ระบบจุดระเบิด PLM cdi พร้อมเซ็นเซอร์ฮอลล์ หลักการทำงานของระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI การเปลี่ยนแปลงของโครงการ CDI
อาชีพดีเซล:ซีดีไอ,เอชดีไอTDI -อะไรดีกว่ากัน?
เพื่อนร่วมชาติของเรายังคงเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" ด้วย รถแทรกเตอร์ MTZและคนขับที่สวมแจ็กเก็ตบุนวมพยายามอุ่นถังด้วยเครื่องพ่นไฟในฤดูหนาว เจ้าของรถยนต์ที่มีความก้าวหน้ามากขึ้นจินตนาการถึงเครื่องยนต์จากรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่นซึ่งใช้เชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhigulis
แต่เวลาและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้าอย่างไม่หยุดยั้งและสวยงามยิ่งขึ้นและ รถยนต์สมัยใหม่ซึ่งมีเพียงเสียงคำรามจากใต้ฝากระโปรงเท่านั้นที่เผยให้เห็นประเภทของเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง
อันที่จริงในตอนแรกพบเครื่องยนต์ดีเซลเฉพาะใน รถบรรทุก, เรือ และ อุปกรณ์ทางทหาร- นั่นคือจุดที่จำเป็นต้องมีความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพ โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายเป็นเบื้องหลัง
วันนี้สถานการณ์เปลี่ยนไปและผู้ผลิตแต่ละรายก็พร้อมที่จะเสนอตัวเลือกเครื่องยนต์ดีเซลหลายตัวให้คุณโดยไม่ปิดบังไว้ภายใต้ป้ายชื่ออีกต่อไป ตัวเลือกงบประมาณแต่หน่วยที่ผลิตโดยใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI, TDI, HDI, SDI ฯลฯ ซ่อนอยู่หลังทางเลือกอื่นที่เคลื่อนไหวและฟังดูดีกว่า เครื่องยนต์เบนซิน- เมื่อได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่รอบคอบบนฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร
ดังนั้นตัวย่อ DI จึงมีอยู่ในทุกระบบที่กล่าวถึง หมายถึงการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ (Direct Injection) ซึ่งให้ ประสิทธิภาพที่ดี- เทคโนโลยีการฉีดยังค่อนข้างใหม่ มันขึ้นอยู่กับระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง คอมมอนเรลพัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือหัวฉีดเชื่อมต่อกันด้วยช่องทางทั่วไปที่เชื้อเพลิงถูกสูบเข้าไปข้างใต้ ความดันสูง- ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักคือการจ่ายเชื้อเพลิงตามจำนวนที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาที่กำหนดและด้วยแรงดันที่ต้องการ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงและความต้องการความแม่นยำทำให้ ระบบเชื้อเพลิงดีเซลมีความซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลักคือ: ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องฉีดน้ำแรงดันสูง หัวฉีด และ กรองน้ำมันเชื้อเพลิง- ปั๊มได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่
ในเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไป แต่ละส่วนของปั๊มแรงดันสูงจะบังคับให้เชื้อเพลิงดีเซลเข้าสู่ท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) โดยปกติเส้นผ่านศูนย์กลางภายในจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกคือ 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับเคลื่อน" ผ่านมันภายใต้ความกดดันสูง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองตัวเหมือนงูกลืนเหยื่อของมัน และทันทีที่น้ำมันดีเซลเข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้นหลังจากเติมน้ำมันเชื้อเพลิงตามที่กำหนด ปริมาณพิเศษเล็กน้อยจะถูก "ปั๊ม" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน เมื่อถูกเผาไหม้การลดลงนี้จะเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มควันของเครื่องยนต์และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นเป็นจังหวะของท่อแต่ละท่อยังช่วยเพิ่มเสียงรบกวนของเครื่องยนต์อีกด้วย ด้วยมูลค่าการซื้อขายที่เพิ่มขึ้น ดีเซลสมัยใหม่(สูงสุด 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) สิ่งนี้เริ่มทำให้เกิดความไม่สะดวกที่เห็นได้ชัดเจน
ปั๊มน้ำมันยุโรปจำหน่ายหลากหลายพันธุ์ น้ำมันดีเซล- แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ
การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบได้เป็นสองส่วนในปริมาณที่แม่นยำซึ่งก่อนหน้านี้ไม่สามารถทำได้ ขั้นแรกให้ปริมาณเล็กน้อยมาถึงเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องเพิ่มขึ้นและจากนั้นก็มาถึง "ประจุ" หลัก สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล - เครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดด้วยเชื้อเพลิงโดยการบีบอัด - สิ่งนี้สำคัญมากเนื่องจากในกรณีนี้ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้นโดยไม่ต้อง "กระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานได้นุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบคอมมอนเรลช่วยลดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้โดยสิ้นเชิง ส่งผลให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียลดลงและเสียงเครื่องยนต์ก็ลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์
เดมเลอร์-เบนซ์เป็นหนึ่งในคนกลุ่มแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้ โดยกำหนดเครื่องยนต์ของตน อักษรย่อ CDI- เริ่มด้วยดีเซลสำหรับ เมอร์เซเดส-เบนซ์ เอ-คลาส, เครื่องยนต์ที่คล้ายกันติดตั้ง B, C, S, E-class รวมถึง . ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz ด้วย 220 CDI ด้วยปริมาตรกระบอกสูบ 2,151 ซม. 3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตรที่ 1,800-2,600 รอบต่อนาทีพร้อม เกียร์ธรรมดาเกียร์ใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. ดังนั้น การบริโภคต่ำน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความจุถัง 62 ลิตร ช่วยให้รถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน
ตัวบ่งชี้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงบนหน้าจอมอนิเตอร์ออนบอร์ดจะทำให้เจ้าของพอใจเสมอด้วยมูลค่าที่พอเหมาะ
มีหน่วยกำลังที่คล้ายกันทั้งตระกูลซึ่งมีความจุตั้งแต่ 1.5 ถึง 2.4 ลิตร บริษัทโตโยต้า- การเปิดตัวโซลูชั่นทางเทคนิคใหม่ๆ ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่ไม่ต่ำกว่า 40% และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 30% ทั้งหมดนี้ด้วยข้อมูลด้านสิ่งแวดล้อมที่ดี
มาสด้าก็มีคลังแสงอยู่ในคลังแสงเช่นกัน เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการฉีดโดยตรง มันพิสูจน์ตัวเองได้ดีในรุ่น 626 สี่สูบแถวเรียงสองลิตรมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบต่อนาที เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมด รถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวจะใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม./ชม.
คนแรกที่ใช้ตัวย่อ TDI ความกังวลของโฟล์คสวาเกนเพื่อกำหนดเครื่องยนต์ดีเซลด้วย ฉีดตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ TDI ปริมาตร 1.2 ลิตร โฟล์คสวาเก้นรุ่นต่างๆลูโป ครองสถิติโลก รถยนต์นั่งส่วนบุคคลโดยสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์- ทีดีไอช่วยด้วย รถยนต์โฟล์คสวาเก้นและ Audi จะกลายเป็นรถยนต์ที่ล้ำหน้าที่สุดในประเภทรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล
หลายคนต้องการที่จะขี่คลื่นแห่งความนิยมดังนั้นคู่แข่งจึงเข้ามาไม่นาน ก่อนอื่นสิ่งนี้เกี่ยวข้องกับ บริษัท Adam Opel AG ซึ่งเปิดตัวตระกูลเครื่องยนต์ ECOTEC TDI ซึ่งเป็นคลังนวัตกรรมทั้งหมด: ไดเร็กอินเจคชั่น, ฝาสูบที่มีสี่วาล์วต่อสูบด้วยหนึ่งวาล์ว เพลาลูกเบี้ยว, เทอร์โบชาร์จพร้อมอินเตอร์คูลลิ่ง, ปั๊มเชื้อเพลิงควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมแรงดันที่เพิ่มขึ้น, หัวฉีดที่ให้การกระจายตัวของเชื้อเพลิงสูงเมื่อทำให้เป็นอะตอมร่วมกับลักษณะการหมุนวนของอากาศเข้า ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงได้ 17% (เทียบกับเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษได้ 20%
ความก้าวหน้ามากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมโดยไม่สมควรได้ - หน่วยกำลังดีเซล 8 สูบรูปตัว V ซึ่งผสมผสานกำลังความสะดวกสบายและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 มาเป็นเวลา 8 ปี ดีเซลบาวาเรียมีระบบไดเร็กอินเจคชั่นที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเครื่องยนต์หลายสูบ 30-40% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ C ommon R ail และเทอร์โบชาร์จพร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ 3.9 ลิตร หน่วยพลังงานพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิด 500 นิวตันเมตร ที่ 1,800 รอบต่อนาที
สัญลักษณ์ที่โดดเด่นของดีเซลฝรั่งเศส
เทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์โดยไม่กระทบต่อประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ทีดีไอตามกฎแล้วไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบประการหนึ่ง อายุการใช้งานของกังหันมักจะอยู่ที่ 150,000 แม้ว่าอายุการใช้งานของเครื่องยนต์จะสูงถึงหนึ่งล้านก็ตาม
สำหรับผู้ที่กังวลกับการซ่อมแซมที่มีค่าใช้จ่ายสูง ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่อเรียกเครื่องยนต์ดีเซลแบบดูดอากาศตามธรรมชาติ (แบบดูดอากาศตามธรรมชาติ) ที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มอเตอร์เหล่านี้ไม่กลัว วิ่งระยะยาวและรักษาตำแหน่งของตนอย่างมั่นคงในระดับความน่าเชื่อถือ
ผู้นำด้านการผลิตระดับโลก เครื่องยนต์ดีเซล - ความกังวลของ PSA เปอโยต์ ซีตรองซ่อนเทคโนโลยีคอมมอนเรลไว้ใต้ป้าย HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนสมบัติที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการให้บริการสำหรับเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. รวมถึงสายพานราวลิ้นและสายพาน หน่วยที่ติดตั้งไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ตลอดอายุการใช้งานของรถ เช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของชาวฝรั่งเศสอยู่ในระดับสูงสุด - การทำงานที่เงียบเครื่องยนต์มีให้แม้กระทั่ง ความเร็วรอบเดินเบา- ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นเห็นได้จากความจริงที่ว่าทุก ๆ วินาทีที่ขายรถยนต์ในฝรั่งเศสในปี 2549 นั้นใช้น้ำมันดีเซล
เทคโนโลยี CDI, TDI, HDI, SDI ถูกสร้างขึ้นมา ระบบทั่วไป Rail เป็นรุ่นที่สาม ดังนั้นโดยพื้นฐานแล้วจึงไม่แตกต่างกันมากนัก สิ่งที่เราเห็นตอนนี้เป็นเพียงสัญลักษณ์ที่โดดเด่นของผู้ผลิตเท่านั้น ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้ เนื่องจาก... มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน - วันนี้ผู้ที่เลือกดีเซลจะชนะอย่างไม่ต้องสงสัย
ใครในพวกเราที่ไม่เคยประสบปัญหากับการจุดระเบิดใน "เนียร์"? ในระหว่างการศึกษา "ฤดูหนาว" เกี่ยวกับการแก้ปัญหานี้ ประเภทต่างๆระบบ การจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์แต่สุดท้ายแล้วระบบก็กลายเป็นของขวัญที่น่าพึงพอใจอย่างคาดไม่ถึง การจุดระเบิดด้วยซีดีไอพร้อมการปรับมุมล่วงหน้าอัตโนมัติ - สำเนาสกู๊ตเตอร์จาก Suzuki หลังจากพยายามหลายครั้งในการพันขดลวดบนสเตเตอร์ "เกือกม้า" ด้วยตัวเองฉันก็ละทิ้งงานหายนะนี้ - ถ้าคุณไขด้วยมือมือของคุณก็จะหลุดออกและถ้าคุณใช้สว่านลวดก็มักจะขาด ในที่สุดฉันก็เอาขดลวดสำเร็จรูปจากมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งทำหน้าที่เป็นขดลวดกระตุ้น หากต้องการวางบน "เกือกม้า" จะต้องตัดแกนกลางออก ฉันบากขอบทั้งสองของส่วนที่ขดลวดพันอยู่เพื่อที่จะได้แบ่งครึ่งสเตเตอร์เข้าด้วยกัน ฉันใส่คอยล์ ใส่ PCB ที่เคลือบด้วย Poxipol เข้าไปในช่องว่างระหว่างคอยล์และสเตเตอร์ แล้ววางสเตเตอร์ครึ่งหนึ่งลงบน Pepsicol ในระหว่างการทดลองปรากฎว่าการจุดระเบิดสามารถทำงานได้กับลวด 4,000 รอบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.12 มม. ข้อมูลเดียวกันนี้ได้รับการยืนยันโดย Yuri Lukich ผู้เสนออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับการจุดระเบิด สาระสำคัญของระบบคือ: ในระหว่างการปฏิวัติครึ่งแรกของแม่เหล็กตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จซึ่งสะสมพลังงานสำหรับประกายไฟและในระหว่างการเปลี่ยนแปลงขั้ว (จุดเริ่มต้นของการปฏิวัติครึ่งหลังของแม่เหล็ก) triac จะเปิดขึ้น , คายประจุตัวเก็บประจุไปยังคอยล์จุดระเบิด ดังนั้นจึงกลายเป็นการละทิ้งเซ็นเซอร์เช่นเดียวกับใน ระบบคลาสสิก CDI และยิ่งความเร็วสูง แรงดันไฟฟ้าด้านหน้าก็จะชันมากขึ้นเมื่อเปลี่ยนขั้ว และด้วยเหตุนี้ประกายไฟจะปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ - ปรากฎว่า ระบบอัตโนมัติเปลี่ยนระยะเวลาการจุดระเบิด
ในแผนภาพเทอร์มินัล 1,2 - ไปยังคอยล์ชาร์จ, 3, 4 - ไปยังคอยล์จุดระเบิดฉันใช้คอยล์จุดระเบิดจากเลื่อยลูกโซ่อูราล รายละเอียด: ไทริสเตอร์ 2P4M, ไดโอด 1N4007, เป็นไปได้ 1N4006 (1000-800V, 1A) ทำเครื่องหมาย (มีจุด) - 1N5406 เป็นไปได้ (1N5407) C1 - ประเภท K73-17 หรือนำเข้า 105K 630V S130 MPE
ฉันเติมวงจรด้วยน้ำยาซีล แต่มันสามารถกัดกร่อนทองแดงได้ ควรใช้สารประกอบในการเติมจะดีกว่า นอกจากนี้ในวงจรของฉันยังมีซีเนอร์ไดโอดด้วย ปรากฎว่าไม่จำเป็นหากคุณใช้ตัวเก็บประจุสำหรับแรงดันไฟฟ้าที่มากกว่า 400V ระบบได้รับการทดสอบกับเครื่องยนต์ D-6 ที่ได้รับการดัดแปลงพร้อมวาล์วกก เครื่องยนต์สตาร์ทได้อย่างมั่นใจไม่มีข้อตำหนิเกี่ยวกับการจุดระเบิด หากจุดระเบิดผิดจังหวะ ให้เปลี่ยนสายไฟที่ไปคอยล์ชาร์จ!!! อย่าลืมมวล! ในนามของชมรมมอเตอร์ไซค์ ฉันแสดงความขอบคุณอย่างสุดซึ้งต่อ Yuri Lukich, Ded และ Zloalex สำหรับความช่วยเหลือในการปรับใช้และตั้งค่าระบบจุดระเบิดนี้
เพื่อนร่วมชาติของเรายังเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" กับรถแทรคเตอร์ MTZ และคนขับในเสื้อแจ็คเก็ตบุนวมที่พยายามอุ่นถังด้วยเครื่องพ่นในฤดูหนาว เจ้าของรถยนต์ที่มีความก้าวหน้ามากขึ้นจินตนาการถึงเครื่องยนต์จากรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่นซึ่งใช้เชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhigulis
แต่เวลาและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้าอย่างไม่สิ้นสุด และรถยนต์ที่สวยงามและทันสมัยมากขึ้นก็ปรากฏบนถนนของเรา ซึ่งมีเพียงเสียงคำรามที่มีลักษณะเฉพาะจากใต้ฝากระโปรงเท่านั้นที่เผยให้เห็นประเภทของเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง
แท้จริงแล้วในตอนแรกเครื่องยนต์ดีเซลพบได้เฉพาะในรถบรรทุก เรือ และยานพาหนะทางทหารในด้านเทคโนโลยี นั่นคือจุดที่ความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพเป็นสิ่งจำเป็น โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายเป็นเบื้องหลัง
วันนี้สถานการณ์เปลี่ยนไปและผู้ผลิตแต่ละรายก็พร้อมที่จะเสนอตัวเลือกต่างๆ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล การปิดบังภายใต้ป้ายชื่อไม่ใช่ตัวเลือกงบประมาณ แต่เป็นหน่วยที่ผลิตโดยใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI, TDI, HDI, SDI ฯลฯ ทางเลือกอื่นที่ซ่อนอยู่ข้างหลังพวกเขาซึ่งเคลื่อนที่และให้เสียงดีกว่าเครื่องยนต์เบนซิน เมื่อได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่รอบคอบบนฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร
ดังนั้น, ตัวย่อ DI มีอยู่ในระบบที่กล่าวถึงทั้งหมด หมายถึงการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าห้องเผาไหม้ (Direct Injection) ซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงประสิทธิภาพที่ดี เทคโนโลยีการฉีดยังค่อนข้างใหม่
มันขึ้นอยู่กับ ระบบการให้อาหาร เชื้อเพลิงทั่วไปราวพัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือหัวฉีดเชื่อมต่อกันด้วยช่องทางทั่วไปที่จะสูบน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้แรงดันสูง ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักคือการจ่ายเชื้อเพลิงตามจำนวนที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาที่กำหนดและด้วยแรงดันที่ต้องการ ข้อกำหนดด้านแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงและความแม่นยำที่สูงทำให้ระบบเชื้อเพลิงดีเซลซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลัก ได้แก่ ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง หัวฉีด และไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่
ในเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไป แต่ละส่วนของปั๊มแรงดันสูงจะบังคับให้เชื้อเพลิงดีเซลเข้าสู่ท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) โดยปกติเส้นผ่านศูนย์กลางภายในจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกคือ 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับเคลื่อน" ผ่านมันภายใต้ความกดดันสูง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองตัวเหมือนงูกลืนเหยื่อของมัน และทันทีที่น้ำมันดีเซลเข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้นหลังจากเติมน้ำมันเชื้อเพลิงตามที่กำหนด ปริมาณพิเศษเล็กน้อยจะถูก "ปั๊ม" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน เมื่อถูกเผาไหม้การลดลงนี้จะเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มควันของเครื่องยนต์และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นเป็นจังหวะของท่อแต่ละท่อยังช่วยเพิ่มเสียงรบกวนของเครื่องยนต์อีกด้วย ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ (สูงถึง 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) สิ่งนี้เริ่มทำให้เกิดความไม่สะดวกอย่างมาก
ปั๊มน้ำมันของยุโรปจำหน่ายน้ำมันดีเซลหลายประเภท แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ
การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบได้เป็นสองส่วนในปริมาณที่แม่นยำซึ่งก่อนหน้านี้ไม่สามารถทำได้ ขั้นแรกให้ปริมาณเล็กน้อยมาถึงเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องเพิ่มขึ้นและจากนั้นก็มาถึง "ประจุ" หลัก สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล - เครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดด้วยเชื้อเพลิงโดยการบีบอัด - สิ่งนี้สำคัญมากเนื่องจากในกรณีนี้ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้นโดยไม่ต้อง "กระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานได้นุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบคอมมอนเรลช่วยลดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้โดยสิ้นเชิง ส่งผลให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียลดลงและเสียงเครื่องยนต์ก็ลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์
เดมเลอร์-เบนซ์เป็นหนึ่งในคนกลุ่มแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้ โดยกำหนดเครื่องยนต์ของตน อักษรย่อ CDIเริ่มต้นด้วยเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับ Mercedes-Benz A-class, B, C, S, E-class รวมถึง ML ออฟโรดได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ที่คล้ายกัน ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz ด้วย 220 CDI ด้วยความจุ 2,151 cm3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตรที่ 1,800-2,600 รอบต่อนาที พร้อมเกียร์ธรรมดาใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต่ำด้วยความจุถัง 62 ลิตรทำให้รถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน
โตโยต้ามีหน่วยกำลังที่คล้ายกันทั้งตระกูลโดยมีการกระจัดตั้งแต่ 1.5 ถึง 2.4 ลิตร การเปิดตัวโซลูชั่นทางเทคนิคใหม่ๆ ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่ไม่ต่ำกว่า 40% และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 30% ทั้งหมดนี้ด้วยข้อมูลด้านสิ่งแวดล้อมที่ดี
มาสด้ายังมีเครื่องยนต์ดีเซลไดเร็กอินเจคชั่นอยู่ในคลังแสงอีกด้วย มันพิสูจน์ตัวเองได้ดีในรุ่น 626 สี่สูบแถวเรียงสองลิตรมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบต่อนาที เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมด รถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวจะใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม./ชม.
ข้อกังวลของ Volkswagen เป็นกลุ่มแรกที่ใช้ตัวย่อ TDI เพื่อกำหนดเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบฉีดตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ Volkswagen Lupo ขนาด 1.2 ลิตร TDI ถือเป็นสถิติโลกในด้านประสิทธิภาพในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคล TDI ช่วยให้ Volkswagen และ Audi กลายเป็นรถยนต์ดีเซลที่ล้ำหน้าที่สุดในระดับเดียวกัน
หลายคนต้องการที่จะขี่คลื่นแห่งความนิยมดังนั้นคู่แข่งจึงเข้ามาไม่นาน ก่อนอื่นสิ่งนี้เกี่ยวข้องกับ บริษัท Adam Opel AG ซึ่งผลิตตระกูลเครื่องยนต์ECOTEC TDI เป็นคลังนวัตกรรมทั้งหมด: ระบบฉีดตรง, ฝาสูบที่มีสี่วาล์วต่อสูบพร้อมเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งอัน, เทอร์โบชาร์จพร้อมอินเตอร์คูลลิ่ง, ปั๊มเชื้อเพลิงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมแรงดันที่เพิ่มขึ้น, หัวฉีดที่ให้การกระจายตัวของเชื้อเพลิงสูงเมื่อทำให้เป็นอะตอมร่วมกับ ลักษณะการหมุนวนของอากาศเข้า ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงได้ 17% (เทียบกับเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษได้ 20%
ความก้าวหน้ามากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมโดยไม่สมควรได้ - หน่วยกำลังดีเซล 8 สูบรูปตัว V ซึ่งผสมผสานกำลังความสะดวกสบายและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 มาเป็นเวลา 8 ปี เครื่องยนต์ดีเซลบาวาเรียมีระบบฉีดตรงซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์หลายสูบได้ 30-40% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ คอมมอนเรล และเทอร์โบชาร์จพร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ หน่วยกำลัง 3.9 ลิตรพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิด 500 นิวตันเมตร ที่ 1,800 รอบต่อนาที
เทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์โดยไม่กระทบต่อประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ทีดีไอตามกฎแล้วไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบประการหนึ่ง อายุการใช้งานของกังหันมักจะอยู่ที่ 150,000 แม้ว่าอายุการใช้งานของเครื่องยนต์จะสูงถึงหนึ่งล้านก็ตาม
สำหรับผู้ที่กังวลกับการซ่อมแซมที่มีค่าใช้จ่ายสูง ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่อเรียกเครื่องยนต์ดีเซลแบบดูดอากาศตามธรรมชาติ (แบบดูดอากาศตามธรรมชาติ) ที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง เครื่องยนต์เหล่านี้ไม่กลัวระยะทางไกลและรักษาตำแหน่งอย่างมั่นคงในระดับความน่าเชื่อถือ
ผู้นำระดับโลกในการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลข้อกังวลของ PSA Peugeot Citroen ได้ซ่อนเทคโนโลยีคอมมอนเรลไว้ใต้แผ่นป้าย HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนสมบัติที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการให้บริการสำหรับเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. และสายพานราวลิ้นและสายพานของชุดที่แนบมานั้นไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนตลอดอายุการใช้งานของยานพาหนะ เช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของฝรั่งเศสนั้นดีที่สุด - รับประกันการทำงานของเครื่องยนต์ที่เงียบแม้ในขณะเดินเบา ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นเห็นได้จากความจริงที่ว่าทุก ๆ วินาทีที่ขายรถยนต์ในฝรั่งเศสในปี 2549 นั้นใช้น้ำมันดีเซล
เทคโนโลยี CDI, TDI, HDI, SDI ถูกสร้างขึ้นโดยใช้ระบบคอมมอนเรลเจเนอเรชั่นที่สาม ดังนั้นโดยพื้นฐานแล้วเทคโนโลยีเหล่านี้จึงมีความแตกต่างกันเพียงเล็กน้อย สิ่งที่เราเห็นตอนนี้เป็นเพียงเครื่องหมายที่โดดเด่นของผู้ผลิตเท่านั้น ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้ เนื่องจาก... มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน - วันนี้ผู้ที่เลือกดีเซลจะชนะอย่างไม่ต้องสงสัย
แหล่งข้อมูลนี้มีไว้สำหรับทุกคน ระบบที่แตกต่างกันระบบจุดระเบิดและระบบจุดระเบิดไทริสเตอร์-คาปาซิเตอร์ ZV1 โดยเฉพาะ หากคุณต้องการระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนัก หากคุณตัดสินใจที่จะกำจัดปัญหากับผู้จัดจำหน่ายเชิงกลอย่างถาวร หรือเพียงเปลี่ยนตัวใหม่ที่ชำรุด ระบบปกติไปสู่อันที่ทรงพลังและล้ำหน้ากว่าหากคุณเบื่อกับการเปลี่ยนหัวเทียนหลังจากไปที่ปั๊มน้ำมัน "ซ้าย" ถัดไปและเล่นรูเล็ตในช่วงเย็น (ไม่ว่าจะเริ่มหรือไม่ก็ตาม) แหล่งข้อมูลนี้เหมาะสำหรับคุณ!
ฉันขอเตือนคุณสั้น ๆ ว่าระบบจุดระเบิดไทริสเตอร์ - ตัวเก็บประจุ (DC-CDI) มีข้อได้เปรียบที่ปฏิเสธไม่ได้หลายประการเหนือทรานซิสเตอร์ "คลาสสิก" ที่มีอยู่แล้ว ได้แก่:
- มาก ความเร็วสูงการเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าสูงที่เอาต์พุต (1 - 3 ไมโครวินาทีขึ้นอยู่กับประเภทของคอยล์) เทียบกับ 30-60 ไมโครวินาทีสำหรับระบบทรานซิสเตอร์ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมโมเมนต์ประกายไฟได้อย่างแม่นยำมากโดยไม่คำนึงถึงแรงดันพังทลาย ช่องว่างประกายไฟ, รัฐ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและเงื่อนไขอื่นๆ นอกจากนี้ เนื่องจากด้านหน้าของพัลส์ระเบิดที่ชันกว่า สิ่งอื่น ๆ ทั้งหมดเท่ากัน ช่องว่างอากาศที่ถูกเจาะจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งทำให้สามารถทำงานได้สำเร็จด้วยอัตราส่วนการอัดที่สูงมากโดยไม่ต้องเพิ่มแรงดันระเบิดเอาท์พุตอย่างมีนัยสำคัญ
- การปล่อยพลังงานจำนวนมากในช่วงเวลาสั้น ๆ ซึ่งช่วยให้เกิดประกายไฟได้อย่างเสถียรโดยมีภาระการแบ่งส่วนจำนวนมาก เช่น มีเขม่าอยู่บนฉนวนหัวเทียน การสะสมตัวของคาร์บอนจากสารประกอบที่ประกอบด้วยโลหะ ความชื้นบนตะกั่วที่ระเบิดได้ และ กรณีซ้ำซากเมื่อพวกเขาพูดว่า "หัวเทียนน้ำท่วม"
- มันค่อนข้างง่ายที่จะได้รับประกายไฟของกำลังเกือบทุกชนิด ซึ่งเป็นเรื่องยากมากกับระบบทรานซิสเตอร์ทั่วไป
ดังนั้นระบบจุดระเบิด (CDI) จึงจำเป็นมากและบางครั้งก็ไม่สามารถถูกแทนที่ได้ในบางกรณีต่อไปนี้:
- อัตราส่วนกำลังอัดที่สูงมากจะเพิ่มแรงดันพังทลายของช่องว่างประกายไฟอย่างมีนัยสำคัญ และอิทธิพลของโหลดสับเปลี่ยนต่างๆ (การสะสมของคาร์บอนและการสะสมตัวต่างๆ บนฉนวนหัวเทียน) รวมถึงกระแสรั่วไหลอื่นๆ จะเห็นได้ชัดเจนมาก ระบบจุดระเบิดของเราได้รับการติดตั้งและทำงานได้สำเร็จกับเครื่องยนต์ทดลองของ Ibadullaev ด้วยอัตราส่วนกำลังอัด 22-25 (http://www.iga-motor.ru) ความพยายามตลอดหลายปีที่ผ่านมาเพื่อให้การทำงานปกติกับเครื่องยนต์ดังกล่าวทำงานได้ตามปกติ การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์จบลงด้วยความล้มเหลว
- ความเร็วของเครื่องยนต์สูง - ความล่าช้าเล็กน้อยในช่วงเวลาของการก่อตัวของประกายไฟทำให้สูญเสียกำลังนอกจากนี้ความปั่นป่วนขนาดใหญ่ในห้องเผาไหม้ยังนำไปสู่ผลกระทบของประกายไฟ "ระเบิด" เมื่อประกายไฟถูกเป่าออกไปอย่างแท้จริงหลังจากนั้นเท่านั้น มันเกิดขึ้นหรือไม่เกิดขึ้นเลย
- การใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารป้องกันการน็อคของเฟอร์โรซีนทำให้เกิดคราบนำไฟฟ้าบนหัวเทียน ทำให้เกิดประกายไฟได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้เลย
- เครื่องยนต์ที่ใช้แอลกอฮอล์และแอลกอฮอล์ผสมกันมักจะมีอัตราส่วนกำลังอัดสูง และแอลกอฮอล์ติดไฟได้ยากกว่าน้ำมันเบนซิน
- เครื่องยนต์ที่ใช้แก๊สต้องการระบบจุดระเบิดที่ทรงพลังกว่าเครื่องยนต์เบนซินมาก เนื่องจากก๊าซไวไฟน้อยกว่ามากและเผาไหม้ช้ากว่าน้ำมันเบนซิน ในขณะนี้ ปัญหามากมายเกี่ยวกับการจุดระเบิดในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบแก๊สยังไม่ได้รับการแก้ไข อย่างเต็มที่และยังคงรอวิธีแก้ปัญหาอยู่ หนึ่งในนั้นคือระบบจุดระเบิด ZV1 ของเรา
- การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าผลกระทบในทางปฏิบัติสูงสุดจากการใช้ระบบจุดระเบิดของเรานั้นปรากฏต่อเครื่องยนต์ที่มีกำลังอัดมากเกินไป และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีกำลังอัดมากเกินไป (1-2 บาร์) ความแตกต่างระหว่างสต็อกและการจุดระเบิดของเรานั้นน่าทึ่งมาก! ไม่มีความล้มเหลว ไม่มีการยิงเข้าไปในตัวเก็บเสียง ดังที่ลูกค้าพูดว่า “บูสต์กำลังเร่งอย่างรวดเร็วอย่างบ้าคลั่ง”
มักจะมีจุดข้างต้นมากกว่า 2 จุดพร้อมๆ กัน เช่น รถสปอร์ต, ปัจจุบัน ระดับสูงใช้การอัด, ความเร็วสูง, น้ำมันเบนซินออกเทนสูงและแอลกอฮอล์ ในเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อทำงานโดยใช้แก๊ส มีค่าสูงมาก (11 ขึ้นไป) + ก๊าซที่ติดไฟไม่ดีและเผาไหม้ช้า การสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นด้วยระบบ CDI ที่ดีจะไม่มีลักษณะคล้ายกับรูเล็ตรัสเซีย มันสตาร์ทตลอดเวลา สิ่งสำคัญคือมีแบตเตอรี่เพียงพอที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์
เป็นไปไม่ได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติของระบบจุดระเบิดแบบเดิมโดยไม่ต้องใช้คอยล์พิเศษและสวิตช์ที่ทรงพลังเป็นพิเศษ การใช้ตัวสับเปลี่ยนที่ทรงพลังและคอยล์พิเศษทำให้สามารถเพิ่มพลังของประกายไฟได้ แต่โดยหลักการแล้ว ความเร็วของแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นไม่สามารถเพิ่มได้มากนัก ในระบบจุดระเบิด (CDI) ไม่มีปัญหาเรื่องความเร็วเลย และกำลังก็เพิ่มขึ้นได้อย่างง่ายดายเพียงเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุสวิตชิ่ง และถึงแม้จะใช้คอยล์จุดระเบิดแบบธรรมดา คุณก็สามารถเพิ่มพลังประกายไฟได้หลายครั้งและ ฆ่านกทั้งหมดด้วยหินนัดเดียว แล้วทำไมคุณถึงถามอย่างสมเหตุสมผลว่าระบบดังกล่าวหายากมาก? อาจเป็นคำตอบง่ายๆ - ซีดีไอที่ดีระบบมีความซับซ้อนเกินไปและมีต้นทุนการผลิตสูงเมื่อเทียบกับสวิตช์ทรานซิสเตอร์ราคาถูก และในแง่ของคุณภาพการดำเนินงาน การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบคลาสสิก "ยังคงสร้างความพึงพอใจ" ให้กับผู้บริโภคทั่วไปส่วนใหญ่ เช่นเดียวกับที่การติดต่อแบบคลาสสิกทำในช่วงเวลานั้น
ไม่ใช่เรื่องสำคัญที่การสร้างระบบ CDI ที่มีคุณภาพสูงและสมบูรณ์แบบนั้นต้องอาศัยความรู้เชิงลึกและประสบการณ์ที่กว้างขวางในด้านอิเล็กทรอนิกส์กำลังและเทคโนโลยีพัลส์ซึ่งนักวิทยุสมัครเล่นในรถยนต์ธรรมดา ๆ ไม่มี ดังนั้นการออกแบบที่มีอยู่ทั้งหมดจึงเป็นที่รู้จัก ยกเว้นงานฝีมือที่ไม่ดีซึ่งส่วนใหญ่ทำให้เสียชื่อเสียงในความคิดของการจุดระเบิดดังกล่าวไม่สามารถเรียกได้ ดังนั้น มีเพียงทีมแข่งรถและผู้สนใจเท่านั้นที่ยังคงใช้ระบบ (CDI) ที่คล้ายกัน ตอนนี้ระบบดังกล่าว (ดียิ่งขึ้น) ได้ถูกสร้างขึ้นที่นี่ในรัสเซียและทุกคนสามารถใช้ได้! บนฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ลักษณะทางเทคนิคซึ่งไม่มีแอนะล็อกทั้งในรัสเซียหรือต่างประเทศ! นี่คือระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนักที่ให้ช่องสัญญาณอิสระถึง 6 ช่องด้วย คอยล์แต่ละอันสำหรับแต่ละช่อง สามารถติดตั้งได้เกือบทุกอย่างใน 2, 4, 6 และ 8 เครื่องยนต์ทรงกระบอก- อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่ ควรสังเกตว่าขณะนี้มีผู้ผลิตระบบที่คล้ายกันจากต่างประเทศหลายรายในตลาด แต่ทั้งหมดด้อยกว่าระบบของเรามากในด้านพารามิเตอร์และมีการใช้งานที่จำกัด การออกแบบวงจรที่เป็นเอกสิทธิ์ของเราให้ประกายไฟที่แข็งแกร่งกว่าและยาวนานกว่าคู่แข่งอย่างมาก ขณะเดียวกันก็รีไซเคิลพลังงานที่ไม่ได้ใช้กลับเข้าไปในแหล่งพลังงาน ทำให้ระบบมีประสิทธิภาพมากขึ้น และอนุญาตให้ใช้คอยล์จุดระเบิดแทบทุกชนิด
ในอนาคต เมื่อไซต์เต็มและโครงการเติบโตขึ้น จะมีการโพสต์ไซต์ดังกล่าว รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบ พร้อมการวัด กราฟ ออสซิลโลแกรมเปรียบเทียบ วิดีโอ และรูปถ่ายตัวอย่างการติดตั้ง ติดตามข่าว ถามคำถาม! ข่าวโลกล่าสุดในหัวข้อนี้จะถูกกล่าวถึงและข้อมูลเกี่ยวกับระบบจุดระเบิดจะถูกโพสต์ รถยนต์ต่างๆ- ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าแหล่งข้อมูลนี้จะเป็นประโยชน์กับคุณ!
ผู้ติดต่อ: ที่อยู่อีเมลนี้จะถูกป้องกันจากสแปมบอท คุณต้องเปิดใช้งาน javascript จึงจะสามารถดูได้
เกือบทุกอย่าง เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์รถเอทีวีและรถจักรยานยนต์มักติดตั้งระบบจุดระเบิด CDI ( การคายประจุของตัวเก็บประจุการจุดระเบิด) ในระบบนี้ พลังงานจะถูกเก็บไว้ในตัวเก็บประจุ และในเวลาที่เหมาะสม พลังงานจะถูกปล่อยออกมาผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด ซึ่งเป็นหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพ ขดลวดทุติยภูมิจะเกิดไฟฟ้าแรงสูง ซึ่งทำลายช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียน ทำให้เกิดส่วนโค้งไฟฟ้าที่จุดไฟส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ
ในการซิงโครไนซ์การจุดระเบิดจะใช้เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงแบบเหนี่ยวนำ - DPK ซึ่งเป็นคอยล์พันบนแกนแม่เหล็กถาวร:
เครื่องหมายคือกระแสน้ำบนตัวเรือนเหล็กของโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (นิยมเรียกว่ามู่เล่):
เมื่อกระแสน้ำพัดผ่านแกนเซ็นเซอร์ มันจะเปลี่ยนฟลักซ์แม่เหล็กผ่านขดลวด และทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วของขดลวดนั้น รูปร่างสัญญาณมีลักษณะดังนี้:
เหล่านั้น. สองพัลส์ที่มีขั้วต่างกัน ในเครื่องยนต์เกือบทั้งหมด ขั้วของเซ็นเซอร์เป็นแบบที่อันแรกเป็นพัลส์บวกซึ่งสอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของกระแสน้ำและอันที่สองคือพัลส์ลบซึ่งสอดคล้องกับจุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ สำหรับ ดำเนินการตามปกติการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ควรเกิดขึ้นก่อนถึงจุดบนเล็กน้อย ศูนย์ตาย- TDC เพื่อให้แรงดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้ถึงเพียง TDC "เร็วกว่านี้เล็กน้อย" นี้มักเรียกว่ามุมการจุดระเบิดล่วงหน้า - UOZ และวัดเป็นองศาที่เพลาข้อเหวี่ยงยังคงหมุนไปที่ TDC เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ SOP ควรน้อยที่สุด และเมื่อเพิ่มความเร็วก็ควรเพิ่มขึ้น ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น WPC จะสร้างพัลส์การซิงโครไนซ์สองจังหวะ - จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำและจุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ ในระบบ CDI แบบธรรมดา (ไม่ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์) จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะสอดคล้องกับ SOP ที่กำหนดไว้ล่วงหน้า ตามสัญญาณนี้ การจุดระเบิดจะเกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทและขณะเดินเบา จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำสอดคล้องกับ SOP ที่ ความเร็วสูง- ส่วนใหญ่แล้วในระบบดังกล่าวจุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะถูกตั้งค่าล่วงหน้า 10-15 องศาและ "ความยาว" ของกระแสน้ำอยู่ที่ 20 ถึง 30 องศา ในเวลาเดียวกันบล็อก CDI ขั้นสูงเปลี่ยนช่วงเวลาของการก่อตัวของประกายไฟจาก "จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ" เป็น "จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำ" ได้อย่างราบรื่นในช่วงตั้งแต่ 2,000 รอบต่อนาทีถึง 4,000 รอบต่อนาที ในขณะที่ราคาถูกเพียงข้ามไปที่จุดเริ่มต้นของ กระแสน้ำมีความเร็วเพิ่มขึ้น ใน ระบบไมโครโปรเซสเซอร์ความยาวน้ำขึ้นน้ำลงของ CDI นั้นยาวกว่ามาก - จาก 40 ถึง 70 องศาในขณะที่จุดสิ้นสุดของมันเหมือนกับเมื่อก่อนสอดคล้องกับ SOP ที่ตั้งไว้ล่วงหน้าและจุดเริ่มต้นคือจุดเริ่มต้นสำหรับไมโครโปรเซสเซอร์ซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วจะตั้งค่า SOP ที่ต้องการ
ใน เครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน“ความยาว” ของกระแสน้ำนั้นแตกต่างกัน ดังนั้นบล็อก CDI แม้จะมีตัวเชื่อมต่อเดียวกัน ส่วนใหญ่มักจะไม่สามารถใช้แทนกันได้!
นอกจากนี้ยังควรเพิ่มว่าต้องใช้ไฟฟ้าแรงสูงในการจ่ายไฟให้กับหน่วย CDI เนื่องจาก เวลาในการสะสมพลังงานในตัวเก็บประจุมีจำกัด ความจุมีขนาดเล็ก และถูกชาร์จ ไฟฟ้าแรงสูง– หลายร้อยโวลต์ เพื่อจุดประสงค์นี้ใน ระบบที่เรียบง่ายเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีขดลวดไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มเติม กำลังของขดลวดนี้มีขนาดเล็กดังนั้นประกายไฟในระบบดังกล่าวเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์จึงอ่อนซึ่งทำให้ยาก การดำเนินการในช่วงฤดูหนาว- เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้จึงใช้สิ่งที่เรียกว่า DC-CDI ซึ่งตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จจากตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าแบบสเต็ปอัพที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ ในระบบดังกล่าว กำลังประกายไฟไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็ว และการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นจะง่ายกว่ามาก
ตอนนี้เกี่ยวกับข้อเสียของการจุดระเบิด CDI ข้อเสียเปรียบที่สำคัญที่สุดซึ่งไม่สามารถกำจัดได้ด้วยเงินเพียงเล็กน้อยคือประกายไฟที่ "อ่อนแอ" "สั้น" เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างระบบ CDI ที่ทรงพลังโดยไม่มีต้นทุนวัสดุจำนวนมาก
เช่น CDI สำหรับ เครื่องยนต์ของรถยนต์ พัฒนาในประเทศมีราคามากกว่าหนึ่งพันดอลลาร์และของนำเข้าที่ติดตั้งอยู่ รถแข่งกับ เครื่องยนต์ความเร็วสูงอาจมีราคามากกว่าหนึ่งพัน
ยิ่งปริมาตรกระบอกสูบในเครื่องยนต์มากขึ้น ผลกระทบจากการขาดพลังงานประกายไฟก็จะยิ่งแข็งแกร่งขึ้น สิ่งนี้แสดงออกมาด้วยการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์, การสูญเสียพลังงานอย่างมาก การบริโภคสูงเชื้อเพลิง. เมื่อ CDI ปรากฏตัวครั้งแรก มันถูกติดตั้งบนรถมอเตอร์ไซค์และรถจักรยานยนต์ โดยส่วนใหญ่แล้วจะมีความจุเครื่องยนต์อยู่ที่ 50 ซีซี ปริมาณเล็กน้อยเช่นนี้ ส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงมันสามารถจัดการได้อย่างง่ายดายจากประกายไฟ CDI ที่อ่อนแอ ด้วยความจุลูกบาศก์ที่เพิ่มขึ้น เห็นได้ชัดว่ามีบางอย่างจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงและ DC-CDI ก็ปรากฏขึ้น แต่ความจุลูกบาศก์ยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และปริมาณน้ำมันเบนซินที่ไหลลงท่อระบายน้ำก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน พวกเขายังคิดระบบที่เผาน้ำมันเบนซินด้วย ท่อไอเสีย- :o) ฉันไม่เข้าใจว่าผู้ผลิตรถจักรยานยนต์คิดอย่างไรตลอดเวลานี้ เพราะในขณะเดียวกัน รถยนต์ก็ใช้ระบบจุดระเบิดที่แตกต่างกันมานานแล้ว โดยมีพลังงานสะสมอยู่ในตัวเหนี่ยวนำ ซึ่งทำให้สามารถรับได้มากกว่าหลายร้อยเท่า จุดประกายไฟด้วยเงินเท่าเดิมและตอบโจทย์ทุกปัญหาการจุดระเบิด แน่นอนตอนนี้ เครื่องยนต์หัวฉีดรถจักรยานยนต์สมัยใหม่ไม่มี CDI อีกต่อไป แต่นี่คือหยดน้ำในมหาสมุทร! ทุกวันนี้ ในภาพคือ 90 เปอร์เซ็นต์ของรถจักรยานยนต์และรถเอทีวียังคงกินน้ำมันเบนซินและถ่มน้ำลายออกสู่บรรยากาศ
ดูเหมือนว่าทุกอย่างจะง่ายมาก - เราจำเป็นต้องเปลี่ยนการจุดระเบิดเพื่อให้ทุกคนเป็นแบบที่ก้าวหน้ากว่า แต่ยังมีอีกหลายอย่าง! ถ้าเป็น CDI จะถือว่าแพงมาก หากเป็น IDI เช่นเดียวกับใน ระบบหัวฉีดจากนั้นเพื่อให้ทำงานได้จำเป็นต้องเปลี่ยนโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งมีราคาแพงกว่าด้วยซ้ำ (เพื่อควบคุมโหมดการทำงานของคอยล์ในระบบ IDI อย่างถูกต้องหนึ่งเครื่องหมายบนมู่เล่ไม่เพียงพอใช้เครื่องหมายสั้นหลายสิบอัน - โดยพื้นฐานแล้วล้อเฟืองจะซิงโครไนซ์กับฟันที่หายไป) ทั้งหมดนี้เป็นจริงหากคุณแก้ไขปัญหา มุ่งหน้าไป แต่ถ้าคุณคิดสักนิดให้ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์ที่ทรงพลังและแสดงความเฉลียวฉลาดปรากฎว่าไม่ใช่ทุกสิ่งที่เลวร้ายนัก!
