เทคโนโลยีการวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์ การวินิจฉัยและการบำรุงรักษาระบบเบรก เครื่องมือวินิจฉัยสำหรับระบบเบรกของรถยนต์

การวินิจฉัย เงื่อนไขทางเทคนิครถยนต์มีความสำคัญยิ่งยวด ความปลอดภัยในการจราจร ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง อายุการใช้งานของยาง และความทนทานของจำนวนหน่วยและกลไกของรถขึ้นอยู่กับความสามารถในการซ่อมบำรุง ความน่าเชื่อถือของเบรกเป็นหนึ่งในเงื่อนไขสำหรับการทำงานของยานพาหนะที่ปราศจากปัญหาและมีประสิทธิภาพสูง ดังนั้นจึงมีข้อกำหนดสูงในระบบเบรกของสต็อกกลิ้งซึ่งเป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้แน่ใจว่าขั้นต่ำอย่างต่อเนื่อง ระยะหยุดภายใต้สภาวะการขับขี่เหล่านี้

การวินิจฉัยเงื่อนไขทางเทคนิค ระบบเบรคดำเนินการตามพารามิเตอร์ที่ซับซ้อนและเฉพาะ (อาการ) อาการที่ซับซ้อนทำให้คุณสามารถประเมินสภาพของเบรกโดยรวมได้ อาการเหล่านี้รวมถึง:

1. แรงเบรก กล่าวคือ แรงที่เกิดจากเบรกของแต่ละล้อ หรือแรงทั้งหมดที่กระทำต่อรถขณะเบรก

2. เวลาตอบสนองของระบบเบรก ผลรวมของสองช่วงเวลา - การสั่งงานและการสั่งงาน กลไกการเบรก.

3. ค่าระยะเบรก ระยะทางที่รถเดินทางถึง หยุดเต็มที่รถตั้งแต่วินาทีที่คุณเหยียบแป้นเบรก

4. ค่าความหน่วงสูงสุดของรถ

การวินิจฉัยระบบเบรกดำเนินการบนขาตั้งแบบพิเศษ ซึ่งสามารถแยกแยะความแตกต่างระหว่างขาตั้งประเภทต่อไปนี้: ขาตั้งเบรกแบบมีกำลังและขาตั้งเบรกเฉื่อย

เนื่องจากไซต์การวินิจฉัย D-1 ที่เรากำลังพัฒนานั้นเป็นสแตนด์ประเภทกำลัง เมื่อพัฒนาเทคโนโลยีการวินิจฉัย คุณลักษณะของการดำเนินการวินิจฉัยบนสแตนด์ประเภทนี้จะถูกนำมาพิจารณาด้วย

ขาตั้งเบรกไฟฟ้าซึ่งกลองหมุนด้วยความเร็วคงที่นั้นใช้กันอย่างแพร่หลายในประเทศและต่างประเทศของเรา สิ่งเหล่านี้ช่วยให้คุณกำหนด:

แรงเบรกของแต่ละล้อ

เบรกทั้งหมด พลังรถ,

เวลาตอบสนองของระบบเบรกขับเคลื่อน

เวลาตอบสนองของแต่ละกลไกเบรกแยกจากกัน

การปรากฏตัวของการตกไข่ (สึกหรอเนื่องจากวงรี) ของกลอง

ประสิทธิภาพการดำเนินการ เบรกจอดรถ,

ความสะอาดของเบรก

ขาตั้งประเภทนี้มีลักษณะเฉพาะคือความสะดวกในการก่อสร้างและบำรุงรักษา มีความน่าเชื่อถือในการใช้งาน และให้ความแม่นยำและความเสถียรของการวัด ซึ่งเพียงพอสำหรับการปฏิบัติจริง

ในรูป 5.1 นำเสนอ แผนภูมิวงจรรวมเครื่องทดสอบเบรกกำลังสำหรับการวินิจฉัยเบรกล้อของเพลาเดียวของรถพร้อมกัน

ประกอบด้วยสองส่วน: ซ้ายและขวา แต่ละคนมีเฟรม 1 ซึ่งมีดรัมด้านหน้า 9 และด้านหลัง 2 อันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากัน พวกเขาเชื่อมต่อกันด้วยการส่งลูกโซ่ 11 ซึ่งเป็นผลมาจากการที่ทั้งคู่มีความสัมพันธ์กับล้อรถยนต์ที่วางอยู่บนพวกเขา ทำให้สามารถใช้ตุ้มน้ำหนักคัปปลิ้งได้ดีที่สุด อุปกรณ์ขับเคลื่อนประกอบด้วยกระปุกเกียร์ 5 และมอเตอร์ไฟฟ้า 3 เชื่อมต่อด้วยสายพานวี คอนโซล 8 ซึ่งคือ เครื่องมือวัดและส่วนควบคุมของขาตั้ง ร่วมกันถึงสองส่วน

รูปที่ 5.1 เครื่องทดสอบเบรกของประเภทดรัม

เฟรม 1 ส่วน, 2 และ 9 ดรัม, มอเตอร์ไฟฟ้า 3 ตัว, สายพาน 4-V-belt, เกียร์ 5 บาลานเซอร์, คันโยกยาขนาด 6 ม., ปริมาณยา 7 เทอะ, รีโมทคอนโทรล 8 ขาตั้ง, เซ็นเซอร์เฉื่อย 10 ตัว, เกียร์ 11 โซ่ 12 - รีเทนเนอร์

ในรูป 5.2 แสดงขาตั้งดรัมเบรก KI-4998 GosNITI เมื่อวินิจฉัยสถานะของเบรกบนขาตั้งนี้ อาการต่างๆ จะถูกวัด:

แรงเบรก (แต่ละล้อแยกจากกัน)

การทำงานของกลไกเบรกพร้อมกัน

เวลาตอบสนองของไดรฟ์

แรงดันเหยียบ.

ข้าว. 1. ขาตั้งกลอง KI-4998 GosNITI สำหรับการวินิจฉัยเบรก

การควบคุมเบรกทำได้ดังนี้ หลังจากติดตั้งรถบนขาตั้งและเปิดไดรฟ์แล้ว ล้อจะหมุนด้วยความเร็วคงที่ซึ่งกำหนดโดยพารามิเตอร์ของไดรฟ์ สำหรับแท่นยืนประเภทต่างๆ ประเภทนี้ จะมีช่วงตั้งแต่ 2 ถึง 15 กม. / ชม. เมื่อเหยียบแป้นเบรกและไดรฟ์ถูกกระตุ้น จะเกิดโมเมนต์ปฏิกิริยา ซึ่งมักจะทำให้ตัวเกียร์สมดุล 5 ไปในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการหมุนของดรัม เนื่องจากแรงบิดรีแอกทีฟเป็นสัดส่วนกับแรงบิดเบรก ก้าน 6 ซึ่งติดตั้งอยู่บนตัวเรือนกระปุกเกียร์ จึงทำงานบนเซ็นเซอร์ 7 ด้วยแรงตามสัดส่วนของแรงเบรก ค่าของแรงเบรกสามารถอ่านได้ที่ตัวชี้ของรีโมทคอนโทรล ในเวลาเดียวกัน เซ็นเซอร์เฉื่อย 10 จะเปิดใช้งาน และตัวชี้ (บนรีโมทคอนโทรล) จะวัดเวลาตอบสนองของกลไกเบรก

ขนาดของแรงเบรกขึ้นอยู่กับแรงกดแป้นเบรก ดังนั้น เมื่อวินิจฉัยเบรกด้วย ไดรฟ์ไฮดรอลิกใช้อุปกรณ์พกพาพิเศษที่เรียกว่า "pneumonog" ปรับเป็น ความพยายามและติดตั้งในห้องโดยสารของรถเพื่อให้เขากดคันเหยียบบนคันเร่งตามคำสั่งของผู้ปฏิบัติงาน ที่ เบรกลมแรงในการขับเคลื่อนเบรกถูกกำหนดโดยเกจวัดแรงดัน

เงื่อนไขทางเทคนิคของเบรกจอดรถประเมินตามขนาดของแรงเบรก ในการทำเช่นนี้ ให้ติดตั้งรถโดยให้ล้อหลังอยู่บนดรัม หมุนและชะลอความเร็วด้วยเบรกมือ

เฉื่อย (พลวัต)แท่นเบรกพร้อมดรัมวิ่งนั้นแพร่หลายพอๆ กับพาวเวอร์ ลักษณะเด่นของพวกเขาคือการมีมวลล้อช่วยแรงและจำนวนดรัมคู่สำหรับล้อทุกล้อของรถที่ได้รับการวินิจฉัย มวลเหล่านี้คำนวณจากสภาวะความเท่าเทียมกันของพลังงานจลน์ของยานพาหนะที่เคลื่อนที่แบบแปลนและมวลที่หมุนของฐานตั้ง ตลอดจนการกระจาย แรงบิดเบรกตามแกน มวลสูงสุดจะเชื่อมต่อทางจลนศาสตร์กับดรัมที่เกี่ยวข้อง และผ่านพวกมันไปยังล้อของยานพาหนะที่กำลังวินิจฉัย

สามารถวัดค่าได้บนขาตั้งดังกล่าว: แรงบิดในการเบรก ระยะเบรก การชะลอตัว เวลาตอบสนองของไดรฟ์ และเวลาตอบสนองของเบรก ควรสังเกตเป็นพิเศษว่าในกรณีนี้ วัดแรงบิดในการเบรกที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานแบบไดนามิกของผ้าเบรกกับดรัม สัมประสิทธิ์ไดนามิกไม่เท่ากับค่าคงที่ เนื่องจากบางครั้งอาจยอมรับได้ในทางปฏิบัติ นอกจากนี้ เส้นทางเบรกตามอาการ (หยุด) เป็นเส้นทางที่มีขนาดกว้างขวางและเป็นตัวอย่างได้มากที่สุดสำหรับการประเมินสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกโดยรวม เนื่องจากความผิดปกติใดๆ ก็ตามในระบบจะส่งผลต่อขนาด ในทางปฏิบัติระหว่างประเทศ (ในสหรัฐอเมริกา แคนาดา สวีเดน และประเทศอื่นๆ) ประสิทธิภาพของเบรกมักจะถูกประเมินโดยค่าของระยะเบรกหรือการชะลอตัว

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของแท่นเฉื่อยคือความสามารถในการรับ ความเร็วสูงการหมุนของล้อรถซึ่งช่วยให้ นำโหมดการควบคุมให้ใกล้เคียงกับสภาพการทำงานมากขึ้น ควบคู่ไปกับการควบคุมระบบเบรก สามารถตรวจสอบคุณภาพการยึดเกาะบนขาตั้งเหล่านี้ (ตามระดับความเร่ง) สถานะของเกียร์ที่กำลังวิ่ง (ตามเส้นทางของการลดทอนของการเคลื่อนไหว) ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ความเร็วที่กำหนด ฯลฯ

แอปพลิเคชั่น

ตารางที่ 2 - ผลการคำนวณปริมาณการใช้เชื้อเพลิง

ยี่ห้อรถแทรกเตอร์	ครัวเรือน นู๋	จำนวนวัสดุสิ้นเปลือง เชื้อเพลิงจากช่วงเวลาของการว่าจ้าง l	ความถี่ในการบำรุงรักษา l	ดูครั้งสุดท้ายแล้ว	ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงหลังการบำรุงรักษาครั้งสุดท้ายก่อน 1.01 การวางแผน ปี l	การวางแผน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงต่อปี l
K-700		13099,89		TO-1	1740,64	13645,7
T-150		15572,58		TO-1		16926,7
T-150		31822,23		TO-1		16926,7
T-150K		29998,32		TO-1	2042,5	10790,8
T-150K				-		10790,8
DT-75M		19396,49		TO-1	685,85	11545,53
DT-75M		29787,47		TO-1	1097,36	11545,5
Yumz		4551,73	705,2	TO-1	317,34	9482,8
Yumz		12706,9	705,2	TO-1	14,104	9482,8
Yumz		21241,39	705,2	TO-1	84,62	9482,8

ตารางที่ 3 - ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและประเภทการบำรุงรักษาตามเดือนของปี l

Host.-umer gr-ra

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและประเภทการบำรุงรักษาตามเดือนของปี l

มกราคม

กุมภาพันธ์

มีนาคม

เมษายน

อาจ

มิถุนายน

กรกฎาคม

สิงหาคม

กันยายน

ตุลาคม

พฤศจิกายน

ธันวาคม

1638 T02;SO

TO-1

TO-1;SO

TO-1

3724 T01;SO

TO-1

8802 TO-1

TO-1

TO- 1-SO

TO-1

TO- 1

5417 T01;SO

TO-1

TO-2

TO-1 -SO

TO-1

2374 T01;SO

561 1TP

TO-1

TO- 1-SO

2374 T01;SO

TO-1

TO-7-SO

TO-1

2540 T01;SO

TO-1

TO-2 TO-1

TO-1;SO

TO-1

11,546 TO-3

TO-3

TO-1

2540 T01;SO

TO-1

6004 TO-2

TO-1

TO-1 -SO

TO-1

2086 TOZ;SO

TO-1

3983 2 ต่อ-1

4931 TO-2

6259 2 TO-1

TO-1;TR

TO-1;SO

9103 2 ต่อ-1

2086 T01; CO; TO-2

TO-1

4931 TO-1 TO-3

6259 2 TO-1

TO-1 TO-2

TO-1;SO

TO-1

1138 T01;SO

2086 ตรู

TO-1

3983 2 ต่อ-1

4931 TO-2

6259 2 TO-1

TO-1

TO-3;SO

9103 2 ต่อ-1

บทสรุป

ในระหว่างหลักสูตรการทำงานเกี่ยวกับระเบียบวินัย "การดำเนินการทางเทคนิคของ MTP" ถูกกำหนด: ขอบเขตประจำปีของงานสำหรับรถแทรกเตอร์แต่ละคัน (Q w); ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ยต่อปี (G ti) ตามยี่ห้อรถแทรกเตอร์ สำหรับรถแทรกเตอร์แต่ละคัน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงทั้งหมดจะพิจารณาจากช่วงเวลาที่รถแทรกเตอร์เริ่มทำงานจนถึง 1.01.2014 (Ge) จำนวนรอบการบริการ (K y) ที่รถแทรกเตอร์ต้องผ่านตาม GOST 20793-86 ก่อน 1.01.2014 ปริมาณเชื้อเพลิงที่รถแทรกเตอร์ใช้ตั้งแต่การบำรุงรักษาครั้งล่าสุด (G Maintenance) นอกจากนี้ยังกำหนดต้นทุนค่าแรงสำหรับการบำรุงรักษารถแทรกเตอร์และความต้องการแรงงาน

แผ่นงานแรกของส่วนกราฟิกแสดงกราฟการบำรุงรักษารถแทรกเตอร์และความเข้มแรงงาน

แผ่นงานที่สองแสดงอัลกอริธึมในการค้นหาสาเหตุของการใช้น้ำมันมากเกินไป

ประเด็นที่พิจารณาแล้วทั้งหมดของการใช้งานและการบำรุงรักษา MPT เป็นส่วนสำคัญของการฝึกอบรมวิศวกรสำหรับการทำงานของเครื่องจักรในการเกษตร

บรรณานุกรม

1. Aliluev V.A. , Ananiev A.D. , Mikhlin V.M. "ปฏิบัติการทางเทคนิคของ MTP", M. , Agropromizdat., 1991

2. Aliluev V.A. , Ananiev A.D. , Morozov A.Kh. “ การประชุมเชิงปฏิบัติการเกี่ยวกับการดำเนินงาน ที่จอดเครื่องจักรและรถแทรกเตอร์. ม. Agropromizdat., 1987

3. Iofinov S.A. , Lishko G.P. "การทำงานของเครื่องจักรและกองรถแทรกเตอร์", M. Kolos, 1984

4. การพัฒนาระเบียบวิธีในการออกแบบหลักสูตรสำหรับการดำเนินงานของ MPT สำหรับนักเรียน 110304 "TORM" Orel 2209

เป็นไปไม่ได้ที่จะโต้แย้งว่ารถยนต์ถือเป็นยานพาหนะที่ค่อนข้างอันตราย มีคนไม่มากที่รู้ว่าแม้แต่เครื่องมือทางเทคนิคที่ซับซ้อนเช่นเครื่องบินก็ปลอดภัยกว่ามาก แต่ส่วนใหญ่ ซ่อมรถยนต์เกิดขึ้นเนื่องจากความประมาทซ้ำซากของเจ้าของ ไม่เห็นสิ่งหนึ่ง ไม่เสียอีก ไม่เติมในจุดที่ต้องการ - นั่นคือทั้งหมดที่อาจละเมิดเงื่อนไขทางเทคนิคของรถ ยานพาหนะ. และบางครั้งมันก็เกิดขึ้นที่ความประมาทเลินเล่อนี้นำไปสู่สิ่งที่ไม่น่าพอใจที่สุด เพื่อป้องกันสิ่งนี้ คุณต้องตรวจสอบสภาพของทุกยูนิตในรถของคุณอย่างระมัดระวัง หนึ่งในนั้นคือระบบเบรก จะวินิจฉัยระบบเบรกได้อย่างไร?

การวินิจฉัยระบบเบรก - ทำไม?

หากคุณเป็นผู้สนับสนุนความคิดเห็นที่ว่าคนขี้ขลาดคิดค้นระบบเบรก เราก็รีบห้ามปรามคุณจากสิ่งนี้ ระบบเบรกถือเป็นหนึ่งใน ระบบวิกฤตในรถของคุณที่รับผิดชอบด้านความปลอดภัย นั่นคือเหตุผลที่จำเป็นต้องทำการวินิจฉัยในเวลาที่เหมาะสม โดยปกติ การวินิจฉัยระบบเบรกจะดำเนินการระหว่างการบำรุงรักษาตามกำหนด ในทางกลับกันก็ดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์

หากคุณพบว่าสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกในรถของคุณมีการเสื่อมสภาพอย่างชัดเจน คุณสามารถวินิจฉัยได้ด้วยตนเอง ตามกฎแล้ว ขั้นตอนนี้ไม่มีอะไรซับซ้อน และทุกคนที่มีความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีอย่างน้อยก็สามารถจัดการเปลี่ยนแผ่นอิเล็กโทรดได้ง่ายๆ หากคุณตัดสินใจที่จะมอบหมายงานให้เจ้านายคุณสามารถส่งรถไปยังบริการที่สามารถตรวจสอบระบบเบรกของรถโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ

จำเป็นต้องมีการวินิจฉัยในกรณีใดบ้าง?

ก่อนที่คุณจะตัดสินใจซ่อมระบบเบรกด้วยตนเอง คุณต้องเข้าใจว่าระบบเบรกเสียจริงหรือไม่ โดยปกติ สัญญาณอย่างน้อยหนึ่งสัญญาณบ่งบอกถึงสภาพทางเทคนิคที่ไม่น่าพอใจของเบรก:

ระยะเบรกของรถเพิ่มขึ้นอย่างมาก
แป้นเบรกทำงานไม่ถูกต้อง - ลงไปลึกหรือเกาะติดจนสุด
เหยียบแป้นเบรกแล้ว แต่การเคลื่อนที่อยู่ในทางโค้ง
ระบบเบรกซึ่งแสดงด้วยผ้าเบรกจะส่งเสียงฮัม เสียงเอี๊ยด และแรงสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงเมื่อเบรก
น้ำมันเบรกที่ปั๊มระบบเริ่มกินเร็วเกินไป มองเห็นรอยเปื้อนได้ชัดเจน

นอกจากสัญญาณที่ชัดเจนข้างต้นแล้ว ยังมีปัญหาที่ละเอียดอ่อนกว่าที่อาจเกิดขึ้นได้ หากคุณถอดล้อออกและมีแผ่นรองอยู่ด้านหน้า คุณสามารถใส่ใจกับระดับการสึกหรอของล้อได้ สัญญาณที่ชัดเจนว่าระบบทำงานไม่ถูกต้องคือ สวมใส่ไม่เท่ากันแผ่น นอกจากนี้ เมื่อมองดูรถด้วยตัวเองเพื่อค้นหาปัญหา ให้ใส่ใจกับสายยางและสายเบรก เป็นไปได้ว่าพวกเขาได้รับความเสียหายด้วย

การวินิจฉัยระบบเบรกรถยนต์ที่ขาตั้ง

หากคุณตัดสินใจที่จะมอบหมายงานให้เจ้านายของงานฝีมือของพวกเขาหรือคุณไม่มีเวลาจัดการกับรถด้วยตัวเองก็ค่อนข้างสมเหตุสมผลที่จะติดต่อ บริการเฉพาะทาง. ข้อได้เปรียบหลักของวิธีนี้คือคุณจะได้รับความช่วยเหลือคุณภาพสูงจากผู้เชี่ยวชาญ ซึ่งจะแก้ไขปัญหาทั้งหมดเกี่ยวกับระบบเบรกได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตามก่อนที่จะกำจัดมันจำเป็นต้องวินิจฉัย ในบริการดังกล่าว จะจัดขึ้นที่อัฒจันทร์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อการนี้

ตามกฎแล้ว ขาตั้งที่อยู่ในบริการ บริการรถ, เป็นแบบมัลติฟังก์ชั่น คุณสามารถวัดความเร็วสูงสุดของรถ เวลาเร่งความเร็วและพารามิเตอร์อื่นๆ ที่คุณสนใจได้ อย่างไรก็ตาม เป้าหมายของเราคือการวินิจฉัยระบบเบรก เมื่อตรวจสอบสภาพทางเทคนิค แท่นจะแสดงตัวบ่งชี้ต่อไปนี้สำหรับการวิเคราะห์:

แรงเบรกจำเพาะทั้งหมด
ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอสัมพัทธ์
ตัวเลือกการประมวลผลแบบอะซิงโครนัส

ควรเข้าใจว่าอุปกรณ์เช่นขาตั้งค่อนข้างมีราคาแพง ดังนั้นบริการขนาดเล็กจึงไม่สามารถจ่ายได้ แต่ขาตั้งที่ติดตั้งในบริการยานยนต์ขนาดใหญ่นั้นแบ่งออกเป็นหลายประเภท ไม่ว่าจะติดตั้งเป็นอุปกรณ์แยกต่างหากหรือรวมเข้ากับ พื้นหนึ่งทั้งหมด ข้อสังเกตเดียวคือ พื้นที่วางรถเลียนแบบพื้นผิวแอสฟัลต์

มีอะไรอีกบ้างที่รวมอยู่ในการวินิจฉัย?

นอกจากมีการตรวจสอบรถที่ขาตั้งพิเศษแล้ว ยังดำเนินการอีกด้วย การตรวจด้วยสายตาทุกหน่วยที่เกี่ยวข้องกับระบบเบรกโดยรวม โดยปกติจะทำโดยบุคคลคนเดียวกับที่เริ่มกระบวนการวินิจฉัยที่สแตนด์ เนื่องจากได้ศึกษาข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบแล้ว เราสามารถสรุปได้ทันทีว่าอะไรคือข้อผิดพลาด

อยู่ภายใต้การตรวจสอบอย่างรอบคอบ ทั้งสายชิ้นส่วนที่อาจส่งผลต่อการทำงานที่ไม่ถูกต้องของเบรกด้วยผลที่ตามมาทั้งหมด ตามกฎแล้วการตรวจสอบจะต้องผ่านรายการ:

การตรวจสอบถังน้ำมันเบรก
สภาพทั่วไปและการตรวจสอบ จานเบรครวมทั้งกลอง
การตรวจสอบผ้าเบรก
เงื่อนไขทางเทคนิคของลูกปืนล้อ
การหาจุดบกพร่องในส่วนของก้ามปู
กระบอกสูบและประสิทธิภาพ
การทำงานของแอมพลิฟายเออร์ของกระบอกเบรกหลัก
การตรวจสอบท่อเบรก

สรุปและซ่อมแซม

หลังจากที่รถและระบบเบรกได้รับการวินิจฉัยอย่างสมบูรณ์และได้ตรวจสอบรายละเอียดทั้งหมดอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว ก็ถึงเวลาเก็บสต็อก ที่นี่คุณจะได้รับรายการข้อผิดพลาดและชิ้นส่วนที่ต้องเปลี่ยนโดยเฉพาะ

โดยปกติ, ปรับปรุงใหม่ทั้งหมดระบบเบรกผลิตทุก ๆ 30-40,000 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม มันก็คุ้มค่าที่จะพิจารณาว่าทุกอย่างขึ้นอยู่กับสไตล์การขับขี่ของคุณ หากคุณไม่ค่อยได้ใช้ เบรกฉุกเฉินและรู้วิธีใช้แป้นเบรกอย่างถูกต้องแล้วไม่น่าที่คุณจะต้องเผชิญกับปัญหาเช่นการวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์

มาตรฐานสถานะของสหภาพ SSR

การวินิจฉัยทางเทคนิค

กระทรวงคมนาคมทางบก สอท.

คณะกรรมการของรัฐสหภาพโซเวียตเพื่อการผลิตและการสนับสนุนทางเทคนิคของการเกษตร

กระทรวงวิศวกรรมรถแทรกเตอร์และการเกษตร

กระทรวงการก่อสร้าง วิศวกรรมถนนและเทศบาล

กระทรวงศึกษาธิการและมัธยมศึกษาเฉพาะทาง

นักแสดง

โอ.ดี. คลิมพุชแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; วท.บ. เลวินสันแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เทียบกับ เกอร์เนอร์,แคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เช้า. คาราซอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; น. โกโวรุชเชนโก,ดร.เทค วิทยาศาสตร์; เอบี เกรเดสกุลดร.เทค วิทยาศาสตร์; ไออาร์ ราชิดอฟดร.เทค วิทยาศาสตร์; บี.พี. บากิน,แคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; อีพี โวโรนอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เอ.วี. โกไกเซลแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; แอล.วี. กูเรวิชแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เอเอ มาลิวคอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; ป.ล. เปโตรเซียนแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์ (ผู้นำหัวข้อ); เอเอ อเวนาเรียสแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; AI. เซลิกแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; พี.วี. โทนอฟ; รองประธาน วาซเดฟ; วีเอ็ม วลาซอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; ดี.ที. กาโปยานแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; กิน. เก็ตโซวิช; ตกลง. กรีนิน; ต่อ. ซาเร็ตสกี้; อีพี อีวานอฟ; ส.อ. อีวานอฟ; เอเอ คอสยานอฟ; วียู ที่รัก; ในและ. โอโทรคอฟ; อีเอ็กซ์ ราบินอวิชแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; ร.ม. ของฉัน; วีเอ โทปาลิดีแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; จีเอฟ ฟาสทอฟเซฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์

แนะนำโดยกระทรวงคมนาคมทางถนนของยูเครนSSR

กรรมการ รองประธาน หลุมฝังศพ

ได้รับการอนุมัติและแนะนำโดยพระราชกฤษฎีกาของคณะกรรมการมาตรฐานแห่งรัฐสหภาพโซเวียตลงวันที่ 23 ธันวาคม 2526 ฉบับที่ 6411

พระราชกฤษฎีกาของคณะกรรมการมาตรฐานแห่งรัฐสหภาพโซเวียตลงวันที่ 23 ธันวาคม 2526 ฉบับที่ 6411 กำหนดเส้นตายสำหรับการแนะนำ

จาก 01.01.85

การไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานมีโทษตามกฎหมาย

1. มาตรฐานนี้ใช้กับระบบเบรกของรถยนต์ รถแทรกเตอร์ และเครื่องจักรสำหรับงานก่อสร้างและถนนซึ่งติดตั้งบนพื้นฐาน รถยนต์และรถไฟหัวลาก รถพ่วง และรถกึ่งพ่วง (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายานยนต์)

มาตรฐานนี้ใช้ไม่ได้กับระบบเบรกของยานยนต์ ความเร็วสูงสุดซึ่งไม่เกิน 25 กม./ชม. เช่นเดียวกับรถยนต์ที่มีล้อน้อยกว่า 4 ล้อ หากมีน้ำหนักรวมไม่เกิน 1 ตัน

มาตรฐานนี้กำหนดระบบการตั้งชื่อของพารามิเตอร์ที่ใช้ในการวินิจฉัยระบบเบรกโดยทั่วไปและส่วนประกอบภายใต้สภาวะการทำงาน

2. ตัวเลือกการวินิจฉัยเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบเบรกระบุไว้ในตาราง พารามิเตอร์สำหรับการแก้ไขปัญหาแต่ละระบบและส่วนประกอบของระบบเบรกมีอยู่ในภาคผนวกที่แนะนำ

3. ในการพัฒนาวิธีการและเครื่องมือวินิจฉัยใหม่ อนุญาตให้ใช้พารามิเตอร์ที่ไม่ได้กำหนดไว้ในมาตรฐานนี้

4. ระบบการตั้งชื่อของพารามิเตอร์การวินิจฉัยถูกกำหนดไว้ในเอกสารการปฏิบัติงานตาม GOST 25044-81 และ GOST 25176-82 จากกลุ่มที่ให้ไว้ในมาตรฐานนี้ พร้อมกันนี้ ป. ต้องระบุ 1, 4, 6, 8, 13 และ 15

พารามิเตอร์การวินิจฉัยที่กำหนดประสิทธิภาพของระบบเบรกของยานพาหนะ

ชื่อพารามิเตอร์	การกำหนด	คำจำกัดความของพารามิเตอร์	วัตถุประสงค์ของการวินิจฉัย
1. ระยะเบรก m		ตาม GOST 22895-77		ระบบเบรกบริการ (RTS), ระบบเบรกสำรอง (ZTS), ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS), ตัวควบคุมแรงเบรก (PC)
2. การเบี่ยงเบนจากทางเดินรถ m		ระยะห่างระหว่างจุดสูงสุดของ ATC ที่เกินขอบเขตของทางเดินกับขอบเขตของทางเดินที่ใกล้ที่สุด		RTS, ZTS, PC, ABS
3. การชะลอตัว m/s 2		ตาม GOST 25478-82		RTS, ZTS, ระบบเบรกจอดรถ (STO, ระบบเบรกเสริม (BTS), PC, ABS
4. การชะลอตัวคงที่ m/s 2	เจปาก	ตาม GOST 22895-77		RTS, ZTS, PC, ABS
5. แรงเบรก N		ตาม GOST 22895-77		RTS, ZTS, STS, VTS, PC, ABS
6. แรงเบรกจำเพาะทั้งหมด		อัตราส่วนของแรงเบรกทั้งหมดต่อมวลรวมของรถ		RTS, ZTS, STS, VTS, ABS
7. แรงเบรกคงที่ N	Rปาก	ค่าเฉลี่ยของแรงเบรกขณะเบรกคงที่		RTS, ZTS, STS, VTS, PC, ABS
8. ความลาดชันของถนน %
9. ระยะเบรกล้อ m		ระยะทางเท่ากับมุมการหมุนของล้อตั้งแต่ต้นจนจบเบรก		กลไกการเบรก (TM), RTS, หน่วยงานบริหาร(AI) ตัวกระตุ้นเบรก ABS
10. การชะลอตัวของล้อ m/s 2		อนุพันธ์อันดับหนึ่งของความเร็วเชิงมุม		RTS, ABS, TM
11. การชะลอตัวของล้อคงที่ m/s 2	เจเข้าปาก	ค่าเฉลี่ยของการลดความเร็วของล้อขณะเบรกนิ่ง		TM, RTS, ABS
12. แรงเบรกล้อ N	R t ถึง	แรงภายนอกที่เกิดจากการทำงานร่วมกันของล้อเบรกกับพื้นผิวรองรับและส่งผลให้มีการเบรกของรถ		TM, IO เบรค, PC, ABS
13. ค่าสัมประสิทธิ์แรงเบรกที่ไม่สม่ำเสมอของล้อเพลา		อัตราส่วนของความแตกต่างในแรงเบรกของล้อเพลาต่อผลรวม		RTS, ZTS, VTS, STS
14. ค่าสัมประสิทธิ์การกระจายแรงเบรกตามแนวแกน		อัตราส่วนของผลรวมของแรงเบรกของล้อเพลาต่อแรงเบรกทั้งหมด		RTS แบบมีและไม่มีตัวควบคุมแรงเบรก
15. เวลาตอบสนอง s	tพุธ	ตาม GOST 22895-77		ไดรฟ์เบรก (TP), TM
16. เวลาตอบสนองของไดรฟ์เบรก s	t cpt n	ตาม GOST 4364-81
17. เวลาปล่อย s	tแรสต์	ตาม GOST 4364-81
18. ค่าสัมประสิทธิ์เวลาตอบสนองที่ไม่สม่ำเสมอของล้อหนึ่งเพลา		อัตราส่วนของความแตกต่างในเวลากระตุ้นของล้อเพลาต่อเวลากระตุ้นที่สั้นลง
19. ผลผลิตของแหล่งพลังงาน m 3 / s				แหล่งพลังงาน (IE)
20. แรงดันปิดของตัวควบคุมแรงดัน MPa	พีปิด			เครื่องควบคุมความดัน
21. การสลับแรงดันของเครื่องปรับความดัน MPa	พีบน			เครื่องควบคุมความดัน
22. แรงดันในวงจรของตัวขับเบรก MPa				TP, PC, ABS
23. อัตราการเปลี่ยนแปลงของแรงดันในวงจรของตัวขับเบรก MPa/s				TP, IE, ABS
24. การเดินทางขององค์ประกอบเคลื่อนที่ของอุปกรณ์ขับเคลื่อนเบรก mm		การเคลื่อนที่ของชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ได้ของอุปกรณ์ขับเคลื่อนเบรกที่ได้รับการควบคุม		ห้องเบรก (กระบอกสูบ), วาล์วเบรก, ตัวควบคุมแรงดัน, ตัวควบคุมแรงเบรก, แม่ปั๊มเบรก
25. ระยะห่างในคู่แรงเสียดทานของกลไกเบรก mm		ระยะห่างระหว่างพื้นผิวของคู่แรงเสียดทานของกลไกเบรกในสถานะที่ไม่ยับยั้ง

ภาคผนวก

รายการพารามิเตอร์เพิ่มเติมสำหรับการแก้ไขปัญหาแต่ละระบบและส่วนประกอบของระบบเบรก

ชื่อพารามิเตอร์	การกำหนด	วัตถุประสงค์ของการวินิจฉัย
1. ระยะการเหยียบเบรกฟรี mm
2. แป้นเบรกเต็มจังหวะ mm
3. ระดับน้ำมันเบรกในถัง mm
4. แรงต้านการหมุนของล้อที่ไม่ได้เบรก N
5. ทางวิ่งออกของล้อฟรี m
6. การชะลอตัวของการหมุนฟรีของล้อ m / s 2
7. วงรีของดรัมเบรก mm
8. ความหมดของจานเบรก mm
9. ความหนาของจานดรัมเบรก mm	tง, tข
10. เส้นผ่านศูนย์กลางภายในของดรัมเบรก mm
11. ความหนาของผ้าเบรก mm
12. แรงดันการเปิดใช้งานขององค์ประกอบของระบบเตือนภัยและการควบคุมสภาพของระบบเบรกของยานพาหนะ		เซ็นเซอร์แรงดันตก เซ็นเซอร์ไฟเบรก
13. แรงดันแอคชูเอเตอร์ที่ ผ้าเบรกแตะกลอง (ดิสก์), MPa

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง

โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/

1. ความผิดปกติของระบบเบรก

2. การวินิจฉัยทั่วไประบบเบรค

3. ประเภทของขาตั้งและวิธีการทดสอบระบบเบรก

4. การจัดเรียงหลักของลูกกลิ้งกำลังหมายถึงการวินิจฉัยระบบเบรก

5. หลักการทำงานของลูกกลิ้งกำลังยืน

6. การวัดประสิทธิภาพของระบบเบรกของรถยนต์ด้วยวิธีทางถนน

7. การวินิจฉัยและการปรับองค์ประกอบทีละองค์ประกอบบนระบบเบรก

8.เปลี่ยนน้ำมันเบรค

9. คุณสมบัติของการบำรุงรักษาระบบเบรกลม

บรรณานุกรม

1. ความผิดปกติของระบบเบรก

ตามสถิติอุบัติเหตุจราจรที่เกิดจากความผิดปกติของระบบเบรกของรถยนต์คิดเป็น 40 ... 45% ของจำนวนอุบัติเหตุทั้งหมดที่เกิดขึ้นด้วยเหตุผลทางเทคนิค นี่คือความผิดปกติหลักของระบบเบรกที่ปรากฏระหว่างการทำงานของรถภายใต้อิทธิพลของการสึกหรอ อายุใช้งาน และปัจจัยอื่นๆ

ประสิทธิภาพการเบรกไม่เพียงพออาจเกิดจากค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานระหว่างผ้าเบรกและดรัมลดลงอันเนื่องมาจากการสึกหรอหรือการเอาอกเอาใจของวัสดุบุผิวแรงเสียดทาน ทำให้ช่องว่างระหว่างกันเพิ่มขึ้น

การเบรกแบบไม่ซิงโครนัสของล้อทุกล้อสามารถนำไปสู่การลื่นไถลของรถได้ สาเหตุของสิ่งนี้: ช่องว่างไม่เท่ากันระหว่างผ้าเบรกและดรัมเบรก การเอาอกเอาใจของวัสดุบุผิว การสึกหรอของกระบอกเบรกล้อหรือลูกสูบ (ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก) การยืดตัวของล้อ ไดอะแฟรมเบรก (ระบบขับเคลื่อนนิวเมติก) การสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอของเบรกหรือวัสดุบุผิวแรงเสียดทาน

การติดขัดของกลไกเบรกเกิดขึ้นเมื่อสปริงคัปปลิ้งของยางเบรกแตก ดรัมเบรกหรือลูกกลิ้งขับเคลื่อนเบรกมีการปนเปื้อนอย่างหนัก หมุดย้ำของผ้าเบรกแตก และพวกมันถูกยึดระหว่างยางเบรกกับดรัม (ดิสก์) ในรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยไฮดรอลิก การยึดเกิดขึ้นเมื่อลูกสูบในกระบอกเบรกถูกยึดหรือเมื่อรูชดเชยของกระบอกสูบหลักอุดตัน

การระงับแป้นเบรกระหว่างการเบรกในรถยนต์ไฮดรอลิกเกิดขึ้นเนื่องจากอากาศเข้าสู่ระบบเบรก

การเบรกรถยนต์เมื่อปล่อยคันเร่งเกิดจากการหลวมพอดี วาล์วทางเข้าการจัดการ วาล์วเบรค, ขาดช่องว่างระหว่างตัวผลักและลูกสูบ (ไดรฟ์ไฮดรอลิก)

แรงดันต่ำในระบบและการรั่วไหลของอากาศ (ตัวกระตุ้นนิวเมติก) เกิดจากการเลื่อนของสายพานคอมเพรสเซอร์ การรั่วไหลของอากาศในการเชื่อมต่อและท่อของท่อ การรั่วไหลในวาล์วไปยังที่นั่งของคอมเพรสเซอร์

2. การวินิจฉัยทั่วไปของระบบเบรก

การวินิจฉัยทั่วไปของระบบเบรกใน ATO องค์กรบริการรถยนต์ (OA) หรือการควบคุมระหว่างการตรวจสอบทางเทคนิคของรัฐรวมถึง:

การวัดการควบคุมประสิทธิภาพการเบรกของรถ (VH) โดยระบบบริการและเบรกจอดรถ ตลอดจนความเสถียรของรถเมื่อเบรกโดยระบบเบรกบริการ

ประสาทสัมผัสและหากจำเป็น ให้วัดการควบคุมความหนาแน่นของส่วนนิวแมติกหรือนิวแมติกของตัวขับเบรกแบบนิวเมติกและองค์ประกอบของกลไกเบรกของล้อ

ประสิทธิภาพการเบรกของรถวัดโดยใช้ขาตั้งเบรกแบบลูกกลิ้งเพื่อตรวจสอบระบบเบรกหรือโดยวิธีบนถนน หากรถไม่สามารถผ่านการควบคุมของตัวบ่งชี้เหล่านี้บนขาตั้งได้เนื่องจากลักษณะมิติหรือการออกแบบ

3. ประเภทของสแตนด์และฉันวิธีทดสอบเบรก

แท่นยืนที่ใช้มีหลายประเภท วิธีการต่างๆและวิธีการวัด คุณสมบัติการเบรก: พลังงานสถิตย์ แท่นเฉื่อยและลูกกลิ้ง 12 อัน ลูกกลิ้งกำลัง และอุปกรณ์สำหรับวัดการชะลอตัวของรถในระหว่างการทดสอบบนท้องถนน

ขาตั้งไฟฟ้าแบบสถิต เป็นอุปกรณ์ลูกกลิ้งหรือแท่นที่ออกแบบมาเพื่อหมุน "แผงลอย" ของล้อเบรกและวัดแรงที่ใช้ในกรณีนี้ แท่นดังกล่าวสามารถมีไดรฟ์ไฮดรอลิก นิวแมติก หรือกลไก สามารถวัดแรงเบรกได้โดยที่ล้อถูกระงับหรือวางอยู่บนดรัมที่วิ่งอย่างราบเรียบ ข้อเสียของวิธีการแบบคงที่ในการวินิจฉัยเบรกคือความไม่ถูกต้องของผลลัพธ์ ซึ่งเป็นผลมาจากเงื่อนไขของกระบวนการเบรกแบบไดนามิกที่แท้จริงจะไม่เกิดขึ้นซ้ำ

หลักการทำงานของแท่นยืนเฉื่อย อิงตามการวัดแรงเฉื่อย (จากมวลที่เคลื่อนที่ตามการเคลื่อนที่และการเคลื่อนที่แบบหมุน) ที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกรถและถูกนำไปใช้ที่จุดสัมผัสระหว่างล้อกับแท่นไดนาโมมิเตอร์ ขาตั้งดังกล่าวบางครั้งใช้ที่ ATP สำหรับการควบคุมอินพุตของระบบเบรกหรือการวินิจฉัยด่วนของยานพาหนะ

แท่นลูกกลิ้งเฉื่อย ประกอบด้วยลูกกลิ้งที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือเครื่องยนต์ของรถยนต์เมื่อล้อขับเคลื่อนของรถขับเคลื่อนลูกกลิ้งของขาตั้งและจากล้อหน้า (ขับเคลื่อน) โดยใช้ระบบส่งกำลังทางกล

หลังจากติดตั้งรถบนขาตั้งแล้ว ความเร็วรอบวงล้อจะอยู่ที่ 50 ... 70 กม. / ชม. และเบรกอย่างแรง ขณะที่ปลดรถม้ายืนทั้งหมดโดยปิด คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า. ในเวลาเดียวกัน ที่จุดสัมผัสของล้อกับลูกกลิ้ง (เทป) ของขาตั้ง แรงเฉื่อยจะเกิดขึ้นที่ต่อต้านแรงเบรก หลังจากนั้นไม่นาน การหมุนของดรัมของขาตั้งและล้อรถก็หยุดลง เส้นทางที่ล้อรถแต่ละล้อเดินทางในช่วงเวลานี้ (หรือการชะลอตัวเชิงมุมของดรัม) จะเทียบเท่ากับระยะเบรกและแรงเบรก

ระยะเบรกถูกกำหนดโดยความถี่ของการหมุนของลูกกลิ้งของขาตั้ง แก้ไขโดยตัวนับ หรือตามระยะเวลาของการหมุน ซึ่งวัดโดยนาฬิกาจับเวลา และความเร่งจะถูกกำหนดโดยตัววัดความเร็วเชิงมุม

วิธีการที่ดำเนินการโดยขาตั้งลูกกลิ้งเฉื่อยจะสร้างสภาวะการเบรกของรถให้ใกล้เคียงกับของจริงมากที่สุด อย่างไรก็ตาม เนื่องจากต้นทุนที่สูงของขาตั้ง ความปลอดภัยไม่เพียงพอ ความเข้มของแรงงาน และเวลาที่ใช้ในการวินิจฉัยสูง แท่นยืนประเภทนี้จึงไม่สมเหตุสมผลในการวินิจฉัยที่ ATP

ขาตั้งลูกกลิ้งไฟฟ้า ซึ่งใช้แรงยึดเกาะของล้อกับลูกกลิ้ง ช่วยให้คุณวัดแรงเบรกในกระบวนการหมุนได้ที่ความเร็ว 2...10 กม./ชม. เลือกความเร็วนี้เพราะที่ความเร็ว 13 ทดสอบมากกว่า 10 กม./ชม. ปริมาณข้อมูลเกี่ยวกับประสิทธิภาพของระบบเบรกจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แรงเบรกของล้อแต่ละล้อวัดจากการเบรก การหมุนของล้อดำเนินการโดยลูกกลิ้งของขาตั้งจากมอเตอร์ไฟฟ้า แรงเบรกถูกกำหนดโดยโมเมนต์ปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นบนสเตเตอร์ของตัวลดมอเตอร์ของขาตั้งเมื่อล้อถูกเบรก

ขาตั้งลูกกลิ้งกำลังช่วยให้คุณได้รับผลการตรวจสอบระบบเบรกที่แม่นยำพอสมควร ด้วยการทดสอบซ้ำๆ แต่ละครั้ง พวกเขาสามารถสร้างเงื่อนไข (ประการแรกคือ ความเร็วของการหมุนของล้อ) ที่เหมือนกับการทดสอบครั้งก่อนๆ โดยสิ้นเชิง ซึ่งรับรองได้โดยการตั้งค่าที่แน่นอนของความเร็วเบรกเริ่มต้นโดยไดรฟ์ภายนอก . นอกจากนี้ เมื่อทำการทดสอบบนขาตั้งลูกกลิ้งกำลัง จะมีการวัดระยะไข่ที่เรียกว่า - การประเมินแรงเบรกที่ไม่สม่ำเสมอต่อการหมุนรอบล้อ เช่น ตรวจสอบพื้นผิวเบรกทั้งหมด

เมื่อทำการทดสอบขาตั้งลูกกลิ้งกำลัง เมื่อแรงถูกส่งจากภายนอก กล่าวคือ จากขาตั้งเบรก ภาพจริงของการเบรกจะไม่ถูกรบกวน ระบบเบรกจะต้องดูดซับพลังงานที่เข้ามาแม้ว่ารถจะไม่เคลื่อนที่ (พลังงานจลน์ของมันคือศูนย์)

มีเงื่อนไขการทดสอบที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือความปลอดภัย การทดสอบที่ปลอดภัยที่สุดคือขาตั้งลูกกลิ้งกำลัง เนื่องจากพลังงานจลน์ของรถทดสอบบนขาตั้งเป็นศูนย์ ควรสังเกตว่าในแง่ของคุณสมบัติทั้งหมดมันเป็นขาตั้งลูกกลิ้งกำลังซึ่งเป็นทางออกที่ดีที่สุดสำหรับทั้ง ATP และ สถานีตรวจวินิจฉัยดำเนินการตรวจสอบของรัฐ

ขาตั้งลูกกลิ้งกำลังทันสมัย ในการทดสอบระบบเบรก สามารถกำหนดพารามิเตอร์จำนวนหนึ่งได้:

พารามิเตอร์ทั่วไปของรถและสถานะของระบบเบรก: ความต้านทานต่อการหมุนของล้อที่ไม่ได้เบรก แรงเบรกไม่เท่ากันต่อการหมุนรอบล้อ มวลต่อล้อ มวลต่อเพลา แรงต้านทานการหมุนของล้อที่ไม่ได้เบรก

พารามิเตอร์ของระบบเบรกที่ใช้งานได้: แรงเบรกสูงสุด เวลาตอบสนองของระบบเบรก ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่เท่ากัน (ความไม่เท่ากันสัมพัทธ์) ของแรงเบรกของล้อเพลา แรงเบรกเฉพาะ ความพยายามในการปกครอง

พารามิเตอร์ของระบบเบรกจอดรถ: แรงเบรกสูงสุด แรงเบรกเฉพาะ ความพยายามในการปกครอง

ข้อมูลเกี่ยวกับผลลัพธ์ของการควบคุมจะแสดงบนจอแสดงผลในรูปแบบดิจิทัลหรือกราฟิก หรือบนชั้นวางเครื่องมือ (ในกรณีที่ใช้เอาต์พุตข้อมูลตัวชี้) ผลการวินิจฉัยยังสามารถพิมพ์ออกมาและเก็บไว้ในหน่วยความจำของคอมพิวเตอร์เป็นฐานข้อมูลของยานพาหนะที่ได้รับการวินิจฉัย

4. อุปกรณ์หลักของลูกกลิ้งกำลังหมายถึง diการวินิจฉัยระบบเบรก

ส่วนประกอบหลักของขาตั้งดังกล่าวมักจะ: ชุดลูกกลิ้งสองชุดที่แยกจากกันซึ่งวางอยู่ในอุปกรณ์รับการสนับสนุนตามลำดับสำหรับด้านซ้ายและด้านขวาของรถ ตู้ไฟ; ชั้นวาง; รีโมทคอนโทรล รีโมท; อุปกรณ์วัดแรงกดบนแป้นเบรก ยานยนต์ถูกวางบนแท่นทดสอบเพื่อให้ล้อของเพลาที่จะทำการทดสอบอยู่บนลูกกลิ้ง

(อุปกรณ์ตรวจจับแรงขับ (รูปที่ 1) ได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับลูกกลิ้งรองรับและการหมุนแบบบังคับของล้อของเพลารถที่ได้รับการวินิจฉัย ตลอดจนสร้าง (โดยใช้แรงเบรกและเซ็นเซอร์มวล) สัญญาณไฟฟ้าตามสัดส่วนตามลำดับต่อการเบรก แรงและส่วนหนึ่งของมวลรถต่อล้อแต่ละล้อของเพลาที่ได้รับการวินิจฉัย

รูปที่ 1 แบบแผนของอุปกรณ์รองรับ - รับ: 1, 5, 7, 10 - ลูกกลิ้ง; 2.9 - มอเตอร์เกียร์; 3,8 - เกจ; 4, 11 - ลูกกลิ้งติดตาม; 6 - กรอบ; 12 - เซ็นเซอร์มวล

อุปกรณ์รับการสนับสนุนประกอบด้วยโครงส่วนกล่อง 6 ซึ่งลูกกลิ้งรองรับสองคู่ (5, 7 และ 1, 10) ตั้งอยู่บนตลับลูกปืนปรับแนวได้เองทรงกลมซึ่งเชื่อมต่อถึงกันด้วยโซ่ขับ

ลูกกลิ้ง 1 และ 5 เชื่อมต่อกันโดยใช้ข้อต่อแบบเฟืองตาบอดพร้อมตัวลดมอเตอร์ 2 และ 9 ที่อยู่ในตำแหน่งโคแอกเชียล ลูกกลิ้งแต่ละคู่มีตัวขับอิสระจากมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลัง 4 ... 13 กิโลวัตต์เชื่อมต่อกับลูกกลิ้งแบบแข็ง เพลา. มอเตอร์ไฟฟ้าของมอเตอร์เกียร์ขับเคลื่อนลูกกลิ้งและรักษาความเร็วรอบให้คงที่ มอเตอร์ขับเคลื่อนสำหรับชุดลูกกลิ้งสามารถขับเคลื่อนด้วยรีโมทคอนโทรล โดยสามารถกำหนดคำสั่งการวัดจากรถ หรือโดยสวิตช์เปิด/ปิดอัตโนมัติในตัว

ตามกฎแล้วกระปุกเกียร์ของดาวเคราะห์ที่มีอัตราทดเกียร์สูง (32 ... 34) ใช้ในเครื่องทดสอบเบรกซึ่งทำให้ได้ความเร็วการหมุนของลูกกลิ้งต่ำ มอเตอร์ไฟฟ้า กระแสสลับขับลูกกลิ้งขับผ่านชุดเกียร์ ปลายด้านหลังของมอเตอร์เกียร์ติดตั้งในตลับลูกปืนทรงกลม ในขณะที่มอเตอร์เกียร์ถูกระงับแบบสมดุล กองพล มอเตอร์เกียร์ต่อกับสเตรนเกจ 3 และ 8

ระหว่างลูกกลิ้งรองรับ มีการติดตั้งลูกกลิ้งติดตามสปริงโหลดอิสระ 4 และ 11 ที่หมุนได้อย่างอิสระ โดยแต่ละตัวมีเซ็นเซอร์สองตัว: เซ็นเซอร์การมีอยู่ของยานพาหนะบนลูกกลิ้งรองรับ ซึ่งเมื่อลูกกลิ้งตัวตามถูกลดระดับลง จะสร้างสัญญาณที่สอดคล้องกัน เซ็นเซอร์ติดตามการหมุนของล้อที่สร้างสัญญาณที่เหมาะสมเมื่อล้อของรถที่วินิจฉัยหมุน

ปัจจุบันผู้ผลิตบางราย เช่น CARTEC ไม่ได้ติดตั้งลูกกลิ้งติดตามในขาตั้ง ขาตั้งดังกล่าวติดตั้งเซ็นเซอร์ซึ่งให้การตรวจจับแบบไม่สัมผัสว่ามีรถอยู่บนลูกกลิ้งของขาตั้ง เซ็นเซอร์กำหนดตำแหน่งของรถบนขาตั้งและเมื่อ ตำแหน่งที่ถูกต้องรถบนลูกกลิ้งของขาตั้ง (ในทิศทางตามยาวและตามขวาง) ให้สัญญาณเพื่อสตาร์ทมอเตอร์ขับเคลื่อน

บนเฟรม 6 ด้านล่าง ใต้ลูกกลิ้งรองรับ จะมีเซ็นเซอร์มวลสี่ตัว 12 วางอยู่ โดยหยุดที่ส่วนปลายสำหรับการติดตั้งและยึดอุปกรณ์รองรับในรูฐาน (หรือบนเฟรม)

โครงของอุปกรณ์รองรับรับวางอยู่บนแผ่นยางเพื่อลดแรงสั่นสะเทือน พื้นผิวของลูกกลิ้งของแท่นตั้งกำลังทำจากลูกฟูกด้วยการเชื่อมเหล็ก ซึ่งมีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ 16 ค่าคงที่เมื่อลูกกลิ้งสึกหรอ หรือปิดด้วยหินบะซอลต์ คอนกรีต และวัสดุอื่นๆ ที่ให้การยึดเกาะของยางที่ดี สำหรับ จับดีขึ้นลูกกลิ้งที่มียางล้อทำให้ลูกกลิ้งทั้งสองนำหน้า และระยะห่างระหว่างกันทำให้รถไม่สามารถออกจากขาตั้งได้เมื่อเบรก การออกจากรถจากขาตั้งหลังจากตรวจสอบเบรกของเพลาขับนั้นมาจากช่วงเวลาตอบสนองของตัวลดมอเตอร์หรือตัวยกที่อยู่ระหว่างลูกกลิ้ง บางครั้งเพื่อจุดประสงค์นี้ ลูกกลิ้งตัวใดตัวหนึ่ง (ที่ด้านออก) จะได้รับอุปกรณ์ที่ช่วยให้หมุนได้ในทิศทางเดียวเท่านั้น

เครื่องทดสอบเบรกมีอุปกรณ์พิเศษที่ป้องกันไม่ให้ชุดลูกกลิ้งเริ่มทำงานเมื่อล้อหนึ่งหรือทั้งสองล้อถูกบล็อก ดังนั้นรถและยางจึงได้รับการปกป้องจากความเสียหายจากลูกกลิ้ง การสตาร์ทยังติดขัดหากเหยียบแป้นเบรกก่อนเวลาอันควร ความต้านทานการหมุนของลูกกลิ้งล้อหนึ่งหรือทั้งสองล้อสูงเกินไป ผ้าเบรกถูกยึด ฯลฯ

5. หลักการทำงานของลูกกลิ้งกำลังยืน

เมื่อรถเหยียบเบรก มวลเพลาจะถูกวัดหากมีเครื่องชั่งน้ำหนัก ในกรณีที่ไม่มี สามารถป้อนมวลเพลาจากขาตั้งอื่นได้ เช่น แท่นทดสอบโช้คอัพ เมื่อวางรถไว้บนแท่นทดสอบ ลูกกลิ้งติดตาม 4 ถูกกดและส่งสัญญาณไปยังแท่นยืนเพื่อดำเนินการ ต้องกดลูกกลิ้งทั้งสองเพื่อเปิดเครื่อง ในอนาคต ลูกล้อติดตามจะทำหน้าที่กำหนดความลื่นของยางที่สัมพันธ์กับลูกกลิ้งวิ่ง และให้สัญญาณให้ปิดมอเตอร์เกียร์ขับเคลื่อนเมื่อลื่นไถล

หลักการทำงานของแท่นทดสอบขึ้นอยู่กับการแปลงแรงบิดปฏิกิริยาของแรงเบรกที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกล้อรถ ตลอดจนแรงโน้มถ่วงของเพลารถที่กระทำต่อชุดลูกกลิ้ง ให้เป็นสัญญาณไฟฟ้าแบบแอนะล็อกโดยความเครียด - เซ็นเซอร์ความต้านทาน ล้อเบรกขับเคลื่อนด้วยลูกกลิ้ง ในระหว่างการเบรก ขึ้นอยู่กับขนาดของแรงเบรก แรงบิดที่เกิดปฏิกิริยาจะเกิดขึ้นกับมอเตอร์เกียร์แบบสมดุล ในกรณีนี้ ตัวเรือนมอเตอร์เกียร์จะหมุนไปตามมุมที่เป็นสัดส่วนกับแรงเบรก แรงบิดปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นระหว่างการหมุนของมอเตอร์เกียร์นั้นรับรู้ได้จากเซ็นเซอร์สเตรนเกจ 3 และ 8 (ดูรูปที่ 1) ซึ่งปลายด้านหนึ่งจับจ้องอยู่ที่ขาของมอเตอร์เกียร์ 2 และ 9 และปลายอีกด้านได้รับการแก้ไข ในกรอบที่ 6

ความเร็วในการหมุนของลูกกลิ้งของขาตั้งเบรกนั้นเปรียบเทียบกับความเร็วในการหมุนของลูกกลิ้งผู้ติดตาม ความแตกต่างระหว่างความเร็วการหมุนของลูกกลิ้งติดตามและลูกกลิ้งของเครื่องทดสอบเบรกจะกำหนดปริมาณการเลื่อนหลุด ด้วยการเลื่อนหลุดดังกล่าว ขาตั้งจะปิดการขับเคลื่อนของลูกกลิ้งของขาตั้งเบรก 17 โดยอัตโนมัติ ซึ่งช่วยปกป้องยางจากความเสียหาย โดยปกติ เมื่อตรวจสอบ ลูกกลิ้งจะเบรกจนกว่าลูกกลิ้งที่ติดตามอย่างน้อยหนึ่งตัวจะบันทึกค่าที่เกินจากค่าสลิปมาตรฐานและปิดมอเตอร์ขับเคลื่อน เมื่อล้อหนึ่งถึงขีดจำกัดการเลื่อนที่กำหนดไว้ ลูกกลิ้งรองรับทั้งสองจะถูกปิด ค่าที่วัดได้สูงสุดจะถูกบันทึกเป็นแรงเบรกสูงสุด

การตรวจสอบแรงกดบนแป้นเบรกช่วยให้คุณกำหนดได้ไม่เฉพาะค่าที่ทำให้เป็นมาตรฐานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประสิทธิภาพด้วย บูสเตอร์สูญญากาศระบบเบรกและเปรียบเทียบโหมดการทำงานของกลไกเบรกล้อ

สัญญาณจากเซ็นเซอร์ต้านทานความเครียดจะถูกส่งไปยังคอมพิวเตอร์ ซึ่งสัญญาณเหล่านั้นจะถูกประมวลผลโดยอัตโนมัติโดยโปรแกรมพิเศษ จากผลการวัดแรงเบรกและมวลของรถ แรงเบรกในแนวแกนและแบบจำเพาะรวม และความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรกจะถูกคำนวณ ผลการวัดและค่าที่คำนวณได้จะแสดงในรูปแบบกราฟิกและดิจิทัลบนจอภาพ จากนั้นเครื่องพิมพ์จะพิมพ์โปรโตคอลการวัดออกมา

พิจารณาลำดับทางเทคโนโลยีของการวัดพารามิเตอร์บนขาตั้งเบรกแบบลูกกลิ้งกำลังโดยใช้ตัวอย่างของรถยนต์นั่ง 1. รถถูกติดตั้งบนขาตั้งเพื่อวินิจฉัยระบบเบรก (ภาพที่ 2)

รูปที่ 2 ตำแหน่งของรถบน ขาตั้งเบรค: 1 - รถที่วินิจฉัย; 2 - ชั้นวางเครื่องมือ; 3 - ลูกกลิ้งยืน; 4 - เซ็นเซอร์วัดแรงกดแป้นเบรก

ก่อนตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกของรถยนต์บนขาตั้งเบรก คุณต้อง:

ตรวจสอบแรงดันอากาศในยางรถยนต์ และหากจำเป็น ให้ทำให้เป็นปกติ

ตรวจสอบความเสียหายของยางรถยนต์และการลอกของดอกยาง ซึ่งอาจนำไปสู่การทำลายของยางเมื่อเบรกบนขาตั้ง

ตรวจสอบล้อรถและตรวจสอบว่ายึดแน่นดีแล้ว และไม่มีวัตถุแปลกปลอมระหว่างล้อคู่

ประเมินระดับความร้อนขององค์ประกอบของกลไกเบรกของเพลาที่ตรวจสอบโดยวิธีทางประสาทสัมผัส (อุณหภูมิขององค์ประกอบของกลไกเบรกไม่ควรเกิน 100 ° C) เงื่อนไขที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการทดสอบถือได้ว่าเป็นเงื่อนไขดังกล่าวภายใต้การทำความร้อนของดรัมเบรก (ดิสก์) ช่วยให้คุณสามารถให้มือที่ไม่มีการป้องกันของบุคคลสัมผัสโดยตรงกับองค์ประกอบนี้ เวลานาน(ควรทำการประเมินดังกล่าวโดยใช้ความระมัดระวังเพื่อหลีกเลี่ยงการไหม้)

ติดตั้งอุปกรณ์ (เซ็นเซอร์แรงดัน) บนแป้นเบรกเพื่อควบคุมพารามิเตอร์ของระบบเบรกเมื่อถึงแรงกระตุ้นที่กำหนดขององค์ประกอบควบคุม

ในการทำให้ล้อเปียกแห้งเพื่อขจัดความชื้นออกจากกลไกเบรก ทำได้โดยการกดแป้นเบรกซ้ำๆ

2. เปิดมอเตอร์ไฟฟ้าของขาตั้งและวัดแรงเบรก (โดยไม่ต้องเหยียบแป้นเบรก) ที่เกิดจากแรงต้านการหมุนของล้อ ค่านี้เป็นสัดส่วนกับน้ำหนักแนวตั้งของล้อและสำหรับรถยนต์นั่งมักจะ 49 ... 196 N.

หากแรงต้านการหมุนของล้อมากกว่า 294 ... 392 N แสดงว่าล้อถูกเบรก ดังนั้นคุณควรหาสาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับสิ่งนี้ (ระยะห่างเล็กน้อยระหว่างผ้าเบรกกับดรัม (ดิสก์) การยึดลูกสูบในกระบอกสูบทำงาน การขันแน่นอย่างผิดปกติของตลับลูกปืนดุมล้อ ฯลฯ)

3. กดแป้นเบรกอย่างราบรื่นด้วยแรงไม่เกิน 392 นิวตัน แล้วอ่านค่า (ความแตกต่างที่อนุญาตในแรงเบรกสำหรับล้อของเพลาเดียวไม่ควรเกิน 50%)

4. เหยียบแป้นเบรกอย่างนุ่มนวลเพื่อสร้างแรงเบรก 490 ... 784 N ในแต่ละล้อ และรักษาให้คงที่เป็นเวลา 30 ... 40 วินาที การวินิจฉัยเบรกลูกกลิ้งทำงานผิดปกติ

หากค่าแรงเบรกต่างกันมาก แสดงว่าความชื้นเข้าไปในกลไกเบรกของล้อแล้ว โดยปกติสามารถสังเกตได้เมื่อตรวจสอบรถที่มาถึงที่ยืนหลังจากล้าง หากค่าความต่างระหว่างค่าที่อ่านได้ทั้งสองค่ายังคงมีอยู่แม้หลังจากที่เบรกอุ่นขึ้นแล้ว ก็เกิดจากสาเหตุข้อใดข้อหนึ่ง เหตุผลดังต่อไปนี้: พื้นผิวของผ้าเบรกตกผลึกและทาน้ำมันอย่างหนัก และมีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานต่ำ ซึ่งสามารถยืนยันได้ในระหว่างรอบการทดสอบทั้งหมด หากแรงเบรกเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย แม้ว่าจะมีการเหยียบแป้นเบรกอย่างมากก็ตาม ลูกสูบของกระบอกสูบทำงานติดอยู่ในตำแหน่งเริ่มต้นอย่างสมบูรณ์ ซึ่งได้รับการยืนยันจากข้อเท็จจริงที่ว่าการเพิ่มแรงบนแป้นเบรกไม่ได้เพิ่มแรงเบรกบนล้อ

เพื่อชี้แจงความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้น จำเป็นต้องตรวจสอบกลไกเบรกล้อ หากในระหว่างการทดสอบ แรงเบรกของล้อหนึ่งหรือสองล้อมีความผันผวนเป็นจังหวะ (แอมพลิจูดการสั่น 196...392 N) ด้วยแรงกดบนแป้นเบรกคงที่ (147...196 N) แสดงว่ามีวงรีหรือแนวไม่ตรง ของดรัมและล้อ, การเสียรูปของดิสก์, โปรไฟล์ยางผิด การพิจารณาตามเงื่อนไขว่าวงรีหรือความคลาดเคลื่อนอยู่ที่ประมาณ 0.1 มม. สำหรับทุก ๆ 98 N ของความผันผวนของแรงเบรก

5. เมื่อปล่อยแป้นเบรก ลูกศรวัด (ตัวเลข) จะกลับสู่ค่าต่ำสุดที่สร้างโดยแรงต้านการหมุน ตามความเร็วและความสม่ำเสมอของการกลับมาของลูกศร (ตัวเลข) การประเมินความพร้อมกันและคุณภาพของการปลดล้อ

6. เพิ่มแรงกดแป้นเบรกเป็น 49 N บันทึกแรงเบรกจนกว่าล้อจะล็อค ในระหว่างการทดสอบเหล่านี้ จะมีการประเมินความสม่ำเสมอของเบรก

หากแรงเบรกของล้อทั้งสองเพิ่มขึ้นเล็กน้อย (เช่น เมื่อเหยียบแป้นเหยียบ 98 N แรงเบรกบนล้อจะเท่ากับ 833 N และด้วยความพยายามเพิ่มขึ้นเป็น 196 N จะเพิ่มเป็น 1176 N แทนที่จะเป็น 1568 ... 1666 N) นี่หมายความว่าประเภทของวัสดุบุผิวเสียดทานที่ใช้กับรถไม่เหมาะสมเนื่องจากมีความแข็งสูงเกินไป หรือพื้นผิวของพวกมันตกผลึกหรือกลายเป็นน้ำมันระหว่างการใช้งาน

ถ้าสังเกต เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วแรงเบรก (เช่น เมื่อเหยียบแป้นเหยียบ 98 N แรงเบรกบนล้อเท่ากับ 833 N และด้วยความพยายามเพิ่มขึ้นเป็น 196 N จะเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 1960 N) จากนั้นเบรกก็มีแนวโน้มจะเบรกเอง -ล็อค. สิ่งนี้เป็นอันตรายอย่างยิ่งเมื่อเบรกบนถนนเปียก แนวโน้มที่จะล็อคตัวเองได้เพิ่มขึ้นอาจเกิดจากการใช้วัสดุบุผิวเสียดทานที่ทำจากวัสดุที่อ่อนเกินไป

ที่ ดรัมเบรกปรากฏการณ์ที่คล้ายกันอาจเกิดขึ้นได้หากปรับแผ่นอิเล็กโทรดไม่ถูกต้อง นอกจากนี้ ในรถยนต์ที่มีระบบเบรกด้วยไฟฟ้า แนวโน้มที่จะล็อกล้ออาจเกิดจาก ทำงานผิดเครื่องขยายเสียง

แรงเบรกที่เกิดขึ้นบนล้อในขณะที่บล็อกนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งในการประเมินประสิทธิภาพของเบรก อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่าปริมาณแรงเบรกที่เกิดการล็อกล้อนั้นพิจารณาจากปัจจัยต่างๆ ซึ่งส่วนใหญ่ไม่ขึ้นกับสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกของรถยนต์ เช่น มวล 20 ต่อล้อ แรงดันลมยาง รูปแบบการสึกหรอและดอกยาง

7. เช่นเดียวกับการตรวจสอบเบรกของล้อหน้า เบรกของล้อหลังจะถูกตรวจสอบ

8. สรุปแรงเบรกในแต่ละล้อ กำหนดแรงเบรกจำเพาะ ซึ่งต้องไม่น้อยกว่า 50% ของ น้ำหนักรวมรถยนต์. ในกรณีนี้ แรงเบรกเฉพาะจะถูกตรวจสอบแยกต่างหากสำหรับเพลาหน้าและเพลาหลัง

ในการตรวจสอบเบรกมือ (จอด) จำเป็นต้องค่อยๆ ขยับคันเบรกจอดรถจนกว่าล้อจะเริ่มล็อค การดำเนินการนี้ควรดำเนินการด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษ เนื่องจากในขณะทำการบล็อกล้อ รถซึ่งไม่ได้ยึดด้วยล้อหน้าที่ไม่ได้เบรกสามารถเคลื่อนถอยหลังจากขาตั้ง ดังนั้นในระหว่างการทดสอบ ไม่ควรมีคน ที่ระยะห่างจากรถ 2 เมตร

โดยการเลื่อนคันเบรกมือ ให้นับจำนวนคลิกของวงล้อเพื่อตรวจสอบการปรับที่ถูกต้องของแอคทูเอเตอร์ ในขณะเดียวกันก็ตรวจสอบประสิทธิภาพการเบรกและความสม่ำเสมอของไดรฟ์ เบรกมือที่มีเสียงทางเทคนิคจะต้องให้แรงเบรกบนล้อทั้งสองล้อ ซึ่งรวมแล้วต้องไม่น้อยกว่า 16% ของน้ำหนักรถทั้งหมด

ในลำดับเดียวกัน พารามิเตอร์ของระบบเบรกพร้อมไดรฟ์นิวแมติกจะถูกวัดในลำดับเดียวกัน ถ้าเป็นไปได้ ติดตั้งเซ็นเซอร์ความดันในระบบนิวแมติก ในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องถอดปลั๊กออกจากวาล์วของเอาต์พุตควบคุมของวงจรจ่ายลมของระบบเบรกลมและขันสกรูเข้าที่เซ็นเซอร์ความดันแทน

พลวัตของกระบวนการเบรกสามารถสังเกตได้จากการตีความแบบกราฟิก รูปที่ 3 a แสดงการขึ้นต่อกันของการเปลี่ยนแปลงของแรงเบรก (แนวตั้ง) ต่อแรงกดแป้นเบรก (แนวนอน) สำหรับด้านซ้าย (ส่วนโค้งบน) และสำหรับล้อขวา (ส่วนโค้งล่าง)

รูปที่ 3 b แสดงการเปลี่ยนแปลงความแตกต่างของแรงเบรก (แนวตั้ง) เมื่อเบรกล้อซ้ายและขวา จะเห็นได้ว่าเส้นโค้งลดความเร็วนั้นเกินขอบเขตของทางเดินที่มีเสถียรภาพ และนี่เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้และบ่งชี้ถึงการชะลอตัวที่ไม่เสถียร

เมื่อสังเกตการเปลี่ยนแปลงในกราฟ ผู้ปฏิบัติงานและการวินิจฉัยสามารถสรุปเกี่ยวกับความผิดปกติเฉพาะของระบบเบรกได้ ตัวอย่างเช่น โดยความแตกต่างของแรงเบรก หรือโดยธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลงในออสซิลโลแกรม

รูปที่ 3 การแสดงกราฟิกของไดนามิกของกระบวนการเบรก: a - การเปลี่ยนแปลงของแรงเบรกขึ้นอยู่กับแรงกดแป้นเบรก b - ค่าความแตกต่างในแรงเบรกของล้อซ้ายและขวา 1 - ความกว้างของทางเดินความมั่นคง

6. เครื่องวัดประสิทธิภาพเบรกเรากินรถตามวิถีทาง

สามารถตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบเบรกของรถยนต์ได้โดยใช้มาตรวัดพิเศษ - ตัวลดความเร็วหรือตัวลดความเร็ว มิเตอร์ดังกล่าวจะใช้ในกรณีที่ไม่มีแป้นเบรกและในสนาม หรือหากไม่สามารถตรวจสอบรถ (เช่น รถจักรยานยนต์) บนขาตั้งได้

เมื่อใช้ตัวตรวจวัดความหน่วง รถในสถานะที่ติดตั้งไว้จะถูกเร่งความเร็วและเบรกอย่างแรงด้วยการกดแป้นเบรกเท้าหนึ่งครั้ง หลักการทำงานของเครื่องวัดความเร่งคือการกำหนดเส้นทางการเคลื่อนที่ของมวลเฉื่อยเคลื่อนที่ของอุปกรณ์ที่สัมพันธ์กับร่างกายซึ่งติดตั้งไว้กับรถอย่างถาวร การเคลื่อนไหวนี้เกิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงเฉื่อยที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกรถตามสัดส่วนกับการชะลอตัว มวลเฉื่อยของดีเซเลอโรมิเตอร์อาจเป็นโหลดที่เคลื่อนที่แบบค่อยเป็นค่อยไป ลูกตุ้ม ของเหลวหรือเซ็นเซอร์ความเร่ง และอุปกรณ์ตัวชี้ สเกล ไฟสัญญาณ, เครื่องบันทึก, คอมโพสเตอร์ ฯลฯ เพื่อให้มั่นใจถึงความเสถียรของการอ่านค่า มาตรความหน่วงจึงติดตั้งแดมเปอร์ (ของเหลว อากาศ สปริง) และเพื่อความสะดวกในการวัด ซึ่งเป็นกลไกที่ช่วยแก้ไขการชะลอตัวสูงสุด

การวัดประสิทธิภาพของระบบเบรกของยานพาหนะที่ใช้กันอย่างแพร่หลายคือ "ผลกระทบ" (รูปที่ 4)

รูปที่ 4 มุมมองทั่วไปของมาตรวัดประสิทธิภาพระบบเบรก "ผลกระทบ" (รัสเซีย): 1 - ซ็อกเก็ตสำหรับเชื่อมต่อเครื่องพิมพ์ (คอมพิวเตอร์); 2 - ขั้วต่อสายไฟ; 3 - ขั้วต่อสายเคเบิลของเซ็นเซอร์แรง 4 - บล็อกเครื่องมือ; 5 - ตัวดูด; 6 - ปุ่ม "ยกเลิก"; 7 - ปุ่ม "เลือก"; 8 - แคลมป์; 9 - ตัวบ่งชี้; 10 - ที่จับแคลมป์; 11 - ปุ่มเปิดปิด "เปิด"; 12 - ปุ่ม "Enter"; 13 - เซ็นเซอร์แรง 14 - ขั้วต่อสายเคเบิลเครื่องพิมพ์; 15 - ขั้วต่อสำหรับเชื่อมต่อกับช่องเสียบที่จุดบุหรี่ 16 - ปุ่มเปิดปิดเครื่องพิมพ์; 17 - เครื่องพิมพ์

อุปกรณ์กำหนดความหน่วงในสภาวะคงตัว ค่าสูงสุดของแรงกดแป้น ความยาวของระยะเบรก เวลาตอบสนองของระบบเบรก ความเร็วเริ่มต้นของการเบรกและความเบี่ยงเบนเชิงเส้นของรถ และยัง คำนวณค่าปกติของระยะเบรกใหม่เป็นความเร็วเริ่มต้นที่แท้จริงของการเบรก

เพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบเบรก อุปกรณ์จะติดตั้งอยู่ที่กระจกประตูรถด้านขวาหรือด้านซ้าย ลูกศรของตำแหน่งของอุปกรณ์จะต้องตรงกับทิศทางการเคลื่อนที่ของรถที่กำลังตรวจสอบ ติดตั้งเซ็นเซอร์แรงบนแป้นเบรก สายเซ็นเซอร์เชื่อมต่อกับชุดเครื่องมือ ขึ้นอยู่กับแหล่งที่มาที่ใช้ (เครือข่ายออนบอร์ดของรถหรือแบตเตอรี่ที่รวมอยู่ในชุดเครื่องมือ) อุปกรณ์มีความสามารถในการพิมพ์ข้อมูลโดยใช้สายเคเบิลพิเศษ

7. การวินิจฉัยและการปรับองค์ประกอบทีละองค์ประกอบทำงานเกี่ยวกับระบบเบรก

การควบคุมทางประสาทสัมผัส การควบคุมทางประสาทสัมผัสรวมถึงการควบคุมสภาพทางเทคนิคขององค์ประกอบของระบบขับเคลื่อนเบรกและกลไกการเบรกของล้อ

เมื่อตรวจสอบสภาพทางเทคนิคขององค์ประกอบต่างๆ ของระบบขับเคลื่อนเบรก ให้ดำเนินการตรวจสอบดังต่อไปนี้:

การตรวจสอบความเสียหาย

การประเมินสมรรถนะของระบบขับเคลื่อนเบรกลม

ตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้อง

องค์ประกอบของระบบขับเคลื่อนเบรกของรถถือว่าผิดปกติหาก:

การปรากฏตัวของการสัมผัสของท่อกับองค์ประกอบของยานพาหนะและข้อบกพร่องอื่น ๆ ที่ไม่ได้จัดทำโดยการออกแบบของยานพาหนะ

เป็นไปไม่ได้ที่จะถืออุปกรณ์ล็อคของคันโยก (ที่จับ) เพื่อควบคุมระบบเบรกจอดรถ

สถานะไม่ทำงานของเกจวัดความดันของตัวขับเบรกนิวเมติกหรือนิวเมติก

การละเมิดความหนาแน่นของไดรฟ์เบรกไฮดรอลิก (มีการรั่วไหลของน้ำมันเบรก);

การยึดที่ไม่น่าเชื่อถือ

การทำงานของระบบสัญญาณเตือนและการควบคุมการทำงานของระบบเบรกภายในเวลาน้อยกว่าสี่รอบของการทำงานของระบบเบรกบริการอย่างเต็มที่

การบวมของสายยางเบรกภายใต้ความกดดัน ความเสียหายต่อชั้นนอกของสายยาง ถึงชั้นของการเสริมแรง

สถานะไม่ทำงานของระบบเตือนภัยและการควบคุมระบบเบรก

การมีอยู่ของการติดขัดหรือการกระจัดด้านข้างของแป้นเบรก

สถานะใช้งานไม่ได้ของฟังก์ชั่นเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติของรถพ่วง

ไม่มียานพาหนะหรือการติดตั้งที่ออกแบบโดยปราศจากข้อตกลงกับผู้ผลิตหรือองค์กรที่ได้รับอนุญาตอื่น ๆ องค์ประกอบเพิ่มเติมไดรฟ์เบรค

เมื่อตรวจสอบสภาพทางเทคนิคขององค์ประกอบของกลไกเบรกของล้อจะมีการตรวจสอบดังต่อไปนี้ :

การตรวจสอบความเสียหาย (รอยแตก การเสียรูปถาวร และข้อบกพร่องอื่นๆ)

การประเมินความน่าเชื่อถือของการยึด

ง่ายต่อการตรวจสอบการเคลื่อนไหว

องค์ประกอบของกลไกเบรกของล้อรถถือว่าผิดปกติในกรณีที่:

การปรากฏตัวของสารปนเปื้อนที่ทำให้ยากต่อการตรวจสอบ

การปรากฏตัวของการเสียรูปที่เหลือ รอยแตกและข้อบกพร่องอื่น ๆ

การติดขัดขององค์ประกอบของกลไกเบรก - การยึดที่ไม่น่าเชื่อถือ

ไม่มีองค์ประกอบเพิ่มเติมของกลไกเบรกที่จัดเตรียมโดยการออกแบบรถยนต์หรือการติดตั้งโดยไม่ได้รับความยินยอมจากผู้ผลิตหรือองค์กรที่ได้รับอนุญาตอื่นๆ

เมื่อวินิจฉัยระบบเบรกขององค์ประกอบรถยนต์ตามองค์ประกอบ จะพิจารณาสิ่งต่อไปนี้: การเหยียบเบรกโดยอิสระ ช่องว่างระหว่างวัสดุบุผิวเสียดทานกับดรัมเบรกล้อ แรงดันในระบบเบรก เวลาตอบสนองของเบรก มูลค่าของเอาต์พุตของแท่งจากห้องเบรก ระยะห่างจากปลายคันโยกควบคุมแรงดันไปยังส่วนของร่างกาย ประสิทธิภาพของเครื่องดูดสูญญากาศ

เหยียบคันเร่งไฮโดรไดรว์ของเบรกฟรี ล้อถูกกำหนดโดยใช้ไม้บรรทัดพิเศษหรือปกติ ปลายไม้บรรทัดวางอยู่บนพื้นและส่วนตรงกลางตั้งอยู่ตรงข้ามกับคันเหยียบ กดแป้นเหยียบด้วยมือของคุณจนกว่าจะมีแรงต้านเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดจากด้านข้างของแป้นเหยียบขณะเคลื่อนที่ บนสเกลของไม้บรรทัด การเล่นฟรีของแป้นเหยียบได้รับการแก้ไขแล้ว

ควบคุม freewheelแป้นเบรก ขอแนะนำให้ออกรถใหม่หลังจาก 2 ... 3,000 กม. และในอนาคตทุกๆ 20,000 กม. สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลส่วนใหญ่ที่มีระบบเบรกทำงาน ระยะฟรีของแป้นเหยียบไดรฟ์จะอยู่ภายใน 3 ... 6 มม. หากการเล่นฟรีไม่เป็นไปตามปกติ การปรับทำได้โดยการเปลี่ยนความยาวของตัวดัน

สำหรับ รถบรรทุกและรถโดยสารสามารถตรวจสอบและปรับเปลี่ยนระยะการเหยียบเบรกได้เต็มที่และอิสระ

ประสิทธิภาพของเครื่องดูดสูญญากาศ ระบบเบรกได้รับการตรวจสอบตามลำดับต่อไปนี้ กดแป้นเบรกล้อจนสุดตรงกลางของจังหวะขณะดับเครื่องยนต์ สตาร์ทเครื่องยนต์ และหากแป้นเบรกเคลื่อนไปตามเส้นทาง ตัวเพิ่มแรงดันสุญญากาศก็จะใช้งานได้

เมื่อวินิจฉัยตัวควบคุมความดัน รถจะถูกติดตั้งบนลิฟต์หรือช่องตรวจสอบ ทำความสะอาดตัวควบคุมอย่างระมัดระวังจากสิ่งสกปรกและถอดฝาครอบป้องกันออก กดแป้นเบรกอย่างแรง ด้วยตัวควบคุมแรงดันใช้งาน ส่วนที่ยื่นออกมาของลูกสูบจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับร่างกาย

เพื่อรักษาระบบเบรกให้อยู่ในสภาพการทำงาน เป็นระยะก่อนออกเดินทาง จำเป็นต้องควบคุมระดับน้ำมันเบรกในถังน้ำมัน เพื่อดำเนินการปรับแต่ง

ระหว่างการบำรุงรักษาทุก ๆ 10,000 กิโลเมตรจะมีการตรวจสอบระดับน้ำมันเบรกในอ่างเก็บน้ำ (ถัง) ซึ่งเมื่อติดตั้งฝาครอบแล้วควรไปถึงขอบล่าง ฟิลเลอร์คอ. ควรเพิ่มเฉพาะแบรนด์ที่เคยใช้มาก่อนเท่านั้น ผสมของเหลว แบรนด์ต่างๆไม่สามารถยอมรับได้ ถ้าถังมีเซ็นเซอร์ระดับของเหลว จำเป็นต้องตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์: โดยการกดตัวดันบนฝาถัง ดูไฟแสดงสถานะเปิดบนแผงหน้าปัด เมื่อทำการตรวจสอบจะต้องเปิดระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์

น้ำมันเบรกในระดับต่ำในอ่างเก็บน้ำบ่งชี้ว่าอาจมีการรั่วไหล เมื่อพบรอยรั่ว คุณควรตรวจสอบระบบทั้งหมดอย่างรอบคอบ และหากจำเป็น ให้ขันข้อต่อให้แน่นหรือเปลี่ยนปลอกแขนของกระบอกสูบ

การเพิ่มขึ้นของการเล่นฟรีของแป้นเหยียบ ความล้มเหลวและลักษณะของความรู้สึกยืดหยุ่นจากด้านข้างของแป้นเหยียบที่กดลงจากจังหวะที่สองหรือสามบ่งชี้ว่ามีอากาศอยู่ในระบบเบรก

ในการไล่อากาศออก ระบบเบรกจะไล่ลมในลักษณะเดียวกับการขับคลัตช์ ขั้นตอนการไล่ลมระบบเบรกของรถแต่ละคันเป็นรายบุคคล แต่หากไม่มีคำแนะนำเฉพาะ อาจเป็นดังนี้ สำหรับรถยนต์ที่มีวงจรด้านหน้าและด้านหลัง วงจรล้อหน้าจะถูกปั๊มก่อน จากนั้นจึงปั๊มล้อหลัง โดยเริ่มในแต่ละวงจรจากล้อที่ห่างจากกระบอกเบรกหลักมากที่สุด สำหรับรถยนต์ที่มีเส้นทแยงมุม จะถูกสูบตามลำดับ: ล้อหลังซ้าย ด้านหน้าขวา หลังขวา และล้อหน้าซ้าย

8. เปลี่ยนน้ำมันเบรก

หลังจากใช้งานมา 2 ปีหรือทุก ๆ 45,000 กิโลเมตร น้ำมันเบรกจะถูกเปลี่ยน หากใช้ระบบเบรกภายใต้ภาระหนัก เช่น เมื่อขับในภูมิประเทศที่เป็นเนินเขาหรือมีความชื้นสูง ควรเปลี่ยนน้ำมันเบรกปีละครั้ง น้ำมันเบรกดูดความชื้น กล่าวคือ สามารถดูดซับโมเลกุลของน้ำจากอากาศได้ การดูดซับเกิดขึ้นผ่านสายยางเบรกและพื้นผิวอ่างเก็บน้ำ ซึ่งทำมาจากยางและพลาสติกตามลำดับ ซึ่งสามารถซึมผ่านโมเลกุลของอากาศได้ ปริมาณน้ำที่เพิ่มขึ้นในน้ำมันเบรกทำให้จุดเดือดลดลงอย่างมีนัยสำคัญ เช่นเดียวกับการกัดกร่อนขององค์ประกอบของระบบเบรก ด้วยเหตุนี้ระบบเบรกจึงได้รับความเสียหายและการทำงานลดลงอย่างมากและในฤดูร้อนอาจนำไปสู่การก่อตัวของ แอร์ล็อคเนื่องจากการระเหยของน้ำ

เพื่อป้องกันไม่ให้อากาศเข้าสู่ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกเมื่อเปลี่ยนน้ำมันเบรก ต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้:

ทำตามขั้นตอนเดียวกับการไล่ลมคลัตช์ แต่ใช้สายยางที่มีท่อแก้วที่ปลายท่อซึ่งหย่อนลงในภาชนะที่มี น้ำมันเบรค;

เมื่อกดแป้นเบรก น้ำมันเบรกเก่าจะถูกสูบออกจนกว่าน้ำมันเบรกใหม่จะปรากฏในท่อ แล้วทำสอง ความเร็วเต็มที่เหยียบเบรกและกดค้างไว้แล้วพันข้อต่อ เมื่อสูบน้ำให้ตรวจสอบระดับของเหลวในอ่างเก็บน้ำและเติมของเหลวให้ทันท่วงที ระดับสูงสุด; ทำซ้ำการดำเนินการนี้กับกระบอกสูบทำงานแต่ละอันในลำดับเดียวกับในระหว่างการสูบน้ำ

เติมถังให้ถึงระดับสูงสุดและตรวจสอบการทำงานของเบรกขณะขับขี่

สำหรับการปั๊มระบบเบรกไฮดรอลิกสามารถใช้การติดตั้งแบบพิเศษได้

หลักการทำงานของการติดตั้ง (รูปที่ 5) คือการใช้เมมเบรนด้านในแบบยืดหยุ่นจะแยกน้ำมันเบรกออกจากอากาศก่อนเพื่อป้องกันการผสมและการก่อตัวของอิมัลชันที่เป็นอันตรายจากนั้นภายใต้แรงดัน 20 MPa นำน้ำมันเบรกเก่าออก แทนที่ด้วยน้ำมันเบรกใหม่ และไล่อากาศออกจากระบบ

รูปที่ 5 รูปร่างเปลี่ยนน้ำมันเบรก

ด้วยอะแดปเตอร์ที่หลากหลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ทำให้สามารถเปลี่ยนน้ำมันเบรกได้ทั้งในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดเล็ก

9. คุณสมบัติบริการ torระบบลม

สำหรับการขับเคลื่อนด้วยลมของระบบเบรกของรถยนต์ที่มีการออกแบบในปีที่ผ่านมา (ZIL, MAZ, KrAZ, KamAZ) ช่องว่างจะถูกปรับโดยการเปลี่ยนตำแหน่ง 28 ของหมัดขยายซึ่งทำได้โดยการหมุนหนอนของคันปรับ ความจำเป็นในการปรับช่องว่างนั้นพิจารณาจากความยาวของก้านห้องเบรกซึ่งไม่ควรเกิน 35 มม. สำหรับด้านหน้าและ 40 มม. สำหรับ เบรคหลัง. ความแตกต่างในเส้นทางของก้านของห้องเบรกบนเพลาเดียวกันไม่ควรเกิน 5 มม.

ในการตรวจสอบจังหวะของก้านสูบ ให้กดแป้นเบรกไปที่จุดหยุด จ่ายอากาศอัดไปยังห้องเบรก และวัดระยะของก้านเบรก หากระยะชักของแกนห้องเบรกเกินค่ามาตรฐาน ก็จำเป็นต้องปรับโดยหมุนหัวฐานสิบหกของก้านตัวหนอนของคันปรับทวนเข็มนาฬิกา (รูปที่ 6)

รูปที่ 6 แบบแผนของคันปรับ: 1 - ร่างกาย; 2 - ตัวดัน; 3 - คลัปครึ่งที่เคลื่อนย้ายได้; 4 - สปริง; 5 - ปลั๊ก; 6 - เพลาตัวหนอน; 7 - แหวนปิดผนึก

ที่ รถยนต์สมัยใหม่และรถโดยสารเพื่อรักษาช่องว่างคงที่ระหว่างวัสดุบุผิวแรงเสียดทานของผ้าเบรกและดิสก์ กลไกเบรกจะติดตั้งอุปกรณ์ชดเชยการสึกหรอของผ้าเบรกอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม ต้องตรวจสอบระดับการสึกหรอของผ้าเบรกและจานเบรกเป็นระยะ ความถี่ของการตรวจสอบขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของการใช้งานรถ อย่างไรก็ตาม ควรตรวจสอบอย่างน้อยทุกๆ สามเดือน (หากไม่มีเซ็นเซอร์จำกัดการสึกหรอ)

ความหนารวมของยางเบรกใหม่ C (รูปที่ 7) ต้องเป็น 30 มม. และความหนาของฐาน D ต้องเป็น 9 มม. หากความหนาของผ้าเบรก E อย่างน้อยในที่เดียวน้อยกว่า 2 มม. จะต้องเปลี่ยนยางเบรก อนุญาตให้เกิดการบิ่นของวัสดุเสียดทานเล็กน้อยตามขอบของซับใน

รูปที่ 7 ขนาดที่อนุญาตของดิสก์และแผ่นรองของยานพาหนะที่มีการขับเคลื่อนด้วยลมของระบบเบรก: A - ความหนาของจานเบรก; C คือความหนารวมของผ้าเบรกใหม่ D - ความหนาของฐานรองจานเบรก E คือความหนาของผ้าเบรก E คือความหนาต่ำสุดของผ้าเบรก รวมทั้งความหนาของฐานด้วย

ความหนาของจานเบรก A วัดที่จุดที่บางที่สุด สำหรับดิสก์ใหม่ ก็คือ 45 มม. ความหนาขั้นต่ำของจานเบรกที่ต้องเปลี่ยนคือ 37 มม. ความหนาขั้นต่ำของผ้าเบรกรวมถึงความหนาของฐาน F, 11 มม. เมื่อถึงค่านี้ จะต้องเปลี่ยนผ้าเบรก

การเซาะร่องของจานเบรกดูเหมือนจะเหมาะสมในกรณีพิเศษเท่านั้น - เพื่อเพิ่มพื้นผิวการทำงานของซับแรงเสียดทานระหว่างกระบวนการวิ่งเข้า เช่น หากมีรอยขีดข่วนจำนวนมากบนพื้นผิวการทำงานของจานเบรก ความหนาขั้นต่ำของดิสก์หลังการหมุนต้องมีอย่างน้อย 39 มม.

เมื่อเปลี่ยนผ้าเบรกและหากจำเป็น กลไกการปรับระยะห่างอัตโนมัติสามารถตรวจสอบได้ (รูปที่ 8, a)

เมื่อต้องการทำสิ่งนี้ ให้ถอดล้อ เลื่อนโครงยึดแบบเคลื่อนย้ายได้ตามแนวนำทางไปในทิศทาง ข้างใน TC กดยางเบรกด้านใน 5 จากหยุด

รูปที่ 8 การตรวจสอบ (a) และการปรับ (b) กลไกสำหรับการปรับกลไกดิสก์เบรกอัตโนมัติของยานพาหนะที่มีการขับเคลื่อนด้วยลมของระบบเบรก: 1 - ตัวยึดแบบเคลื่อนย้ายได้; 2 - ต้นขั้วลิ้น; 3 - อะแดปเตอร์; 4 - ตัวควบคุม; 5 - รองเท้าเบรก; 6 - โพรบ; 7 - คีย์

วัดช่องว่างระหว่างฐานของยางเบรกกับตัวหยุด (ควรอยู่ภายใน 0.6 ... 1.1 มม.) ช่องว่างที่มากกว่าหรือน้อยกว่าที่ระบุอาจบ่งบอกถึงความผิดปกติของกลไกการปรับช่องว่างอัตโนมัติ และควรตรวจสอบประสิทธิภาพ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ให้ถอดปลั๊กลิ้นพิเศษ 2 ออกจากตัวควบคุม ใส่กุญแจบนอะแดปเตอร์ 3 และหมุนอะแดปเตอร์ทวนเข็มนาฬิกาแล้วหมุนตัวควบคุม 4 โดยคลิกสองหรือสามครั้ง กดแป้นเบรกของรถ 5-10 ครั้ง (ที่แรงดันในระบบประมาณ 0.2 MPa) ในกรณีนี้ หากกลไกการปรับอัตโนมัติทำงาน ประแจควรหมุนตามเข็มนาฬิกาเล็กน้อย แต่ละครั้งที่คุณเหยียบแป้นเหยียบ มุมที่แป้นหมุนจะลดลง

หากกุญแจไม่หมุนเลย ให้หมุนเฉพาะครั้งแรกที่เหยียบแป้นเบรก หรือหมุนทุกครั้งที่เหยียบแป้นเบรก แล้วกลับคืน กลไกการปรับช่องว่างอัตโนมัติจะผิดพลาดและต้องเปลี่ยนก้ามปูเบรก

เครื่องปรับความดันในคอมเพรสเซอร์ถูกปรับไปที่จุดเริ่มต้นของการจ่ายอากาศโดยคอมเพรสเซอร์โดยการหมุนฝาครอบตัวควบคุมแรงดันและคอมเพรสเซอร์ถูกตัดการเชื่อมต่อจากระบบโดยใช้ปะเก็น (ด้วยการเพิ่มความหนาของปะเก็น, การตัด ความดันลดลงและเพิ่มขึ้น) ค่าความดันกระตุ้นการทำงานของเครื่องปรับลม: 0.6 MPa - เปิดเครื่อง; 0.70...0.74 MPa - ปิดเครื่อง

วาล์วนิรภัยปรับด้วยสกรูยึดด้วยน็อตล็อคที่แรงดัน 0.90 ... 0.95 MPa

เมื่อให้บริการระบบขับเคลื่อนเบรกลมของรถยนต์ ก่อนอื่น จำเป็นต้องตรวจสอบความรัดกุมของระบบโดยรวมและองค์ประกอบแต่ละส่วน ความสนใจเป็นพิเศษพวกเขาให้ความสนใจกับความรัดกุมของการเชื่อมต่อของท่อและท่ออ่อนและสถานที่ที่เชื่อมต่อท่อเนื่องจากเป็นที่ที่การรั่วไหลบ่อยที่สุด อัดอากาศ. ตำแหน่งของการรั่วไหลของอากาศที่รุนแรงสามารถกำหนดได้จากหูและสถานที่ที่มีการรั่วไหลเล็กน้อย - โดยใช้สบู่อิมัลชัน

การรั่วไหลของอากาศจากการเชื่อมต่อท่อจะถูกกำจัดโดยการกระชับในช่วงเวลาหนึ่งหรือโดยการเปลี่ยนองค์ประกอบแต่ละส่วนของการเชื่อมต่อ หากไม่ขจัดรอยรั่วหลังจากขันให้แน่นแล้วจำเป็นต้องเปลี่ยนวงแหวนซีลยาง

การทดสอบความแน่นควรทำที่ความดันปกติในไดรฟ์นิวแมติกที่ 60 MPa โดยที่ผู้ใช้อากาศอัดเปิดอยู่และคอมเพรสเซอร์ไม่ทำงาน แรงดันตกจากค่าเล็กน้อยในถังอากาศไม่ควรเกิน 0.03 MPa เป็นเวลา 30 นาทีที่ ตำแหน่งว่างส่วนควบคุมไดรฟ์และเป็นเวลา 15 นาทีเมื่อเปิดเครื่อง

การดูแลและบำรุงรักษาห้องที่มีตัวสะสมพลังงานแบบสปริงประกอบด้วยการตรวจสอบเป็นระยะ การทำความสะอาดจากสิ่งสกปรก การตรวจสอบความแน่นและการทำงานของห้องเบรก การขันน็อตที่ยึดเข้ากับโครงยึดให้แน่น

การตรวจสอบความแน่นของช่องเบรกแบบสปริงและนิวแมติกในสภาวะที่มีอากาศอัดในวงจรขับเคลื่อนเบรกฉุกเฉินหรือเบรกจอดรถ และในวงจรขับเคลื่อนเบรกโบกี้ด้านหลัง

มีการติดตั้งตัวปรับความดันในไดรฟ์เบรกแบบนิวแมติก รวมกับเครื่องทำลมแห้งแบบดูดซับ ตัวดูดซับ (สารที่เป็นเม็ดพิเศษ) ใช้เพื่อทำให้อากาศแห้ง การทำงานปกติของเครื่องลดความชื้นจะมั่นใจได้เมื่อ 50% ของเวลาทำงานในโหมดการฉีดอากาศ และอีก 50% ที่เหลือของเวลาที่สร้างใหม่ - กระบวนการเป่าตัวดูดซับด้วยอากาศแห้งจากเครื่องรับการสร้างใหม่ ดังนั้น เพื่อการทำงานที่มีประสิทธิภาพของเครื่องทำลมแห้ง จึงจำเป็นต้องตรวจสอบความรัดกุมของตัวขับลม เพื่อหลีกเลี่ยงการรั่วไหลที่เกินขีดจำกัดที่กำหนดไว้ การเปลี่ยนไส้กรอง (คาร์ทริดจ์) ของเครื่องเป่าลมอัดจะดำเนินการตามความจำเป็น เมื่อตรวจพบการมีอยู่ของคอนเดนเสทในตัวรับของระบบนิวแมติก ช่วงเวลาในการเปลี่ยนอาจอยู่ระหว่างหนึ่งถึงสองปีทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานและสภาวะทางเทคนิคของอุปกรณ์ขับเคลื่อนด้วยลม

บรรณานุกรม

การบรรยายครั้งที่ 5 "การวินิจฉัยและการบำรุงรักษาระบบเบรก" นำเสนอในส่วนที่ 2 ของบันทึกการบรรยายเรื่องวินัย "การใช้งานทางเทคนิคของยานพาหนะ" และได้รับการพัฒนาสำหรับนักเรียนที่เชี่ยวชาญ 1-37 01 06 การใช้งานทางเทคนิคของยานพาหนะ (ใน เส้นทาง) และ 1-37 01 07 บริการรถเต็มเวลาและการเรียนทางไกล

โฮสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

อุปกรณ์ของระบบเบรกพร้อมไดรฟ์ไฮดรอลิก: วัตถุประสงค์, ประเภท, หลักการทำงาน รับรองประสิทธิภาพของระบบเบรก: การซ่อมบำรุง, ซ่อมแซม; ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้น องค์กรของงานวินิจฉัยและปรับแต่ง

งานรับรองเพิ่ม 05/07/2011

ประเภทหลักของระบบเบรกของรถยนต์และลักษณะเฉพาะ วัตถุประสงค์และการจัดวางระบบเบรกของ VAZ-2110 ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นระบบเบรก สาเหตุและวิธีแก้ไข ความปลอดภัยและการปกป้องสิ่งแวดล้อม

ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/20/2016

การนัดหมาย, อุปกรณ์ทั่วไประบบเบรกรถยนต์ ข้อกำหนดสำหรับกลไกเบรกและไดรฟ์ประเภท ข้อควรระวังด้านความปลอดภัยเกี่ยวกับน้ำมันเบรก วัสดุที่ใช้ในระบบเบรก หลักการทำงานของระบบงานไฮดรอลิก

ทดสอบเพิ่ม 05/08/2015

ส่วนประกอบของระบบเบรกของรถแทรกเตอร์ คำอธิบายของกลไกเบรกพร้อมระบบขับเคลื่อนนิวเมติก ลักษณะทั่วไปของระบบลมเบรกของรถแทรกเตอร์ MTZ-80 และ MTZ-82 การปรับวาล์วเบรก ความผิดปกติของระบบเบรกวิธีการกำจัด

กระดาษภาคเรียนเพิ่ม 10/20/2009

อุปกรณ์และหลักการทำงานของระบบเบรกของรถยนต์ VAZ 2109 เอกสารกำกับดูแลที่ควบคุมค่าพารามิเตอร์ของประสิทธิภาพของกลไกเหล่านี้ ขั้นตอนการวินิจฉัยระบบเบรก กฎการใช้ขาตั้งและการประมวลผลผลลัพธ์

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/02/2013

อุปกรณ์และหลักการทำงานของระบบเบรกของรถยนต์ หลักการทำงานและคุณสมบัติการออกแบบหลักของระบบเบรกที่ใช้งานได้ ประสิทธิภาพการเบรกและความเสถียรของรถ ตรวจสอบระบบเบรกทำงาน

ภาคเรียนที่เพิ่ม 10/13/2014

เปลี่ยนผ้าเบรคทั้งคู่ องค์ประกอบของระบบเบรก Girling และ Bendix คำแนะนำการเบรกสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีผ้าเบรกใหม่ ขจัดคราบ คาลิปเปอร์เบรคและลูกสูบของกระบอกเบรก การตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุง

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 05/26/2009

การคำนวณแรงบิดเบรกในอุดมคติและสูงสุด การสร้างไดอะแกรมการกระจายแรงเบรกเฉพาะ ตรวจสอบคุณภาพการเบรกของรถให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากล เอกสารกำกับดูแล. การออกแบบการคำนวณกลไกดรัมเบรก

ภาคเรียนที่เพิ่ม 04/05/2556

การคำนวณค่าพารามิเตอร์ของระบบเบรกของรถ ค่าสัมประสิทธิ์การกระจายแรงเบรกตามแนวแกน พื้นที่รวมของผ้าเบรกของเบรกล้อ ค่าแรงเสียดทานที่อนุญาตเฉพาะของวัสดุเสียดทาน มุมรวมของความครอบคลุมของผ้าเบรก

ทดสอบ เพิ่ม 04/14/2009

บทบาทของการวัดทางมาตรวิทยาในอุตสาหกรรมยานยนต์ การทดสอบคาลิปเปอร์, กระบอกเบรกล้อและตัวปรับแรงเบรก, กระบอกเบรกหลักที่ไม่มีบูสเตอร์สุญญากาศ, บูสเตอร์สุญญากาศแบบไฮดรอลิก แบบแผนของอุปกรณ์ทดสอบ

ระบบเบรกอาจเป็นหนึ่งในที่สุด องค์ประกอบที่สำคัญในรถและผู้ค้ำประกันหลักของความปลอดภัยของผู้ขับขี่ จึงต้องดำเนินการวินิจฉัยและซ่อมแซมอย่างทันท่วงทีอย่างสม่ำเสมอ ทัศนคติที่ละเลยต่อการทำงานของโหนดนี้อาจส่งผลที่น่าเศร้าที่สุด ดังนั้น ผมขอแนะนำให้กำจัดการทำงานผิดปกติเล็กน้อยที่มีอยู่ทันที แทนที่จะทำการยกเครื่องครั้งใหญ่

การวินิจฉัยความผิดปกติของระบบเบรก

ความผิดปกติของระบบเบรกแสดงโดย: การปรากฏตัวของเสียงรบกวนจากภายนอก, เสียงแหลมของเบรก, การยึด, การรั่วไหลของน้ำมันเบรก, ความล้มเหลว, การจมและการเดินทางเบา ๆ ของแป้นเบรกรวมถึงระยะเบรกที่เพิ่มขึ้น บ่อยครั้งที่ปัญหาเหล่านี้ของระบบเบรกเกิดขึ้นเนื่องจากการละเมิดความหนาแน่นขององค์ประกอบบางอย่างของระบบเบรก การขาดแคลนน้ำมันเบรกหรือการเปลี่ยนที่ไม่เหมาะสม รวมถึงการสึกหรออย่างรุนแรงของผ้าเบรก

หากคุณสังเกตเห็นสัญญาณเหล่านี้ เราขอแนะนำให้คุณ การวินิจฉัยที่สมบูรณ์เบรค ก่อนอื่น ตรวจสอบความหนาแน่นของการเชื่อมต่อที่มีอยู่ทั้งหมดที่มาจาก ท่อร่วมไอดี. จากนั้นกดแป้นเบรกขณะเครื่องยนต์ทำงาน ตรวจสอบบูสเตอร์สุญญากาศ ตรวจสอบด้วยว่าตัวบ่งชี้ทั้งหมด แผงควบคุมถูกต้อง ทำการทดสอบความแน่นของระบบขับเคลื่อนนิวแมติกโดยที่เครื่องยนต์ไม่ทำงาน สถานที่ที่มีการรั่วไหลของอากาศขนาดใหญ่นั้นค่อนข้างง่ายที่จะระบุด้วยหูและมักจะตรวจพบสถานที่ขนาดเล็กโดยใช้สารละลายสบู่ซึ่งใช้ในการรักษาการเชื่อมต่อท่อ

ซ่อมระบบเบรค

ก่อนที่คุณจะเริ่มซ่อมระบบเบรก ให้ซ่อมรถในตำแหน่งเดียว ในกรณีที่เบรกไม่ได้ผล อาจสรุปได้ว่าบางแห่งมีน้ำมันเบรกรั่วจากกระบอกเบรกหลังหรือล้อหน้า ในการแก้ไขปัญหานี้ คุณต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดของกระบอกสูบ หลังจากนั้น ล้างและเช็ดดรัมและแผ่นรองให้แห้ง รวมถึงการไล่ลมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกด้วย

เมื่อแป้นเบรกเสีย แสดงว่าระบบเบรกโปร่งสบาย ต้องถอดอากาศออกจากไดรฟ์ไฮดรอลิกหลังจากนั้นจำเป็นต้องคืนระดับน้ำมันเบรกในอ่างเก็บน้ำ ก่อนดำเนินการไล่อากาศ คุณต้องตรวจสอบระดับของเหลวในอ่างเก็บน้ำของกระบอกเบรกหลักก่อน หากระดับต่ำกว่าระดับที่อนุญาต จะต้องกู้คืน หลังจากนั้น ให้ถอดฝาครอบป้องกันออกจากวาล์วระบายอากาศ ซึ่งปกติจะอยู่ที่กระบอกสูบทำงานของล้อหลังขวาของรถ จากนั้นใส่ปลายสายยางด้านหนึ่งบนข้อต่อวาล์ว แล้ววางปลายอีกด้านหนึ่งลงในภาชนะแก้วที่มีน้ำมันเบรก

เหยียบแป้นเบรกหลาย ๆ ครั้ง จากนั้นขณะกดค้างไว้ ให้คลายเกลียวข้อต่อออกสองสามรอบ เมื่อทำเช่นนี้แล้ว ให้เหยียบเบรกอีกครั้งแล้วกดค้างไว้ ตอนนี้คุณสามารถค่อยๆ ปล่อยคันเหยียบได้ การสูบน้ำของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกดังกล่าวจะต้องดำเนินการจนกว่าฟองอากาศจะหยุดไหลออกมาในภาชนะที่มีน้ำมันเบรก หลังจากที่ไม่มีอากาศเหลืออยู่ในระบบแล้ว ขณะเหยียบแป้นเบรก ให้ขันสกรูข้อต่อจนสุด เมื่อทำทั้งหมดข้างต้นแล้ว ก็สามารถปล่อยคันเหยียบได้ และถอดสายยางออกและเปลี่ยนฝาครอบป้องกันได้

มันเกิดขึ้นที่สาเหตุของประสิทธิภาพการทำงานของเบรกที่ไม่ดีคือความมันของผ้าเบรก ในขณะที่รถดูเหมือนจะเริ่มลื่นไถลเล็กน้อยในขณะเบรก ซึ่งมาพร้อมกับเสียงแหลมที่มีลักษณะเฉพาะของเบรก ในกรณีนี้ คุณต้องล้างด้วยน้ำอุ่นโดยใช้ผงซักฟอก หลังจาก "อาบน้ำ" ให้แห้งอย่างทั่วถึง หลังจากที่ผ้าเบรกแห้งแล้ว แนะนำให้ทำการเจียรและขจัดฝุ่นที่มีฤทธิ์กัดกร่อน

หากคุณได้ยินเสียงคงที่ขณะขับรถซึ่งหายไปเมื่อเบรก อาจหมายความว่า ผ้าเบรกลบ ในกรณีนี้ คุณควรเปลี่ยนโดยด่วน ไม่เช่นนั้นคุณอาจเสี่ยงที่ดิสก์เบรกจะเสียหายเอง ในการทำเช่นนี้ ให้ซ่อมรถของคุณให้อยู่ในตำแหน่งที่มั่นคงและสบาย แล้วเริ่มถอดล้อ เปลี่ยน ล้อไปทางขวาให้มากที่สุด จะทำให้เข้าถึงผ้าเบรกได้ง่ายขึ้น

ถอดสายยางเบรกออกจากตัวยึดบนสตรัทด้านหน้าล่วงหน้า จากนั้นใช้ประแจ "แก๊ส" กลบลูกสูบเบรกคาลิปเปอร์ เมื่อปฏิบัติงานให้ใส่ใจกับความจริงที่ว่าระดับน้ำมันเบรกไม่เพิ่มขึ้น จากนั้นนำสายยางเบรกไปด้านข้างแล้วคลายเกลียวสลักเกลียว แล้วงอก้ามปูเบรกอย่างระมัดระวัง หลังจากนั้นให้ติดตั้งแผ่นอิเล็กโทรดใหม่ขันน็อตและติดตั้งชิ้นส่วนทั้งหมดเข้าที่

ด้วยการเหยียบแป้นเบรกอย่างแน่นหนา สามารถสรุปได้ว่าบูสเตอร์สุญญากาศทำงานผิดปกติ หรือความรัดกุมแตกที่ทางแยกของข้อต่อกับท่อส่งเครื่องยนต์ ในการทำเช่นนี้ คุณจะต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่บกพร่องของบูสเตอร์สุญญากาศ และเพื่อคืนความตึงให้รักษาข้อต่อด้วยส่วนผสมพิเศษหรือแปะ

ถ้าจู่ๆก็เกิดขึ้น เบรกเองรถคุณน่าจะมีปัญหาคาลิเปอร์หรือตำแหน่งถูกละเมิด หากคุณมีตัวเลือกแรก คุณจะต้องเปลี่ยนคาลิปเปอร์ตัวใหม่ สำหรับตัวเลือกที่สอง คุณก็สามารถทำได้โดยเพียงแค่ขันน็อตยึดให้แน่น หากน้ำมันเบรกเข้าสู่น้ำมันเบรก ซีลของกระบอกสูบหลักจะบวม นี่เป็นหนึ่งใน สาเหตุที่เป็นไปได้เบรกล้อ สิ่งนี้ "รักษาให้หาย" โดยการล้างระบบอย่างรุนแรงด้วยน้ำมันเบรก หลังจากนั้นจะต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดและระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกสูบฉีด

บ่อยครั้งสาเหตุของความผิดปกติของระบบเบรกคือสายยางเบรกที่ใช้งานไม่ได้ เหตุผลอาจจะต่างกันออกไป ความเสียหายทางกล. หากท่อชำรุดจะเกิดแรงดันและต้องเปลี่ยนทันที อย่าฟังผู้ที่แนะนำให้คุณสร้างผ้าพันแผลหรือฉนวนที่ชาญฉลาดซึ่งอาจนำไปสู่ผลกระทบที่ร้ายแรงกว่า หากท่อใช้ได้ แต่เกลียวเชื่อมต่อเสียหาย คุณจะต้องเปลี่ยนชุดประกอบหรือทั้งชุด ท่อเบรค. และไม่ว่าในกรณีใดอย่าพยายามใช้วัสดุเคลือบหลุมร่องฟันหรือเทปไฟฟ้าเชื่อฉันเถอะว่าจะไม่มีอะไรดีเกิดขึ้น

ตรวจสอบสภาพของระบบเบรกของรถของคุณ ทำการวินิจฉัยในเวลาที่เหมาะสม เปลี่ยนองค์ประกอบที่จำเป็น และรับประกันว่าคุณจะหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์บนท้องถนน รวมทั้งปกป้องตัวคุณเองและผู้ใช้ถนนคนอื่นๆ ในกรณีที่ล้มเหลวให้แน่ใจว่าจะ

บ้าน » เบรค » เทคโนโลยีการวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์ การวินิจฉัยและการบำรุงรักษาระบบเบรก เครื่องมือวินิจฉัยสำหรับระบบเบรกของรถยนต์