ซื้อเครื่องดีเซลคุ้มไหม? ข้อดีและข้อเสีย. คุ้มไหมที่จะซื้อรถดีเซล? ดีเซลคุ้มไหม?

คุณคิดว่ารถดีเซลมีราคาถูกกว่ารถเบนซินหรือไม่? ผู้ที่ชื่นชอบรถหลายคนตอบคำถามนี้ว่ารถยนต์ดีเซลมีราคาถูกกว่ามากระหว่างการใช้งานเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน? แต่ในความเป็นจริง ไม่ใช่ทุกอย่างจะง่ายนัก ในการคำนวณว่ารถคันใดทำกำไรได้มากกว่าในช่วงสามปีแรกของการทำงานหลังการซื้อ จำเป็นต้องทำการคำนวณที่ซับซ้อนและคำนึงถึงไม่เพียงแต่ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงดีเซลและค่าใช้จ่ายที่สถานีบริการน้ำมันเท่านั้น แต่ยังต้องคำนวณและพิจารณาด้วย โดยคำนึงถึงต้นทุนในการซื้อรถยนต์ การซ่อมบำรุงและปัจจัยอื่นๆ ที่มีผลต่อต้นทุนการเป็นเจ้าของ

นอกจากนี้อย่าลืมว่าในที่สุดรถยนต์ส่วนใหญ่สูญเสีย มูลค่าตลาด. ยิ่งไปกว่านั้น แต่ละยี่ห้อ รุ่น และรุ่นของรถก็ลดราคาต่างกันไป ดังนั้นในการคำนวณ คุณต้องคำนึงถึงค่าเสื่อมราคาของรถเป็นเวลาสามปีด้วย

รวมถึงอย่าลืมค่าใช้จ่ายทางอ้อม เช่น ค่าประกัน, ภาษีขนส่งเป็นต้น

รถยนต์ดีเซลมีราคาแพงกว่ารถเบนซินหรือไม่?

ตามกฎแล้วสิ่งนี้เป็นความจริง เมื่อซื้อรถยนต์ คุณจะจ่ายมากกว่าการซื้อรถยนต์รุ่นเดียวกันกับเครื่องยนต์เบนซิน

นี่คือตัวอย่างสด:

ครอสโอเวอร์ 2015 กับเครื่องยนต์เบนซิน 2.4 ลิตร ให้กำลัง 175 แรงม้า ในแพ็คเกจ "Comfort" คือ 1,479,000 รูเบิล(ราคา ณ วันที่ 10 กุมภาพันธ์ 2558 ตามเว็บไซต์ทางการของฮุนได) อะนาล็อกดีเซลของ SUV ในปีนี้ของต้นทุนการเปิดตัว 1,679,000 รูเบิล(แพ็คเกจความสะดวกสบายด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 2.2 ลิตร 197 แรงม้า)

นั่นคือ เพื่อให้ได้มา ครอสโอเวอร์ดีเซลต้องจ่ายเพิ่ม 200,000 rubles .

ทีนี้มาเปรียบเทียบราคาของ มาดูราคาเฉลี่ยที่ปั๊มน้ำมันมอสโกตั้งแต่ต้นปี 2558 ค่าใช้จ่ายของน้ำมันเบนซิน AI-92 คือ 33.5 รูเบิล AI-95 มีค่าใช้จ่ายเฉลี่ย 35.5 รูเบิล เมื่อเป็นราคาเฉลี่ยตั้งแต่ต้นปีมีจำนวน 36 รูเบิล อย่างที่คุณเห็น ค่าน้ำมันสำหรับรถยนต์ดีเซลนั้นแพงกว่าเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน

แต่อย่างที่คุณทราบ เครื่องยนต์ดีเซลนั้นประหยัดกว่าเครื่องยนต์เบนซินมาก ในตัวอย่างของเรา การบริโภคเฉลี่ยเชื้อเพลิง 2015 Hyundai Santa Fe 2.2 CDRi (อัตโนมัติ) คือ 6.6L/100km. SUV เบนซินที่มี CVT กิน 8.9 ลิตร / 100 กม.

การซื้อรถยนต์ดีเซลนั้นสมเหตุสมผลหรือไม่ (โดยใช้ SUV เป็นตัวอย่าง)?

ลองคำนวณว่าคุณต้องขับกี่กิโลเมตรเพื่อชดใช้เงินเกินเมื่อซื้อรุ่นดีเซลขอบคุณมาก ไหลต่ำเชื้อเพลิง. มาแสร้งทำเป็นว่า ไมล์สะสมเฉลี่ยรถยนต์ 25,000 กิโลเมตรต่อปี มาเปรียบเทียบกันเลยว่า เจ้าของซานต้าเฟจะใช้น้ำมันเบนซินตลอดทั้งปี เราใช้ ต้นทุนเฉลี่ยน้ำมันเบนซิน AI-95 และคำนวณต้นทุนทั้งหมดตามปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ยของรถ เราได้รับว่าสำหรับปีที่เจ้าของรถจะใช้เงินเกือบ 79,000 รูเบิล (78,987.5 รูเบิลโดยมีราคาเฉลี่ยของน้ำมันเบนซิน 35.5 ต่อ 1 ลิตร) เราจะทำการคำนวณแบบเดียวกันสำหรับการทำงานของรถยนต์ดีเซลที่มีระยะทางเท่ากัน ในท้ายที่สุด ค่าใช้จ่ายสำหรับ น้ำมันดีเซลจะมีมูลค่า 59,400 รูเบิล(โดยคำนึงถึง ราคาเฉลี่ยดีเซลที่ปั๊มน้ำมัน 36 รูเบิลต่อ 1 ลิตร) ส่งผลให้ต้นทุนเชื้อเพลิงแตกต่างกันเกือบ 19,500 รูเบิล.

ได้อย่างรวดเร็วก่อนการออมบนใบหน้า แต่เพื่อที่จะชดใช้เงินเกินสำหรับการดัดแปลงดีเซลของ SUV คุณต้องขับรถมานานกว่าสิบปี !!!

แน่นอน ถ้าไมล์สะสมของคุณสูงขึ้นทุกปี จะใช้เวลาน้อยกว่ามากในการชดใช้เงินเกิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าระยะทางเฉลี่ยต่อปีของรถมากกว่า 50,000 กิโลเมตร ด้วยไมล์สะสมนี้ คุณจะชดใช้การชำระเงินเกินที่คุณจ่ายไปเมื่อซื้อรถยนต์ดีเซลในเวลาน้อยกว่าห้าปี แต่ไม่ใช่ทุกอย่างจะง่ายอย่างที่เห็นในแวบแรก ท้ายที่สุดเราคำนวณเฉพาะค่าเชื้อเพลิงและไม่ได้คำนึงถึง

รถคันไหนเสื่อมเร็วกว่าระหว่างการใช้งาน?

ในแง่ของเศรษฐกิจ แน่นอนว่ารถยนต์ดีเซลมีกำไรมากกว่าน้ำมันเบนซิน นอกจากนี้ ตามกฎแล้ว ราคาตลาดเฉลี่ยสำหรับรถยนต์ดีเซลมือสองนั้นสูงกว่าราคาน้ำมันเบนซินมาก ประเด็นคือรถยนต์เบนซินสูญเสียมูลค่าเร็วกว่าการดัดแปลงดีเซล เนื่องจากรถยนต์ดีเซลเป็นที่ต้องการของตลาดมากกว่ารถยนต์เบนซิน ในประเทศของเรา รถยนต์ดีเซลและรถครอสโอเวอร์ไม่ได้รับความนิยมเท่าเช่นในยุโรป แต่เนื่องจากข้อเสนอในตลาดมือสองมีน้อย ราคาจึงค่อนข้างสูง ระดับสูง. ดังนั้นรถยนต์ดีเซลจึงมีอัตราค่าเสื่อมราคาต่ำในช่วงสามปีแรกเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน

ค่าบำรุงรักษารถตัวไหนแพงกว่ากัน?

เราทุกคนทราบดีว่าต้นทุนรวมของการเป็นเจ้าของไม่ได้เป็นเพียงค่าเชื้อเพลิงและระยะทางต่อปีเท่านั้น มีบทบาทสำคัญในต้นทุนเงินสดในการเป็นเจ้าของรถยนต์ โดยปกติค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา รถยนต์ดีเซลโทรศัพท์มือถือมีค่าใช้จ่ายมากกว่าการบำรุงรักษา 10-15 เปอร์เซ็นต์ รถน้ำมันมือถือ.

นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ดีเซลมีการออกแบบที่ซับซ้อนมากกว่าหน่วยพลังงานน้ำมันเบนซิน อีกทั้งค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่ เสบียงสำหรับรถยนต์ดีเซลนั้นมีราคาแพงกว่าน้ำมันเบนซินมาก

ดังนั้น พึงระลึกไว้เสมอว่าเมื่อเลือกซื้อรถยนต์คันใด

รถยนต์ดีเซลหรือเบนซิน - อันไหนดีกว่าและเร็วกว่ากัน?

(ดีเซลหรือน้ำมันเบนซิน) จากนั้นก่อนตัดสินใจขั้นสุดท้าย ให้ทดลองขับสองครั้งในตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ ขับรถเป็นอันดับแรกด้วยรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน และตามด้วยรถดีเซลคู่ขนาน ดังนั้น คุณจะไม่เพียงแต่เปรียบเทียบไดนามิกของการเร่งความเร็วและความเร็วในการแล่นเท่านั้น แต่ยังสามารถเปรียบเทียบคุณลักษณะอื่นๆ ของเครื่องจักรได้อีกด้วย

เป็นที่ยอมรับกันว่าเครื่องยนต์ดีเซลนั้นดังกว่าเครื่องยนต์เบนซินมาก และสิ่งนี้ทั้งๆ ที่ เทคโนโลยีที่ทันสมัยซึ่งช่วยให้ผู้ผลิตรถยนต์สามารถสร้างระบบส่งกำลังดีเซลที่ล้ำสมัยซึ่งเงียบกว่า มีประสิทธิภาพมากกว่า และสะอาดกว่ารุ่นก่อนมาก แต่อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์เบนซินยังคงเงียบกว่ามาก นอกจากนี้ เครื่องยนต์ดีเซลยังทำให้ร่างกายสั่นสะเทือนมากกว่าหน่วยกำลังของน้ำมันเบนซิน เมื่อใช้ร่วมกับเทอร์ไบน์ ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ดีเซลบางรุ่นมีเสียงดังมาก

อะไรคือข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์ดีเซลนอกเหนือจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง? แน่นอนว่าหน่วยพลังงานดีเซลตามเนื้อผ้ามีชื่อเสียงดีที่สุด เครื่องยนต์ดีเซลมักมีแรงบิด (แรง) สูงสุดไม่เหมือนกับเครื่องยนต์เบนซิน นอกจากนี้ รถยนต์ดีเซลยังมีแรงบิดสูงสุดที่รอบต่ำไม่เหมือนกับเครื่องยนต์เบนซิน

แน่นอนว่าสำหรับการขับขี่แบบสปอร์ตที่รวดเร็ว เครื่องยนต์เบนซินนั้นเหมาะสมกว่า ซึ่งสามารถพัฒนากำลังได้มากกว่าเครื่องยนต์ดีเซล แต่เทคโนโลยีล่าสุดในอุตสาหกรรมยานยนต์แนะนำว่าในไม่ช้าเครื่องยนต์ดีเซลอาจไล่ตามน้ำมันเบนซินในแง่ของ การแสดงกีฬา. ตัวอย่างเช่น บนใหม่ Audi รุ่น SQ5 มาพร้อมกับเครื่องยนต์ดีเซล 309 แรงม้า สิ่งที่อนุญาต หน่วยพลังงานแข่งขันกันอย่างเท่าเทียมกับน้ำมันเบนซิน

คุ้มไหมที่จะซื้อรถเบนซินมากกว่าดีเซล?

อีกคำถามที่พบบ่อยที่สุดที่ผู้ขับขี่รถยนต์ถาม แน่นอนว่าเมื่อรถเบนซิน (ปกติ) รุ่นดีเซลนั้นเราหลายคนตัดสินใจซื้อรถที่ใช้น้ำมันเบนซิน

และอย่างที่เราคำนวณไว้ข้างต้น นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาที่ถูกต้อง (หากรถวิ่งไม่เกิน 50,000 กม. ต่อปี) แต่ถ้ารุ่นเบนซินมีราคาแพงกว่ารุ่นดีเซลล่ะ? ซึ่งไม่ค่อยพบในตลาดรถยนต์ แต่ถึงกระนั้น มันก็มีที่ที่ต้องไป ในกรณีนี้ ทุกอย่างขึ้นอยู่กับระยะทางเฉลี่ยต่อปีด้วย หากระยะทางเฉลี่ยของคุณไม่เกิน 40,000-50,000 กิโลเมตร คุณสามารถซื้อรุ่นน้ำมันเบนซินได้อย่างปลอดภัย

แต่แน่นอนมันขึ้นอยู่กับการจ่ายเงินมากเกินไป หากรุ่นเบนซินมีราคามากกว่า 200,000-300,000 รูเบิลและระยะทางของคุณไม่เกิน 15,000 กิโลเมตรทุกปี แน่นอนว่าการซื้อจะแพงกว่า รุ่นเบนซินไม่เป็นธรรม แต่ สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันหายากมากในตลาดรถยนต์ แน่นอนว่านี่เป็นข้อยกเว้นมากกว่ากฎ

เราเปรียบเทียบต้นทุนของ "ทุน" ของรถยนต์เบนซินและดีเซล การซื้อรถมือสองมักมีความเสี่ยงอยู่บ้าง แม้ว่าจะคำนึงถึงปัจจัยทั้งหมด: ปีที่ผลิต ระยะทาง และสภาพภายนอกของรถ คุณจะไม่ได้รับการรับประกันว่าคุณจะไม่ต้องซ่อมมอเตอร์

ปัญหานี้มีความเกี่ยวข้องโดยเฉพาะกับผู้ที่ซื้อรถมือสองเพื่อการใช้งานเป็นเวลานานและบ่อยครั้งเป็นระยะเวลา 5 ปีหรือมากกว่านั้น เป็นเรื่องที่ดีเสมอหากรถที่ให้บริการคุณอย่างซื่อสัตย์ยังคงทำงานต่อไป ในกรณีนี้ คุณเพียงแค่ต้องขายและรับอันใหม่ บางรุ่นเป็นเวลา 5 ปีในการเป็นเจ้าของจะไม่สูญเสียราคามากนัก แต่นี่เป็นตัวเลือกในอุดมคติซึ่งเราจะไม่พิจารณา จะทำอย่างไรถ้าในขณะที่รถอยู่ในความครอบครองของคุณ เครื่องยนต์จำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซม ไม่ใช่แค่การซ่อมแซม มอเตอร์จะต้อง "ใช้ตัวพิมพ์ใหญ่" มี 2 ​​ตัวเลือกที่นี่

คุณสามารถขายรถได้อีกครั้ง เงินก้อนใหญ่สำหรับเขาแล้ว คุณไม่สามารถรับมันได้ แต่คุณจะช่วยตัวเองให้พ้นจากอาการปวดหัวได้อย่างแน่นอน ตัวเลือกที่สองคือการลงทุนและซ่อมแซม ในตัวเลือกนี้ คุณสามารถคาดหวังความประหลาดใจต่างๆ ได้ ซึ่งควรเตรียมทันทีหลังจากซื้อรถ สิ่งสำคัญคือต้องรู้เมื่อเลือกมอเตอร์ว่าซ่อมยากแค่ไหน การยกเครื่องเครื่องยนต์ดีเซลมีราคาแพงกว่ามาก และตอนนี้เราจะมาพูดถึงความแตกต่างในการซ่อม ในการออกแบบที่ทันสมัย เครื่องยนต์ดีเซลมีค่อนข้าง จุดอ่อนคือหัวฉีด ระบบเชื้อเพลิงความดันสูง คอมมอนเรล. พวกเขาจำเป็นต้องเปลี่ยนหลังจากประมาณ 100-150,000 กิโลเมตร บางครั้งมันเกิดขึ้นเร็วกว่านี้ด้วยซ้ำถ้าคุณถูกจับที่ปั๊มน้ำมัน เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ. ถัดไป คุณต้องซ่อมแซมกังหันที่สึกหรอ หากไม่เสร็จตามเวลาน้ำมันจะเข้าสู่อินเตอร์คูลเลอร์อย่างไม่สังเกตและเข้าสู่ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ซึ่งจะค่อยๆฆ่าและ กลุ่มลูกสูบ. ยกตัวอย่าง โตโยต้ายอดนิยมโคโรลล่า 2010 ขายอย่างเป็นทางการพร้อมเครื่องยนต์เบนซิน 1.3 หรือ 1.6 ลิตร รัสเซียก็มีรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล เช่น เครื่องยนต์ D4-D ยอดนิยมที่มีปริมาตร 1.4 ลิตร ค่าใช้จ่ายของหัวฉีดคอมมอนเรลแต่ละตัวอยู่ที่ประมาณ 8,000 รูเบิลต่อ เทียบเท่าภาษาจีนและ 16,000 rubles สำหรับหัวฉีดดั้งเดิม สำหรับ 4 มอเตอร์กระบอกสูบหัวฉีดเหล่านี้ต้องการ 4 ชิ้นตามลำดับเฉพาะชิ้นส่วนสำหรับการยกเครื่องระบบเชื้อเพลิงเท่านั้นที่จำเป็นสำหรับ 30,000-60,000 รูเบิล การซ่อมแซมกังหันและการเปลี่ยนอินเตอร์คูลเลอร์จะมีค่าใช้จ่ายอีก 30,000 รูเบิล นอกจากนี้ จำเป็นต้องคำนวณชุดปะเก็น แหวนซ่อม และมโนสาเร่อื่น ๆ ซึ่งสามารถสะสมได้ 10,000 รูเบิลหรือมากกว่านั้น ตามสถานการณ์ที่น้อยที่สุดการซ่อมแซมมอเตอร์อย่างจริงจังจะมีราคา 70,000 รูเบิล บวกกับค่างาน - อีก 20,000-30,000 หรือคุณสามารถทาน มอเตอร์สัญญา. ราคาจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 30 ถึง 50,000 รูเบิล แถมเปลี่ยน 20-25,000 พร้อมติดตั้งเอง ไฟล์แนบ. เครื่องยนต์เบนซินจะง่ายกว่าและถูกกว่ามาก ส่วนที่ยากที่สุดคือระบบการแจกจ่ายซ้ำ เฟส VVT-iการซ่อมแซมจะมีค่าใช้จ่าย 10-15,000 ดังนั้นในบริการซ่อมแบบเบ็ดเสร็จคุณสามารถพบ 50,000 รูเบิล แน่นอนว่ารถยนต์ดีเซลนั้นประหยัดกว่า แต่สำหรับการบริโภค 5-8 ลิตร คุณอาจต้องจ่ายค่าซ่อมราคาแพงหลังจากใช้งานไปหลายปี

ก่อนอื่นเรามาพูดถึงข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้ของเครื่องยนต์ดีเซล - เกี่ยวกับประสิทธิภาพ กระบวนการทำงานในเครื่องยนต์ดีเซลแตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซินเป็นหลักในการควบคุมพารามิเตอร์กำลัง เนื่องจากไม่จำเป็นต้องรักษาส่วนผสมของปริมาณสารสัมพันธ์ (อัตราส่วนคงที่ของเชื้อเพลิงและอากาศ) การควบคุมคุณภาพจึงทำได้โดยเพียงแค่เปลี่ยนปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับห้องเผาไหม้ ในขณะเดียวกันก็ไม่จำเป็นต้อง คันเร่ง, ไม่มีการสูญเสียการดูดเพิ่มเติม และเมื่อรวมกับค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวที่สูง เราจะได้มาก ประสิทธิภาพสูงที่ความเร็วใดก็ได้

หลังจากการปรากฏตัวของเทอร์โบชาร์จเจอร์จำนวนมากในทศวรรษที่แปดสิบ เครื่องยนต์ดีเซลได้รับแรงผลักดันอันทรงพลังอีกประการสำหรับการพัฒนา ในเงามืดตั้งแต่ช่วงเปลี่ยนศตวรรษ เครื่องยนต์เบนซินเนื่องจากระดับการบังคับที่ต่ำกว่าในแง่ของความเร็วและมวลที่สูงกว่า พวกเขาจึงชนะกลับด้วยการแก้แค้นในตอนแรก รถบรรทุกหนักและต่อด้วยรถยนต์

รูปถ่าย: เครื่องยนต์ โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ GTD (ประเภท 19)" 1984–85

การผสมเทอร์โบชาร์จเจอร์เข้ากับวัฏจักรการทำงานของดีเซลเป็นไปอย่างดีเยี่ยม: สามารถอัดอากาศได้มากเท่าที่คุณต้องการ ไม่มีข้อจำกัดในการระเบิดอีกต่อไป และค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวที่มากก็มีอุณหภูมิที่ค่อนข้างต่ำเช่นกัน ไอเสียโดยเฉพาะอย่างยิ่งในโหมดกลางและด้วยเหตุนี้การทำงานที่นุ่มนวลของเทอร์โบชาร์จเจอร์

กล่าวอีกนัยหนึ่ง เครื่องยนต์ดีเซลทนต่อการทำงานในรถติดและโหลดบางส่วนได้ดีกว่ามาก ไม่มีความร้อนสูงเกินไปและกังหันจะทำงานในสภาวะที่เอื้ออำนวยมากกว่า

ในขณะเดียวกันก็ไม่มีข้อเสียใด ๆ ยกเว้นราคา เศรษฐกิจยังดีขึ้นด้วยการวิ่งด้วยความเร็วต่ำ เชื้อเพลิงยังคงปลอดภัย ไม่ติดไฟง่าย และการปล่อย CO ก็ต่ำ เพราะเครื่องยนต์จะทำงานโดยมีอากาศส่วนเกินอยู่เสมอ

คุณสมบัติการออกแบบ ข้อเสีย

ข้อเสียของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับข้อดีของมันเสมอมา การควบคุมคุณภาพต้องซับซ้อน อุปกรณ์เชื้อเพลิงและยิ่งมีกำลังและความเร็วมากเท่าใด อุปกรณ์ก็จะยิ่งมีราคาแพงขึ้นเท่านั้น

ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับความสะอาดของการเผาไหม้ทำให้ราคาเพิ่มขึ้นอีก อัตราส่วนการอัดขนาดใหญ่และอัตราส่วนการขยายตัวที่สูงมาก อุณหภูมิในการทำงานในห้องสร้างภาระความร้อนขนาดใหญ่บนลูกสูบและภาระทางกลขนาดใหญ่ในกลุ่มลูกสูบและบล็อกกระบอกสูบ ระดับการบังคับที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากเทอร์โบชาร์จทำให้โหลดในกลุ่มลูกสูบและหัวถัง หัวฉีด และองค์ประกอบอื่นๆ ของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอีก

บนรูปภาพ: ปอร์เช่ คาเยนน์เอส ดีเซล "2013

ด้วยเหตุนี้ ข้อกำหนดสำหรับส่วนประกอบเครื่องยนต์ทั้งหมดจึงเพิ่มขึ้นตามราคา และกังหันเองก็ไม่ถูก และเชื้อเพลิงของมันก็ถูกกว่าน้ำมันตามหลักทฤษฎี แต่ก็ไม่ได้ถูกนักในทางปฏิบัติ น้ำมันดีเซล ชั้นสูงมันแข่งขันกับน้ำมันเบนซินในแง่ของต้นทุนการผลิต และราคาส่วนต่างมักเกิดจากภาษี ในสภาพอากาศของเรา จำนวนของข้อเสียของน้ำมันดีเซลถูกเพิ่มเข้ามาโดยแนวโน้มที่จะทำให้เกิดพาราฟินที่อุณหภูมิต่ำ ซึ่งต้องใช้เกรดพิเศษและการให้ความร้อนของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและตัวกรองในฤดูหนาว

หลังจากขัน "สกรูเพื่อสิ่งแวดล้อม" ให้แน่นแล้ว ข้อเสียของเครื่องยนต์ดีเซลก็ถูกเพิ่มเข้าไปอีกสองสามจุด การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูงทำให้เกิด NOx ออกไซด์ในปริมาณที่เพิ่มขึ้น และปริมาณของพวกมันสามารถลดลงได้โดยการลดประสิทธิภาพการเผาไหม้หรือด้วยเทคนิคทางเคมีที่ชาญฉลาด

ทั้งสองวิธีมีข้อเสีย EGR ช่วยลดอายุเครื่องยนต์ได้อย่างมาก และการทำให้เป็นกลางของยูเรียต้องการเพิ่มเติมจำนวนมาก ของเหลวทางเทคนิคซึ่งมี อุณหภูมิต่ำหนาวจัด. นอกจากนี้ เมื่อเชื้อเพลิงเหลวถูกเผาไหม้ อนุภาคของแข็งจะก่อตัวขึ้นทันทีหลังจากการทำให้เป็นละออง และเขม่านี้มีสารก่อมะเร็งมากมายที่ต้องกรองด้วยวิธีใดวิธีหนึ่ง แต่พวกเขากลับกลายเป็นส่วนประกอบที่มีราคาแพงและไม่แน่นอนอย่างยิ่ง

ทำไมดีเซลถึงตอบว่า "ไม่"?

ทำไมดีเซลเมอร์เซเดสไม่วิ่งบนถนนของเราในยุคโซเวียตจึงเป็นที่เข้าใจได้ มันคือ Vysotsky ที่สามารถขับรถของคลาสนี้ได้ และผู้ที่ใช้น้ำมันดีเซลก็ไม่สามารถแม้แต่จะฝันถึงเรื่องแบบนี้ได้ ในช่วงหลายปีของเปเรสทรอยก้า เมื่อกะลาสี พนักงานโซเวียตจาก GDR และคนที่ "ออกจาก" คนอื่น ๆ นำรถยนต์ต่างประเทศคันแรกเข้ามาในประเทศ ชาวโซเวียตได้ค้นพบความจริงอันไม่พึงประสงค์ รถยนต์นั่งดีเซลกลับกลายเป็นว่าไม่แน่นอนและไม่สะดวกสบายเป็นพิเศษ

และแม้ว่ารถคันไหนก็ดีกว่าไม่มีอยู่แล้ว แต่รถดีเซลแม้ว่าจะไม่ใช่ Volga กับ Perkins แต่เป็น "พลเรือน" Opel หรือ Mercedes ที่มีกลิ่นน้ำมันดีเซลอุ่นขึ้นไม่ดี สตาร์ทไม่ค่อยดี สั่นแรง และส่งเสียง แม้ว่าสำเนาน้ำมันเบนซินของรถยนต์ต่างประเทศจะไม่แตกต่างกันในพฤติกรรมดังกล่าว แน่นอนว่าอุปกรณ์เชื้อเพลิงเสีย และไม่สามารถแทนที่ด้วยคาร์บูเรเตอร์จาก Niva หรือ Volga และการประชุมเชิงปฏิบัติการหายากที่สถาบันวิจัยสามารถดึงการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

ความรู้สึกสบายผ่านไปค่อนข้างเร็ว ดังนั้นรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลจึงยังคงอยู่กับผู้ที่ "ปฏิบัติหน้าที่" สามารถเข้าถึงน้ำมันดีเซลได้ นั่นคือ คนขับรถบรรทุกและรถแทรกเตอร์ คนอื่นๆ ชื่นชมจากแดนไกล แต่ถ้าเป็นไปได้ ก็ได้รับสิ่งที่ "ผู้มีประสบการณ์" แนะนำ โดยปกติแล้วจะเป็นตัวเลือก "คาร์บูเรเตอร์และโซ่": วัสดุสิ้นเปลืองขั้นต่ำ ชิ้นส่วนสึกหรอขั้นต่ำ ทุกอย่างได้รับการซ่อมแซมที่หัวเข่าในขณะนี้ การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงใดๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุปกรณ์หัวฉีดดีเซลนั้นไม่สามารถซ่อมแซมได้อย่างชัดเจนหากไม่มีโครงสร้างพื้นฐานบริการเต็มรูปแบบ

เกิดอะไรขึ้นต่อไป

ความคืบหน้าของเครื่องยนต์ดีเซลในยุค 90 ไม่ได้ถูกมองข้าม แต่ชัดเจนว่าไม่เพียงพอที่จะเปลี่ยนแปลงสถานการณ์อย่างสิ้นเชิง เครื่องยนต์ดีเซลที่หายากที่มี "ลักษณะผู้โดยสาร" ใน BMW นั้นเต็มไปด้วยตำนาน แต่เจ้าของเครื่องยนต์ในตำนานและไม่มากเริ่มสังเกตว่าน้ำมันดีเซลในรัสเซียไม่ชอบอุปกรณ์ที่ดีเลย เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับผู้โดยสาร.

สถานีบริการน้ำมันที่ไม่ประสบความสำเร็จสองสามแห่ง และตอนนี้สำหรับการเปลี่ยนหัวฉีดและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง และอลูมิเนียมฝาสูบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานีก่อนห้องที่มีการหล่อแบบบาง ละลายได้ง่ายด้วยน้ำมันดีเซลที่มีกำมะถันสูงของเรา และโดยมากแล้ว รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลนั้นแทบจะไม่สะดวกสบายขึ้นเลย แน่นอนว่าไม่มี "โคก" บนฝากระโปรงหน้าอีกต่อไปเนื่องจากเครื่องยนต์จังหวะยาวพิเศษ แต่การสั่นสะเทือนเสียงกลิ่นเหม็น เครื่องยนต์เย็นและควันในสภาวะชั่วครู่ก็ไม่หายไป

ยี่สิบปีแห่งความสำเร็จ

สถานการณ์เริ่มเปลี่ยนไปเมื่อปลายยุคเท่านั้น ที่นี่สมาชิกสภานิติบัญญัติไม่ใช่ชาวเยอรมันเลย แต่เป็นคนอิตาลีและ บริษัทฝรั่งเศส. บริษัทในเครือของ FIAT คือ Magneti Marelli ได้พัฒนาและเปิดตัวระบบควบคุมคอมมอนเรลเชิงพาณิชย์ระบบแรกสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเบา และในปี 1997 ชาวอิตาลีใช้ระบบ 1.9 JTD บ๊อชซื้อ การพัฒนาที่มีแนวโน้ม, และแล้วในปี 1998 ได้นำเสนอรถคันแรกด้วยตัวของมันเอง ระบบทั่วไปราวกับเครื่องยนต์ OM611

หากก่อนหน้านี้ ปริมาตรการฉีดถูกกำหนดโดยกลไกล้วนๆ สำหรับกระบอกสูบทั้งหมดพร้อมกัน และเลือกช่วงเวลาการฉีดโดยใช้ตัวควบคุมแรงเหวี่ยงสุญญากาศ (หรือการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงรุ่นที่ใหม่กว่า) จากนั้นในคอมมอนเรล ระบบหัวฉีดทำงานเหมือนกับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป มีเพียงแรงดันในรางบนระบบแรกเท่านั้นที่ 1,350 บาร์ และสามารถฉีดเชื้อเพลิงได้หลายส่วน ทำให้ห้องเผาไหม้อุ่นขึ้นก่อนและการเผาไหม้เชื้อเพลิงสมบูรณ์ยิ่งขึ้นในทุกโหมด และในขณะเดียวกันก็ช่วยลดภาระทางกล ในกลุ่มลูกสูบ

ระบบได้ขจัดข้อ จำกัด เกือบทั้งหมดเกี่ยวกับการเติบโตของกำลังเครื่องยนต์ดีเซลและในขณะเดียวกันก็หลีกเลี่ยงปัญหาสภาวะชั่วคราว ในที่สุด ดีเซลก็ได้เรียนรู้วิธีเพิ่มโมเมนตัมอย่างรวดเร็วโดยไม่ต้องมีเมฆควันและการสูญเสียพลังงาน และการแข่งขันที่บ้าคลั่งเพื่อเพิ่มระดับการบังคับก็เริ่มขึ้น ซึ่งจบลงด้วยการแนะนำกฎหมายปกติ มาตรฐานไอเสียที่เข้มงวดขึ้น และ ... ดีเซลเกท

ความนิยมของเครื่องยนต์ดีเซลในยุโรปลดลงอย่างต่อเนื่อง ตามรายงานของ JATO Dynamics Ltd ในปี 2560 ยอดขายลดลง 8% และส่วนแบ่งของดีเซลในโครงสร้างการขายรถยนต์ใหม่อยู่ที่ 43.7% นั่นคือตามที่ Mark Twain กล่าวว่า "ข่าวลือเกี่ยวกับการตายของฉันค่อนข้างเกินจริงไปบ้าง" แต่แนวโน้มนั้นชัดเจนมาก แล้ว "ผู้นำเทรนด์ของประเภท" ที่แสดงโดย FCA (ผู้คิดค้น Common Rail Magneti Marelli ยังคงเป็น "ลูกสาว" ของความกังวล) วางแผนที่จะลดการผลิตรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงหนักภายในปี 2565

ที่นี่มันผิวปากผ่านมา

ในรัสเซีย เราได้ยินแต่เสียงสะท้อนของการต่อสู้ที่ห่างไกลเพื่อประสิทธิภาพ ไอเสียที่สะอาดเป็นพิเศษ ภาษีขั้นต่ำ และอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยในรุ่นต่างๆ ในประเทศของเรา เครื่องยนต์ดีเซล แม้จะเอาชนะปัญหาทั่วไปแล้ว ก็ยังไม่กลายเป็นเรื่องใหญ่โต ครอสโอเวอร์ขนาดใหญ่บ่อยครั้งที่พวกเขาถูกซื้อด้วยเครื่องยนต์ดีเซลและ SUV และรถเพื่อการพาณิชย์ติดพวกเขามาตั้งแต่ยุค การเพิ่มจำนวน เอสยูวีพรีเมี่ยมมีส่วนทำให้ดีเซลของกองยานพาหนะในส่วนยุโรปของรัสเซีย อันที่จริง บ่อยครั้งไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากดีเซล มันกลับกลายเป็นตัวเลือกเดียวที่ยอมรับได้ในแง่ของกำลัง การบริโภค และภาษีสำหรับรถยนต์บางรุ่น

รถยนต์นำเข้ามาพร้อมกับเครื่องยนต์ดีเซลเพียงเพราะว่าในยุโรปพวกเขากลายเป็นคนส่วนใหญ่ และมีคนจงใจซื้อรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เชื้อเพลิงหนัก แต่เราผลิตเครื่องจักรจำนวนมากและ รุ่นดีเซลถ้าขายก็นำเข้าราคาแพงกว่ามาก

การผลิตดีเซลของทั้งประเทศไม่ได้เกิดขึ้น คราวนี้ไม่ได้เกิดจากข้อบกพร่องในการออกแบบ (เช่นในยุค 80 และ 90) แต่เป็นไปตามคำสั่งของผู้ผลิตรถยนต์ สำหรับพวกเขา รัสเซียยังคงเป็นตลาดที่มีความต้องการเครื่องยนต์เบนซินของรุ่นก่อนๆ และเครื่องยนต์ดีเซลมีปัญหามากเกินไป ในฤดูหนาว พวกเขาสามารถแช่แข็ง สร้างความเสียหายให้กับอุปกรณ์เชื้อเพลิง และทำไมพวกเขาถึงต้องการลูกค้าที่ไม่พอใจ นอกจากนี้ เครื่องยนต์ดีเซลยังขายดีในยุโรป และต้องคำนึงถึงการขาดแคลนกำลังการผลิตอยู่เสมอ

เครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงหนักยังคงเป็นทั้งผู้สนใจจำนวนมากที่รับความเสี่ยงและค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเพื่อความฝันหรือการประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมาก หรือผู้ที่ซื้อ รถดีเซลเพียงเพราะโชคดีที่มันเทียบได้กับความซับซ้อนของอุปกรณ์เชื้อเพลิง

เมื่อพิจารณาถึงแนวโน้มของยุโรป เช่นเดียวกับศตวรรษอันสั้นของรถยนต์ระดับพรีเมียมในปัจจุบัน ยุคฟื้นฟูศิลปวิทยาธุรกิจดีเซลอายุสั้นมีแนวโน้มที่จะสิ้นสุดในเวลาเพียงสองหรือสามปี เว้นเสียแต่ว่าเขาจะได้รับการสนับสนุนจากกระแสรถยนต์ที่ขายไปอย่างฉับพลันในยุโรปซึ่งจู่ๆ ก็พุ่งข้ามพรมแดนไปอย่างกะทันหัน ความฝันเกี่ยวกับต้นทุนการดำเนินงานที่ต่ำที่สุด ค่อนข้างจะเกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว พวกเขายังเหลือเวลาอีกสิบหรือสองปีในการเป็นนกสีฟ้า

เนื้อหาความบันเทิงดีเซลไม่กี่นาที

ด้วยราคาน้ำมันที่พุ่งสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง การติดตั้งจึงเป็นที่นิยมมากขึ้นเรื่อยๆ นี้ไม่น่าแปลกใจ เมื่อใช้จ่ายหลายพันรูเบิลกับ HBO คุณสามารถขับเชื้อเพลิงได้ซึ่งราคาครึ่งหนึ่งของน้ำมันเบนซิน มักจะติดตั้ง อุปกรณ์แก๊สดำเนินการกับรถยนต์เบนซิน เครื่องยนต์ของพวกเขาเหมาะสำหรับการใช้งานกับก๊าซธรรมชาติหรือก๊าซลด แต่ก็มีรถดีเซลที่มีแอลพีจีด้วย เปลี่ยนเป็นแก๊สได้ไหม การติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าวคุ้มค่าหรือไม่? ดูคำตอบสำหรับคำถามเหล่านี้ในบทความของเราวันนี้

คุณสมบัติดีเซล

ดังที่เราได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ HBO ได้รับการติดตั้งในเครื่องยนต์เบนซินเป็นหลัก หากพิจารณาจากแก๊สดีเซลเท่านั้น รถบรรทุกในประเทศ MAZ และ KAMAZ บน รถยนต์ไม่มีอุปกรณ์ดังกล่าว ทำไมการติดตั้งแก๊สในเครื่องยนต์ดีเซลจึงหายากนัก? คำตอบนั้นง่ายและอยู่ในหลักการจุดระเบิดเชื้อเพลิง

ดังที่คุณทราบ เครื่องยนต์เบนซินจุดชนวนส่วนผสมด้วยความช่วยเหลือของ อุปกรณ์เสริม. พวกเขาเป็นเทียน เมื่อสมัคร ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศเข้าไปในห้องทำให้เกิดประกายไฟซึ่งเชื้อเพลิงจะติดไฟ เนื่องจากน้ำมันเบนซินติดไฟจากอุปกรณ์ของ บริษัท อื่นเครื่องยนต์ดังกล่าวจึงมีอัตราส่วนการอัดต่ำ ตอนนี้มีประมาณสิบถึงสิบสองหน่วย และถ้าเราพิจารณาเครื่องยนต์ของรถบรรทุกโซเวียต แสดงว่ามีทั้งหมดหกเครื่อง จุดเดียวคือค่าออกเทนของแก๊สซึ่งมากกว่าน้ำมันเบนซิน หากในช่วงหลังถึง 98 ดังนั้นสำหรับก๊าซถึงอย่างน้อย 102 แต่เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างถูกต้องกับส่วนผสมนี้ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ระบบควบคุมจะแก้ไขมุมการจุดระเบิดและพารามิเตอร์อื่นๆ โดยอัตโนมัติแบบเรียลไทม์

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนั้นไม่มีหัวเทียนแบบคลาสสิก ส่วนผสมจะติดไฟจากอัตราการบีบอัดที่สูง อากาศถูกทำให้ร้อนภายใต้ความกดดันเพื่อให้อุณหภูมิในห้องสูงถึง 400 องศาเซลเซียส เป็นผลให้ส่วนผสมติดไฟและลูกสูบทำให้เกิดจังหวะกำลัง บางคนจะบอกว่ามีหัวเทียนในเครื่องยนต์ดีเซล ใช่มอเตอร์บางตัวมี แต่สิ่งเหล่านี้แตกต่างอย่างสิ้นเชิง - หัวเทียน ช่วยให้คุณผลิตได้โดยไม่ยากโดยการอุ่นเชื้อเพลิง เทียนดังกล่าวมีโครงสร้างและหลักการทำงานที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง อย่างไรก็ตาม อัตราการบีบอัดขั้นต่ำสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลคือ 20 หน่วย หากตัวบ่งชี้น้อยกว่าเครื่องยนต์ก็จะสตาร์ทไม่ติด ที่เครื่องยนต์ รถยนต์สมัยใหม่อัตราการบีบอัดสามารถเข้าถึงได้ถึง 30 หน่วย

ดังนั้นหากการใช้ HBO กับเครื่องยนต์เบนซินไม่ก่อให้เกิดปัญหาระหว่างการใช้งาน (เนื่องจากเชื้อเพลิงถูกจุดด้วยเทียนไข) เครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลไม่สามารถ "ย่อย" ส่วนผสมดังกล่าวได้

ทำไมการเปลี่ยนเครื่องยนต์ดีเซลเป็นแก๊สจึงเป็นเรื่องยาก?

มีปัจจัยหลายประการที่ทำให้กระบวนการติดตั้งและใช้งาน HBO ในเครื่องยนต์สันดาปภายในมีความซับซ้อน:

• อุณหภูมิจุดติดไฟ. หากในเครื่องยนต์ดีเซล เชื้อเพลิงติดไฟได้เองที่ 400 องศา แสดงว่าแก๊สเผาไหม้ที่ 700 ขึ้นไป และไม่สำคัญว่าจะเป็นมีเทนหรือโพรเพนบิวเทน
• ขาดเทียน. ไม่ว่าระดับการอัดในเครื่องยนต์ดีเซลจะเป็นอย่างไร การทำให้ส่วนผสมของแก๊สร้อนจนถึงอุณหภูมิที่จุดไฟได้เองนั้นไม่เพียงพอ ดังนั้นการติดตั้งหัวเทียนของบริษัทอื่นจึงเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้
• เลขออกเทน น้ำมันดีเซลมี OC 50 หน่วย แก๊สมีอย่างน้อย 102 ถ้าเชื้อเพลิงดังกล่าวเข้าไปในเครื่องยนต์ดีเซล มันจะยุ่งเหยิง (นี่เป็นการทำงานที่ไม่มีการควบคุมของเครื่องยนต์ใน เรฟสูง). มีหลายวิธีในการแก้ปัญหา นี่คือการแก้ไขอัตราส่วนการอัดหรือการลดค่าออกเทนของส่วนผสมก๊าซ

วิธีการติดตั้ง

มีหลายวิธีในการติดตั้ง:

• ด้วยการยกเครื่องเครื่องยนต์ที่สมบูรณ์
• ด้วยการเปิดตัวระบบ Dual Fuel

อันไหนดีกว่าที่จะใช้? ด้านล่างเราจะดูคุณสมบัติของแต่ละเทคโนโลยี

ยกเครื่องให้เสร็จสมบูรณ์

สาระสำคัญของวิธีนี้คืออะไร? บรรทัดล่างคือง่าย - เครื่องยนต์ดีเซลถูกแปลงเป็นแก๊สโดยสมบูรณ์ ในเวลาเดียวกัน หลังจากการแทรกแซงดังกล่าว เขาจะไม่ทำงานเกี่ยวกับเชื้อเพลิง "ดั้งเดิม" ของเขาอีกต่อไป - ใช้น้ำมันเท่านั้น

เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องเร่ขาย อัตราส่วนกำลังอัดจะถูกปรับ ประมาณ 12:1 ด้วยวิธีนี้เท่านั้นที่เครื่องยนต์สามารถ "ย่อย" เชื้อเพลิงที่มีปริมาณสูงได้ ค่าออกเทน. ถัดไปติดตั้งระบบจุดระเบิดแบบผสม ไม่มีกลไกพิเศษที่นี่ สำหรับการลอบวางเพลิงจะใช้เทียนธรรมดาเช่นใน เครื่องยนต์เบนซิน.

ข้อเสียของการปรับเปลี่ยนนี้คืออะไร? เนื่องจากความจำเป็นในการทำงานทั้งหมด ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งใหม่สามารถเข้าถึง 200 หรือมากกว่าพันรูเบิล ซึ่งแพงกว่าการเปลี่ยนรถที่ใช้น้ำมันเบนซินเป็นแก๊สถึงสิบเท่า ดังนั้นการออมจึงเป็นที่น่าสงสัยอย่างมาก นอกจากนี้มอเตอร์ดังกล่าวจะลดกำลังและแรงบิด

ระบบเชื้อเพลิงคู่

เป็นรูปแบบนี้ที่ใช้กับการดัดแปลงรถบรรทุก MAZ และ KamAZ บางส่วน มัน ระบบรวมการจัดหาเชื้อเพลิง บน ช่วงเวลานี้นี่เป็นตัวเลือกที่ถูกที่สุด ถูกต้อง และใช้งานได้ง่าย ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนแปลงประมาณ 70-85,000 รูเบิล ความพิเศษของระบบคือไม่ต้องติดตั้งหัวเทียน ในการจุดไฟมีเทน (หรือโพรเพน-บิวเทน) จะใช้เชื้อเพลิงดีเซลเอง สำหรับส่วนประกอบหลักของระบบ มันยังคงเป็นตัวลดก๊าซ ท่อและท่อต่างๆ เช่นเดียวกับถังเก็บเชื้อเพลิง

มันทำงานอย่างไร?

เครื่องยนต์สตาร์ทด้วยน้ำมันดีเซลเท่านั้น หลังจากนั้นตัวลดแก๊สจะเข้ามามีบทบาท มันป้อนส่วนผสมเข้าไปในห้องเผาไหม้ผ่าน วาล์วทางเข้า. ก๊าซจะไปพร้อมกับออกซิเจน นอกจากนี้ ดีเซลส่วนเล็กจะเข้าสู่ห้องเพาะเลี้ยง เมื่อลูกสูบเกือบถึง ตายด้านบนจุด น้ำมันดีเซลติดไฟได้ อุณหภูมิของมันอยู่ที่ประมาณ 900 องศา ซึ่งเพียงพอแล้วสำหรับการเผาไหม้ก๊าซมีเทนหรือโพรเพนที่เกิดขึ้นเอง ดังนั้นเชื้อเพลิงสองประเภทจึงเผาไหม้ในห้องพร้อมกัน ประสิทธิภาพของมอเตอร์ดังกล่าวไม่เปลี่ยนแปลง ยกเว้นส่วนดีเซลจะลดลงตามลำดับความสำคัญ

เครื่องยนต์ดีเซลสามารถใส่แก๊สชนิดใดได้บ้าง? คุณสามารถติดตั้งทั้งระบบโพรเพนและมีเทน แต่มีข้อผิดพลาดที่นี่ จากการรีวิว แก๊สที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ดีเซลแสดงให้เห็นความแตกต่าง ถ้าเราพูดถึงโพรเพน เปอร์เซ็นต์ในส่วนผสมจะค่อนข้างน้อย - มากถึง 50 เปอร์เซ็นต์ ในกรณีของก๊าซมีเทน ใช้ก๊าซมากถึง 60 เปอร์เซ็นต์ ดังนั้นส่วนของดีเซลที่จ่ายให้กับห้องเพาะเลี้ยงจะลดลง ซึ่งส่งผลดีต่อการออม แต่ไม่สามารถจำกัดอุปทานดีเซลได้อย่างสมบูรณ์ มิฉะนั้น ส่วนผสมดังกล่าวจะไม่สามารถจุดไฟได้หากไม่มี แหล่งภายนอก.

เป็นประโยชน์หรือไม่?

พิจารณาความเป็นไปได้ในการแปลงเครื่องยนต์ดีเซลเป็นแก๊ส เนื่องจากเครื่องยนต์ดังกล่าวยังคงต้องการส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงดั้งเดิม (ในกรณีของเราคือน้ำมันดีเซล) การประหยัดจึงไม่ได้สำคัญนัก หากเครื่องยนต์เบนซินใช้ก๊าซทั้งหมด ต้นทุนเชื้อเพลิงจะลดลงครึ่งหนึ่งอย่างแน่นอน แต่ในกรณีของเรา เงินออมจะเหลือเพียง 25 เปอร์เซ็นต์ ลดลงครึ่งหนึ่ง และนี่คือความจริงที่ว่าราคาของการติดตั้งระบบเชื้อเพลิงคู่อย่างน้อย 70,000 รูเบิล

ง่ายต่อการคำนวณระยะเวลาที่จะจ่ายออก ระบบนี้. ภายใต้เงื่อนไขที่เอื้ออำนวยการคืนทุนของ HBO สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลจะมาใน 70-100,000 กิโลเมตร และหลังจากการรันครั้งนี้ คุณจะเริ่มประหยัดได้ นั่นคือเหตุผลที่ใส่แก๊สในเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้นใน กรณีที่หายากและแม้กระทั่งบนรถบรรทุกในประเทศ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่พบระบบดังกล่าว

สรุป

ดังนั้นเราจึงพบว่าสามารถติดตั้งแก๊สในเครื่องยนต์ดีเซลได้หรือไม่ เนื่องจากหลักการทำงานที่แตกต่างกัน การติดตั้ง HBO บนมอเตอร์ดังกล่าวจึงต้องมีการดัดแปลงครั้งใหญ่ ยิ่งไปกว่านั้น ด้วยเหตุนี้ เครื่องนี้จึงยังคงต้องใช้น้ำมันดีเซลเพียงเล็กน้อยแต่เป็นสัดส่วน มีการประหยัดจากการใช้อุปกรณ์ดังกล่าว แต่มันไม่สำคัญนักที่ไม่มีใครมารบกวนกับคำถามที่ว่า "มันคุ้มค่าที่จะติดตั้งแก๊สในเครื่องยนต์ดีเซลหรือไม่" ระยะเวลาคืนทุนสูงและความซับซ้อนในการติดตั้งเป็นปัจจัยหลักที่ขัดขวางไม่ให้มีการใช้อุปกรณ์แอลพีจีในเครื่องยนต์ดีเซล

การทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในของดีเซลใช้ก๊าซเพียงอย่างเดียวนั้นไม่สมจริง: เชื้อเพลิงดีเซลจะจุดไฟ (จุดชนวน) จากการบีบอัด ไม่ใช่จากหัวเทียน เครื่องยนต์เชื้อเพลิงหนักสร้างประมาณ 20 atm. และโพรเพนบิวเทนทนแรงดันได้ถึง 42 atm อย่างไม่ลำบาก สำหรับ ก๊าซธรรมชาติตัวบ่งชี้ที่สำคัญยิ่งสูงขึ้น - 46 atm

เพื่อจุดไฟโพรเพนหรือมีเทน ส่วนผสมเชื้อเพลิงคุณต้องมีประกายไฟเหมือนในเครื่องยนต์เบนซิน ปรากฎว่าก่อนอื่นคุณต้องทำเครื่องยนต์สันดาปภายในใหม่อีกครั้งใน หน่วยน้ำมันแล้วใส่ HBO เท่านั้น ต้นทุนของโครงการดังกล่าวไม่อยู่ในขอบเขต ดังนั้น VipGaz จึงแก้ปัญหาได้แตกต่างออกไป

แก๊ส-ดีเซล: ข้อต่อฉีด

ปริมาณน้ำมันดีเซลที่ฉีดเข้าไปจะถูกลดให้เหลือน้อยที่สุด - เพียงพอที่จะจุดไฟจากแรงดันมาตรฐาน พื้นที่ที่เหลือในห้องเผาไหม้เต็มไปด้วยส่วนผสมของก๊าซและอากาศ

อัตราส่วนดีเซลกับก๊าซถูกควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์พร้อมโปรแกรมควบคุมเฟิร์มแวร์

ในการติดตั้ง LPG น้ำมันเบนซินรุ่นที่ 4 บางรุ่น มีการนำสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันมาใช้ ที่นั่นเท่านั้น ฉีดผสมเนื่องจากสาเหตุอื่น: หัวฉีดของเครื่องยนต์ "ตรง" จะได้รับความร้อนเพิ่มขึ้นหากน้ำมันเบนซินไม่ไหลเวียน และในรูปแบบเชื้อเพลิงคู่แบบแก๊ส-ดีเซล เชื้อเพลิงหลักทำหน้าที่เป็นฟิวส์

ราคาจำหน่าย

การปรับปรุงใหม่มีราคาแพง แต่ผลจากการแทนที่ด้วยเชื้อเพลิงที่ถูกกว่า พวกเขาจึงประหยัดได้ ซึ่งสัมผัสได้ถึงการวิ่งที่สำคัญ - จาก 100,000 กม. ต่อปี ดังนั้นกลุ่มแรกที่ต้องการเปลี่ยนไปใช้แก๊ส-ดีเซลคือ รถรับส่ง, การขนส่งเชิงพาณิชย์และทางน้ำ

อย่างไรก็ตาม ด้วยราคาน้ำมันดีเซลที่สถานีบริการน้ำมันที่สูงขึ้น เทคโนโลยีดีเซลกับก๊าซจึงกลายเป็นทางเลือกเดียวสำหรับเจ้าของรถยนต์ดีเซลที่ ไมล์สะสมเฉลี่ยต่อวันตั้งอยู่ในภูมิภาค 200-300 กม.

มีเทนหรือโพรเพน

เริ่มจากความจริงที่ว่าส่วนหนึ่งของโพรเพนบิวเทนในส่วนที่ฉีดแทบจะไม่ถึง 40% ที่เหลือคือ DT เนื่องจากลักษณะทางกายภาพของก๊าซ แม้ว่าบริษัทพัฒนาต่างๆ จะเดินหน้าหัวข้อนี้อย่างต่อเนื่อง จนถึงปัจจุบันการประหยัดด้วยโพรเพนนั้นน้อยกว่ามีเธน

สัดส่วนของธรรมชาติคือ 70% จึงสามารถบันทึกได้มากขึ้น แต่อุปกรณ์สำหรับรุ่นดีเซล-มีเทนมีราคาสูงเป็นสองเท่า เหตุผลคือกระบอกสูบภายใต้ ความดันสูงถูกผลิตขึ้นตามมาตรฐานอื่น เพราะมีเทนถูกขนส่งในสถานะอัด นอกจากนี้ยังหนักกว่าโพรเพน

และราคาของภาชนะที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตเป็นกระบอกน้ำหนักเบาซึ่งเพิ่มต้นทุนการติดตั้งอีก 50% ความรู้สึกทางเศรษฐกิจของโครงการตกแต่งใหม่จะปรากฏขึ้นเมื่อ ไมล์สะสมประจำปีรถเกิน 100,000 กม.

ในทั้งสองกรณี คำถามที่ว่าดีเซลสามารถแปลงเป็นก๊าซได้หรือไม่ได้รับคำตอบที่ชัดเจนเมื่อพูดถึง ความสามารถทางเทคนิค. VipGaz ดำเนินโครงการดังกล่าวทั้งที่มีโพรเพนและมีเทน

ขอเสริมด้วยข้อเท็จจริงที่ว่า ก๊าซมีผลดีต่อทรัพยากร ICE ต่อคลังผลประโยชน์สำหรับเจ้าของรถ สิ่งนี้เป็นการยืนยันประสบการณ์ของบริษัทโลจิสติกส์ของตะวันตกที่ประสบความสำเร็จในการใช้เทคโนโลยีแก๊ส-ดีเซลมาอย่างยาวนาน นอกจากนี้ เครื่องยนต์ยังวิ่งได้นุ่มนวลขึ้น ไม่มีแรงตึงและเครื่องยนต์ดีเซลที่มีลักษณะเฉพาะ

บ้าน » ล้อ » ซื้อเครื่องดีเซลคุ้มไหม? ข้อดีและข้อเสีย. คุ้มไหมที่จะซื้อรถดีเซล? ดีเซลคุ้มไหม?