เราดำเนินการต่อชุดบทความในส่วน "ธนาคารความรู้" วันนี้เราพูดถึงการจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI (Capacitive Discharge Ignition)

ฟังก์ชั่น - จุดประกาย
อุปกรณ์ระบบจุดระเบิดของอุปกรณ์นำเข้า

สั้นและยาว
นอกจากการจุดระเบิด CDI และ DC-CDI แล้ว ยังมีระบบแบตเตอรี่อีกด้วย คำถามเกิดขึ้น: ถ้าวงจรตัวเก็บประจุมีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือแล้วทำไมต้องใช้อย่างอื่นอีก? แต่ทำไม.

ปัจจัยหนึ่งที่ขึ้นอยู่กับกำลังและตัวบ่งชี้เครื่องยนต์อื่น ๆ คือระยะเวลาของการคายประจุของหัวเทียน ให้ฉันอธิบายว่าทำไม ส่วนโค้งไฟฟ้าหรือประกายไฟอย่างที่เราเคยเรียกกันว่าจะจุดไฟส่วนผสมได้อย่างเสถียรหากมีเชื้อเพลิง 1 กิโลกรัมต่ออากาศ 14.5 กิโลกรัม ส่วนผสมนี้เรียกว่าปกติ แต่ลองคิดด้วยตัวเองว่าในส่วนผสมที่เข้าสู่กระบอกสูบนั้นมีโซนที่มีปริมาณเชื้อเพลิงในอากาศสูงหรือต่ำลง หากองค์ประกอบดังกล่าวอยู่ใกล้หัวเทียนในขณะที่เกิดประกายไฟ ส่วนผสมในกระบอกสูบก็จะไหม้ช้า ผลที่ตามมาชัดเจน: กำลังของเครื่องยนต์ ณ ช่วงเวลานี้จะลดลงและอาจเกิดการติดไฟผิดพลาดได้ ดังนั้น CDI ทำให้เกิดประกายไฟที่มีระยะเวลาสั้นเป็นพิเศษ -0.1-0.3 มิลลิวินาที: ระบบมีตัวเก็บประจุที่ไม่สามารถสร้างระยะเวลาประกายไฟที่นานขึ้นได้ การจุดระเบิดของแบตเตอรี่ทำให้เกิดประกายไฟซึ่งมีลำดับความสำคัญนานกว่า - สูงถึง 1-1.5 มิลลิวินาที แน่นอนว่ามีแนวโน้มที่จะจุดชนวนส่วนผสมที่มีการเบี่ยงเบนไปจากองค์ประกอบปกติ การจุดไฟแบบนี้เปรียบเสมือนไม้ขีดล่าสัตว์ขนาดใหญ่ หนา เมื่อเทียบกับไม้ทั่วไป มันจะเผาไหม้เป็นเวลานาน และจะทำให้ไฟลุกไหม้เร็วขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง ระบบแบตเตอรี่ต้องการความแม่นยำในการปรับแต่งคาร์บูเรเตอร์น้อยกว่า CDI
ความลับของประกายไฟ "ยาว" คือมันไม่ได้ถูกสร้างขึ้นโดยการ "ช็อต" สั้น ๆ ของพลังงานตัวเก็บประจุ แต่โดย "ส่วน" ที่มั่นคงของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าที่สะสมโดยคอยล์จุดระเบิด

สมองเป็นเหล็ก...
ฉันจะอธิบายการทำงานของระบบโดยใช้ตัวอย่างวงจรที่มีตัวขัดขวางทางกล - มันไม่ซับซ้อน ในวงจรคอยล์จุดระเบิดที่นำไปสู่ ​​"ลบ" มีหน้าสัมผัสสองแบบ - แบบเคลื่อนย้ายได้และแบบอยู่กับที่ เมื่อปิด กระแสจะไหลผ่านขดลวดและสนามไฟฟ้าจากขดลวดปฐมภูมิจะทำให้แกนกลางเป็นแม่เหล็ก ทันทีที่เพลาลูกเบี้ยวเปิดหน้าสัมผัส กระแสในขดลวดปฐมภูมิจะถูกขัดจังหวะ และแกนจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก ตามกฎของฟิสิกส์ การปรากฏและการหายไปของแม่เหล็กที่วางอยู่ในขดลวดจะสร้าง (เหนี่ยวนำ) แรงดันพัลส์ในขดลวด ในวงจรทุติยภูมิ ค่านี้คือสองสามหมื่นโวลต์ ก่อให้เกิดประกายไฟระหว่างขั้วไฟฟ้าของหัวเทียน และเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กของแกนคอยล์กินเวลาหลายมิลลิวินาที เวลาการเผาไหม้ประกายไฟจึงเกือบจะเท่ากัน

อย่างไรก็ตามความเรียบง่าย แผนภาพการติดต่อซ่อนข้อบกพร่องมากมาย นักปั่นจักรยานยนต์ที่ขี่มอเตอร์ไซค์เก่าจำได้ว่า "สมองเหล็ก" จำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมอยู่เสมอ: การทำความสะอาดหน้าสัมผัสที่ถูกออกซิไดซ์ ปรับช่องว่างระหว่างพวกมันและจังหวะการจุดระเบิดที่ผิดพลาด นี่ไม่ใช่แค่เรื่องน่าเบื่อ แต่ยังต้องใช้จูนเนอร์ที่มีประสบการณ์ด้วย

การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่พร้อมเบรกเกอร์หน้าสัมผัส (เครื่องยนต์ 2 สูบ): P1 - แบตเตอรี่; 2 - สวิตช์จุดระเบิด; 3 - ปุ่มปิดเครื่องยนต์; 4 - คอยล์จุดระเบิด; 5 - หัวเทียน; 6 - คู่หน้าสัมผัส (เบรกเกอร์); 7 - ตัวเก็บประจุ การเปิดหน้าสัมผัสจะมาพร้อมกับประกายไฟระหว่างกัน - กระแสมีแนวโน้มที่จะทะลุผ่านช่องว่างอากาศ ตัวเก็บประจุที่ต่อขนานกับเบรกเกอร์จะดูดซับประกายไฟบางส่วน ทำให้หน้าสัมผัสมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

ทรานซิสเตอร์ไม่เป็นเช่นนั้น
การจุดระเบิดของแบตเตอรี่ทรานซิสเตอร์ TCI ช่วยให้นักบินคลายความกังวลเหล่านี้ - ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวหายไปจากระบบ "การจุดระเบิดที่ควบคุมด้วยทรานซิสเตอร์" หมายถึง: การจุดระเบิดที่ควบคุมด้วยทรานซิสเตอร์ ตำแหน่งของกลไกถูกยึดโดยเซ็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้า - ขดลวดบนแกนแม่เหล็ก การปรากฏตัวของสัญญาณทำให้เกิดการยื่นออกมาบนแผ่นโมดูเลเตอร์เหล็กที่หมุนโดยเพลาข้อเหวี่ยง มันและเซ็นเซอร์ตั้งอยู่เพื่อให้พัลส์ในขดลวดเกิดขึ้นในขณะที่ถึงเวลาที่จะจุดชนวนส่วนผสมในกระบอกสูบ
แต่เซ็นเซอร์เป็นเพียง "ผู้บังคับบัญชา" ของการจุดระเบิด และผู้ปฏิบัติงานหลักคือทรานซิสเตอร์ คอยล์จุดระเบิด และโดยธรรมชาติแล้วคือหัวเทียน
มันเกิดขึ้นเช่นนี้ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ กระแสไฟฟ้าที่เกิดจากแบตเตอรี่ (หลังจากที่เครื่องยนต์สตาร์ทด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ผ่านทรานซิสเตอร์กำลังแบบเปิดจะไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของขดลวดและแกนกลางจะถูกทำให้เป็นแม่เหล็ก เมื่อเซ็นเซอร์ส่ง "คำสั่ง" ให้เกิดประกายไฟ พัลส์แรงดันไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังอิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) ของทรานซิสเตอร์ควบคุม และทรานซิสเตอร์นั้นจะเปิดขึ้น ตอนนี้กระแสจะไหลผ่านกราวด์และทรานซิสเตอร์กำลังจะปิด - ฐานของมันจะถูกตัดพลังงาน คอยล์จะสูญเสียพลังงาน แกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก และจะมีคายประจุปรากฏบนหัวเทียน จากนั้นทรานซิสเตอร์ควบคุมจะกลับสู่สถานะปิด (จนกว่าจะได้รับสัญญาณถัดไปจากเซ็นเซอร์) และกำลัง "พี่ชาย" ของมันจะเปิดขึ้นอีกครั้งและเริ่มชาร์จคอยล์ แน่นอนว่านี่เป็นคำอธิบายที่เรียบง่าย แต่สะท้อนถึงการทำงานพื้นฐานของระบบทรานซิสเตอร์อย่างสมบูรณ์

1 - โมดูเลเตอร์; 2 - เซ็นเซอร์อุปนัย; 3 - ทรานซิสเตอร์ควบคุม; 4 - ทรานซิสเตอร์กำลัง; 5 - คอยล์จุดระเบิด; ข - หัวเทียน สีแดงหมายถึงการไหลของกระแสเมื่อทรานซิสเตอร์กำลังเปิด (ขดลวดสะสมสนามแม่เหล็ก) สีน้ำเงินหมายถึง
ผ่านทรานซิสเตอร์ควบคุมในสภาวะที่สัญญาณเครื่องส่งปรากฏขึ้น ทรานซิสเตอร์จะจ่ายกระแสผ่านตัวมันเองก็ต่อเมื่อมีแรงดันไฟฟ้าที่อิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน)

เซ็นเซอร์, หน่วยความจำโปรเซสเซอร์
การจุดระเบิดจะต้องทำให้เกิดการปล่อยประจุในเวลา "ประสาน" กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ฉันขอเตือนคุณถึงลักษณะของการเปลี่ยนแปลง: การสตาร์ทเครื่องยนต์และ ไม่ได้ใช้งานสอดคล้องกับมุมที่เล็กที่สุด เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นหรือภาระของเครื่องยนต์ลดลง (คันเร่งคาร์บูเรเตอร์ปิด) มุมจะเพิ่มขึ้น โดยปกติแล้วระบบแบตเตอรี่จะมีอุปกรณ์แก้ไขล่วงหน้า นอกจากทรานซิสเตอร์ที่ "ควบคุม" คอยล์แล้ว ชุดควบคุมยังมีหน่วยความจำในตัว (ROM - หน่วยความจำแบบอ่านอย่างเดียว) และไมโครโปรเซสเซอร์ คล้ายกับที่พบในคอมพิวเตอร์แล็ปท็อป ข้อมูลจะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำเกี่ยวกับความเร็วและน้ำหนักของเครื่องยนต์ และควรจุดประกายไฟเมื่อใด โปรเซสเซอร์ได้รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์เกี่ยวกับโหมดการทำงานของมอเตอร์แล้วเปรียบเทียบการอ่านกับรายการใน ROM และเลือกค่ามุมล่วงหน้าที่ต้องการ

ก่อนการติดตั้งแบบอนุกรมบนอุปกรณ์ จะมีการทดสอบเครื่องยนต์ที่ โหมดที่แตกต่างกันความเร็วและโหลด ค่าที่เหมาะสมที่สุดของจังหวะการจุดระเบิดได้รับการแก้ไขและบันทึกเป็น ROM (หรือ RAM) เมื่อรวมกันแล้ว ข้อมูลนี้จะดูเหมือนแผนภาพสามมิติหรือที่เรียกว่า "แผนที่"

สามารถอ่านพารามิเตอร์การทำงานของมอเตอร์ได้ วิธีทางที่แตกต่าง- บางระบบใช้เพียงเซ็นเซอร์อุปนัย ("ผู้ควบคุม" ของการจุดระเบิด) ในกรณีนี้โมดูเลเตอร์มีส่วนที่ยื่นออกมาหลายอย่าง ขึ้นอยู่กับความเร็วของการเคลื่อนที่ของบางคน โปรเซสเซอร์จะจดจำการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ในขณะที่ตัวอื่นๆ จะกำหนดกระบอกสูบที่ถึงเวลาที่ต้องปล่อยหัวเทียน
ระบบขั้นสูงเพิ่มเติมมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ TPS (เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ) แจ้งให้โปรเซสเซอร์ทราบถึงภาระของมอเตอร์

R ขึ้นอยู่กับค่าความต้านทาน โปรเซสเซอร์จะกำหนดมุมเปิดปีกผีเสื้อ และขึ้นอยู่กับอัตราการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าในวงจร ความเข้มของการเปิดปีกผีเสื้อ

บางครั้งความเร็วในการเปิดแดมเปอร์ก็อ่านได้เช่นกัน เพื่ออะไร? ความเร่งและการระเบิดมักจะควบคู่กันไป ตัวอย่างเช่น: ด้วยการเปิดแก๊สอย่างรวดเร็ว ปรากฎว่าคุณกำลังเรียกร้องสิ่งที่เป็นไปไม่ได้จากเครื่องยนต์ - พลวัตที่ทำให้เกิดการระเบิดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (การเผาไหม้เชื้อเพลิงแบบระเบิด) TPS ส่งข้อมูลนี้ไปยังโปรเซสเซอร์ (ความเร็วในการเปิดปีกผีเสื้อ) ซึ่งจะเปรียบเทียบกับรายการใน ROM "เข้าใจ" ว่าสถานการณ์ใกล้จะเกิดเหตุฉุกเฉิน และเลื่อนมุมล่วงหน้าไปทางตัวหน่วง จะไม่เกิดการระเบิดในกระบอกสูบและความเสียหายต่อกลุ่มลูกสูบ
นอกเหนือจาก ROM ซึ่งไม่สามารถแก้ไขข้อมูลที่บันทึกไว้ได้ ยังมีบริษัทหลายแห่ง (เช่น Ducati และ Harley-Davidson) ที่ใช้หน่วยความจำ "ยืดหยุ่น" มันถูกเรียกว่า "หน่วยความจำเข้าถึงโดยสุ่ม" (ตัวย่อว่า RAM) มันถูกตั้งโปรแกรมใหม่โดยใช้โปรแกรมพิเศษ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์- อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ มีผู้เชี่ยวชาญเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถปรับปรุงได้ การตั้งค่าจากโรงงานการจุดระเบิด นักบินก็จะรู้สึกน้อยลงด้วยซ้ำ ผลเชิงบวกเมื่อลูกเรือเคลื่อนไหว แต่ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและปริมาณส่วนประกอบที่เป็นอันตรายค่ะ ก๊าซไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
การจุดระเบิดของโปรเซสเซอร์มักเรียกว่า "ดิจิทัล" เนื่องจากมีหน่วยพิเศษที่แปลงสัญญาณเซ็นเซอร์เป็นอนุกรมดิจิทัล คอมพิวเตอร์ไม่รู้จักข้อมูลอื่นใด

มีการแสดงวิธีการต่างๆ ในการควบคุมการเกิดประกายไฟ:
เอ - ใช้เครื่องกำเนิดป๊อปปี้ที่มีเซ็นเซอร์สองตัวและส่วนที่ยื่นออกมาหนึ่งอันบนโรเตอร์ (หรือที่เรียกว่าโมดูเลเตอร์) B - เครื่องกำเนิดเหมือนกัน แต่มีเซ็นเซอร์ตัวเดียวใช้โมดูเลเตอร์ที่มีส่วนที่ยื่นออกมาหลายอัน B - โมดูเลเตอร์มีรูปร่างของดาวหลายลำแสงเซ็นเซอร์มีหนึ่งดวง (รูปแบบที่คล้ายกันมักใช้เป็นส่วนหนึ่งของระบบฉีดเชื้อเพลิงมากกว่าคาร์บูเรเตอร์)

แหล่งข้อมูลนี้มีไว้สำหรับทุกคน ระบบที่แตกต่างกันระบบจุดระเบิดและระบบจุดระเบิดไทริสเตอร์-คาปาซิเตอร์ ZV1 โดยเฉพาะ หากคุณต้องการระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนัก หากคุณตัดสินใจที่จะกำจัดปัญหากับผู้จัดจำหน่ายเชิงกลอย่างถาวร หรือเพียงเปลี่ยนตัวใหม่ที่ชำรุด ระบบปกติไปสู่อันที่ทรงพลังและล้ำหน้ากว่าหากคุณเบื่อกับการเปลี่ยนหัวเทียนหลังจากไปที่ปั๊มน้ำมัน "ซ้าย" ถัดไปและเล่นรูเล็ตในช่วงเย็น (ไม่ว่าจะเริ่มหรือไม่ก็ตาม) แหล่งข้อมูลนี้เหมาะสำหรับคุณ!

ฉันขอเตือนคุณสั้น ๆ ว่าระบบจุดระเบิดไทริสเตอร์ - ตัวเก็บประจุ (DC-CDI) มีข้อได้เปรียบที่ปฏิเสธไม่ได้หลายประการเหนือทรานซิสเตอร์ "คลาสสิก" ที่มีอยู่แล้ว ได้แก่:

1. มาก ความเร็วสูงการเจริญเติบโต ไฟฟ้าแรงสูงที่เอาต์พุต (1 - 3 ไมโครวินาทีขึ้นอยู่กับประเภทของคอยล์) เทียบกับ 30-60 ไมโครวินาทีสำหรับระบบทรานซิสเตอร์ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมโมเมนต์การเกิดประกายไฟได้อย่างแม่นยำมากโดยไม่คำนึงถึงแรงดันพังทลาย ช่องว่างประกายไฟ, รัฐ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและเงื่อนไขอื่นๆ นอกจากนี้ เนื่องจากด้านหน้าของพัลส์ระเบิดที่ชันกว่า สิ่งอื่น ๆ ทั้งหมดเท่ากัน ช่องว่างอากาศที่ถูกเจาะจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งทำให้สามารถทำงานได้สำเร็จด้วยอัตราส่วนการอัดที่สูงมากโดยไม่ต้องเพิ่มแรงดันระเบิดเอาท์พุตอย่างมีนัยสำคัญ
2. การปล่อยพลังงานจำนวนมากในช่วงเวลาสั้นๆ ซึ่งช่วยให้เกิดประกายไฟได้อย่างเสถียรโดยมีภาระการแบ่งส่วนจำนวนมาก เช่น มีเขม่าอยู่บนฉนวนหัวเทียน การสะสมตัวของคาร์บอนจากสารประกอบที่ประกอบด้วยโลหะ ความชื้นบนตะกั่วที่ระเบิดได้ และ กรณีซ้ำซากเมื่อพวกเขาพูดว่า "หัวเทียนน้ำท่วม"
3. มันค่อนข้างง่ายที่จะได้รับประกายไฟของกำลังเกือบทุกชนิด ซึ่งเป็นเรื่องยากมากกับระบบทรานซิสเตอร์ทั่วไป

ดังนั้นระบบจุดระเบิด (CDI) จึงจำเป็นมากและบางครั้งก็ไม่สามารถถูกแทนที่ได้ในบางกรณีต่อไปนี้:

1. อัตราส่วนกำลังอัดที่สูงมากจะเพิ่มแรงดันพังทลายของช่องว่างประกายไฟอย่างมีนัยสำคัญ และอิทธิพลของโหลดสับเปลี่ยนต่างๆ (การสะสมของคาร์บอนและการสะสมตัวต่างๆ บนฉนวนหัวเทียน) รวมถึงกระแสรั่วไหลอื่นๆ จะเห็นได้ชัดเจนมาก ระบบจุดระเบิดของเราได้รับการติดตั้งและทำงานได้สำเร็จกับเครื่องยนต์ทดลองของ Ibadullaev ด้วยอัตราส่วนกำลังอัด 22-25 (http://www.iga-motor.ru) ความพยายามตลอดหลายปีที่ผ่านมาเพื่อให้การทำงานปกติกับเครื่องยนต์ดังกล่าวทำงานได้ตามปกติ การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์จบลงด้วยความล้มเหลว
2. ความเร็วของเครื่องยนต์สูง - ความล่าช้าเล็กน้อยในช่วงเวลาของการก่อตัวของประกายไฟทำให้สูญเสียกำลังนอกจากนี้ความปั่นป่วนขนาดใหญ่ในห้องเผาไหม้ยังนำไปสู่ผลกระทบของประกายไฟ "ระเบิด" เมื่อประกายไฟถูกเป่าออกไปอย่างแท้จริงหลังจากนั้นเท่านั้น มันเกิดขึ้นหรือไม่เกิดขึ้นเลย
3. การใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารป้องกันการน็อคของเฟอร์โรซีนทำให้เกิดคราบนำไฟฟ้าบนหัวเทียน ทำให้เกิดประกายไฟได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้เลย
4. เครื่องยนต์ที่ใช้แอลกอฮอล์และแอลกอฮอล์ผสมกันมักจะมีอัตราส่วนกำลังอัดสูงและแอลกอฮอล์ติดไฟได้ยากกว่าน้ำมันเบนซิน
5. เครื่องยนต์ที่ใช้แก๊สต้องการระบบจุดระเบิดที่ทรงพลังกว่าเครื่องยนต์เบนซินมาก เนื่องจากก๊าซไวไฟน้อยกว่ามากและเผาไหม้ช้ากว่าน้ำมันเบนซิน ในขณะนี้ ปัญหามากมายเกี่ยวกับการจุดระเบิดในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบแก๊สยังไม่ได้รับการแก้ไข อย่างเต็มที่และยังคงรอวิธีแก้ปัญหาอยู่ หนึ่งในนั้นคือระบบจุดระเบิด ZV1 ของเรา
6. การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าผลกระทบในทางปฏิบัติสูงสุดจากการใช้ระบบจุดระเบิดของเรานั้นปรากฏต่อเครื่องยนต์ที่มีกำลังอัดมากเกินไป และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีกำลังอัดมากเกินไป (1-2 บาร์) ความแตกต่างระหว่างสต็อกและการจุดระเบิดของเรานั้นน่าทึ่งมาก! ไม่มีความล้มเหลว ไม่มีการยิงเข้าไปในตัวเก็บเสียง ดังที่ลูกค้าพูดว่า “บูสต์กำลังเร่งรีบอย่างบ้าคลั่ง”

มักจะมีจุดข้างต้นมากกว่า 2 จุดพร้อมๆ กัน เช่น รถสปอร์ตในปัจจุบัน ระดับสูงการบีบอัด, รอบสูงใช้น้ำมันเบนซินและแอลกอฮอล์ออกเทนสูง ในเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อทำงานโดยใช้แก๊ส มีค่าสูงมาก (11 ขึ้นไป) + ก๊าซที่ติดไฟได้ไม่ดีและเผาไหม้ช้า การสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นด้วยระบบ CDI ที่ดีจะไม่มีลักษณะคล้ายกับรูเล็ตรัสเซีย มันสตาร์ทตลอดเวลา สิ่งสำคัญคือมีแบตเตอรี่เพียงพอที่จะหมุนเครื่องยนต์

เป็นไปไม่ได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติของระบบจุดระเบิดแบบเดิมโดยไม่ต้องใช้คอยล์พิเศษและสวิตช์ที่ทรงพลังเป็นพิเศษ การใช้ตัวสับเปลี่ยนอันทรงพลังและคอยล์พิเศษทำให้สามารถเพิ่มพลังของประกายไฟได้ แต่โดยหลักการแล้ว ความเร็วของแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นไม่สามารถเพิ่มได้มากนัก ในระบบจุดระเบิด (CDI) ไม่มีปัญหาเรื่องความเร็วเลย และกำลังก็เพิ่มขึ้นได้อย่างง่ายดายเพียงเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุสวิตชิ่ง และถึงแม้จะใช้คอยล์จุดระเบิดแบบธรรมดา คุณก็สามารถเพิ่มพลังประกายไฟได้หลายครั้งและ ฆ่านกทั้งหมดด้วยหินนัดเดียว แล้วทำไมคุณถึงถามอย่างสมเหตุสมผลว่าระบบดังกล่าวหายากมาก? อาจเป็นคำตอบง่ายๆ - ซีดีไอที่ดีระบบมีความซับซ้อนเกินไปและมีต้นทุนการผลิตสูงเมื่อเทียบกับสวิตช์ทรานซิสเตอร์ราคาถูก และในแง่ของคุณภาพการดำเนินงาน การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบคลาสสิก "ยังคงสร้างความพึงพอใจ" ให้กับผู้บริโภคทั่วไปส่วนใหญ่ เช่นเดียวกับที่การติดต่อแบบคลาสสิกที่ทำในช่วงเวลานั้น

ไม่ใช่เรื่องสำคัญที่การสร้างระบบ CDI ที่มีคุณภาพสูงและสมบูรณ์แบบนั้นต้องอาศัยความรู้เชิงลึกและประสบการณ์ที่กว้างขวางในด้านอิเล็กทรอนิกส์กำลังและเทคโนโลยีพัลส์ซึ่งนักวิทยุสมัครเล่นในรถยนต์ธรรมดา ๆ ไม่มี ดังนั้นการออกแบบที่มีอยู่ทั้งหมดจึงเป็นที่รู้จัก ยกเว้นงานฝีมือที่ไม่ดีซึ่งส่วนใหญ่ทำให้เสียชื่อเสียงในความคิดของการจุดระเบิดดังกล่าวไม่สามารถเรียกได้ ดังนั้น มีเพียงทีมแข่งรถและผู้สนใจเท่านั้นที่ยังคงใช้ระบบ (CDI) ที่คล้ายกัน ตอนนี้ระบบดังกล่าว (ดียิ่งขึ้น) ได้ถูกสร้างขึ้นที่นี่ในรัสเซียและทุกคนสามารถใช้ได้! บนฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ลักษณะทางเทคนิคซึ่งไม่มีแอนะล็อกทั้งในรัสเซียหรือต่างประเทศ! นี่คือระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนักที่ให้ช่องสัญญาณอิสระถึง 6 ช่องด้วย คอยล์แต่ละอันสำหรับแต่ละช่อง สามารถติดตั้งได้เกือบทุกอย่างใน 2, 4, 6 และ 8 เครื่องยนต์ทรงกระบอก- อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่ ควรสังเกตว่าขณะนี้มีผู้ผลิตระบบที่คล้ายกันจากต่างประเทศหลายรายในตลาด แต่ทั้งหมดด้อยกว่าระบบของเรามากในด้านพารามิเตอร์และมีการใช้งานที่จำกัด การออกแบบวงจรที่เป็นเอกสิทธิ์ของเราให้ประกายไฟที่แข็งแกร่งกว่าและยาวนานกว่าคู่แข่งอย่างมาก ขณะเดียวกันก็รีไซเคิลพลังงานที่ไม่ได้ใช้กลับเข้าไปในแหล่งพลังงาน ทำให้ระบบมีประสิทธิภาพมากขึ้นและช่วยให้สามารถใช้คอยล์จุดระเบิดได้แทบทุกชนิด

ในอนาคต เมื่อไซต์เต็มและโครงการเติบโตขึ้น จะมีการโพสต์ไซต์ดังกล่าว รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบ พร้อมการวัด กราฟ ออสซิลโลแกรมเปรียบเทียบ วิดีโอ และรูปถ่ายตัวอย่างการติดตั้ง ติดตามข่าว ถามคำถาม! ข่าวโลกล่าสุดในหัวข้อนี้จะถูกกล่าวถึงและข้อมูลเกี่ยวกับระบบจุดระเบิดจะถูกโพสต์ รถยนต์ต่างๆ- ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าแหล่งข้อมูลนี้จะเป็นประโยชน์กับคุณ!

ผู้ติดต่อ: ที่อยู่อีเมลนี้จะถูกป้องกันจากสแปมบอท คุณต้องเปิดใช้งานจาวาสคริปต์จึงจะดูได้

เฮ้! เราได้อธิบายวิธีการติดตั้งบนมอเตอร์ไซค์ไปแล้ว การจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์ด้วยมือของคุณเองในสิ่งพิมพ์ก่อนหน้านี้ อย่างไรก็ตาม ฉันอยากจะอุทิศบทความแยกต่างหากเกี่ยวกับหลักการทำงานของระบบ CDI อธิบายบทวิจารณ์เกี่ยวกับเรื่องนี้ตลอดจนคุณสมบัติของการใช้งานจริง เมื่อเร็ว ๆ นี้ผู้คนจำนวนมากขึ้นต้องการซื้อชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์นี้

การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุคืออะไร?

จากตัวมันเอง "การจุดระเบิดโดยการคายประจุตัวเก็บประจุ" (และนี่คือวิธีการแปลการถอดรหัสตัวย่อข้างต้น " การคายประจุของตัวเก็บประจุการจุดระเบิด") แสดงถึงระบบอิเล็กทรอนิกส์พิเศษที่ได้รับชื่อยอดนิยมอีกชื่อหนึ่ง ชื่อที่น่าสนใจ- คอนเดนเซอร์. บางครั้งอย่างหลังเรียกว่า "การจุดระเบิดไทริสเตอร์" เนื่องจากฟังก์ชั่นการสลับในนั้นจะดำเนินการโดยส่วนที่เรียกว่าไทริสเตอร์

หลักการทำงานของสิ่งผิดปกตินี้สำหรับผู้ชื่นชอบเทคโนโลยีย้อนยุคคือการใช้ตัวเก็บประจุ เครื่องถ่วงน้ำหนัก ระบบการติดต่อ, CDI (บทวิจารณ์ซึ่งส่วนใหญ่เป็นไปในเชิงบวก) ไม่ได้ใช้หลักการขัดจังหวะการจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แบบสัมผัสก็มีตัวเก็บประจุด้วย ซึ่งภารกิจหลักคือการขจัดสัญญาณรบกวนและลดความเข้มของประกายไฟที่หน้าสัมผัส

หน่วย "จุดระเบิดการคายประจุของตัวเก็บประจุ" แยกกันได้รับการออกแบบสำหรับการสะสมไฟฟ้าโดยตรง รายละเอียดดังกล่าวปรากฏเมื่อเกือบครึ่งศตวรรษที่ผ่านมา ตั้งแต่ยุค 70 ศตวรรษที่ผ่านมา เครื่องยนต์เริ่มได้รับการเสริมด้วยตัวเก็บประจุอันทรงพลัง ประเภทลูกสูบหมุนที่ใช้ในการสร้างเป็นหลัก ยานพาหนะ- ในหลาย ๆ ด้าน การจุดระเบิดประเภทนี้คล้ายกับระบบที่สะสมไฟฟ้า อย่างไรก็ตามความแตกต่างก็เห็นได้ชัดเช่นกัน

CDI ทำงานอย่างไร?

พื้นฐานขององค์ประกอบข้างต้นของมอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์คือการใช้งาน กระแสตรงซึ่งไม่สามารถผ่านขดลวดปฐมภูมิบนขดลวดได้ หลังมีอยู่ในตัวเก็บประจุที่มีประจุแล้วซึ่งเชื่อมต่อกับขดลวด ในกรณีส่วนใหญ่แรงดันไฟฟ้าในวงจรอิเล็กทรอนิกส์นั้นค่อนข้างรุนแรงถึงหลายร้อยโวลต์

ในบรรดาองค์ประกอบบังคับสำหรับการจุดระเบิดโดยการคายประจุตัวเก็บประจุของรถจักรยานยนต์และเครื่องยนต์อัตโนมัติ คุณสามารถดูตัวแปลงแรงดันไฟฟ้า (ภารกิจหลักคือการชาร์จตัวเก็บประจุแบบจัดเก็บข้อมูล) ตัวเก็บประจุแบบเก็บข้อมูลเอง คอยล์และกุญแจไฟฟ้า หลังสามารถแสดงได้ทั้งไทริสเตอร์และทรานซิสเตอร์

คุณสมบัติของการจุดระเบิดโดยการคายประจุของตัวเก็บประจุ

ระบบจุดระเบิดการปล่อยประจุของตัวเก็บประจุด้านบนซึ่งสามารถซื้อได้ในหลายส่วนของพื้นที่หลังโซเวียตมีข้อเสียหลายประการ ดังนั้นในส่วนของโครงสร้าง ผู้สร้างทำให้มันค่อนข้างซับซ้อน นอกจากนี้ระดับชีพจรที่มีระยะเวลาไม่เพียงพอก็เป็นข้อเสียของ “CDI” อีกประการหนึ่ง อย่างไรก็ตามเพื่อเป็นข้อได้เปรียบ การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุเราสามารถแยกแยะการมีอยู่ของด้านหน้าที่สูงชันของพัลส์ไฟฟ้าแรงสูงได้ จุดนี้สำคัญมากเมื่อใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ดังกล่าว รถจักรยานยนต์โซเวียตหัวเทียนซึ่งมักจะเต็มไปด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไปเนื่องจากมีคาร์บูเรเตอร์ที่ออกแบบมาไม่ดี

การจุดระเบิดของไทริสเตอร์ทำงานโดยไม่ต้องใช้แหล่งกำเนิดกระแสไฟฟ้าเพิ่มเติม อย่างหลัง (ในรูปของแบตเตอรี่) จำเป็นสำหรับการสตาร์ทสตาร์ทไฟฟ้าหรือสตาร์ทรถจักรยานยนต์ด้วยเท้า (สตาร์ทเท้า) เท่านั้น

เมื่อพูดถึงความชุกของการจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์จากประจุตัวเก็บประจุ ควรสังเกตว่ามีการใช้อย่างแข็งขันกับเลื่อยไฟฟ้า สกู๊ตเตอร์ และรถจักรยานยนต์จากต่างประเทศ สำหรับอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ของโซเวียต การใช้งานนั้นไม่เคยมีมาก่อน แต่ในรถของเราบางคัน เช่น (GAZ และ ZIL) ระบบอิเล็กทรอนิกส์ การจุดระเบิดด้วยซีดีไอมักจะติดตั้ง บทวิจารณ์ของการดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จมีส่วนช่วยในเรื่องนี้อย่างชัดเจน

ปัญหากับเครื่องยนต์ดีเซล CDI

ปัญหาเครื่องยนต์ทั่วไปและสาเหตุ

1) เครื่องยนต์ไม่พัฒนา พลังงานเต็ม- ไม่มีแรงฉุดเข็มวัดรอบไม่เกิน 3000 รอบต่อนาที

เป็นไปได้มากว่าเครื่องยนต์เข้าไป โหมดฉุกเฉิน- กังหันปิด ไม่มีแรงฉุด

ก่อนอื่นคุณต้องทำการวินิจฉัยคอมพิวเตอร์และตัดสินใจว่าจะไปในทิศทางใดต่อไป

หากไม่สามารถทำการวินิจฉัยได้หรือไม่แสดงข้อผิดพลาดก็ควรตรวจสอบการทำงานของกังหันและหัวฉีด "ไหลย้อนกลับ"

วิธีตรวจสอบกังหันที่ง่ายที่สุดคือ ใช้นิ้วบีบท่อยางที่ต่อจากกังหันไปยังเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับการตรวจสอบแรงดันในล้อจักรยาน คราวนี้ให้คนอื่นเหยียบคันเร่งจนสุดเพื่อ 3-4 วินาที ถ้ากังหันเข้า. สภาพดีคุณจะไม่ทำให้ท่ออยู่ในสถานะบีบอัด แต่หากท่อไม่ขยายตัวภายใต้แรงกดดันหรือขยายตัวได้เล็กน้อยและสามารถคงอยู่ในสถานะกึ่งบีบอัดได้ คุณจำเป็นต้องค้นหาว่ามีอะไรผิดปกติกับกังหัน

มีสาเหตุหลายประการที่ทำให้กังหันไม่ทำงาน: เซ็นเซอร์แรงดันกังหันไม่ทำงาน มิเตอร์วัดการไหลของอากาศผิดปกติ ช่องจ่ายอากาศรั่ว อินเตอร์คูลเลอร์อุดตัน หรือแม้แต่ท่อไอเสียอุดตัน

คุณสามารถตรวจสอบหัวฉีดได้ตามที่ระบุไว้ในส่วนถัดไป ระดับสูงการไหลย้อนกลับส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ควันดำ หายใจมีเสียงวี๊ดเวลาเร่งความเร็ว ติดขัด เครื่องยนต์อาจมีปัญหาในการสตาร์ท

2) ในบางครั้ง เครื่องยนต์จะสตาร์ท ติดขัด กระแทก และอาจหยุดทำงานได้ตลอดเวลา เวลาที่เหลือก็ทำงานได้ดี มีหลายกรณีที่สายไฟที่ไปยังหัวฉีดแห้งตลอดหลายปีที่ผ่านมา ฉนวนแตก และเกิดไฟฟ้าลัดวงจรที่ตัวเครื่อง

3) อย่างไรก็ตามสำหรับผู้ที่มีรถยนต์อายุน้อยกว่าปี 2550 และติดตั้งหัวฉีดเพียโซอาจกลายเป็นว่ารถออกสตาร์ทครึ่งรอบ แต่หยุดทันที เป็นไปได้มากว่าองค์ประกอบเพียโซอิเล็กทริกของหัวฉีดล้มเหลว ในกรณีนี้ให้ถอดชิปออกจากหัวฉีดทีละอันแล้วลองสตาร์ทรถ

หากไม่มีหัวฉีดแบบปิด รถจะสตาร์ทด้วยสามสูบและจะไม่หยุดนิ่ง

4) เครื่องยนต์สตาร์ทไม่ติดเมื่อร้อน ด้วยอีเธอร์หรือจากการลากจูงมันเริ่มต้นได้โดยไม่มีปัญหา (ในตอนแรก) นี้ สัญญาณที่ชัดเจนความล้มเหลวของหัวฉีดหนึ่งตัวขึ้นไป ที่จำเป็น การปรับปรุงครั้งใหญ่หัวฉีดหรือซื้อใหม่

5) สีขาวกำลังมาควัน. เกี่ยวกับ สาเหตุหลัก: หัวฉีดหัวฉีดชำรุดหรือตัวกรองอนุภาคอุดตันกังหัน "ขับเคลื่อน" น้ำมัน ในกรณีแรก หากคุณมีหัวฉีดเพียโซ คุณจะต้องตรวจสอบหัวฉีดบนขาตั้ง ในกรณีที่สอง ระดับน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์อาจเพิ่มขึ้นและการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น เครื่องเริ่มกระบวนการสร้างใหม่ ตัวกรองอนุภาค- มีการฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย เมื่อมีการสร้างใหม่บ่อยครั้ง น้ำมันเชื้อเพลิงบางส่วนจะรั่วไหลผ่านลูกสูบเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ เพราะฉะนั้น ระดับที่เพิ่มขึ้นน้ำมัน

อย่างไรก็ตามหากคุณทำเฟิร์มแวร์ไม่ถูกต้องหลังจากถอดตัวกรองอนุภาคออกแล้ว อาจเกิดปัญหามากมายที่เครื่องสแกนวินิจฉัยจะไม่เห็น

ในกรณีนี้กระบวนการวินิจฉัยจะซับซ้อนมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

อาชีพดีเซล:ซีดีไอเอชดีไอTDI -อะไรดีกว่ากัน?

เพื่อนร่วมชาติของเรายังคงเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" ด้วย รถแทรกเตอร์ MTZและคนขับที่สวมแจ็กเก็ตบุนวมพยายามอุ่นถังด้วยเครื่องพ่นไฟในฤดูหนาว เจ้าของรถยนต์ที่มีความก้าวหน้ามากขึ้นจินตนาการถึงเครื่องยนต์จากรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่นซึ่งใช้เชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhigulis

แต่เวลาและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้าอย่างไม่หยุดยั้งและสวยงามยิ่งขึ้นและ รถยนต์สมัยใหม่ซึ่งมีเพียงเสียงคำรามจากใต้ฝากระโปรงเท่านั้นที่เผยให้เห็นประเภทของเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง

อันที่จริงในตอนแรกพบเครื่องยนต์ดีเซลเฉพาะใน รถบรรทุก, เรือ และ อุปกรณ์ทางทหาร- นั่นคือจุดที่จำเป็นต้องมีความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพ โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายเป็นเบื้องหลัง

วันนี้สถานการณ์เปลี่ยนไปและผู้ผลิตแต่ละรายก็พร้อมที่จะเสนอตัวเลือกเครื่องยนต์ดีเซลหลายตัวให้คุณโดยไม่ปิดบังไว้ภายใต้ป้ายชื่ออีกต่อไป ตัวเลือกงบประมาณแต่หน่วยที่ผลิตโดยใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI, TDI, HDI, SDI ฯลฯ ซ่อนไว้ข้างหลังพวกเขาเป็นทางเลือกที่เคลื่อนไหวและฟังดูดีกว่า เครื่องยนต์เบนซิน- เมื่อได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่รอบคอบบนฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร

ดังนั้นตัวย่อ DI จึงมีอยู่ในทุกระบบที่กล่าวถึง หมายถึงการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ (Direct Injection) ซึ่งให้ ประสิทธิภาพที่ดี- เทคโนโลยีการฉีดยังค่อนข้างใหม่ มันขึ้นอยู่กับระบบการให้อาหาร เชื้อเพลิงทั่วไปราง พัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือหัวฉีดเชื่อมต่อกันด้วยช่องทางทั่วไปที่เชื้อเพลิงถูกสูบเข้าไปข้างใต้ ความดันสูง- ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักคือการจ่ายเชื้อเพลิงตามจำนวนที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาที่กำหนดและด้วยแรงดันที่ต้องการ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงและความต้องการความแม่นยำทำให้ ระบบเชื้อเพลิงดีเซลมีความซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลักคือ: ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง หัวฉีด และกรองน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่

ในเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไป แต่ละส่วนของปั๊มแรงดันสูงจะบังคับให้เชื้อเพลิงดีเซลเข้าสู่ท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) โดยปกติเส้นผ่านศูนย์กลางภายในจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกคือ 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับเคลื่อน" ผ่านมันภายใต้ความกดดันสูง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองตัวเหมือนงูกลืนเหยื่อของมัน และทันทีที่น้ำมันดีเซลนี้เข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้นหลังจากเติมน้ำมันเชื้อเพลิงตามที่กำหนด ปริมาณพิเศษเล็กน้อยจะถูก "ปั๊ม" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน เมื่อถูกเผาไหม้การลดลงนี้จะเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มควันของเครื่องยนต์และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นเป็นจังหวะของท่อแต่ละท่อยังช่วยเพิ่มเสียงรบกวนของเครื่องยนต์อีกด้วย ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ (สูงถึง 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) สิ่งนี้เริ่มทำให้เกิดความไม่สะดวกอย่างมาก

ปั๊มน้ำมันยุโรปจำหน่ายหลากหลายพันธุ์ น้ำมันดีเซล- แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ

การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบได้เป็นสองส่วนในปริมาณที่แม่นยำซึ่งก่อนหน้านี้ไม่สามารถทำได้ ขั้นแรกให้ปริมาณเล็กน้อยมาถึงเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องเพิ่มขึ้นและจากนั้นก็มาถึง "ประจุ" หลัก สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล - เครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดด้วยเชื้อเพลิงโดยการบีบอัด - สิ่งนี้สำคัญมากเนื่องจากในกรณีนี้ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้นโดยไม่ต้อง "กระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานได้นุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบ คอมมอนเรลกำจัดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้โดยสิ้นเชิง ส่งผลให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียลดลงและเสียงเครื่องยนต์ก็ลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

เดมเลอร์-เบนซ์เป็นหนึ่งในคนกลุ่มแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้ โดยมีอักษรย่อว่า CDI หมายถึงเครื่องยนต์ เริ่มด้วยดีเซลสำหรับ เมอร์เซเดส-เบนซ์ เอ-คลาส, เครื่องยนต์ที่คล้ายกันติดตั้ง B, C, S, E-class รวมถึง . ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz ด้วย 220 CDI ด้วยปริมาตรกระบอกสูบ 2,151 ซม. 3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตรที่ 1,800-2,600 รอบต่อนาทีพร้อม เกียร์ธรรมดาเกียร์ใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. ดังนั้น การบริโภคต่ำด้วยความจุถังน้ำมัน 62 ลิตร ช่วยให้รถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน

ตัวบ่งชี้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงบนหน้าจอมอนิเตอร์ออนบอร์ดจะทำให้เจ้าของพอใจเสมอด้วยค่าที่พอประมาณ

มีหน่วยกำลังที่คล้ายกันทั้งตระกูลซึ่งมีความจุตั้งแต่ 1.5 ถึง 2.4 ลิตร บริษัทโตโยต้า- การเปิดตัวโซลูชั่นทางเทคนิคใหม่ๆ ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่ไม่ต่ำกว่า 40% และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 30% ทั้งหมดนี้ด้วยข้อมูลด้านสิ่งแวดล้อมที่ดี

มาสด้าก็มีคลังแสงอยู่ในคลังแสงเช่นกัน เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการฉีดโดยตรง ได้รับการพิสูจน์แล้วในรุ่น 626 สี่สูบแถวเรียงมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบต่อนาที เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมด รถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวจะใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม./ชม.

คนแรกที่ใช้ตัวย่อ TDI ความกังวลของโฟล์คสวาเกนเพื่อกำหนดเครื่องยนต์ดีเซลแบบไดเร็กอินเจคชั่นและเทอร์โบชาร์จเจอร์ TDI ปริมาตร 1.2 ลิตร โฟล์คสวาเก้นรุ่นต่างๆลูโป ครองสถิติโลก รถยนต์นั่งส่วนบุคคลโดยสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์- ทีดีไอช่วยด้วย รถยนต์โฟล์คสวาเกนและ Audi จะกลายเป็นรถยนต์ที่ล้ำหน้าที่สุดในประเภทรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล

หลายคนต้องการที่จะขี่คลื่นแห่งความนิยมดังนั้นคู่แข่งจึงเข้ามาไม่นาน ก่อนอื่นสิ่งนี้เกี่ยวข้องกับ บริษัท Adam Opel AG ซึ่งเปิดตัวตระกูลเครื่องยนต์ ECOTEC TDI ซึ่งเป็นคลังนวัตกรรมทั้งหมด: ไดเร็กอินเจคชั่น, ฝาสูบที่มีสี่วาล์วต่อสูบด้วยหนึ่งวาล์ว เพลาลูกเบี้ยว, เทอร์โบชาร์จพร้อมอินเตอร์คูลลิ่ง, ปั๊มเชื้อเพลิงควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมแรงดันที่เพิ่มขึ้น, หัวฉีดที่ให้การกระจายตัวของเชื้อเพลิงสูงเมื่อทำให้เป็นอะตอมร่วมกับลักษณะการหมุนวนของอากาศเข้า ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงได้ 17% (เทียบกับเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษได้ 20%

ความก้าวหน้ามากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมโดยไม่สมควรได้ - หน่วยกำลังดีเซล 8 สูบรูปตัว V ซึ่งผสมผสานกำลังความสะดวกสบายและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 มาเป็นเวลา 8 ปี ดีเซลบาวาเรียมีระบบไดเร็กอินเจคชั่นที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเครื่องยนต์หลายสูบ 30-40% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ C ommon R ail และเทอร์โบชาร์จพร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ 3.9 ลิตร หน่วยพลังงานพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิด 500 นิวตันเมตร ที่ 1,800 รอบต่อนาที

สัญลักษณ์ที่โดดเด่นของดีเซลฝรั่งเศส

เทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์โดยไม่ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ทีดีไอตามกฎแล้วไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบประการหนึ่ง อายุการใช้งานของกังหันมักจะอยู่ที่ 150,000 แม้ว่าอายุการใช้งานของเครื่องยนต์จะสูงถึงหนึ่งล้านก็ตาม

สำหรับผู้ที่กังวลกับการซ่อมแซมที่มีค่าใช้จ่ายสูง ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่อระบุเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ระบบอัดอากาศตามธรรมชาติ (แบบดูดอากาศตามธรรมชาติ) ที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มอเตอร์เหล่านี้ไม่กลัว วิ่งระยะยาวและรักษาตำแหน่งของตนอย่างมั่นคงในระดับความน่าเชื่อถือ

ผู้นำด้านการผลิตระดับโลก เครื่องยนต์ดีเซล - ความกังวลของ PSA เปอโยต์ ซีตรองซ่อนเทคโนโลยีคอมมอนเรลไว้ใต้ป้าย HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนสมบัติที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการให้บริการสำหรับเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. และสายพานราวลิ้นและ หน่วยที่ติดตั้งไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ตลอดอายุการใช้งานของรถ และเช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของชาวฝรั่งเศสอยู่ในระดับสูงสุด - การทำงานที่เงียบเครื่องยนต์มีให้แม้กระทั่ง ความเร็วรอบเดินเบา- ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นเห็นได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ทุก ๆ วินาทีที่ขายในฝรั่งเศสในปี 2549 นั้นใช้น้ำมันดีเซล

เทคโนโลยี CDI, TDI, HDI, SDI ถูกสร้างขึ้นมา ระบบทั่วไป Rail เป็นรุ่นที่สาม ดังนั้นโดยพื้นฐานแล้วจึงไม่แตกต่างกันมากนัก สิ่งที่เราเห็นตอนนี้เป็นเพียงสัญลักษณ์ที่โดดเด่นของผู้ผลิตเท่านั้น ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้ เนื่องจาก... มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน - วันนี้ผู้ที่เลือกดีเซลจะชนะอย่างไม่ต้องสงสัย

บ้าน » โมเดลที่ทันสมัย » อาชีพดีเซล: cdi, hdi, tdi - ไหนดีกว่ากัน? การออกแบบระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์ cdi บนสกู๊ตเตอร์คืออะไร