BMW x5 ขับเคลื่อนสี่ล้อทำงานอย่างไร Quattro หรือ xDrive อันไหนดีกว่ากัน? บีเอ็มดับเบิลยู เทียบกับ ออดี้. ระบบทำงานอย่างไร

ระบบส่งกำลังขับเคลื่อนสี่ล้อที่เป็นกรรมสิทธิ์ Audi Quattroครบรอบ 25 ปี ในปีนี้ ขับเคลื่อนสี่ล้อแบรนด์ ระบบส่งกำลังของ BMW xDrive - สองปี ระบบไหนดีกว่าและทำไม? เพื่อตอบคำถามเหล่านี้ เราได้นำเอา Audi A6 3.2 quattro และ BMW 525Xi ประเพณีกับนวัตกรรม, กลศาสตร์กับอิเล็กทรอนิกส์, สมมาตร ขับเคลื่อนสี่ล้อกับ "ขับเคลื่อนล้อหลังเดิม" ... ศึกแห่งแนวคิด!

มาอธิบายแนวคิดกัน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในรถยนต์ Audi ทุกคันที่มีเครื่องยนต์ตามยาวมาแต่ไหนแต่ไรแล้ว นั่นคือตั้งแต่ปี 1980 ที่มีความโดดเด่นด้วยเฟืองท้ายแบบสมมาตร นั่นคือแรงขับจากเครื่องยนต์ถูกแบ่งระหว่างเพลาอย่างสม่ำเสมอ 50 ถึง 50 โดยมีข้อยกเว้นที่หายากซึ่งเราจะพูดถึงในภายหลังนี่คือวิธีทั้งหมด รถยนต์ออดี้ A4, A6, Allroad และ A8 quattro รวมถึง A6 3.2 quattro ที่เราใช้ในการทดสอบนี้

BMW ยังผลิตรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ แต่ในมิวนิกพวกเขาเลือกแนวคิดที่แตกต่างออกไปเล็กน้อยในทันที - อสมมาตร แล้วในรถขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นแรก "treshki" BMW 325iX ของรุ่นปี 1985 แรงบิดเพียง 38% ถูกส่งไปยังเพลาหน้าและ 62% ที่ด้านหลัง ดังนั้นรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อของ BMW ไม่กี่คันจึงถูกจัดวาง จนถึงปี 2003 เมื่อมิวนิกละทิ้งเฟืองท้ายตรงกลางและเปลี่ยนเป็น xDrive ระบบนี้ "ไม่สมมาตร" ยิ่งกว่าเดิม: ไดรฟ์ถาวร - เฉพาะที่ล้อหลังเท่านั้น และส่วนหน้าเชื่อมต่อโดยใช้คลัตช์หลายแผ่นโดยอัตโนมัติตามการตัดสินใจของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

ตอนแรกความเห็นอกเห็นใจของเราอยู่ข้างควอโตร เพราะเบื้องหลังระบบนี้มีประสบการณ์หนึ่งในสี่ของศตวรรษคือชัยชนะของการชุมนุม ... นอกจากนี้ส่วนต่างของ Torsen ซึ่งใช้กับ Audi นั้นหมดจด อุปกรณ์เครื่องกล. คุณสมบัติของมันถูกตั้งค่าเพียงครั้งเดียวและสำหรับทั้งหมดโดยเครื่องตัดเฟือง แต่ xDrive ... "มีสาย" ในโปรแกรมที่ควบคุมคลัตช์คืออะไร? คลัตช์เสียดทานจะถูกบีบอัดเมื่อใดและโดยเท่าใด แรงฉุดลากไปที่ล้อหน้ากี่เปอร์เซ็นต์? โปรแกรมเมอร์คนหนึ่งรู้

ในสภาวะปกติบนแอสฟัลต์ BMW ขับเคลื่อนสี่ล้อ "ห้า" นั้นไม่แตกต่างจากระบบขับเคลื่อนล้อหลัง รถรบ! ปฏิกิริยาเฉียบพลันต่อการควบคุม ขีด จำกัด สูงสำหรับแรงจีด้านข้าง ... คุณจะไม่ผ่อนคลายด้วยความเร็ว ใช่และขาดความสะดวกสบาย - bmw ช่วงล่างแข็งแกร่งกว่าออดี้อย่างชัดเจน ระหว่างทางไปยังสนามฝึกซ้อม มีการจัดลำดับความสำคัญที่ชัดเจนแล้ว: "ห้า" ของมิวนิกเหมาะสำหรับนักขับที่เน้นด้านกีฬา และ "หก" จาก Ingolstadt ที่มีการโรลที่เห็นได้ชัดกว่าและอีกมากมาย ช่วงล่างนุ่ม- สำหรับคนอื่น ๆ

สนามฝึกซ้อม Dmitrovsky พบกับเราโดยไม่มีหิมะ เนื่องด้วยสภาพอากาศเลวร้าย เราจึงตัดสินใจทำการวัด "ยางมะตอย" แบบมาตรฐาน แม้ว่าจะมีกำลังต่างกันระหว่าง Audi (255 แรงม้า) และ BMW (218 แรงม้า) อย่างไรก็ตาม "ห้า" สูญเสียพลศาสตร์การเร่งเล็กน้อย - น้อยกว่าหนึ่งวินาทีในการเข้าถึง "ร้อย" และในแง่ของการควบคุมแรงฉุดลากที่ง่าย BMW ชนะ - "อัตโนมัติ" ในที่นี้มักจะ "ยิงได้เร็ว" มากกว่า Audi

และในที่สุด หิมะที่รอคอยมานาน เราปิดระบบรักษาเสถียรภาพ ทำเครื่องหมายเส้นทางคดเคี้ยว "ลื่น" - แล้วไปกันเลย! เข็มมาตรวัดความเร็วเต้นระหว่าง 40 ถึง 140 กม. / ชม. เข็มมาตรวัดความเร็วจะโหมกระหน่ำในโซนบนของมาตราส่วน ...

ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ Audi จัดการได้ยากกว่า

เราเคยเจอกันแล้วกับ ดิฟเฟอเรนเชียล Torsen บนระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Audi มอบรถที่มีแนวโน้มที่จะทำลายส่วนหน้าและปฏิกิริยาที่คลุมเครือต่อการเปลี่ยนแปลงในการยึดเกาะถนน และตอนนี้ Audi A6 3.2 quattro ได้ยืนยันการสังเกตของเราเท่านั้น

ในอีกด้านหนึ่ง "หก" มีความเสถียรมากกว่า มันดีตรงที่ แต่ถ้าคุณบินเร็วเกินไปในโค้งที่ลื่น Audi จะเริ่มดื้อรั้นและในกรณีใด ๆ ก่อนอื่นจะเลื่อนล้อหน้าออกจากทางเลี้ยว - ทั้งเมื่อปล่อยก๊าซและเมื่อเพิ่มเข้าไป จากนั้นล้อหลังจะเริ่มเลื่อน - และรถจะลื่นไถล ยิ่งไปกว่านั้น มันไม่ง่ายเลยที่จะคาดเดาช่วงเวลาที่การรื้อถอนจะถูกแทนที่ด้วยการลื่นไถล

ตัวอย่างเช่น เราตัดสินใจ "เติมเชื้อเพลิง" ให้ Audi เลี้ยวด้วยแรงขับ หมุนพวงมาลัยแก๊ส-รถดับ แต่เรานับบนนี้ ดังนั้นเราจึงเพิ่มก๊าซล่วงหน้า โดยคำนวณระยะเวลาของเฟสดริฟท์ และในที่สุดการลื่นไถลที่ต้องการก็เริ่มต้นอย่างราบรื่นซึ่งเราต้องการใช้ให้ดี - เพื่อ "ดึง" รถเข้าโค้งด้วยความช่วยเหลือ แต่มันไม่ได้อยู่ที่นั่น! สักพักรถก็ข้ามถนน พวงมาลัยถอยหลัง ปล่อยแก๊ส ควบคุมสถานการณ์ได้อีกครั้ง แต่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะผ่านเทิร์นภายใต้แรงผลักดัน และแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำนายช่วงเวลาแห่ง "ความล้มเหลว"

และถ้าเข้าโค้งเพื่อเบรกเครื่องยนต์? อีกครั้งไม่มีปฏิกิริยาที่ชัดเจน - ขั้นแรกให้ล้อหน้าลื่นแล้วลื่นไถล

เดินทางแล้วเราปรับตัวเพื่อควบคุมการลื่นด้วยแรงฉุดและขับ Audi เข้าไป ควบคุมการลื่นไถล. แต่กลับกลายเป็นงานที่ยากแม้แต่กับผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์มากมาย

และตอนนี้ - บีเอ็มดับเบิลยู

อีกเรื่องแน่! ประการแรก xระบบขับเคลื่อนปรับแต่งเพื่อรักษาลักษณะการขับเคลื่อนล้อหลังของพฤติกรรมของรถ “การเติม” รถเข้าโค้งไม่ใช่เรื่องยาก ไม่จำเป็นต้องกระตุ้นการลื่นไถลล่วงหน้า - เพียงแค่ปล่อยก๊าซที่ทางเข้าและ BMW จะเริ่มสไลด์โดยไม่ลังเล ล้อหลัง. ลื่นไถลพัฒนาได้เร็วกว่าใน Audi แต่ถ้าคุณ "จับ" ด้วยแรงฉุดและบังคับเลี้ยวได้ทันเวลา ก็สามารถควบคุมการเลี้ยวได้อย่างน่าทึ่ง รวดเร็ว และมีความสุข หลังจากผ่านไปสองหรือสามรอบตามเส้นทาง ม่านแห่งความไม่ไว้วางใจต่อ "X-drive" แบบอิเล็กทรอนิกส์ก็สลายไปโดยสิ้นเชิง - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบเสียบปลั๊กนั้นสมเหตุสมผลและทำงานได้อย่างไม่มีใครสังเกตเห็น!

จริงอยู่ การเลื่อน "แถว" ของ BMW 525Xi ด้านหน้าไม่แข็งอย่างที่เราต้องการ ป้องกันการลื่นไถลเล็กน้อยเมื่อถึงทางเลี้ยว แต่ถึงกระนั้น การจัดการ "ห้า" ก็ง่ายกว่า เพราะพฤติกรรมของเธอชัดเจนกว่า หาก Audi มีห่วงโซ่ของ "ดริฟท์ - ลื่นไถล - ลื่นไถลคมชัด" (เปลี่ยนอักขระสองครั้ง) แล้ว BMW มีคำตอบเดียวสำหรับทั้งการปล่อยก๊าซและการเพิ่มแรงฉุดบนพื้นผิวที่ลื่น - การลื่นไถลของล้อหลัง

ความประทับใจของเรายังได้รับการยืนยันจากนาฬิกาจับเวลาด้วย - บนเส้นทางที่ปกคลุมไปด้วยหิมะซึ่งมีความยาวประมาณ 2 กิโลเมตรบน BMW สามารถเอาชนะได้เร็วกว่า Audi ถึง 2 วินาที ยิ่งไปกว่านั้น อิทธิพลของยางที่มีต่อผลลัพธ์นี้มีน้อยมาก - รถทั้งสองคันถูกสวมยางในฤดูหนาวแบบไม่มีแกนล้อซึ่งอยู่ในระดับใกล้เคียงกัน อย่างไรก็ตาม, ความสำเร็จของบีเอ็มดับเบิลยูไม่ได้อยู่เฉพาะในการส่งสัญญาณเท่านั้น การทำงานของระบบกันกระเทือนมีส่วนสนับสนุน - แม้บนพื้นผิวที่ลื่นจะสังเกตได้ว่า Audi มากกว่าม้วนเข้ามุม และการกระจายน้ำหนักของ BMW นั้นดีกว่าในแง่ของการจัดการ - 52:48 เทียบกับ 57:43 สำหรับ Audi

“ โดยทั่วไปแล้วเหตุใดผู้ขับขี่รถยนต์ซีดานชั้นธุรกิจจึงต้องการทั้งหมดนี้? - คุณถาม. “โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเขาไม่ปิดระบบป้องกันภาพสั่นไหว?”

เรายังขี่โดยเปิดระบบป้องกันภาพสั่นไหว และแม้จะผ่านปริซึมของ DSC หรือ ESP ก็รู้สึกได้อย่างสมบูรณ์แบบว่า BMW 525Xi เข้าโค้งด้วยความเต็มใจและคงความโค้งได้ดีกว่า Audi A6! เนื่องจากทั้งการกระจายน้ำหนักและการปรับจูนระบบกันสะเทือนทำงานสำหรับสิ่งนี้ และ - ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อน้ำแข็งและหิมะ - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ "เน้นล้อหลัง"

อายุยืน xDrive?

เราชอบเขามากกว่า จริงเราเตือนเจ้าของ BMW ขับเคลื่อนสี่ล้อทั้งในปัจจุบันและอนาคต: ควรปิดระบบ DSC สำหรับผู้ที่จบหลักสูตรพิเศษและมีทักษะที่มั่นคงเท่านั้น ขับรถสปอร์ตรถขับเคลื่อนล้อหลังและทุกล้อ แท้จริงแล้ว xDrive บ่งบอกถึงความเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวของรถ xDrive บ่งบอกว่ามีแนวโน้มสูงที่เกือบจะ “ขับเคลื่อนล้อหลัง” ที่จะลื่นไถล ซึ่งต้องใช้การบังคับเลี้ยวและการใช้แก๊สที่รวดเร็วและแม่นยำ และความชั่วครู่ของรถคันนี้พัฒนาได้เร็วกว่าใน Audi มาก และไม่เหลือเวลาให้ไตร่ตรอง

แบบดั้งเดิม ออดี้ ไดรฟ์ควอทโตรที่มีเฟืองท้ายทอร์เซ็นสมมาตรนั้นเกี่ยวกับการควบคุมที่เชื่อถือได้ เกี่ยวกับความปลอดภัยเชิงรุก แต่... แม้แต่ในอิงกอลสตาดท์ แนวคิดนี้ก็ยังถือว่าค่อนข้างล้าสมัย และสุดท้าย "ถูกเรียกเก็บเงิน" Audi รุ่น- RS4 และ S8 - เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของบริษัทที่มีการติดตั้ง Torsen แบบไม่สมมาตรพร้อมระบบจ่ายกำลัง 40:60 เช่นเดียวกับใน BMW ขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นแรก น้ำแข็งแตกไหม?

xDrive คือระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะดั้งเดิมที่พัฒนาโดย BMW แม้ว่าที่จริงแล้วระบบนี้เป็นของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร แต่ที่แกนกลางของระบบนั้น ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนล้อหลังแบบคลาสสิกสำหรับ BMW เช่น ภายใต้สภาวะและสภาพการขับขี่ปกติ ผิวทางรถมีลักษณะเด่นเป็นขับเคลื่อนล้อหลัง แต่ถ้าจำเป็น แรงบิดส่วนหนึ่งจะถูกส่งไปยังล้อหน้าทันที ด้วยวิธีนี้ ระบบจะตรวจสอบสถานะการเคลื่อนที่ของรถอย่างต่อเนื่อง โดยกระจายกำลังระหว่างเพลาอย่างต่อเนื่องในอัตราส่วนที่เหมาะสม ส่งผลให้ระบบ xDrive ให้การควบคุมและไดนามิกที่ยอดเยี่ยมเมื่อเข้าโค้งและขับต่อไป ถนนลื่น.

ประวัติการสร้างและพัฒนาระบบ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เป็นเอกสิทธิ์ BMW xDriveเปิดตัวอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2546 เมื่อถึงจุดนี้ รุ่นก่อนเป็นโครงร่างที่มีการกระจายแรงบิดคงที่ระหว่างเพลาในอัตราส่วนคงที่ เริ่มแรก ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเป็นตัวเลือกสำหรับรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังของ BMW 3 และ 5 series ในยุค 80 ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาและปรับปรุงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ BMW มีสี่รุ่น

ขับเคลื่อนสี่ล้อ รุ่นบีเอ็มดับเบิลยู iX325 1985

รุ่นที่ 1

พ.ศ. 2528 - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่กระจายแรงบิดอย่างต่อเนื่องในอัตราส่วน 37:63 สำหรับเพลาหน้าและเพลาหลังตามลำดับ ดิฟเฟอเรนเชียลด้านหลังและตรงกลางถูกบล็อกอย่างแน่นหนาเมื่อลื่นไถลด้วยคัปปลิ้งหนืด ดิฟเฟอเรนเชียลด้านหน้าเป็นแบบอิสระ ใช้กับรุ่น 325iX

รุ่นที่สอง

พ.ศ. 2534 - ไดรฟ์ถาวรที่มีอัตราส่วนกำลังระหว่างเพลา 36:64 โดยสามารถกระจายแรงบิดไปยังเพลาใด ๆ ได้ถึง 100% ดำเนินการโดยใช้คลัตช์หลายแผ่นแม่เหล็กไฟฟ้าส่วนท้ายถูกบล็อกโดยคลัตช์ที่มีไดรฟ์ไฟฟ้าไฮดรอลิกส่วนหน้าว่าง ในการทำงาน ระบบจะคำนึงถึงการอ่านเซ็นเซอร์ความเร็วล้อ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ปัจจุบัน และตำแหน่งของแป้นเบรก ใช้กับรุ่น 525iX

รุ่นที่สาม

1999 - ขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมการกระจายกำลังคงที่ในอัตราส่วน 38:62 ดิฟเฟอเรนเชียลทั้งหมดไม่มีระบบล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์ ระบบทำงานร่วมกับระบบไดนามิก เสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยน. รูปแบบการขับเคลื่อนสี่ล้อนี้ใช้กับครอสโอเวอร์ X5 รุ่นแรกและแสดงให้เห็น ผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยมทั้งตอนขับบนแอสฟัลต์และในสภาพต่างๆ ออฟโรดเบา.

รุ่นที่สี่

พ.ศ. 2546 - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะ xDrive ได้รับการแนะนำโดยเป็นส่วนหนึ่งของ อุปกรณ์มาตรฐานรุ่นใหม่ X3 และรุ่นที่ปรับปรุงของซีรีส์ที่ 3 E46 จนถึงปัจจุบัน xDrive ได้รับการติดตั้งใน X ซีรี่ส์ทุกรุ่น หรือไม่ก็ได้ สำหรับ BMW รุ่นอื่นๆ ทั้งหมด ยกเว้นในซีรีส์ที่ 2

องค์ประกอบของระบบ

• ในตัวเรือนที่มีคลัตช์หลายแผ่นที่ทำหน้าที่ของเฟืองท้ายอินเตอร์เพลา

• เกียร์ Cardan (หน้าและหลัง)

• เฟืองท้าย (หน้าและหลัง)

คลัตช์แรงเสียดทานหลายแผ่น

หน้าที่ของการกระจายกำลังระหว่างเพลานั้นดำเนินการโดยกล่องถ่ายโอนที่อยู่ในตัวถังและขับเคลื่อนด้วยเซอร์โวมอเตอร์ ขึ้นอยู่กับรุ่น รถบีเอ็มดับเบิลยูสามารถใช้โซ่หรือเกียร์ของไดรฟ์คาร์ดานเพลาหน้าได้ คลัตช์ถูกเปิดใช้งานโดยคำสั่งของชุดควบคุมและในเสี้ยววินาทีจะเปลี่ยนอัตราส่วนของการส่งแรงบิดไปตามแกน

ระบบทำงานอย่างไร

แกนหลักคือระบบ xDrive ใช้รูปแบบการส่งกำลังขับเคลื่อนล้อหลัง การขับขี่ในโหมดปกติจะมีการกระจายแรงบิดในอัตราส่วน 40:60 (สำหรับเพลาหน้าและเพลาหลัง) หากจำเป็นบนแกนด้วย จับดีขึ้นด้วยพื้นผิวถนน สามารถส่งพลังงานเต็มศักยภาพ. xDrive ทำงานร่วมกับระบบแบบบูรณาการทั้งหมด ความปลอดภัยในการใช้งานซึ่งรวมถึงระบบบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟและระบบควบคุมการทรงตัวของรถ

โหมดการทำงานของระบบ

• เริ่มการเคลื่อนไหว : ล็อกเฟืองท้าย กำลังกระจายระหว่างเพลาในอัตราส่วนที่เหมาะสมที่ 40:60 ที่ความเร็วมากกว่า 20 กม. / ชม. อัตราทอร์กจะถูกกำหนดโดยระบบตามสภาพการขับขี่ในปัจจุบันและพื้นผิวถนน
• โอเวอร์สเตียร์: เมื่อระบบ xDrive ตรวจพบว่าเพลาล้อหลังเคลื่อนออกจากศูนย์กลางพวงมาลัย จะส่งกำลังไปยังเพลาหน้ามากขึ้น เชื่อมต่อถ้าจำเป็น ระบบไดนามิกเสถียรภาพของทิศทางการเบรกล้อที่ต้องการและการปรับระดับรถ
• อันเดอร์สเตียร์: เมื่อระบบบังคับเลี้ยวลงทะเบียนเพลาหน้าให้ห่างจากจุดศูนย์กลางการหมุน แรงบิดสูงสุด 100% จะถูกนำไปใช้กับเพลาล้อหลัง และระบบควบคุมการทรงตัวจะช่วยรักษาเสถียรภาพของรถหากจำเป็น
• ขับรถบนถนนลื่น: แรงบิดกระจายไปยังเพลาด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่มีการยึดเกาะที่ดีที่สุด ป้องกันการลื่นไถล
• ที่จอดรถ: กำลังทั้งหมดถูกส่งไปยังเพลาล้อหลัง ทำให้ผู้ขับขี่ควบคุมและลดภาระขององค์ประกอบเกียร์ได้ง่ายขึ้น

จากการอ่านค่าของเซ็นเซอร์จำนวนมาก ระบบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมสามารถรับรู้แนวโน้มของรถที่จะดริฟท์ได้อย่างแม่นยำเมื่อเข้าโค้งหรือการสูญเสียการยึดเกาะของล้อกับพื้นผิวถนน ระบบยังคำนึงถึงพารามิเตอร์ปัจจุบันของเครื่องยนต์ ความเร็วของรถ ความเร็วของล้อ มุมของการหมุน และการเร่งความเร็วด้านข้างของรถด้วย ซึ่งจะทำให้คุณสามารถคำนวณและเปลี่ยนความสมดุลของกำลังที่กระจายระหว่างเพลาได้ในเสี้ยววินาที การรักษาเสถียรภาพของรถเกิดขึ้นเกือบจะสูญเสียการควบคุมในขณะที่รักษาการฉุดลากและไดนามิก ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวจะเปิดใช้งานในวินาทีสุดท้ายในกรณีที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะไม่สามารถรับมือกับงานนี้ได้

ความปลอดภัยและความเพลิดเพลินในการขับขี่เกิดขึ้นได้จากการควบคุมแรงที่กระทำต่อรถอย่างสมบูรณ์ที่สุด ประเด็นเหล่านี้มีความเกี่ยวข้องกันอย่างใกล้ชิด ดังนั้น เท่ากันนำมาพิจารณาในระหว่างการพัฒนาระบบขับเคลื่อนและแชสซีของเครื่องจักรที่ผลิตโดยบีเอ็มดับเบิลยู การบังคับเลี้ยวที่แม่นยำ มีประสิทธิภาพ การเบรกในขนาดที่แม่นยำ และยิ่งไปกว่านั้น ระบบโช้คอัพและองค์ประกอบยืดหยุ่นที่ตอบสนองอย่างรวดเร็วและไว สร้างเงื่อนไขทั้งหมดเพื่อควบคุมแรงไดนามิกในแนวตั้ง แนวยาว และแนวขวางได้ดีที่สุด ส่งผลให้ ความปลอดภัยมากขึ้นและในขณะเดียวกัน ผู้ขับขี่ก็ได้รับความสนุกสนานอย่างมากในขณะขับขี่ แม้ในสไตล์สปอร์ตหรือในสภาพถนนที่ย่ำแย่

ในขั้นต้น ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อภายใต้แบรนด์ BMW มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพไดนามิกในการขับขี่ร่วมกับเสถียรภาพในการขับขี่และการยึดเกาะของรถ อีกหนึ่งในสี่ของศตวรรษต่อมา ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ บริษัท xDrive BMW เสร็จสิ้นภารกิจใน เต็มซึ่งไม่มีความเท่าเทียมกันในโลก ด้วยความเร็ว ความแปรปรวน และความแม่นยำที่ไม่มีใครเทียบได้ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะ xDrive ซึ่งมีพื้นเพมาจากบาวาเรีย สามารถจัดการกำลังขับได้อย่างแม่นยำในตำแหน่งที่สามารถแปลงเป็นไดนามิกในการขับขี่ได้ตลอดเวลาและในทุกสภาวะ เทคโนโลยีขับเคลื่อนสี่ล้อของบาวาเรียให้ประโยชน์สูงสุดจากการกระจายกำลังทั่วทั้งล้อทั้งสี่และลดผลข้างเคียงให้น้อยที่สุด

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบคลาสสิกมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงการยึดเกาะถนนดินหรือใน ฤดูหนาว. ในเวลาเดียวกัน ข้อบกพร่องอาจปรากฏขึ้นซึ่งเป็นผลมาจากการกระจายความพยายามที่ไม่มีประสิทธิภาพและแสดงออกไม่เพียงพอ ลักษณะการวิ่งหรือความรู้สึกในการบังคับเลี้ยวที่จำกัดด้วยการเข้าโค้งแบบสปอร์ต การขับในแนวตรงที่ไม่แน่นอน หรือขาดความสบายในการหลบหลีก ข้อบกพร่องเหล่านี้จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษเมื่อเปรียบเทียบกับระบบขับเคลื่อนล้อหลังของ BMW ทั่วไป ผู้พัฒนาระบบขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นแรกของบริษัทบาวาเรียได้ผสมผสานข้อดีของระบบขับเคลื่อนล้อหลังและระบบส่งกำลังไปยังล้อทุกล้อที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว

การเข้าโค้งแบบไดนามิก ความปลอดภัยในฤดูหนาว

หลักการนี้แสดงให้เห็นเป็นครั้งแรกโดย BMW 325iX at อินเตอร์เนชั่นแนล มอเตอร์โชว์(IAA) ในปี 1985 วิศวกรได้ก้าวไปไกลกว่าการกระจายความสมดุลแบบเดิม และสร้างระบบขับเคลื่อนสี่ล้อดังกล่าว ซึ่งในโหมดรอบเดินเบา จะส่งแรงบิด 63% ของไดรฟ์ไปทางด้านหลัง และ 37% ไปที่ เพลาหน้า. ผลที่ได้คือ การเข้าโค้งที่แม่นยำตามแบบฉบับของรถยนต์บาวาเรียได้รับการอนุรักษ์ไว้ รวมถึงการดึงด้านข้างที่แข็งแกร่งโดยไม่ส่งผลกระทบต่อล้อหน้าและแนวโน้มการควบคุมได้อย่างอิสระในการโอเวอร์สเตียร์ในเขตแดน

ในสภาวะการขับขี่ที่รุนแรงหรือในสถานการณ์ไดนามิกใดๆ ล็อคหนืดที่อยู่ใน เกียร์หลักเพลาล้อหลังและในกรณีการถ่ายโอน ควบคุมการไหลของกำลัง ดังนั้น หากมีความจำเป็น เช่น ในกรณีของการหมุนล้อคู่หลัง แรงบิดในการขับเคลื่อนจะถูกส่งไปยังเพลาหน้ามากขึ้น นอกจากนี้ แรงจากวงล้อที่หมุนไปสามารถเคลื่อนไปรอบ ๆ อีกล้อหนึ่งได้

อุปกรณ์ป้องกันล้อล็อกมีความพร้อมอย่างเต็มที่ในทุกสภาวะ แม้จะคำนึงถึงการควบคุมการล็อคอัตโนมัติด้วย แนวคิดนี้แสดงให้เห็นในทางปฏิบัติว่าบีเอ็มดับเบิลยู 325iX ขับเคลื่อนสี่ล้อดึงดูดความสนใจเมื่อสามารถแสดงให้เห็นถึงข้อดี: การยึดเกาะถนนที่ปรับให้เหมาะสมที่สุดในระหว่างการเร่งความเร็วเมื่อออกจากโค้ง ระบบส่งกำลังที่ไม่มีใครเทียบได้โดยไม่มีการลื่นไถลบนถนนเปียก และ ความปลอดภัยสูง ประสิทธิภาพการขับขี่เมื่อขับรถบนพื้นผิวหิมะหรือน้ำแข็ง

ความจำเป็นในการกระจายความพยายามถูกควบคุม ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

การพัฒนาระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์มีส่วนทำให้เกิดความเป็นไปได้ใหม่ๆ ในการขับขี่ที่มีเสถียรภาพ เช่นเดียวกับการเพิ่มประสิทธิภาพของแรงฉุดลากในรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของ BMW 525ix รุ่นปี 1991 ขับเคลื่อนสี่ล้อเพื่อสร้าง สถานะปัจจุบันการเคลื่อนไหวคำนึงถึงข้อมูลความถี่ของการหมุนของล้อซึ่งมาจากอุปกรณ์ป้องกันล้อล็อกตลอดจนตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อสภาพเครื่องยนต์และเบรก

คลัตช์แปรผันแบบหลายแผ่นอย่างต่อเนื่องซึ่งอยู่ในกล่องถ่ายโอนด้วย ขับรถปกติให้ความเป็นไปได้ในการประสานการกระจายกำลังที่มีอยู่ในสัดส่วน 36% ไปยังล้อหน้าและ 64% ไปยังล้อหลัง เพื่อหลีกเลี่ยงการหมุนล้อใดๆ คลัตช์หลายแผ่นที่ปรับได้ด้วยระบบไฮดรอลิกจะควบคุมการไหลของกำลังในการขับเคลื่อนสุดท้ายของเพลาล้อหลัง เช่นเดียวกับ 325iX การเชื่อมต่อกับล้อหน้านั้นผ่านการส่งกำลังด้วยโซ่แบบฟันเฟืองและเพลาที่นำไปสู่ส่วนต่าง

โดยใช้ เพลาคาร์ดานติดเฟืองท้ายเพลาท้าย ทางแม่เหล็กไฟฟ้า เปิดใช้งานฟังก์ชันล็อคกล่องโอนได้ คลัตช์หลายแผ่นของเกียร์หลักของเพลาล้อหลังมีฟังก์ชั่นการล็อคด้วยไฟฟ้าไฮดรอลิก ทั้งสองระบบมีแรงบิดในการบล็อกตั้งแต่ 0 ถึง 100% ในเวลาเพียงเสี้ยววินาที การประสานงานก็เกิดขึ้น ส่งผลให้แม้แต่ใน เงื่อนไขที่ยากลำบากให้เสถียรภาพสูงสุดของรถโดยอัตโนมัติเมื่อขับขี่ เมื่อเร่งความเร็วบนพื้นราบหรือพื้นไม่เรียบ มีการยึดเกาะที่เพียงพอเสมอด้วยตัวล็อคที่ปรับได้อย่างแม่นยำ มั่นใจได้ถึงความสบายในระหว่างการหลบหลีกด้วยการปรับความเร็วรอบให้เท่ากัน

ในปี 2542 บริษัทได้เปิดตัวระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในบีเอ็มดับเบิลยู X5 ซึ่งมีส่วนช่วยในการปรับปรุงการกระจายแรงผ่านระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ รถสปอร์ตกิจกรรมแรกของโลกในการขับขี่ปกติได้รับการกระจายแรงบิดในการขับเคลื่อนในอัตราส่วน 38% : 62% ให้กับล้อหน้าและล้อหลังตามลำดับ การปรับการไหลของกำลังระหว่างเพลาล้อหลังและเพลาหน้าดำเนินการโดยเฟืองท้ายแบบเปิดศูนย์ในการออกแบบของดาวเคราะห์ เพื่อความเสถียรในการขับขี่และแรงฉุดที่เหมาะสมที่สุด ระบบป้องกันล้อถูกจัดเตรียมโดยการควบคุมการเบรก ซึ่งแยกไว้สำหรับล้อแต่ละล้อ นอกจากนี้ BMW X5 ยังติดตั้งกลไกเบรกอัตโนมัติ (ADB-X) ที่ส่วนต่าง การผสมผสานระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว (DSC) และระบบควบคุมการลงทางลาดชัน (HDC) ทำให้ BMW X5 เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการขับขี่แบบสปอร์ตและการขับขี่แบบนอกเส้นทาง

ความเร็ว ความแม่นยำ ความก้าวหน้าของระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะ xDrive รุ่นต่อไประบบขับเคลื่อนสี่ล้อปรากฏตัวครั้งแรกในการนำเสนอในปี 2546 BMW X3 และ BMW X5 ระบบนี้รวมการกระจายแรงบิดแบบแปรผันระหว่างเพลาล้อหลังและเพลาหน้าผ่านคลัตช์หลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมฟังก์ชั่นการล็อคตามยาว ซึ่งจัดหาให้ผ่านระบบควบคุมการเบรก DSC - Dynamic Stability Control เป็นผลให้ระบบ xDrive ได้กำหนดมาตรฐานใหม่ในด้านความแม่นยำและความเร็วสำหรับการกระจายความพยายามตามสถานการณ์ นอกจากนี้ การเชื่อมโยงระหว่าง DSC และ xDrive ทำให้สามารถวิเคราะห์สถานการณ์การขับขี่ล่วงหน้าได้เป็นครั้งแรก มันเป็นไปได้ที่จะรับรู้ล่วงหน้าถึงอันตรายของการเลื่อนหลุดของล้อขับเคลื่อนและโดยการกระจายแรงเพื่อป้องกันไม่ให้ล้อหมุน

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะ xDrive ที่ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องยังคงเพิ่มประสิทธิภาพการยึดเกาะถนนและเสถียรภาพเมื่อขับขี่บนพื้นผิวถนนที่ไม่ดี รวมทั้งปรับไดนามิกในการขับขี่ให้เหมาะสมเมื่อเข้าโค้ง อย่างไรก็ตาม xDrive ได้รับการติดตั้งไม่เพียง แต่ในรุ่น BMW X เท่านั้น แต่ยังเสนอให้เป็นตัวเลือกเพิ่มเติมสำหรับรถยนต์ในซีรีย์ที่สาม, ห้าและเจ็ด ลักษณะสำคัญของระบบเป็นไปตามหลักการที่พิสูจน์แล้วเสมอว่าคุณภาพของระบบขับเคลื่อนล้อหลังของ BMW ทั่วไปและประโยชน์ของการกระจายแรงบิดไปยังล้อทุกล้อนั้นเข้ากันได้อย่างกลมกลืน ดังนั้นในโหมดปกติ ในรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อของ BMW ทุกคัน แรงบิดในการขับเคลื่อน 60% จะถูกจัดสรรให้กับเพลาล้อหลัง และ 40% สำหรับเพลาหน้า หากจำเป็น การกระจายช่วงเวลาในช่วงเวลาที่สั้นที่สุดจะสอดคล้องกับเงื่อนไขใหม่ ด้วยเหตุนี้เซอร์โวมอเตอร์ไฟฟ้าจึงควบคุม คลัตช์หลายแผ่นกล่องโอนศูนย์

เมื่อแรงกดบนจานเสียดทานเพิ่มขึ้น แรงเพิ่มเติมจะถูกนำไปใช้กับเพลาหน้าด้วยเพลาคาร์ดานที่ขับเคลื่อนด้วยโซ่หรือโดยวิธี เกียร์รถไฟในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อของซีรีส์ที่สาม ห้า และเจ็ด ในตำแหน่งที่คลัตช์เปิดเต็มที่ ในทางกลับกัน เครื่องจะขับเคลื่อนด้วยล้อหลังเท่านั้น เนื่องจากการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ การเปลี่ยนแปลงในการกระจายช่วงเวลาในการขับขี่จึงเกิดขึ้นในเวลาที่บันทึก คลัตช์สามารถเปิดหรือปิดจนสุดได้ภายในเวลาเพียง 100 มิลลิวินาที ฟังก์ชันล็อกไขว้มีให้เพิ่มเติมโดยลิงก์ระหว่าง xDrive และ DSC ถ้ามันเกิดขึ้นที่ล้อหนึ่งเริ่มหมุน ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ DSC จะทำการเบรก ดังนั้น เฟืองท้ายของไดรฟ์สุดท้ายจึงส่งแรงบิดไปยังล้อตรงข้ามมากขึ้น เมื่อใช้ร่วมกับการประสานงานที่รวดเร็วของการกระจายแรง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะของบาวาเรียยังแตกต่างจากรุ่นอื่นๆ ด้วยความแม่นยำในการวิเคราะห์สถานการณ์ขณะขับขี่

ชุดควบคุมของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ xDrive ใช้ข้อมูลจำนวนมากที่ให้ข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์การขับขี่ ซึ่งช่วยในการกำหนดการกระจายแรงบิดในอุดมคติที่เกี่ยวข้องกับการยึดเกาะถนน ไดนามิก และความเสถียรในการขับขี่ ด้วยการสื่อสารกับ DSC ระบบควบคุมแชสซีแบบบูรณาการสามารถพิจารณาข้อมูลทุกประเภทเพิ่มเติมจากระบบการจัดการเครื่องยนต์ เช่น มุมบังคับเลี้ยวและความเร็วล้อ ตำแหน่งของแป้นคันเร่ง และความเร่งด้านข้างของเครื่อง ข้อมูลจำนวนมากนี้ทำให้ระบบ xDrive สามารถกระจายแรงระหว่างเพลาได้อย่างแม่นยำ เพื่อให้กำลังของเครื่องยนต์ถูกใช้อย่างเต็มที่และคงกำลังกิโลวัตต์ไว้ทั้งหมด นอกจากนี้ การสื่อสารกับระบบยังก่อให้เกิดผลเชิงรุก ซึ่งทำให้ระบบมีสถานะเป็นระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะ

ระบบ Bavarian xDrive ตรวจพบความเป็นไปได้ของการยึดเกาะที่ไม่เพียงพอ แม้กระทั่งก่อนที่ล้อจะหมุนได้ ด้วยการประเมินตัวแปรไดนามิกในการขับขี่จำนวนมากอย่างรวดเร็ว ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ xDrive สามารถรับรู้ได้ว่ามีความเสี่ยงที่จะเกิดการโอเวอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์เมื่อเข้าโค้ง เมื่อล้อหน้าตกอยู่ในอันตรายจากการหลุดจากเส้นกึ่งกลางของทางเลี้ยว แรงขับเคลื่อนส่วนใหญ่จะถูกส่งไปที่ล้อหลัง ที่ รถต่อไปเข้าโค้งได้แม่นยำยิ่งขึ้นเพราะระบบได้ปรับความเสถียรให้เหมาะสมแล้วก่อนที่ผู้ขับขี่จะตัดสินใจว่าจำเป็น ระบบจะทำเช่นเดียวกันในสถานการณ์ย้อนกลับ ปรากฎว่าระบบเริ่มดำเนินการก่อนที่จะเกิดการเลื่อนหลุด การกระจายแรงบิดนี้มีส่วนทำให้เกิดความสบายในการเคลื่อนไหว

ระบบ xDrive โดยการกระทำที่มีเสถียรภาพช่วยให้ระบบ DSC สามารถเข้าไปแทรกแซงได้มากที่สุดเท่านั้น สถานการณ์สุดโต่ง. ระบบควบคุม DSC จะลดกำลังเครื่องยนต์และเบรกแต่ละล้อ ทำปฏิกิริยาเฉพาะในกรณีที่การกระจายแรงบิดที่เหมาะสมที่สุดไม่เพียงพอที่จะทำให้รถอยู่ในเส้นทางที่กำหนด

ระบบการจัดการแชสซีแบบบูรณาการ

การทำงานร่วมกันของระบบขับเคลื่อนและระบบช่วงล่างต่างๆ ทำได้โดยการสื่อสารอัจฉริยะในระบบควบคุมช่วงล่างแบบบูรณาการ หรือ ICM ด้วยระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่มีประสิทธิภาพ ฟังก์ชันของแชสซีและไดรฟ์จะประสานงานกันภายในเสี้ยววินาทีเพื่อให้ไดนามิกในการขับขี่และเสถียรภาพสูงสุดในทุกสถานการณ์ในการขับขี่ ICM เป็นระบบการจัดการระดับบนสุดที่ช่วยให้การทำงานราบรื่น แต่ละระบบเพื่อไม่ให้รบกวนซึ่งกันและกัน แต่ในทางกลับกัน ให้ประสิทธิภาพการขับขี่ที่ดีที่สุดอย่างกลมกลืนที่สุด

นอกจากนี้ ระบบยังคำนึงถึงผลกระทบของการแทรกแซงต่างๆ ตัวอย่างเช่น หากระบบ xDrive จำเป็นต้องส่งแรงขับเคลื่อนส่วนหนึ่งไปยังเพลาหน้าจากด้านหลัง สิ่งนี้จะส่งผลต่อการบังคับเลี้ยวของรถอย่างแน่นอน ในกรณีนี้ ICM จะวิเคราะห์ว่าระบบการกำกับดูแลเฉพาะแบบใดจำเป็นต้องตอบสนองต่อการดำเนินการเฉพาะใด นอกจากนี้ ขอบเขตเท่าใด และคำสั่งของระบบควรนำไปใช้ในลำดับใด ปรากฎว่า xDrive ตัวแรกเข้าสู่การต่อสู้กับอันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์เมื่อเข้าโค้ง แล้วต่อด้วย DSC เท่านั้น

การประสานงานที่เป็นเป้าหมายยังช่วยปรับการโต้ตอบที่ราบรื่นของระบบรถอื่นๆ ในแชสซีอีกด้วย ตัวอย่างเช่น ระบบ DSC ยังเชื่อมโยงกับการบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟผ่าน ICM ในกรณีของการเบรกโดยมีค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีต่างกัน การบังคับเลี้ยวจะเริ่มแทรกแซงอย่างแข็งขันเพื่อทำให้รถมีเสถียรภาพ นอกจากนี้ Active Steering จะวิเคราะห์ข้อมูลความเสถียรในการขับขี่ที่มาจาก DSC และชดเชยการตอบสนองของรถซึ่งเกิดจากความแตกต่างของแรงดันในระบบ ไดรฟ์เบรคที่ด้านข้างของสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานขนาดใหญ่และขนาดเล็ก

เพิ่มความคล่องตัวและไดนามิกในการเข้าโค้งที่เหมาะสมที่สุด

สำหรับรุ่นที่ติดตั้งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ xDrive ในขณะนี้ มีตัวเลือกในการปรับไดนามิกให้เหมาะสมที่สุด ประการแรกมันเตือนตัวเองเมื่อเข้าโค้ง ด้วยการเคลื่อนไหวนี้ แรงขับเคลื่อนยังคงอยู่ในโหมดการขับขี่ที่เสถียร ส่วนใหญ่ส่งไปที่เพลาหลังเพื่อเพิ่มความคล่องตัวของรถและป้องกันอันเดอร์สเตียร์ เพื่อสร้างการยึดเกาะถนนที่เหมาะสมที่สุดเมื่อออกจากทางเลี้ยว การตั้งค่าเริ่มต้นที่ด้านหน้า 40% และด้านหลัง 60% จะถูกกู้คืนทันที

ปรับปรุงไดนามิกในการขับขี่และระบบควบคุมไดนามิกในการขับขี่ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งให้ผลของกลไกเบรก รวมถึงการปรับแรงบิดให้เท่ากันด้วยระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของระบบ xDrive บนพื้นผิวเรียบและในระหว่างการเข้าโค้งที่มีไดนามิกสูง การตอบโต้ที่มีประสิทธิภาพต่ออันเดอร์สเตียร์ที่เป็นไปได้นั้นเกิดขึ้นจริง และด้วยเหตุนี้จึงทำให้เกิดความคล่องแคล่วมากขึ้น ทันทีที่ล้อหน้ายื่นออกมามากเกินไป ล้อหลังใกล้กับจุดศูนย์กลางของทางเลี้ยวมากที่สุดจะถูกเบรกโดยระบบอิเล็กทรอนิกส์ของระบบ xDrive และ DSC และการสูญเสียแรงฉุดที่อาจเกิดขึ้นจากการซ้อมรบดังกล่าวจะชดเชยด้วยกำลังขับที่เพิ่มขึ้น

การควบคุมประสิทธิภาพแบบไดนามิก - รับประกันความแม่นยำสูงสุดในการกระจายแรง

ด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ xDrive ความเป็นไปได้ในการเพิ่มประสิทธิภาพการยึดเกาะถนนและความเสถียรแบบไดนามิกนั้นเพิ่มขึ้นด้วยการรวมเข้ากับ Dynamic Performance Control ซึ่งรับผิดชอบในการจัดการไดนามิกในการขับขี่ ระบบนี้เป็นระบบมาตรฐานใน BMW X6 เช่นเดียวกับ BMW X5 M และ BMW X6 M เนื่องจากมีการกระจายแรงที่แตกต่างกันระหว่างล้อหลังขวาและซ้าย เนื่องจากการกระจายแรงบิดของไดรฟ์ระหว่างล้อหลังที่ปรับเปลี่ยนได้ตลอดช่วงความเร็วทั้งหมด ความไวต่อการเลี้ยวของพวงมาลัยและความเสถียรด้านข้างจึงได้รับการปรับให้เหมาะสมที่สุด

ในกรณีที่คาดว่าจะมีการโอเวอร์สเตียร์ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะ xDrive ของบาวาเรียจะลดการกระจายของแรงที่ล้อหลังออกด้านนอก ในทางกลับกัน Dynamic Performance Control ยังนำแรงขับเคลื่อนจากล้อหลังออกจากจุดศูนย์กลางการหมุนมากที่สุด ซึ่งได้รับภาระมากจากการกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง และกระจายไปยังล้อหลังใกล้กับจุดศูนย์กลางการหมุนมากที่สุด .

ในทางกลับกัน ระบบป้องกันอันเดอร์สเตียร์ถูกป้องกัน: ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ xDrive ช่วยลดการส่งกำลังไปยังล้อหน้าออกด้านนอก ในขณะที่ระบบควบคุมสมรรถนะไดนามิกเพื่อการทรงตัวที่ดีที่สุด ในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนแรงขับเคลื่อนไปที่ล้อหลังให้ไกลที่สุด จากศูนย์กลางของการหมุน Dynamic Performance Control ยังแสดงผลการรักษาเสถียรภาพเมื่อคนขับปล่อยคันเร่งระหว่างเข้าโค้ง

อุปกรณ์ที่รวมกันเพิ่มเติมซึ่งอยู่ในเฟืองหลักของเพลาล้อหลังประกอบด้วยเฟืองดาวเคราะห์ซึ่งรวมถึงดาวเทียมสามดวง เบรกดิสก์หลายแผ่นไฟฟ้า และทางลาดลูกบอล อุปกรณ์ทั้งสองนี้ช่วยให้แน่ใจว่ามีการกระจายแรงแบบแปรผัน แม้ว่าภาระจะเปลี่ยนไปอย่างกะทันหัน และในกรณีที่เกิดการบังคับ ไม่ได้ใช้งาน. ความแตกต่างของแรงขับเคลื่อนระหว่างล้อหลังทั้งสองซึ่งเกิดจากระบบควบคุมสมรรถนะแบบไดนามิกนั้นสูงถึง 1800 นิวตันเมตร ผู้ขับขี่รู้สึกถึงการแทรกแซงของระบบนี้ในความคล่องตัวที่เพิ่มขึ้น การยึดเกาะถนนที่เพิ่มขึ้น และความมั่นคงขณะขับขี่ นอกจากนี้ ประสิทธิภาพของระบบควบคุมประสิทธิภาพแบบไดนามิกยังให้การแทรกแซงจากระบบอื่นในจำนวนที่น้อยกว่ามาก นั่นคือระบบ DSC

รถไฮเทคสมัยใหม่ต้องการอะไหล่เหมือนกัน และผู้ขับขี่ทุกคนจำสิ่งนี้และพยายามซื้ออะไหล่คุณภาพสูงที่พิสูจน์ตัวเองในตลาดอะไหล่

BMW สมัยใหม่ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในปี 1985 นี่เป็นเวลานานก่อนการมาถึงของครอสโอเวอร์ ดังนั้นชาวบาวาเรียจึงเลือกใช้ระบบส่งกำลังดังกล่าวเฉพาะชุดที่ 3 และ 5 ซึ่งได้รับตัวอักษร x เพิ่มเติมในดัชนี razdatka ที่มีส่วนต่างตรงกลางติดอยู่กับกระปุกเกียร์ซึ่งไดรฟ์ไปที่เพลาหน้าและหลัง ในระบบของสองรุ่นแรก (พ.ศ. 2528 และ พ.ศ. 2534) คัปปลิ้งที่มีการออกแบบที่แตกต่างกันได้ปิดกั้นเฟืองท้ายของเพลากลางและล้อหลัง

เข้าสู่ตลาดในปี 1999 บีเอ็มดับเบิลยู ครอสโอเวอร์ X5 มาพร้อมกับระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นที่สาม ของเธอ ความแตกต่างพื้นฐาน: คลัตช์ทั้งหมดถูกยกเลิก การบล็อกของเฟืองท้ายระหว่างล้อเลียนแบบเบรกภายใต้การควบคุมของระบบอิเล็กทรอนิกส์ เฟืองท้ายระหว่างเพลานั้นฟรีโดยสมบูรณ์

และในปี 2546 xDrive ได้ปรากฏตัวบนรถครอสโอเวอร์ขนาดกะทัดรัดรุ่น X3 ซึ่งต่อมาได้จดทะเบียนกับบีเอ็มดับเบิลยูทุกล้อขับเคลื่อนสี่ล้อ ระบบได้รับการอัพเกรดหลายครั้งแล้ว แต่พื้นฐานและหลักการทำงานยังคงเหมือนเดิม

พื้นฐานของพื้นฐาน

ด้วยนวัตกรรมทั้งหมด xDrive ปัจจุบันยังคงรักษาสถาปัตยกรรมพื้นฐานของรุ่นก่อน คลัตช์แรงเสียดทานที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วยกระจายโมเมนต์ระหว่างเพลาได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งอันที่จริงแล้วได้เปลี่ยนดิฟเฟอเรนเชียลตรงกลางและตัวล็อค นอกจากนี้ในคลังแสง X-Drive» สืบทอดมาจาก X5 . ตัวแรก ระบบอิเล็กทรอนิกส์เลียนแบบการบล็อกเฟืองท้าย (ADB-X): มันคว้า กลไกการเบรกล้อลื่นไถลทำให้สามารถรับแรงบิดได้มากขึ้น

การกระจายแรงบิดระหว่างเพลาขึ้นอยู่กับแรงอัดของคลัตช์คลัตช์: ตามคำสั่งของระบบอิเล็กทรอนิกส์ แรงบิดจะบีบอัดหรือแยกออก ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ การบีบอัดคลัตช์ถูกควบคุมโดยเซอร์โวมอเตอร์ คันโยกหากิน (แสดงในแผนภาพด้านล่าง ตำแหน่ง 2) แปลง การเคลื่อนที่แบบหมุนเพลาของมอเตอร์ไฟฟ้าเข้าสู่การเคลื่อนที่ตามแนวแกน ซึ่งจะบีบอัดหรือคลายคลัตช์

เมื่อคลัตช์ถูกล็อค แรงบิดส่วนหนึ่งจะถูกลบออกจากเพลาล้อหลังและถ่ายโอนไปยังด้านหน้า - ผ่านกล่องเกียร์ที่มีโซ่หรือตัวขับเกียร์ ความแตกต่างในการออกแบบเกิดจากเลย์เอาต์ของอุโมงค์กลาง ครอสโอเวอร์มีพื้นที่มากขึ้น ดังนั้นพวกเขาจึงใช้ยูนิตที่มีโซ่ และในรถยนต์ - รุ่นกะทัดรัดกว่าพร้อมเกียร์

BMW พูดจาไม่สุภาพเมื่อเรียกระบบส่งกำลัง xDrive ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร ในโหมดปกติ ช่วงเวลาจะถูกกระจายในอัตราส่วน 40:60 เพื่อสนับสนุนเพลาล้อหลัง ในกรณีนี้คลัตช์ถูกยึดเกือบจนสุด (ด้วยการบล็อกแบบเต็ม, มีการเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างเพลา, ช่วงเวลาจะถูกแบ่งเท่า ๆ กัน) หากปลดคลัตช์ ช่วงเวลาทั้งหมดจะถูกส่งไปยังเพลาหลัง นั่นคือ ที่จริงแล้ว เรามีค่าคงที่ ไดรฟ์ด้านหลังพร้อมเพลาหน้าเชื่อมต่ออัตโนมัติ

นี่เป็นอีกหนึ่งการแสดงความสามารถด้านการประชาสัมพันธ์ ผู้ผลิตอ้างว่าคลัตช์สามารถเหวี่ยงไปข้างหน้าได้ถึง 100% สิ่งนี้จะเกิดขึ้นหากคลัตช์ล็อคสนิท (เพลาทั้งสองเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา) ล้อหลังลอยอยู่ในอากาศหรือสมบูรณ์ น้ำแข็งลื่นและใต้ด้านหน้าจะเป็นยางมะตอยแห้ง จากนั้นสามารถรับรู้แรงบิด 100% ที่เพลาหน้าได้จริง ๆ เพราะล้อหลังไม่มีแรงฉุดนั่นคือแรงบิดของล้อนั้นเป็นศูนย์ แต่ไม่มีเวทย์มนตร์ในเรื่องนี้ - กฎของฟิสิกส์ควบคุมลูกบอลและไม่ใช่การออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์ของคลัตช์ งานนี้ขึ้นอยู่กับส่วนต่างของการฮาร์ดล็อค นอกจากนี้ สถานการณ์ที่อธิบายไว้ไม่สมจริงภายใต้สภาวะปกติ: แม้ว่าล้อหลังจะเปิดอยู่ก็ตาม น้ำแข็งกระจก, การยึดเกาะของยางที่มีการเคลือบแม้ว่าจะไม่มีนัยสำคัญมากนัก แต่ก็ยังมีเศษส่วนเล็กน้อยของแรงบิดที่ส่งผ่านปรากฏขึ้น ดังนั้น xDrive จึงไม่สามารถถ่ายโอนไปยังเพลาหน้าได้ 100%

และถึงกระนั้น xDrive ก็มีประสิทธิภาพจริงๆ และในขณะเดียวกันก็มีโครงสร้างที่เรียบง่าย ครบครันด้วยระบบการเรียนการสอนอิเล็กทรอนิกส์ ความยั่งยืน DSCซึ่งช่วยให้คุณตระหนักถึงข้อดีทั้งหมดของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ: ปรับปรุงไดนามิกและการควบคุมรถ พร้อมดูแลความปลอดภัยและไม่ละเมิดความทะเยอทะยานของผู้ขับขี่

ความทันสมัยตามแผน

ด้วยการถือกำเนิดของครอสโอเวอร์ X5 รุ่นที่สองในปี 2549 xDrive ก็ได้รับการปรับปรุงเล็กน้อยเช่นกัน เราจำกัดตัวเองให้เสร็จสิ้นการควบคุมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ทำให้ระบบของอัตราแลกเปลี่ยนมีเสถียรภาพมากขึ้นมีสิทธิ์มากขึ้น

ก่อน การเปลี่ยนแปลงเชิงสร้างสรรค์คดีนี้มาอีกสองปีต่อมา ในรุ่น X6 เฟืองท้ายแบบแอ็คทีฟพร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ DPC (Dynamic Performance Control) ถูกนำมาใช้ในโครงการ X-Drive มันสามารถกระจายช่วงเวลาระหว่างล้อหลัง - สิ่งนี้ช่วยรถจากอันเดอร์สเตียร์และช่วยให้สามารถเลี้ยวด้วย ความเร็วมากขึ้นเหลืออยู่บนวิถีที่ผู้ขับขี่กำหนดไว้

DPC มีการบล็อกแบบไม่มีขั้นตอน สูงถึง 100% โครงสร้างนี้จะดำเนินการโดยการเพิ่มสอง เกียร์ดาวเคราะห์และคลัตช์แรงเสียดทานหลายแผ่นที่ควบคุมโดยไดรฟ์ไฟฟ้า มิตซูบิชิเป็นคนแรกที่แสดงโครงการดังกล่าว วิวัฒนาการแลนเซอร์ปกเกล้าเจ้าอยู่หัว ที่ BMW มีเฉพาะในครอสโอเวอร์ X5 และ X6 เท่านั้น สำหรับรุ่นน้อง ระบบเพิ่มการควบคุมประสิทธิภาพการทำงานแบบอิเล็กทรอนิกส์แบบง่ายเป็นตัวเลือก ฟังก์ชันนี้รวมอยู่ในระบบควบคุมการทรงตัว โดยจะเบรกล้อหลังด้านในเพื่อเพิ่มโมเมนตัมสู่ภายนอก

การไม่มีการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ในการออกแบบการส่งสัญญาณ xDrive บ่งบอกถึงความน่าเชื่อถือของระบบ ตัวแทนของ BMW อ้างว่าตลอดระยะเวลาที่ดำรงอยู่ ปัญหาร้ายแรงเธอไม่ได้ส่งมอบ ตามสถิติ นอกเหนือจากซีลน้ำมันและอับเรณูของไดรฟ์ เซอร์โวมอเตอร์ควบคุมคลัตช์ส่วนใหญ่มักจะล้มเหลว แต่สิ่งนี้เกิดขึ้นใกล้กับ 300,000 กม. และมีเพียงเจ้าของสามหรือสี่เท่านั้นที่หมุนไปมาก นอกจากนี้ ตำแหน่งของชุดประกอบนอกกล่องโอนทำให้ขั้นตอนการเปลี่ยนง่ายขึ้น และราคาของมอเตอร์ต่ำ

วันครบรอบภูเขา

BMW ตัดสินใจฉลองครบรอบ 15 ปีของไลน์ครอสโอเวอร์ ไมล์สูงบน ถนนฤดูหนาวมอนเตเนโกร เส้นทางนี้ไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้สำหรับออฟโรด แต่เต็มไปด้วยคดเคี้ยวบนภูเขา ที่จริงแล้ว ในสภาวะเช่นนี้ ความสามารถของระบบ xDrive ควรถูกเปิดเผยในทุกความรุ่งโรจน์

ข้างหน้าฉันคือสายไขว้ทั้งหมด ยกเว้น X1 รุ่นน้อง รถยนต์ถูกสวมใส่ในยางที่ไม่มีหมุดในฤดูหนาว ความแตกต่างของอุณหภูมิระหว่างส่วนที่ราบกับภูเขาของเส้นทาง - จาก ลบเล็กน้อยสูงถึง +15 ºС

ข้อจำกัดในความเร็วของการขับรถบนงูนั้นเป็นเพียงสามัญสำนึกและเป็นสัญชาตญาณของการอนุรักษ์ตนเอง ความกว้างของถนนที่ห่างไกลจากทุกที่ทำให้คุณสามารถผ่านได้อย่างอิสระโดยรถที่วิ่งมา และทางเลี้ยวส่วนใหญ่จะตาบอด

พูดตามตรง: นั่งไกลบนขีด จำกัด คุณสมบัติจับยางนั้นน่ากลัวและท้าทายทางร่างกาย แต่ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ xDrive ไม่เคยทำให้ฉันกังวล และบางครั้งก็รู้สึกประหลาดใจ พี่น้อง X5 และ X6 ที่มีเฟืองท้ายแบบแอคทีฟถูกขันเข้ากับสตั๊ดอย่างแรง ที่ โหมดกีฬาระบบรักษาเสถียรภาพทำให้ทำงานผิดปกติได้เล็กน้อยและเมื่อเติมแก๊สแล้วให้ออกจากกระดุมด้านข้าง และในการวิ่งและเลี้ยวที่หายาก Xs รุ่นเก่าที่มีความเร็วเพิ่มขึ้นพึ่งพาล้อด้านนอกอย่างมั่นใจมากขึ้นราวกับว่าการเลี้ยวกลายเป็นล้อที่มีโปรไฟล์

X3 และ X4 ที่มีการควบคุมมากขึ้น กระตุ้นการขับขี่ที่กระฉับกระเฉงน้อยลง แต่ X3 ยังคงสามารถจัดการได้ในสถานการณ์ที่อาจเป็นอันตรายได้

ก่อนถึงทางเลี้ยวเปิดที่รอคอยมานาน แอสฟัลต์ในเขตเบรกถูกปกคลุมด้วยน้ำค้างแข็ง แป้นเบรกสั่นอย่างบ้าคลั่ง และความเร็วก็ลดลงอย่างช้าๆ อย่างน่ากลัว แต่ มาตรการฉุกเฉินฉันไม่ต้องรับมัน: X3 เข้าโค้งด้วยระยะขอบโดยไม่สูญเสียความมั่นคง ขอบคุณ xDrive!

ราคาของเสรีภาพ

ความแตกต่างแบบสมมาตรฟรี (เปิด) มีข้อเสียเปรียบอย่างมาก มันแบ่งปันแรงบิดอย่างเท่าเทียมกันเสมอ เมื่อล้อข้างหนึ่งเสียการทรงตัว อีกล้อหนึ่งจะหยุด ตัวอย่างเช่น ถ้าเราแขวนล้อเดียวบนรถขับเคลื่อนสี่ล้อโดยมีค่าเฟืองท้ายสามตัวในระบบเกียร์ มันจะหมุนไปอย่างช่วยไม่ได้ และรถจะไม่ขยับเขยื้อน และเพื่อให้รถขับเคลื่อนได้ ระบบล็อกเฟืองท้ายแบบต่างๆ ใช้เพื่อถ่ายโอนช่วงเวลาส่วนหนึ่งไปยังล้อ (หรือล้อ) ที่มีการยึดเกาะที่ดีกว่า: เฟืองท้ายแบบล็อคตัวเอง คลัตช์ต่างๆ หรือตัวเลียนแบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งทำงานภายใต้การควบคุม ของระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว

ความกังวลของเยอรมัน BMW ได้พัฒนาระบบที่สมบูรณ์ของตัวเอง ไดรฟ์ถาวร xdrive มีอายุย้อนไปถึงศตวรรษที่ผ่านมา แต่ระบบได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องและยังคงได้รับการติดตั้งในหลายรุ่นที่เกี่ยวข้อง ปรับการขับขี่ให้เหมาะสมที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และในขณะเดียวกันก็รักษาตัวบ่งชี้ทั้งหมดให้อยู่ภายใต้การควบคุม โดยมอบหมายให้ระบบนี้โดยเฉพาะ วันนี้ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ xDrive ได้รับการติดตั้งในรถ SUV รุ่นใหม่ของ BMW:

• รถกิจกรรมกีฬา x 6

นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งระบบของการพัฒนานี้ด้วย รุ่นผู้โดยสาร BMW สำหรับซีรีส์ที่ 3, 5 และ 7 ระบบได้พิสูจน์ตัวเองมาแล้วกว่า 25 ปีของการดำรงอยู่ ดังนั้นข้อกังวลนี้ไม่ได้วางแผนที่จะละทิ้งการใช้งานระบบ

ลักษณะสำคัญของระบบ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะของ xdrive ควบคุมการกระทำของแรงทั้งหมดในรถ ทั้งจากภายนอกและในตัวรถ แรงฉุดลากและไดนามิกถูกแจกจ่ายในรูปแบบใหม่ทั้งหมดด้วยการกระทำของการพัฒนานี้ เพื่อให้ชัดเจนว่ามีอะไรอยู่ในความเสี่ยง ควรระบุคุณลักษณะบางประการของระบบ:

• ให้การกระจายแรงบิดแบบแปรผันของธรรมชาติแบบไม่มีขั้นบันได ด้วยเหตุนี้ แรงบิดจึงกระจายอย่างสม่ำเสมอระหว่างล้อหลังและล้อหน้า ทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นหลายครั้ง
• ระบบจะรับรู้การเปลี่ยนแปลงในสถานการณ์อย่างชาญฉลาด และหากจำเป็น จะกระจายแรงบิดอย่างรวดเร็วอย่างไม่น่าเชื่อ
• xDrive ให้การบังคับเลี้ยวที่ตอบสนองอย่างเหลือเชื่อ ดังนั้นผู้ขับขี่จึงไม่ต้องออกแรงใดๆ ในขณะขับขี่
• ระบบกำหนดปริมาณและควบคุมการเบรกอย่างแม่นยำมาก ต้องขอบคุณการทำงานของยานพาหนะที่เกี่ยวข้องจึงปลอดภัยยิ่งขึ้น
• ระบบประกอบด้วยโช้คอัพยืดหยุ่นและองค์ประกอบที่ปรับให้เหมาะสมและควบคุมโมเมนต์แรงแบบไดนามิกในแนวตั้งและตามยาวเนื่องจากความไว
• ระบบนี้ให้การทรงตัวที่เหลือเชื่อและการเคลื่อนไหวแบบไดนามิกบนทุกพื้นผิวถนน

จากคุณลักษณะเหล่านี้ เป็นที่ชัดเจนว่า BMW ได้ทำทุกอย่างเพื่อให้การขับขี่รถขับเคลื่อนสี่ล้อมีความปลอดภัยและสนุกสนานสำหรับผู้ขับขี่อย่างสมบูรณ์ เครื่องที่มาพร้อมกับระบบ xDrive นั้นมีพลังมหาศาล แต่ในขณะเดียวกันก็แสดงให้เห็นถึงการเชื่อฟังที่ชาญฉลาดอย่างเหลือเชื่อในการควบคุม ปีแห่งการทำงานและการพัฒนาเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง ข้อกังวลนี้ทำให้รถที่ติดตั้งระบบ xDrive ได้รับความแปรปรวนและความแม่นยำอย่างไม่น่าเชื่อในการตอบสนองต่อข้อความควบคุม ระบบจะปรับแรงขับเคลื่อนในทุกสถานการณ์ ปรับให้เข้ากับสถานการณ์ได้อย่างเหมาะสมและปรับปรุงไดนามิกในการขับขี่อย่างมีประสิทธิภาพ

พูดง่ายๆ ก็คือ ระบบ xDrive ปรับเปลี่ยนได้อย่างชาญฉลาด รถขับเคลื่อนสี่ล้อตามความต้องการของผู้ขับขี่

ขับเคลื่อนสี่ล้อ

ผู้ผลิตหลายรายมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ แต่มีเพียง BMW เท่านั้นที่มี xDrive ตามธรรมเนียมแล้ว ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีจุดมุ่งหมายหลักเพื่อลดความไม่สะดวกที่เกิดจากพื้นผิวถนน กระแทก พื้นดิน หรือน้ำแข็ง แต่ถ้าความพยายามกระจายไปตามแกนไม่สม่ำเสมอหรือไม่มีประสิทธิภาพ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจะไม่สร้างความพึงพอใจในการขับขี่ ลักษณะของการจัดสรรที่ไม่มีประสิทธิภาพดังกล่าวจะเป็น ข้อบกพร่องดังต่อไปนี้การควบคุม:

• ความไวที่จำกัดต่อการหมุนพวงมาลัย
• ประสิทธิภาพการขับขี่ไม่เพียงพอ
• การเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงไม่เสถียร
• สูญเสียความสะดวกสบายเมื่อหลบหลีก

แต่ในความกังวลของบีเอ็มดับเบิลยู ปัญหาในการสร้างระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเจเนอเรชันใหม่ได้เข้ามามีบทบาทในแนวทางที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง โดยพื้นฐานแล้ว ผู้ผลิตต่างๆ ได้นำระบบขับเคลื่อนล้อหลังที่ได้รับการพิสูจน์และพิสูจน์มาอย่างดีสำหรับรถยนต์ที่มีปัญหาดังกล่าว เมื่อปรับปรุงและปรับปรุงคุณลักษณะแล้วจึงกระจายไปยังล้อทั้งสี่

และตอนนี้เป็นเวลากว่าหนึ่งในสี่ของศตวรรษแล้วที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ BMW ได้แสดงไดนามิกที่เหลือเชื่อและ ความปลอดภัยที่สมบูรณ์บนถนนทั่วโลก

อะไรทำให้ระบบมีประสิทธิภาพ

ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น หลักการพื้นฐานของระบบ xDrive คือการกระจายแรงบิดไปยังเพลารถทั้งสองอย่างเท่าเทียมกัน การกระจายที่มีประสิทธิภาพและแม่นยำเช่นนี้เกิดขึ้นได้ด้วยความช่วยเหลือของกล่องเกียร์ซึ่งมีรูปแบบของการขับเคลื่อนเกียร์ของเพลาหน้า กล่องถูกควบคุมระหว่างการทำงานของคลัตช์แรงเสียดทาน หากติดตั้งระบบ xDrive บนรถยนต์เอนกประสงค์ของ BMW ระบบส่งกำลังจะถูกแทนที่ด้วยเกียร์แบบเกียร์พร้อมโซ่

นอกจากนี้ ปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบอย่างมากและ ตัวเลือกเพิ่มเติมซึ่งนำเข้าสู่การส่งสัญญาณพร้อมกับมัน:

• ระบบควบคุมอัตราแลกเปลี่ยนแบบไดนามิก
• การปิดกั้นทางอิเล็กทรอนิกส์ของช่วงเวลาที่แตกต่างกัน
• ระบบควบคุมการฉุดลาก
• ระบบช่วยลงเขา;
• ระบบการจัดการแบบบูรณาการของแผนกวิ่ง
• ระบบบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟ
• หลักการพื้นฐานของระบบ

ระบบอัจฉริยะของ BMW มีโหมดเฉพาะของตัวเองซึ่งกำหนดโดยคลัตช์แรงเสียดทาน:

• เริ่มต้นได้อย่างราบรื่น
• เอาชนะการเลี้ยวด้วยการพลิกกลับแบบส่วนเกิน
• เอาชนะด้วยประเภทอันเดอร์สเตียร์
• การเคลื่อนไหวบนพื้นผิวที่ลื่น;
• เพิ่มประสิทธิภาพการจอดรถ

เมื่อรถสตาร์ทในตำแหน่งปกติและสภาพถนน คลัตช์เสียดทานจะปิดลง และแรงบิดในกรณีนี้จะมีการกระจายไปตามแกนที่ 40:60 ซึ่งจะทำให้การยึดเกาะถนนมีประสิทธิภาพสูงสุดในระหว่างการเร่งความเร็ว หลังจากที่รถวิ่งด้วยความเร็ว 20 กม. / ชม. จะมีการกระจายแรงบิดตามพื้นผิวของพื้นถนนและจุดควบคุม

ผ่านจุดเปลี่ยน

ในระหว่างการบังคับเลี้ยว เพลาหลังของ BMW อาจไถลออกนอกมุม เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ คลัตช์เสียดทานจะดำเนินการปิดด้วยแรงที่มากขึ้น ในขณะที่เพลาหน้ารับแรงบิด หากรถเข้าโค้งที่เฉียบคมมาก ซึ่งเป็นมุมที่ไม่ได้มาตรฐานเพียงพอ ระบบควบคุมแบบไดนามิกก็จะเข้ามาช่วยเหลือและทำให้การเคลื่อนที่มีความเสถียรโดยใช้การเบรกของล้อ

ถ้ารถเข้าโค้ง understeer ซึ่งเพลาหน้าน่าจะไถลออกนอกมุม คลัตช์เสียดทานจะหลุดออก ในสถานการณ์เช่นนี้ แรงบิดหนึ่งร้อยเปอร์เซ็นต์จะถูกส่งไปยังเพลาล้อหลัง หากเกิดสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน ระบบป้องกันภาพสั่นไหวจะเข้าสู่กระบวนการ

เมื่อรถผ่านเข้าโค้งที่มีรูปแบบการบังคับเลี้ยวที่ไม่ได้มาตรฐาน เพลาหน้าของรถจะไถลออกนอกมุม ในกรณีนี้ คลัตช์ประเภทเสียดทานจะคลายออกและกระจายแรงบิด 100% ไปยังเพลาล้อหลัง หากรถไม่ได้ปรับระดับ ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวจะเข้าแทนที่

เมื่อรถเคลื่อนที่บนพื้นถนนที่ลื่นซึ่งปกคลุมไปด้วยน้ำ คน หรือหิมะ ล้อแต่ละล้ออาจหมุนและรถจะลื่นไถล เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น คลัตช์เสียดทานจะถูกปิดกั้น และหากสถานการณ์ไม่เสถียร ระบบเสริมของความเสถียรของทิศทางไดนามิกก็จะเข้ามามีบทบาท

การจอดรถของรถยนต์ที่ติดตั้งแนวคิดระบบ xDrive เกิดขึ้นพร้อมกับการเปิดคลัตช์ประเภทเสียดทานโดยสมบูรณ์ ในกรณีนี้ รถจะสลับไปใช้สถานะขับเคลื่อนล้อหลังโดยสมบูรณ์ และด้วยเหตุนี้จึงช่วยลดภาระการส่งกำลังระหว่างพวงมาลัยได้อย่างมีประสิทธิภาพ การแทรกแซงที่สมเหตุสมผลและชาญฉลาด ระบบเสริมเมื่อขับรถจะสร้างสภาพการขับขี่ที่เหมาะสมและเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ได้หลายเท่า

ไม่เชิง

บ้าน » โมเดลที่ทันสมัย » BMW x5 ขับเคลื่อนสี่ล้อทำงานอย่างไร Quattro หรือ xDrive อันไหนดีกว่ากัน? บีเอ็มดับเบิลยู เทียบกับ ออดี้. ระบบทำงานอย่างไร