ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ BMW xDrive: X-factor ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ xDrive จาก BMW X Drive

ระบบนี้ขับเคลื่อนสี่ล้อได้รับการพัฒนา ความกังวล BMWและสามารถนำมาประกอบกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร ระบบสามารถให้การส่งแรงบิดแบบไม่มีขั้น ตัวแปร และต่อเนื่องได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ ระบบนี้ติดตั้งในรถยนต์เอนกประสงค์และรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ระบบรถ xDrive มีสี่รุ่น:
1. รุ่นแรก - ติดตั้งตั้งแต่ปี 1985,อัตราส่วนแรงบิดส่ง 37:63 มีการอุดตัน ดิฟเฟอเรนเชียลและข้อต่อแบบหนืดระหว่างล้อหลัง
2. รุ่นที่สอง - ติดตั้งตั้งแต่ปี 1991, ส่งแรงบิดในอัตราส่วน 36:64. การปิดกั้นเฟืองท้ายระหว่างล้อหลังและล้อหลังด้วยคลัตช์หลายแผ่น สามารถกระจายแรงบิดระหว่างเพลาได้ตั้งแต่ 0 ถึง 100%
3. รุ่นที่สาม - ตั้งแต่ปี 2542, การกระจายแรงบิดในอัตราส่วน 38:62. มีการใช้ส่วนต่างระหว่างเพลาและวงล้อของประเภทอิสระ การทำงานร่วมกันของระบบกับระบบเป็นไปได้ เสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยน.
4. รุ่นที่สี่ - ตั้งแต่ปี 2546, กระจายแรงบิดในอัตราส่วน 40:60 เป็นไปได้ที่จะกระจายแรงบิดระหว่างเพลาจาก 0 ถึง 100% ล็อกเฟืองท้ายแบบอิเล็กทรอนิกส์ โต้ตอบกับระบบเสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยน

ต่างจากระบบ ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนล้อหลังแบบคลาสสิกเป็นพื้นฐานสำหรับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ xDrive ของรถยนต์ การกระจายแรงบิดดำเนินการโดย "razdatkoy" มันประกอบด้วย เกียร์รถไฟซึ่งถูกควบคุมโดยคลัตช์แรงเสียดทาน ในการส่งสัญญาณ รถยนต์เอนกประสงค์แทนที่จะติดตั้งเฟืองฟันเฟืองโซ่

ไดอะแกรมกล่องโอน

xDrive โต้ตอบกับระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC ระบบยังรวมถึงล็อคเฟืองท้ายแบบอิเล็กทรอนิกส์ ระบบควบคุมการลื่นไถล DTC และระบบควบคุมการเคลื่อนลงของ HDC

การทำงานร่วมกันของ xDrive และ DSC นั้นจัดทำโดยระบบควบคุมรวมของ ICM และยังให้การสื่อสารกับระบบบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟ AFS

BMW xDrive ทำงานอย่างไร

การทำงานของระบบ xDrive ถูกกำหนดโดยอัลกอริธึมการทำงาน คลัทช์แรงเสียดทาน. ระบบมีโหมดต่อไปนี้:
1. เริ่มจากสถานที่
2. ขับด้วยอันเดอร์สเตียร์และโอเวอร์สเตียร์
3. การขับรถบนพื้นผิวที่ลื่น
4. ที่จอดรถ

สตาร์ท BMW จากที่หนึ่ง - หากสภาพปกติ คลัตช์เสียดทานจะปิดลง การกระจายแรงบิดในอัตราส่วน 40:60 จะทำให้มีแรงฉุดลากสูงสุดในระหว่างการเร่งความเร็ว เมื่อถึง 20 กม. / ชม. แรงบิดจะเริ่มกระจายตามสภาพการขับขี่

การขับรถด้วยโอเวอร์สเตียร์ (ล้อหลังลื่นไถล) - คลัตช์ปิดด้วยแรงที่มากขึ้น ส่งแรงบิดไปที่เพลาหน้ามากขึ้น BMW เริ่มมีพฤติกรรมเหมือนรถขับเคลื่อนล้อหน้า

BMW สมัยใหม่ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในปี 1985 นี่เป็นเวลานานก่อนการมาถึงของครอสโอเวอร์ ดังนั้นชาวบาวาเรียจึงเลือกใช้ระบบส่งกำลังดังกล่าวเฉพาะชุดที่ 3 และ 5 ซึ่งได้รับตัวอักษร x เพิ่มเติมในดัชนี razdatka ที่มีส่วนต่างตรงกลางติดอยู่กับกระปุกเกียร์ซึ่งไดรฟ์ไปที่เพลาหน้าและหลัง ในระบบของสองรุ่นแรก (พ.ศ. 2528 และ พ.ศ. 2534) คัปปลิ้งที่มีการออกแบบที่แตกต่างกันได้ปิดกั้นเฟืองท้ายของเพลากลางและล้อหลัง

ในปี 2542 ครอสโอเวอร์ BMW X5 เข้าสู่ตลาดพร้อมกับระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นที่สาม ของเธอ ความแตกต่างพื้นฐาน: คลัตช์ทั้งหมดถูกยกเลิก การบล็อกของเฟืองท้ายระหว่างล้อเลียนแบบเบรกภายใต้การควบคุมของระบบอิเล็กทรอนิกส์ เฟืองท้ายระหว่างเพลานั้นฟรีโดยสมบูรณ์

และในปี พ.ศ. 2546 บน ครอสโอเวอร์ขนาดกะทัดรัด X3 ปรากฏ xDrive ซึ่งต่อมาได้ลงทะเบียนกับ BMW ขับเคลื่อนสี่ล้อทั้งหมด ระบบได้รับการอัพเกรดหลายครั้งแล้ว แต่พื้นฐานและหลักการทำงานยังคงเหมือนเดิม

พื้นฐานของพื้นฐาน

ด้วยนวัตกรรมทั้งหมด xDrive ปัจจุบันยังคงรักษาสถาปัตยกรรมพื้นฐานของรุ่นก่อน คลัตช์แรงเสียดทานที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วยกระจายโมเมนต์ระหว่างเพลาได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งอันที่จริงแล้วได้เปลี่ยนเฟืองกลางและตัวล็อค นอกจากนี้ คลังแสง X-Drive ยังมีระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่สืบทอดมาจาก X5 ตัวแรกที่เลียนแบบการบล็อกเฟืองท้ายของเพลาขวาง (ADB-X): จับล้อลื่นไถลพร้อมเบรก ช่วยให้คุณรับรู้ถึงแรงบิดที่มากขึ้นของอีกล้อหนึ่ง

การกระจายแรงบิดระหว่างเพลาขึ้นอยู่กับแรงอัดของคลัตช์คลัตช์: ตามคำสั่งของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ แรงบิดจะบีบอัดหรือแยกออก ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ การบีบอัดคลัตช์ถูกควบคุมโดยเซอร์โวมอเตอร์ คันโยกหากิน (แสดงในแผนภาพด้านล่าง ตำแหน่ง 2) แปลง การเคลื่อนที่แบบหมุนเพลาของมอเตอร์ไฟฟ้าเข้าสู่การเคลื่อนที่ตามแนวแกน ซึ่งจะบีบอัดหรือคลายคลัตช์

เมื่อคลัตช์ถูกล็อค แรงบิดส่วนหนึ่งจะถูกลบออกจากเพลาล้อหลังและถ่ายโอนไปยังด้านหน้า - ผ่านกล่องเกียร์ที่มีโซ่หรือตัวขับเกียร์ ความแตกต่างในการออกแบบเกิดจากเลย์เอาต์ของอุโมงค์กลาง ครอสโอเวอร์มีพื้นที่มากขึ้น ดังนั้นพวกเขาจึงใช้ยูนิตที่มีโซ่ และในรถยนต์ - รุ่นกะทัดรัดกว่าพร้อมเกียร์

BMW พูดจาไม่สุภาพเมื่อเรียกระบบส่งกำลัง xDrive ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร ในโหมดปกติ ช่วงเวลาจะถูกกระจายในอัตราส่วน 40:60 เพื่อสนับสนุนเพลาล้อหลัง ในกรณีนี้คลัตช์ถูกยึดเกือบจนสุด (ด้วยการบล็อกแบบเต็ม, มีการเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างเพลา, ช่วงเวลาจะถูกแบ่งเท่า ๆ กัน) หากปลดคลัตช์ ช่วงเวลาทั้งหมดจะถูกส่งไปยังเพลาหลัง อันที่จริงแล้ว เรามีระบบขับเคลื่อนล้อหลังแบบถาวรพร้อมเพลาหน้าที่เชื่อมต่ออัตโนมัติ

นี่เป็นอีกหนึ่งการแสดงความสามารถด้านการประชาสัมพันธ์ ผู้ผลิตอ้างว่าคลัตช์สามารถเหวี่ยงไปข้างหน้าได้ถึง 100% สิ่งนี้จะเกิดขึ้นหากคลัตช์ล็อคจนสุด (เพลาทั้งสองเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา) ล้อหลังลอยอยู่ในอากาศหรืออยู่บนอย่างแน่นอน น้ำแข็งลื่นและใต้ด้านหน้าจะเป็นยางมะตอยแห้ง จากนั้นสามารถรับรู้แรงบิด 100% ที่เพลาหน้าได้จริง ๆ เพราะล้อหลังไม่มีแรงฉุดนั่นคือแรงบิดของล้อนั้นเป็นศูนย์ แต่ไม่มีเวทย์มนตร์ในเรื่องนี้ - กฎของฟิสิกส์ควบคุมลูกบอลและไม่ใช่การออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์ของคลัตช์ งานนี้ขึ้นอยู่กับส่วนต่างของการฮาร์ดล็อค นอกจากนี้ สถานการณ์ที่อธิบายไว้ไม่สมจริงภายใต้สภาวะปกติ: แม้ว่าล้อหลังจะเปิดอยู่ก็ตาม น้ำแข็งกระจกการยึดเกาะของยางเคลือบแม้ว่าจะไม่มีนัยสำคัญมากนักและด้วยแรงบิดที่ส่งผ่านจะมีส่วนเล็กน้อยปรากฏขึ้น ดังนั้น xDrive จึงไม่สามารถถ่ายโอนไปยังเพลาหน้าได้ 100%

และถึงกระนั้น xDrive ก็มีประสิทธิภาพจริงๆ และในขณะเดียวกันก็มีโครงสร้างที่เรียบง่าย ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวแบบอิเล็กทรอนิกส์ของ DSC ได้รับการเสริมอย่างสมบูรณ์แบบ ซึ่งช่วยให้คุณตระหนักถึงข้อดีทั้งหมดของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ: ปรับปรุงไดนามิกและการควบคุมรถ พร้อมดูแลความปลอดภัยและไม่ละเมิดความทะเยอทะยานของผู้ขับขี่ในทางใดทางหนึ่ง

ความทันสมัยตามแผน

ด้วยการถือกำเนิดของครอสโอเวอร์ X5 รุ่นที่สองในปี 2549 xDrive ก็ได้รับการปรับปรุงเล็กน้อยเช่นกัน เราจำกัดตัวเองให้เสร็จสิ้นการควบคุมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ทำให้ระบบของอัตราแลกเปลี่ยนมีเสถียรภาพมากขึ้นมีสิทธิ์มากขึ้น

ก่อน การเปลี่ยนแปลงเชิงสร้างสรรค์คดีนี้มาในอีกสองปีต่อมา ในรุ่น X6 เฟืองท้ายแบบแอ็คทีฟพร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ DPC (Dynamic Performance Control) ถูกนำมาใช้ในโครงการ X-Drive เขาสามารถแจกจ่ายช่วงเวลาระหว่าง ล้อหลัง- สิ่งนี้ช่วยบรรเทารถจากอันเดอร์สเตียร์และช่วยให้สามารถเลี้ยวด้วยความเร็วสูงขึ้น โดยคงอยู่บนเส้นทางที่คนขับกำหนดไว้

DPC มีการบล็อกแบบไม่มีขั้นตอน สูงถึง 100% โครงสร้างนี้จะดำเนินการโดยการเพิ่มสอง เกียร์ดาวเคราะห์และคลัตช์แรงเสียดทานหลายแผ่นที่ควบคุมโดยไดรฟ์ไฟฟ้า เป็นครั้งแรกที่แผนดังกล่าวแสดงให้เห็นโดย มิตซูบิชิ แลนเซอร์วิวัฒนาการปกเกล้าเจ้าอยู่หัว ที่ BMW มีเฉพาะในครอสโอเวอร์ X5 และ X6 เท่านั้น สำหรับรุ่นน้อง ระบบเพิ่มการควบคุมประสิทธิภาพการทำงานแบบอิเล็กทรอนิกส์แบบง่ายเป็นตัวเลือก ฟังก์ชันนี้รวมอยู่ในระบบควบคุมการทรงตัว โดยจะเบรกล้อหลังด้านในเพื่อเพิ่มโมเมนตัมสู่ภายนอก

การไม่มีการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ในการออกแบบการส่งสัญญาณ xDrive บ่งบอกถึงความน่าเชื่อถือของระบบ ตัวแทน BMWอ้างว่าตลอดเวลาของการดำรงอยู่มันไม่ได้ก่อให้เกิดปัญหาร้ายแรง ตามสถิติ นอกเหนือจากซีลน้ำมันและอับเรณูของไดรฟ์ เซอร์โวมอเตอร์ควบคุมคลัตช์ส่วนใหญ่มักจะล้มเหลว แต่สิ่งนี้เกิดขึ้นใกล้กับ 300,000 กม. และมีเพียงเจ้าของสามหรือสี่เท่านั้นที่หมุนไปมาก นอกจากนี้ ตำแหน่งของชุดประกอบนอกกล่องโอนทำให้ขั้นตอนการเปลี่ยนง่ายขึ้น และราคาของมอเตอร์ต่ำ

วันครบรอบภูเขา

BMW ตัดสินใจฉลองครบรอบ 15 ปีของไลน์ครอสโอเวอร์ด้วยระยะทางที่สูง ถนนฤดูหนาวมอนเตเนโกร เส้นทางนี้ไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้สำหรับออฟโรด แต่เต็มไปด้วยคดเคี้ยวบนภูเขา ที่จริงแล้ว ในสภาวะเช่นนี้ ความสามารถของระบบ xDrive ควรถูกเปิดเผยในทุกความรุ่งโรจน์

ข้างหน้าฉันคือสายไขว้ทั้งหมด ยกเว้น X1 รุ่นน้อง รถยนต์ถูกสวมใส่ในยางที่ไม่มีหมุดในฤดูหนาว ความแตกต่างของอุณหภูมิระหว่างส่วนที่ราบกับภูเขาของเส้นทาง - จาก ลบเล็กน้อยมากถึง +15 ºС

ข้อจำกัดในความเร็วของการขับรถบนงูเป็นเพียงสามัญสำนึกและสัญชาตญาณของการอนุรักษ์ตนเอง ความกว้างของถนนที่ห่างไกลจากทุกที่ทำให้คุณสามารถผ่านได้อย่างอิสระโดยรถที่วิ่งมา และทางเลี้ยวส่วนใหญ่จะตาบอด

พูดตามตรง การขับรถเป็นเวลานานจนสุดขอบยางนั้นน่ากลัวและยากต่อร่างกาย แต่ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ xDrive ไม่เคยทำให้ฉันกังวล และบางครั้งก็รู้สึกประหลาดใจ พี่ใหญ่ X5 และ X6 พร้อมแอคทีฟ เฟืองท้ายเมาจนเมาค้าง ในโหมดกีฬา ระบบป้องกันภาพสั่นไหวทำให้การทำงานผิดปกติเล็กน้อย และเมื่อเติมน้ำมันแล้ว ให้ออกจากปุ่มสตั๊ดไปด้านข้าง และในการวิ่งและทางเลี้ยวที่หายาก Xs รุ่นเก่าที่มีความเร็วเพิ่มขึ้นพึ่งพาล้อด้านนอกอย่างมั่นใจมากขึ้นราวกับว่าการเลี้ยวกลายเป็นล้อที่มีโปรไฟล์

X3 และ X4 ที่มีการควบคุมมากขึ้น กระตุ้นการขับขี่ที่กระฉับกระเฉงน้อยลง แต่ X3 ยังคงสามารถจัดการได้ในสถานการณ์ที่อาจเป็นอันตรายได้

ก่อนถึงทางเลี้ยวเปิดที่รอคอยมานาน แอสฟัลต์ในเขตเบรกถูกปกคลุมด้วยน้ำค้างแข็ง แป้นเบรกสั่นอย่างบ้าคลั่ง และความเร็วก็ลดลงอย่างช้าๆ อย่างน่ากลัว แต่ไม่จำเป็นต้องใช้มาตรการฉุกเฉินใดๆ: X3 เข้าโค้งโดยมีระยะขอบโดยไม่สูญเสียความมั่นคง ขอบคุณ xDrive!

ราคาของเสรีภาพ

ความแตกต่างแบบสมมาตรฟรี (เปิด) มีข้อเสียเปรียบอย่างมาก มันแบ่งปันแรงบิดอย่างเท่าเทียมกันเสมอ เมื่อล้อข้างหนึ่งเสียการทรงตัว อีกล้อหนึ่งจะหยุด ตัวอย่างเช่น ถ้าเราแขวนล้อเดียวบนรถขับเคลื่อนสี่ล้อโดยมีค่าเฟืองท้ายสามตัวในระบบเกียร์ มันจะหมุนไปอย่างช่วยไม่ได้ และรถจะไม่ขยับเขยื้อน และเพื่อให้รถวิ่งได้ ล็อกเฟืองท้ายแบบต่างๆ ใช้เพื่อถ่ายโอนช่วงเวลาส่วนหนึ่งไปยังล้อ (หรือล้อ) ด้วย จับดีขึ้น: เฟืองท้ายแบบล็อกตัวเอง คลัตช์ต่างๆ หรือตัวเลียนแบบอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งทำงานภายใต้การควบคุมของระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว

quattro ขับเคลื่อนสี่ล้ออันเป็นเอกลักษณ์ของ Audi มีอายุครบ 25 ปีในปีนี้ ระบบส่งกำลังขับเคลื่อนสี่ล้อแบรนด์ BMW xDrive- สองปี. ระบบไหนดีกว่าและทำไม? เพื่อตอบคำถามเหล่านี้ เราได้นำเอา Audi A6 3.2 quattro และ BMW 525Xi ประเพณีกับนวัตกรรม, กลไกกับอิเล็กทรอนิกส์, ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรกับ "ระบบขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิม"... การต่อสู้ของแนวคิด!

มาอธิบายแนวคิดกัน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในรถยนต์ Audi ทุกคันที่มีเครื่องยนต์ตามยาวมาแต่ไหนแต่ไรแล้ว นั่นคือตั้งแต่ปี 1980 ที่มีความโดดเด่นด้วยเฟืองท้ายแบบสมมาตร นั่นคือแรงขับจากเครื่องยนต์ถูกแบ่งระหว่างเพลาอย่างสม่ำเสมอ 50 ถึง 50 ด้วยข้อยกเว้นที่หายากซึ่งเราจะพูดถึงในภายหลัง รถยนต์ Audi A4, A6, Allroad และ A8 quattro ทั้งหมดถูกจัดเรียงในลักษณะนี้ รวมถึง A6 3.2 quattro ที่เราใช้ในการทดสอบนี้

BMW ยังผลิตรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ แต่ในมิวนิกพวกเขาเลือกแนวคิดที่แตกต่างออกไปเล็กน้อยในทันที - อสมมาตร ในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นแรก "treshki" BMW 325iX ของรุ่นปี 1985 แรงบิดเพียง 38% ถูกส่งไปยังเพลาหน้าและ 62% ที่ด้านหลัง ดังนั้นรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อของ BMW ไม่กี่คันจึงถูกจัดวาง จนถึงปี 2003 เมื่อมิวนิกละทิ้งเฟืองท้ายตรงกลางและเปลี่ยนเป็น xDrive ระบบนี้ "ไม่สมมาตร" มากยิ่งขึ้น: ไดรฟ์ถาวร- เฉพาะล้อหลังเท่านั้น และส่วนหน้าเชื่อมต่อกับ คลัตช์หลายแผ่นโดยอัตโนมัติโดยการตัดสินใจของอิเล็คทรอนิคส์

ตอนแรกความเห็นอกเห็นใจของเราอยู่ข้างควอโตร เพราะเบื้องหลังระบบนี้มีประสบการณ์หนึ่งในสี่ของศตวรรษคือชัยชนะของการชุมนุม ... นอกจากนี้ส่วนต่างของ Torsen ซึ่งใช้กับ Audi นั้นล้วน อุปกรณ์เครื่องกล. คุณสมบัติของมันถูกตั้งค่าเพียงครั้งเดียวและสำหรับทั้งหมดโดยเครื่องตัดเฟือง แต่ xDrive ... "มีสาย" ในโปรแกรมที่ควบคุมคลัตช์คืออะไร? คลัตช์เสียดทานจะถูกบีบอัดเมื่อใดและโดยเท่าใด แรงฉุดลากไปที่ล้อหน้ากี่เปอร์เซ็นต์? โปรแกรมเมอร์คนหนึ่งรู้

ในสภาวะปกติบนแอสฟัลต์ BMW ขับเคลื่อนสี่ล้อ "ห้า" นั้นไม่แตกต่างจากระบบขับเคลื่อนล้อหลัง รถรบ! ปฏิกิริยาเฉียบพลันต่อการควบคุม ขีด จำกัด สูงสำหรับแรงจีด้านข้าง ... คุณจะไม่ผ่อนคลายด้วยความเร็ว ใช่และขาดความสะดวกสบาย - bmw ช่วงล่างแข็งแกร่งกว่าออดี้อย่างชัดเจน ระหว่างทางไปยังสนามฝึกซ้อม มีการจัดลำดับความสำคัญที่ชัดเจนแล้ว: "ห้า" ของมิวนิกเหมาะสำหรับนักขับที่เน้นด้านกีฬา และ "หก" จาก Ingolstadt ที่มีการโรลที่เห็นได้ชัดกว่าและอีกมากมาย ช่วงล่างนุ่ม- สำหรับคนอื่น ๆ

สนามฝึกซ้อม Dmitrovsky พบกับเราโดยไม่มีหิมะ เนื่องด้วยสภาพอากาศเลวร้าย เราจึงตัดสินใจทำการวัด "ยางมะตอย" แบบมาตรฐาน แม้ว่าจะมีกำลังต่างกันระหว่าง Audi (255 แรงม้า) และ BMW (218 แรงม้า) อย่างไรก็ตาม "ห้า" สูญเสียพลศาสตร์การเร่งเล็กน้อย - น้อยกว่าหนึ่งวินาทีในการเข้าถึง "ร้อย" และในแง่ของการควบคุมแรงฉุดลากที่ง่าย BMW ชนะ - "อัตโนมัติ" ในที่นี้มักจะ "ยิงได้เร็ว" มากกว่า Audi

และในที่สุด หิมะที่รอคอยมานาน เราปิดระบบรักษาเสถียรภาพ ทำเครื่องหมายเส้นทางคดเคี้ยว "ลื่น" - แล้วไปกันเลย! เข็มมาตรวัดความเร็วเต้นระหว่าง 40 ถึง 140 กม. / ชม. เข็มมาตรวัดความเร็วจะโหมกระหน่ำในโซนบนของมาตราส่วน ...

ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ Audi จัดการได้ยากกว่า

เราเคยเห็นมาก่อนแล้วว่าเฟืองท้าย Torsen ของ Audis แบบขับเคลื่อนสี่ล้อทำให้รถมีแนวโน้มที่จะทำลายส่วนหน้าและปฏิกิริยาที่คลุมเครือต่อการเปลี่ยนแปลงในการยึดเกาะถนน และตอนนี้ Audi A6 3.2 quattro ได้ยืนยันการสังเกตของเราเท่านั้น

ในอีกด้านหนึ่ง "หก" มีความเสถียรมากกว่า มันดีตรงที่ แต่ถ้าคุณบินเร็วเกินไปในโค้งที่ลื่น Audi จะเริ่มดื้อรั้นและในกรณีใด ๆ ก่อนอื่นจะเลื่อนล้อหน้าออกจากทางเลี้ยว - ทั้งเมื่อปล่อยก๊าซและเมื่อเพิ่มเข้าไป จากนั้นล้อหลังจะเริ่มเลื่อน - และรถจะลื่นไถล ยิ่งไปกว่านั้น มันไม่ง่ายเลยที่จะคาดเดาช่วงเวลาที่การรื้อถอนจะถูกแทนที่ด้วยการลื่นไถล

ตัวอย่างเช่น เราตัดสินใจ "เติมเชื้อเพลิง" ให้ Audi เลี้ยวด้วยแรงขับ หมุนพวงมาลัยแก๊ส-รถดับ แต่เรานับบนนี้ ดังนั้นเราจึงเพิ่มก๊าซล่วงหน้า โดยคำนวณระยะเวลาของเฟสดริฟท์ และในที่สุดการลื่นไถลที่ต้องการก็เริ่มต้นอย่างราบรื่นซึ่งเราต้องการใช้ให้ดี - เพื่อ "กระชับ" รถให้เข้าโค้งด้วยความช่วยเหลือ แต่มันไม่ได้อยู่ที่นั่น! สักพักรถก็ข้ามถนน พวงมาลัยถอยหลัง ปล่อยแก๊ส ควบคุมสถานการณ์ได้อีกครั้ง แต่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะผ่านเทิร์นภายใต้แรงผลักดัน และแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำนายช่วงเวลาแห่ง "ความล้มเหลว"

และถ้าเข้าโค้งเพื่อเบรกเครื่องยนต์? อีกครั้งไม่มีปฏิกิริยาที่ชัดเจน - ขั้นแรกให้ล้อหน้าลื่นแล้วลื่นไถล

เดินทางแล้วเราปรับตัวเพื่อควบคุมการลื่นด้วยแรงฉุดและขับ Audi เข้าไป ควบคุมการลื่นไถล. แต่กลับกลายเป็นงานที่ยากแม้แต่กับผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์มากมาย

และตอนนี้ - บีเอ็มดับเบิลยู

อีกเรื่องแน่! ประการแรก ระบบ xDrive ได้รับการปรับแต่งเพื่อให้รถมีการเล่นการพนัน ลักษณะการขับเคลื่อนล้อหลัง “การเติม” รถเข้าโค้งไม่ใช่เรื่องยาก ไม่จำเป็นต้องกระตุ้นการลื่นไถลล่วงหน้า เพียงปล่อยแก๊สที่ทางเข้า แล้ว BMW จะเริ่มเลื่อนล้อหลังโดยไม่ลังเล ลื่นไถลพัฒนาได้เร็วกว่าใน Audi แต่ถ้าคุณ "จับ" ด้วยแรงฉุดและบังคับเลี้ยวได้ทันเวลา ก็สามารถควบคุมการเลี้ยวได้อย่างน่าทึ่ง รวดเร็ว และมีความสุข หลังจากผ่านไปสองหรือสามรอบตามเส้นทาง ม่านแห่งความไม่ไว้วางใจต่อ "X-drive" แบบอิเล็กทรอนิกส์ก็สลายไปโดยสิ้นเชิง - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบเสียบปลั๊กนั้นสมเหตุสมผลและทำงานได้อย่างไม่มีใครสังเกตเห็น!

จริงอยู่ การเลื่อน "แถว" ของ BMW 525Xi ด้านหน้าไม่แข็งอย่างที่เราต้องการ ป้องกันการลื่นไถลเล็กน้อยเมื่อถึงทางเลี้ยว แต่ถึงกระนั้น การจัดการ "ห้า" ก็ง่ายกว่า เพราะพฤติกรรมของเธอชัดเจนกว่า หาก Audi มีห่วงโซ่ของ "ดริฟท์ - ลื่นไถล - ลื่นไถลคม" (เปลี่ยนอักขระสองครั้ง) แล้ว BMW มีคำตอบเดียวสำหรับทั้งการปล่อยก๊าซและการเพิ่มแรงฉุดบนพื้นผิวที่ลื่น - การเลื่อนล้อหลัง

ความประทับใจของเรายังได้รับการยืนยันจากนาฬิกาจับเวลาด้วย - บนเส้นทางที่ปกคลุมไปด้วยหิมะซึ่งมีความยาวประมาณ 2 กิโลเมตรบน BMW สามารถเอาชนะได้เร็วกว่า Audi ถึง 2 วินาที ยิ่งไปกว่านั้น อิทธิพลของยางที่มีต่อผลลัพธ์นี้มีน้อยมาก - รถทั้งสองคันถูกสวมยางในฤดูหนาวแบบไม่มีแกนล้อซึ่งอยู่ในระดับใกล้เคียงกัน อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จของ BMW ไม่ได้อยู่ที่ระบบเกียร์เท่านั้น การทำงานของระบบกันกระเทือนมีส่วนสนับสนุน - แม้บนพื้นผิวที่ลื่นจะสังเกตได้ว่า Audi มากกว่าม้วนเข้ามุม และการกระจายน้ำหนักของ BMW นั้นดีกว่าในแง่ของการจัดการ - 52:48 เทียบกับ 57:43 สำหรับ Audi

“ โดยทั่วไปแล้วเหตุใดผู้ขับขี่รถยนต์ซีดานชั้นธุรกิจจึงต้องการทั้งหมดนี้? - คุณถาม. “โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเขาไม่ปิดระบบป้องกันภาพสั่นไหว?”

เรายังขี่โดยเปิดระบบป้องกันภาพสั่นไหว และแม้จะผ่านปริซึมของ DSC หรือ ESP ก็รู้สึกได้อย่างสมบูรณ์แบบว่า BMW 525Xi เข้าโค้งด้วยความเต็มใจและคงความโค้งได้ดีกว่า Audi A6! เนื่องจากทั้งการกระจายน้ำหนักและการปรับจูนระบบกันสะเทือนทำงานสำหรับสิ่งนี้ และ - ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อน้ำแข็งและหิมะ - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ "เน้นล้อหลัง"

อายุยืน xDrive?

เราชอบเขามากกว่า จริงเราเตือนเจ้าของ BMW ขับเคลื่อนสี่ล้อทั้งในปัจจุบันและอนาคต: ควรปิดระบบ DSC สำหรับผู้ที่จบหลักสูตรพิเศษและมีทักษะที่มั่นคงเท่านั้น ขับรถสปอร์ตรถขับเคลื่อนล้อหลังและทุกล้อ แท้จริงแล้ว xDrive บ่งบอกถึงความเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวของรถ xDrive บ่งบอกว่ามีแนวโน้มสูงที่เกือบจะ “ขับเคลื่อนล้อหลัง” ที่จะลื่นไถล ซึ่งต้องใช้การบังคับเลี้ยวและการใช้แก๊สที่รวดเร็วและแม่นยำ และความชั่วครู่ของรถคันนี้พัฒนาได้เร็วกว่าใน Audi มาก และไม่เหลือเวลาให้ไตร่ตรอง

ไดรฟ์ Audi quattro แบบดั้งเดิมที่มีส่วนต่างศูนย์ Torsen แบบสมมาตรนั้นมีความน่าเชื่อถือในการควบคุม ความปลอดภัยในการใช้งานแต่... แม้แต่ใน Ingolstadt ก็ยังรู้สึกว่าแนวคิดนี้ค่อนข้างล้าสมัย และสุดท้าย "ถูกเรียกเก็บเงิน" Audi รุ่น- RS4 และ S8 - เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของบริษัทที่มีการติดตั้ง Torsen แบบไม่สมมาตรพร้อมระบบจ่ายกำลัง 40:60 เช่นเดียวกับใน BMW ขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นแรก น้ำแข็งแตกไหม?

xDrive - คำจารึกบนรถยนต์ BMW นั้นมีเหตุผลหรือเพิ่มเติมเล็กน้อย นี่เป็นตัวบ่งชี้แรกของการขับที่ยากลำบากในรถยนต์ พิจารณาหลักการทำงานและประวัติการเกิดขึ้น

xDrive จารึกบน บังโคลนหน้า รถบีเอ็มดับเบิลยูนี่ไม่ใช่การปรับแต่งเล็กน้อยหรือการเพิ่มเฉพาะบางอย่าง คำจารึกดังกล่าวบ่งชี้ว่ามีการติดตั้งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อใน BMW

จุดเริ่มต้นของการมีอยู่ของระบบ xDrive

รุ่นแรก
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ xDrive มีมาตั้งแต่ปี 1985 แรงบิดถูกกระจายตามหลักการ: 63% ถูกจัดสรรให้กับเพลาล้อหลังและ 37% ให้กับเพลาหน้า องค์ประกอบของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นรวมถึงการล็อคเฟืองท้ายของล้อกลางและล้อหลังด้วยความช่วยเหลือของคลัตช์หนืด

มักเกิดขึ้นที่ผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสบการณ์ลืมหลักการใช้ระบบและล้มเหลวอย่างรวดเร็ว แต่ถึงกระนั้นผู้ที่ใช้รถยนต์ BMW ที่ไม่มี xDrive และด้วยระบบนี้ระบุว่าความแตกต่างในการขับขี่มีนัยสำคัญ

ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนบอกว่ามาจากรุ่นนี้ที่รถยนต์ BMW หลายคันเริ่มติดตั้งระบบ xDrive ใช่ และการขับขี่รถยนต์ด้วยระบบดังกล่าวก็เป็นเรื่องที่น่าพอใจและปลอดภัย ครั้งหนึ่ง เครื่องจักรเหล่านี้เริ่มเป็นที่ต้องการอย่างมากและได้รับชื่อเสียงในเชิงบวกอย่างรวดเร็ว

แฟน ยี่ห้อbmwพวกเขาบอกว่าต้องขอบคุณระบบ xDrive รถยนต์ด้วยความสามารถข้ามประเทศที่ดี เสถียรภาพทิศทาง และเป็นผลให้ความปลอดภัยดีขึ้น

แต่มีความแตกต่างกันนิดหน่อยใน SUV แบบสปอร์ต แทนที่จะใช้เกียร์ โซ่แรงบิดถูกนำมาใช้

ระบบทั้งหมดเหล่านี้เชื่อมต่อถึงกันด้วยความช่วยเหลือของ ICM (ระบบควบคุมแบบบูรณาการ ช่วงล่างรถ) และ AFS (ระบบบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟ) ด้วยการโต้ตอบนี้ ผู้ขับขี่จะรู้สึกถึงไดนามิกของรถอย่างเต็มที่และมั่นใจในทุกการเคลื่อนไหวของพวงมาลัย

xDrive ทำงานอย่างไร

ตัวอย่างเช่น ลองพิจารณาสถานการณ์ที่เกิดขึ้นสองสามอย่าง สตาร์ทภายใต้สภาวะปกติคลัตช์จะปิดและแรงบิด โมเมนต์ xDriveจะกระจายในอัตราส่วน 40% ไปยังเพลาหน้าและ 60% ไปยังเพลาล้อหลัง ต้องขอบคุณการกระจายนี้ แรงขับจะกระจายไปทั่วปริมณฑลของเครื่อง ล้อจะไม่ลื่นด้วยซึ่งหมายความว่ายางมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น เมื่อรถถึงความเร็ว 20 กม./ชม. แรงบิด xDrive จะกระจายไปตามสภาพถนน

เพื่อช่วย xDrive โปรแกรม DSC Dynamic Stability จะรวมอยู่ด้วย ซึ่งเนื่องจากการเบรกของล้อ จะเปลี่ยนภาระในวิถีของรถ

สำหรับสถานการณ์การจอดรถ จุดรวมของระบบ xDrive มุ่งเป้าไปที่การอำนวยความสะดวก ดังนั้นการล็อกจึงถูกถอดออกและรถจะกลายเป็นระบบขับเคลื่อนล้อหลังซึ่งช่วยลดภาระของพวงมาลัยและเพลาหน้า เป็นผลให้คนขับสามารถจอดรถได้อย่างง่ายดาย และ xDrive จะอำนวยความสะดวกในกระบวนการนี้

ไม่มีปัญหาในการใช้ระบบ xDrive รุ่นใหม่เลย เนื่องจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดจะตัดสินใจแทนคุณ

วิดีโอเกี่ยวกับหลักการทำงานของระบบ xDrive:

BMW X5 เป็นรถเอสยูวีที่โดดเด่น เปิดตัวเมื่อต้นปี 2543 "ระเบิด" ตลาดในเวลาเพียงไม่กี่เดือน รถขับเคลื่อนสี่ล้อสำหรับกิจกรรมกลางแจ้ง การออกแบบอันน่าทึ่ง ประสิทธิภาพการขับขี่ที่แข่งขันได้ และการควบคุมอันยอดเยี่ยมอันเป็นเอกลักษณ์ของ BMW ทำให้รถคันนี้เป็นหนึ่งในรถยนต์ที่เป็นที่ต้องการตัวมากที่สุดในกลุ่มนี้ ตอนนี้สี่ปีต่อมา บริษัท BMWกำลังพยายามขยายอิทธิพลในภาค SUV - เข้าสู่ตลาด รุ่นใหม่ครอสโอเวอร์ เรียกว่า BMW X3

อย่างที่คุณอาจเดาได้ ครอสโอเวอร์ขับเคลื่อนสี่ล้อ BMW อยู่ในตำแหน่งขนานกับช่วงผู้โดยสาร ดังนั้นการกำหนดดังกล่าว - X5 (คำใบ้ของ "ห้า") และ X3 ซึ่งมีความคล้ายคลึงกับผู้โดยสาร "สามรูเบิล" อย่างชัดเจน แต่เช่นเดียวกับ "X-fifth" ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า "ห้า" ปกติอย่างเห็นได้ชัด BMW X3 มีขนาดใหญ่กว่าสเตชั่นแวกอนในซีรีส์ที่สามมาก ความยาว - เกือบเก้าเซนติเมตร สูง - เกือบสิบห้า ความแตกต่างที่ใกล้เคียงกันโดยประมาณกับ X5: ครอสโอเวอร์ "เก่ากว่า" ใหญ่กว่าเล็กน้อย กว้างกว่าเล็กน้อย ยาวกว่าเล็กน้อย...

และ “X-three” ก็ดูเหมือนกับ X5 แต่ด้วยองค์ประกอบการจัดแต่งของสเตชั่นแวกอน “treshka” ทั่วไป ดูไฟท้ายที่มุมของประตูท้ายที่ภาพเงาที่รวดเร็ว BMW X3 ดูเหมือนสเตชั่นแวกอนที่ "ยกขึ้น" มากกว่า SUV จริงอยู่ที่กันชนสีดำบอกใบ้อย่างสงบเสงี่ยม - พวกเขาบอกว่าเราง่าย ปิดถนนไม่น่ากลัว กันชนยังคงไม่ทาสีในทุกรุ่น มีทางเดียวเท่านั้นที่จะแก้ไขสถานการณ์นี้ได้ - หากคุณสั่งซื้อ "แพ็คเกจแอโรไดนามิก" ซึ่งรวมถึงสปอยเลอร์หน้าและหลังขนาดเล็ก พวกเขาจะต้องทาสีด้วยสีร่างกาย

น่าเสียดายที่ BMW ไม่มี 'ฟิวส์' ในการสร้าง X3 โดยไม่มีเสา B เช่นเดียวกับแนวคิด BMW xActivity ที่เปิดตัวในปี 2546 ด้วยความช่วยเหลือของรถแนวคิดนี้ บริษัท "ดำเนินการ" ในการออกแบบครอสโอเวอร์ใหม่และนอกเหนือจากตัวถังที่ผิดปกติโดยไม่มีเสาด้านข้างแล้วยังมีการตกแต่งภายในที่ผิดปกติอย่างมาก แต่อย่างที่คาดไว้ รูปแบบการผลิตถึงสายพานลำเลียงโดยไม่มี "จีบ" ตัวรถเป็นสเตชั่นแวกอนห้าประตู ภายใน — โดยทั่วไป ค่อนข้างเป็นประเพณีของ BMW แม่นยำยิ่งขึ้นในประเพณีใหม่ของ BMW ...

ของ "เก่า" ที่นี่ มีเพียงจิตวิญญาณของ "บีเอ็มดับเบิลยูตัวจริง" เท่านั้นที่ยังคงอยู่ - เมื่อก่อน ราคาของรถรู้สึกได้แม้ในเรื่องเล็กน้อย ในเสียงเอี๊ยดของ Alcantara ราคาแพงในแผงพลาสติกอ่อนในซับไม้จริงบนคอนโซล - ไม่มีอะไรให้บ่นอย่างแน่นอน แม้ว่าจะไม่ใช่ แต่มี: เสียงเรียกเข้าของประตูกระแทกกระแทกหูอย่างไม่ราบรื่นทำให้เกิดความสัมพันธ์กับ Fiat Punto แต่ทันทีที่ประตูปิด BMW ก็ฟื้นออร่าที่เป็นเอกลักษณ์

การยศาสตร์เช่นเคยอยู่ด้านบน และแฟน ๆ ของแบรนด์จะต้องดีใจที่พบว่า "คนขับ" ยังคงเป็นตัวหลักในรถคันนี้ ปล่อยให้คอนโซลกลางไม่ได้ถูกปรับใช้กับคนขับอีกต่อไป - เป็นเช่นนั้น! แต่ขาเหยียบคันเร่งแน่นในทันที และเอามือไปพันรอบพวงมาลัยเพื่อสัมผัสถึง "กระแสน้ำ" ในตำแหน่งที่จับได้ตามธรรมชาติ ณ จุดนี้ มันไม่สมจริงสำหรับฉันที่จะคิดว่า BMW ใหม่เป็นรถ "ทดลอง" อีกคันซึ่งมีการทดสอบเป็นจำนวนมาก - คุณคิดว่ารถคันนี้เป็นการสร้างสรรค์จากผู้ผลิตรถยนต์ที่คุณชื่นชอบ ฉันชอบทุกอย่างเกี่ยวกับมัน: มือจับประตู "แนวทแยง" ที่สง่างามเหล่านี้ และ BMW Z4 ที่ "เป็นระเบียบ" และลูกบิดหนาของคันเกียร์อัตโนมัติ

และการออกแบบที่แปลกประหลาดนี้ที่ด้านบนของแผงคืออะไร? เรากดปุ่มและหน้าจอสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่โผล่ออกมาจากลำไส้ของแผง จะแสดงข้อมูลจำนวนมากโดยเริ่มจากหมายเลขแทร็กในซีดีและลงท้ายด้วยการกระจายของสตรีม เครื่องปรับอากาศ. อย่างไรก็ตาม ใน X3 ไม่มี "จอยสติ๊ก" ที่คุ้นเคยของระบบ "I-Drive"! และถึงแม้ว่า ฟังก์ชั่นการบริการ"X" ที่อายุน้อยกว่านั้นไม่น้อยกว่ารุ่นอื่น ๆ นักออกแบบชอบที่จะทำโดยไม่มี "คอมพิวเตอร์" ที่น่าตื่นเต้น และด้วยเหตุนี้จึงไม่มีปุ่มอีกต่อไป: on คอนโซลกลางมีเพียงปุ่มสำหรับควบคุมระบบเสียงและระบบควบคุมสภาพอากาศเท่านั้น

พื้นฐานสำหรับ BMW X3 คือแพลตฟอร์มของไดรฟ์ทุกล้อ "สามรูเบิล" มีเพียงความยาว 70 มม. ซึ่งทำให้ภายในกว้างขวางขึ้น ในแง่ของขนาด X3 นั้นเล็กกว่า X-fifth เพียงเล็กน้อยเท่านั้น อย่างไรก็ตามเล็กน้อย เพิ่มเติมสเตชั่นแวกอนชุดที่สาม สามารถพูดได้เหมือนกันเกี่ยวกับราคา: มันต่ำกว่า X-fifth เล็กน้อยและสูงกว่าโน้ตสามรูเบิลแบบขับเคลื่อนสี่ล้อเล็กน้อย ตัวอย่างเช่น รุ่นสามลิตรที่เราทดสอบด้วยระบบอัตโนมัติห้าสปีด อัลคันทาร่า และซันรูฟแบบพาโนรามา ( อุปกรณ์ที่กำหนดเอง) ราคาประมาณ 35,000 ยูโร คันเดียวกันแต่ไม่มี อุปกรณ์เพิ่มเติมตามรายการราคาของตัวแทนจำหน่ายชาวเบลารุส ราคาเริ่มต้นที่ 32.910 ยูโร BMW X5 ที่มีเครื่องยนต์เดียวกันอยู่ที่ประมาณ 37.402 ยูโรและ สเตชั่นแวกอนขับเคลื่อนสี่ล้อชุดที่สามที่มีเครื่องยนต์ 231 แรงม้าอยู่ที่ประมาณ 32.120 ยูโร นั่นคือคุณต้องเลือกระหว่างรถยนต์นั่งและรถครอสโอเวอร์ - ราคาเกือบจะเท่ากัน

จนถึงปัจจุบัน BMW X3 มีให้เลือก 2 รุ่น คือ 3 ลิตร 231 แรงม้า เครื่องยนต์เบนซินและด้วยเทอร์โบดีเซลใหม่ 204 แรงม้าที่มีขนาดกระบอกสูบเท่ากัน อีกนิดเดียวก็จะมีการดัดแปลงที่ถูกกว่าด้วย เครื่องยนต์เบนซิน 2.5 ลิตร (192 แรงม้า) สำหรับทั้งสามตัวเลือกนั้น เกียร์ธรรมดา 6 สปีดจะมีให้ใน "ฐาน" และสามารถติดตั้งระบบส่งกำลัง Steptronic ห้าแบนด์อัตโนมัติด้วยโหมด "แมนนวล" ได้ตามคำขอ

เปิดตัวอย่างสมบูรณ์ใน X3 เกียร์ใหม่ซึ่งจะปรากฏบนระบบขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นอื่นๆ เร็วๆ นี้ด้วย รุ่นบีเอ็มดับเบิลยู. โดยเฉพาะในบีเอ็มดับเบิลยู X5 ที่อัปเดต การส่งสัญญาณนี้เรียกว่า X-Drive

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างระบบเกียร์แบบขับเคลื่อนสี่ล้อ X-Drive และ BMW ที่ใช้ในรุ่นอื่นๆ คือการขาดความแตกต่างของศูนย์กลาง ก่อนหน้านี้ชาวบาวาเรียใช้โหนดนี้เพื่อกระจายแรงบิดระหว่างด้านหน้าและ เพลาหลังแต่ระบบเกียร์ดังกล่าว ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์ กลับกลายเป็นว่าซับซ้อนมากและมีราคาแพงสำหรับ SUV แรงบิดถูกส่งไปยังดิฟเฟอเรนเชียล และการกระจายกำลังเพิ่มเติมนั้นดำเนินการโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ - มันทำให้ล้อที่ลื่นไถลช้าลง และเปลี่ยนเส้นทางพลังงานไปยังผู้อื่น ในทางทฤษฎี ระบบส่งกำลังดังกล่าวสามารถรับประกันการเคลื่อนไหวของรถได้จนกว่าล้ออย่างน้อยหนึ่งล้อจะสัมผัสกับพื้นผิวถนนตามปกติ แต่ในความเป็นจริง มันกลับกลายเป็นว่าเธอทำงานอย่างแข็งขันบนแอสฟัลต์เท่านั้นและบนถนนที่ผ่านไม่ได้รถ "ฝัง" เอง และเพื่อที่จะหยุด มันก็เพียงพอแล้วที่จะร้องเรียกท่ามกลางหิมะที่หนาทึบ

ด้วย "X-Drive" ทุกอย่างจะง่ายขึ้น และในขณะเดียวกันก็มีประสิทธิภาพมากขึ้น ระบบเกียร์ทำงานง่ายๆ แรงบิดจะถูกส่งไปยังเพลาล้อหลัง และล้อหน้าจะเชื่อมต่อโดยอัตโนมัติโดยใช้คลัตช์หลายแผ่น และจัดการ "เศรษฐกิจ" ทั้งหมดนี้แน่นอน อิเล็กทรอนิกส์ มันสามารถเบรกคลัตช์บางส่วนหรือทั้งหมด ดังนั้นจึงกระจายแรงบิดระหว่างเพลา และช่วงการกระจายตัวนั้นกว้างมาก: ตั้งแต่การถ่ายโอนกำลัง 100% ไปยังเพลาล้อหลังไปจนถึงการกระจายแบบ "แข็ง" ที่ 50/50 ในโหมดหลัง คลัตช์กลางถูกปิดกั้นเกือบสมบูรณ์ - ปรากฎว่าเลียนแบบล็อคเฟืองท้ายตรงกลางเกือบสมบูรณ์ (เช่นใน SUV "ของจริง")!

และสำหรับ เงื่อนไขต่างๆการเคลื่อนไหว มีโปรแกรมควบคุมมากมาย - สำหรับแอสฟัลต์ สำหรับออฟโรด ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะควบคุม X-Drive ในรูปแบบต่างๆ ขึ้นอยู่กับความรวดเร็วในวิถีวิถีและโหมดใดที่ X3 กำลังขับ เมื่อจับคู่กับระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ระบบ DSC “อัจฉริยะ” จะทำงาน ซึ่งควบคุมรถได้อย่างเต็มที่ ใน "การทำ" ของเธอมีทั้ง ABS และระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ตัวอย่างเช่น เมื่อออกตัว รถเป็นแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ - ก่อนที่คนขับจะเข้าเกียร์ คลัตช์กลางถูกบล็อกบางส่วน และกระจายแรงบิดไปยังเพลาหน้าและเพลาหลัง ดังนั้นแม้มาก เริ่มต้นใช้งานบนพื้นผิวที่ลื่นจะไม่ทำให้ล้อลื่นไถล - อย่างไรก็ตาม การแยกล้อสี่ล้อเป็นสองล้อนั้นยากกว่ามาก

แต่ถึงแม้คลัตช์ล็อคบางส่วน BMW X3 ก็ยังเป็นรถที่โดดเด่น ขับเคลื่อนล้อหลัง. ในตอนเริ่มต้นเมื่อมี "โจ๊ก" หิมะอยู่ใต้ล้อรถจะหมอบไปที่ "ท้ายรถ" และแม้แต่ล้อหลังก็ลื่นไถลเล็กน้อย ระบบควบคุมการฉุดลาก. ใช่แล้ว: ที่จุดเริ่มต้น เพลาหลังมีการโหลดแรงขึ้น ดังนั้นการกระจายแรงบิดดังกล่าวจึงถูกต้องมากขึ้นในแง่ของไดนามิกของการเร่งความเร็ว แต่เนื่องจากคลัตช์ถูกบล็อกแม้กระทั่งก่อนสตาร์ท จากนั้นในระหว่างการเร่งความเร็ว คุณสมบัติจับทั้งสี่ล้อ นั่นคือไม่เหมือนกับ SUV รุ่นอื่นๆ BMW X3 เป็นระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออยู่แล้วเมื่อจำเป็น และไม่ใช่หลังจากที่เซ็นเซอร์รับรู้การลื่นของเพลาเดียวและเริ่มเชื่อมต่อเพลาที่สอง

แต่ถ้าคุณคิดว่านี่คือจุดจบของประโยชน์ของ X-Drive คุณคิดผิด เพราะนอกจากการควบคุมบางส่วนของ ความพยายามและกระบวนการเร่งความเร็ว "สมาร์ท" การส่งกำลัง "มีส่วนร่วม" อย่างมากในการปรับปรุงการจัดการ ในทำนองเดียวกัน นั่นคือ การกระจายแรงบิดระหว่างเพลา ระบบส่งกำลังช่วยให้รถมีเสถียรภาพ ตัวอย่างเช่น หากในการเลี้ยวที่เฉียบคม ผู้ขับขี่ขับด้วยความเร็วมากเกินไป และรถเริ่มลื่นโดยเพลาหน้าออกไปด้านนอก แรงบิดจะถูกส่งไปยังล้อหลังเท่านั้น - ด้วยวิธีนี้ การควบคุมที่มากเกินไปคือ "การต่อกิ่ง" เข้าไปในรถ ในทางกลับกัน หากรถไถลลื่นไถลได้ คลัตช์ก็ถูกขวาง และสัดส่วนของแรงบิดที่เพลาหน้าเพิ่มขึ้น - รถจะเริ่ม "ยืด" วิถีโคจร

DSC เดียวกันจัดการกระบวนการนี้ และคำนึงถึงปัจจัยเกือบทั้งหมดที่ส่งผลต่อความเสถียรของรถด้วย ความเร็ว มุมบังคับเลี้ยว การเข้าเกียร์ แรง g ตามยาวและด้านข้าง - ข้อมูลทั้งหมดนี้ "ถูกลบ" จากเซ็นเซอร์ที่เกี่ยวข้องและวิเคราะห์ ระบบ DSC. จากการทดสอบอย่างกว้างขวาง เราได้พัฒนารูปแบบการควบคุม X-Drive ที่เหมาะสม ซึ่งช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนอัตราส่วนของแรงบิดระหว่างเพลาได้แม้กระทั่งก่อนเข้าโค้ง สมมติว่ารถเข้าโค้งที่คมมากในเกียร์สอง และคนขับไม่ปล่อยแก๊ส ซึ่งหมายความว่ามีความเป็นไปได้ที่เพลาหน้าจะดริฟท์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ "ละลาย" คลัตช์กลางเล็กน้อย และเพลาล้อหลังได้รับความสำคัญ - รถเต็มใจ "ขัน" เข้าโค้ง แต่ในขณะเดียวกันก็อาจมีอันตรายจากการลื่นไถล และจากข้อมูลที่มาจากเซ็นเซอร์ DSC จะควบคุม X-Drive โดยจะตัดสินใจที่จุดใดและร้อยละเท่าใดที่จะเพิ่มการจ่ายไฟให้กับเพลาใดเพลาหนึ่ง

คุณสมบัติทั้งหมดเหล่านี้ของระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อใหม่มีผลอย่างมากต่อการควบคุมรถ แม้จะมีจุดศูนย์ถ่วงสูง แต่ X3 ก็อาจกล่าวได้ง่ายว่า "เข้า" โดยธรรมชาติ ไม่มีม้วน ไม่มีการสะสมตัว โดยไม่มีปฏิกิริยาล่าช้า โดยทั่วไป เกือบจะเหมือนกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากความไวและ "ความคม" ของการบังคับเลี้ยว และส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากยางที่เตี้ย ทำให้ปฏิกิริยาของรถชัดเจนขึ้น

แต่ล้อขนาด 18 นิ้วมีผลกระทบไม่เพียงต่อการควบคุมรถเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อความนุ่มนวลอีกด้วย ยางโปรไฟล์ต่ำประกอบกับความแข็งแกร่งของระบบกันสะเทือนแบบสปอร์ตสั่งทำพิเศษ ทำให้ X3 เป็นรถออฟโรดที่เทียบได้กับ BMW M3: ตัวรถนั้นแข็งแกร่งอย่างตรงไปตรงมา ข้อต่อเล็ก ๆ ทั้งหมด รอยแตกบนทางเท้า และแม้แต่ชิ้นน้ำแข็งก็ทำให้เกิด "ตัวสั่น" ในร่างกาย มันอยู่ไกลจากพฤติกรรมอ้างอิงของ "ธนบัตรสามรูเบิล" ของผู้โดยสารที่นี่ เนื่องจากระบบกันสะเทือนนั้นแข็งกว่าอย่างเห็นได้ชัด

แต่ฉันต้องเตือนคุณว่าการแสดงผลทั้งหมดเหล่านี้ใช้ได้เฉพาะกับเวอร์ชันนี้เท่านั้นโดยมีการกำหนดเอง ระบบกันสะเทือนแบบสปอร์ตและยางขอบต่ำ 18" มีความเป็นไปได้สูงมากที่ X3 มาตรฐานซึ่งติดตั้งล้อ R17 แล้ว (215/60 หรือ 235/55) ใน "ฐาน" อยู่แล้วจะมีพฤติกรรมแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง แต่เรารวมถึงเพื่อนร่วมงานจากสิ่งพิมพ์อื่น ๆ ในเบลารุสได้รับรถยนต์เพียงคันเดียวสำหรับการทดสอบ - ยังไม่มีรถอื่นในเบลารุส!

อย่างไรก็ตาม คุณสังเกตเห็นหรือไม่ว่า BMW X3 มี "ยาง" ที่ค่อนข้างต่ำ? ดังนั้นผู้ผลิตจึงบอกเป็นนัยว่ารถได้รับการออกแบบสำหรับถนนไม่ใช่แบบออฟโรด แต่นี่ไม่ได้หมายความว่าการเบี่ยงเบนเพียงเล็กน้อยจากทางหลวงจะเต็มไปด้วยผลที่ตามมาสำหรับเจ้าของ X-Third ในทางกลับกัน! ระหว่างการทดสอบ เรามั่นใจว่าต้องขอบคุณ X-Drive ทำให้รถรู้สึกมั่นใจในภูมิประเทศที่ขรุขระ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อทำงานแตกต่างจากทางวิบากเล็กน้อยเมื่อเทียบกับแอสฟัลต์ ตอนนี้คลัตช์ทั้งหมดหรือบางส่วนถูกปิดกั้นเกือบตลอดเวลา เพราะบนพื้นผิวที่ลื่น ล้อมักจะลื่นไถล และเพื่อให้ล้อลื่นไม่เสียแรงบิดที่ส่งไป X-Drive โดยใช้มาตรฐาน ระบบเบรค, เบรกเล็กน้อยทำให้ล้ออีกล้อหมุน การเบรกล้อบางส่วนรวมกับตัวล็อคคลัตช์ทำให้ BMW X3 เป็น “คนโกง” ที่ดี การกระจายแรงบิดระหว่างเพลาและระหว่างล้อได้อย่างมีประสิทธิภาพและชัดเจน ช่วยให้คุณรู้สึกมั่นใจกับทุกพื้นผิว

เราทดสอบ X3 บนทุ่งหิมะ - "อาบโคลน" เนื่องจาก สภาพอากาศไม่พบในวันสอบ ดังนั้นความสามารถในการข้ามประเทศของ "SUV" นี้จึงได้รับการประเมินดังนี้ - พวกเขาเปิดตัวรถบนหิมะที่บริสุทธิ์ อย่างไรก็ตาม หิมะเกือบถึงเข่าซึ่งทำให้การทดสอบยากมาก เนื่องจากรถสามารถอุ่นหิมะไว้ใต้ตัวรถและนั่งบน "ท้อง" ของมันได้โดยไม่ต้องแตะพื้นด้วยล้อของมัน แต่ไม่เลย ในตอนแรก BMW X3 ค่อนข้างมั่นใจในการเอาชนะในระยะสองสามเมตรแรก จากนั้นจึงเลี้ยวขวาอย่างมีชื่อเสียงในกองหิมะและมุ่งหน้าข้ามหิมะบริสุทธิ์อย่างกล้าหาญ ในเวลาเดียวกันการทำงานหนักของเกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อก็ไม่รู้สึกเลย - "X-Drive" ไม่แตกเหมือนระบบควบคุมการฉุดลากของ VW Touareg และไม่ส่งเสียงดังเหมือน "razdatka" ในบางส่วน เอสยูวี. เครื่องยนต์ดึงได้อย่างมั่นใจที่ 3000 รอบต่อนาทีและไม่จำเป็นต้องเสียใจที่ไม่มีเกียร์ลด - อย่างน้อยกำลังของเครื่องยนต์ก็เพียงพอแล้วในหิมะ

การเดินทางผ่านทุ่งที่ปกคลุมไปด้วยหิมะนั้นใช้เวลาไม่นาน - หลังจากเจ็ดเมตรอย่างแท้จริง เพียงแค่เพิ่มความเร็ว รถก็ "บีบแตร" ลงอย่างกะทันหัน หย่อนยานที่ล้อหน้าซ้าย ปรากฎว่ามีรูลึกซ่อนอยู่ใต้หิมะ ดีที่เราไม่มีเวลาเร่งรถอย่างที่ควรจะเป็น แต่เสียงลักษณะเฉพาะที่ได้ยินในระหว่างการ "ลงจอด" เตือนเรา - การเดินทางของเราจะไม่กลายเป็นการสูญเสียที่สำคัญ โชคดี: รถชนกับพื้นจริงๆ ด้วยกันชน แต่เนื่องจากมันไม่ได้ทำสีและทำจากพลาสติกหยาบ มันจึงไม่ได้รับความเสียหายใดๆ ใช่ โชคดี ถ้ามันถูกทาสีด้วยสีเดียวกับตัว การทาสีจะต้องทนทุกข์ทรมานอย่างแน่นอน โดยทั่วไปแล้ว "การขี่" ทางวิบากจะต้องถูกเลื่อนออกไปจนกว่าจะถึงเวลาที่ดีขึ้น เราจึงขับรถออกจากเส้นทางที่อันตรายไปตามเส้นทางของเราเอง ในทางกลับกัน. แต่ฉันอยากจะสังเกตว่าถ้าไม่ใช่สำหรับหลุม เราก็ขับรถไปบน X-third ไกล - รถเดินผ่านหิมะได้ง่ายมาก ดังนั้นสำหรับทางวิบาก เราจะวาง BMW X3 “สี่” ให้หายไป

ไม่จำเป็นต้องกังวลเกี่ยวกับชะตากรรมของตลาดของ BMW X3: ครอสโอเวอร์กำลังเป็นที่นิยมและ BMW เองก็ขายได้ค่อนข้างดี และตัวเลือก "ทูอินวัน" เมื่อมีการเสนอครอสโอเวอร์แบรนด์ BMW นั้นโดยทั่วไปแล้ว ข้อเสนอที่ทำกำไรได้. และคุณสามารถคาดการณ์ล่วงหน้าได้ว่าหลังจากผ่านไปสองสามปี X3 จะถือว่าเหมือนเดิม รุ่นสัญลักษณ์เหมือนกับรถเอสยูวีรุ่น "อาวุโส" บาวาเรีย

จริงอยู่ควรสังเกตว่าสถานการณ์ในตลาดมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยดังนั้น BMW X3 แม้จะคำนึงถึงทั้งหมด คุณสมบัติเชิงบวก, มันจะยากขึ้นมาก. คนรุ่นใหม่อยู่ใกล้แค่เอื้อม Mercedes-Benz M-classซึ่งจะ "เสีย" เฟรมและกลายเป็น "ผู้โดยสาร" มากขึ้น เพิ่งได้นำเสนอ Lexus ใหม่ RX และแม้แต่ VW Touareg ที่เปิดตัวในคลาสนั้น “แซง” ทุกคนด้วยทั้งราคาและ ประสิทธิภาพการขับขี่และการซึมผ่าน เร็วๆ นี้ ตลาดบีเอ็มดับเบิลยู X3 จะยากมาก ...

พาเวล KOZLOVSKY

บ้าน » โมเดลที่ทันสมัย » ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ BMW xDrive: X-factor ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ xDrive จาก BMW X Drive