการยึดเกาะของล้อหลังเมื่อเข้าโค้ง
WRX STI ยังติดตั้งเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปบนเพลาหน้าเพื่อเพิ่มการยึดเกาะทุกล้อ WRX . ล่าสุด WRX STI ปี 2015 และ 2015 ยังใช้ระบบกระจายแรงบิดแบบเบรกที่เบรกล้อด้านในเมื่อเข้าโค้งเพื่อให้แน่ใจว่ากำลังส่งไปยัง ข้างนอกเมื่อเลี้ยวและลดรัศมีวงเลี้ยว
