การปรับปรุงอุปกรณ์แปลงให้ทันสมัยเป็นธุรกิจที่ทำกำไร ชาญฉลาด - เรียบง่าย: ในรัสเซียพวกเขาค้นพบวิธีปรับปรุงแผนกเครื่องยนต์สันดาปภายใน: "รถแทรกเตอร์และเครื่องจักรกลการเกษตร"

United Engine Corporation (UEC ส่วนหนึ่งของ Rostec) สำหรับ ปีที่ผ่านมาเปิดตัวผลิตภัณฑ์ใหม่หลายรายการสู่ตลาด รวมถึงเครื่องยนต์ PD-14 ที่มีแนวโน้มดี โรงไฟฟ้าสำหรับเรือของกองทัพเรือรัสเซียเพื่อทดแทนเครื่องยนต์ของยูเครน รวมถึงเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์สมัยใหม่ นอกจากนี้ บริษัทกำลังคิดที่จะสร้างเครื่องยนต์ในประเทศสำหรับ SSJ รองผู้อำนวยการ - ผู้ออกแบบทั่วไปของ บริษัท Yuri Shmotin ในการให้สัมภาษณ์กับคอลัมนิสต์ RIA Novosti Alexey Panshin ในงานแสดงทางอากาศ MAKS-2019 พูดถึงงานเพื่อปรับปรุง PD-14 การสร้างเครื่องยนต์ตระกูลใหม่สำหรับเครื่องบิน เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์และโรงไฟฟ้าที่มีศักยภาพสำหรับ Su-57

- ยูริ Nikolaevich คุณจะเน้นโปรเจ็กต์หลักอะไร

สำหรับคลัสเตอร์การบินของ Rostec แน่นอนว่าโครงการหลักในการสร้างเครื่องยนต์คือ PD-14 และ PD-35 อย่างไรก็ตาม ยังมีคนอื่นๆ อีกไม่น้อย โครงการที่สำคัญ- ประการแรกคือ TV7-117ST-01 สำหรับเครื่องบิน Il-114-300 นี่คือเครื่องยนต์ TV7-117ST ที่รวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Il-112V นอกจากนี้ เราได้ริเริ่มโครงการอีกสองโครงการผ่านผู้พัฒนาเครื่องยนต์เหล่านี้ UEC-Klimov อย่างแรกคือเครื่องยนต์ VK-650V สำหรับ Ka-226 จากโซลูชั่นที่จะรวมเข้ากับเครื่องยนต์นี้ สามารถสร้างตระกูลโรงไฟฟ้าตั้งแต่ 500 ถึง 700 แห่งได้ พลังม้า- โครงการที่สองคือ VK-1600V นี่คือเครื่องยนต์พื้นฐานที่จะติดตั้งบนเฮลิคอปเตอร์ Ka-62 เครื่องยนต์เหล่านี้เป็นที่ต้องการอย่างมากในรัสเซียในปัจจุบัน

เราไม่เพียงทำงานเกี่ยวกับกลุ่มเครื่องยนต์สำหรับเฮลิคอปเตอร์ การขนส่งทางทหาร และการบินพลเรือนเท่านั้น แน่นอนว่าคุณคงรู้จักงานทั้งหมดที่กำลังทำอยู่ในปัจจุบันเกี่ยวกับเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินรบของตระกูล AL-41 รวมถึงเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มดี หัวข้อเหล่านี้มีความสำคัญและดำเนินการตามกำหนดเวลาที่กำหนด

นอกจากนี้ UEC ยังดำเนินงานตามที่ได้รับมอบหมายจากกระทรวงกลาโหมเพื่อพัฒนาขั้นพื้นฐาน เครื่องยนต์กังหันก๊าซสำหรับกองทัพเรือรัสเซียจาก 8,000 แรงม้าเป็น 25,000 แรงม้า เหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ของตระกูล M70 ทั้งสำหรับเรือเบาะลมของคลาส Zubr และ Murena และเครื่องยนต์ M90FR ที่คาดหวังไว้สูงสำหรับเรือของโครงการ 22350 และ 20386 เครื่องยนต์เหล่านี้ทำให้สามารถสร้างหน่วยกำลังได้เกือบทั้งหมดสำหรับ เรือของกองทัพเรือรัสเซียและสนองความต้องการของกระทรวงกลาโหม ปีนี้กำลังดำเนินการสร้างการผลิตซ่อมแซม เครื่องยนต์ทางทะเล- บริการหลังการขายและการซ่อมเครื่องยนต์เป็นส่วนสำคัญมากที่เรามองเห็นโอกาสในการพัฒนา

- คุณพูดถึงเครื่องยนต์ VK-650V การพัฒนาอยู่ในขั้นตอนใด?

งานดังกล่าวได้เริ่มดำเนินการแล้ว โดยอยู่ภายใต้การควบคุมของ Rostec และได้รับทุนสนับสนุน ปีนี้การออกแบบทางเทคนิคเบื้องต้นจะได้รับการอนุมัติ และเราจะเริ่มสั่งชิ้นส่วนวัสดุ เครื่องยนต์แรกจะถูกประกอบในอนาคตอันใกล้นี้ กำหนดการทั้งหมดได้รับการกำหนดและกำหนดเวลาแล้ว

เมื่อไม่นานมานี้ Sergei Chemezov หัวหน้าของ Rostec กล่าวว่า Ansat จะได้รับเครื่องยนต์ในประเทศในอีกสี่ปี นี่ไม่ใช่สิ่งที่คุณกำลังพูดถึงใช่ไหม?

หากเครื่องยนต์ที่มีกำลัง 600 หรือ 700 แรงม้าเพียงพอสำหรับเฮลิคอปเตอร์ แน่นอนว่าเราจะนำเสนอเครื่องยนต์ VK-650V ของเรา

- ตอนนี้โครงการเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์ (PDE) ที่มีแนวโน้มเป็นอย่างไร?

เราได้กำหนดค่าโปรแกรม MPE ใหม่ ซึ่งใช้เป็นชุดมาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าจะสร้างโรงไฟฟ้าใหม่สำหรับเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงที่ใช้เครื่องยนต์ VK-2500 เมื่อกว่าปีที่แล้ว วันนี้เรียกว่า PDV-4000 เรากำลังวางตำแหน่งสิ่งนี้ โรงไฟฟ้าเป็นเครื่องยนต์เจเนอเรชันใหม่ในระดับ 4,000-5,000 แรงม้า ปัญหาเกี่ยวกับกำหนดเวลายังอยู่ภายใต้ข้อตกลงกับ Russian Helicopters สำหรับตัวเราเองเรากำหนดไว้ชัดเจนว่านี่ควรเป็นเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่สามารถติดตั้งได้ทั้งบนเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบิน เป็นเรื่องยากมากที่จะครอบครองกลุ่มผลิตภัณฑ์กับผลิตภัณฑ์ของคุณ แต่มันยากยิ่งกว่าที่จะรักษาสถานะของคุณในช่องนี้ PDV-4000 ควรดีกว่ารุ่นก่อนในคลาสนี้อย่างน้อย 10 เปอร์เซ็นต์ ในด้านอื่นก็มีปรัชญาเดียวกัน ตัวอย่างเช่น เมื่อสร้างเครื่องยนต์ PD-14 แล้ว เรากำลังวางรากฐานสำหรับการสร้างเครื่องยนต์ในระดับกำลังนี้จะเหนือกว่ามัน

ยังไงก็ตามเกี่ยวกับ PD-14 แนวจะเป็นอย่างไร? เครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มครอบครัวนี้? จะมีน้อยไหม. เครื่องยนต์ทรงพลังควรติดตั้ง PD บน SSJ แทน SaM-146 หรือไม่

หน่วยกำลังนี้ (PD-14 - ed.) ได้รับการพัฒนาโดยเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมเพื่อสร้างเครื่องยนต์ที่มีแรงขับ 9 ถึง 18 ตัน เครื่องกำเนิดก๊าซสำหรับเครื่องยนต์ทั้งหมดนี้สามารถรวมเป็นหนึ่งเดียวได้ หากเรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่น SaM-146 การไหลของอากาศผ่านวงจรภายในในเครื่องยนต์ดังกล่าวควรจะน้อยกว่าของเครื่องกำเนิดก๊าซ PD-14 เพื่อสร้างเครื่องยนต์ที่จะแข่งขันกับ SaM-146 ในแง่ของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและในขณะเดียวกันก็มีเส้นผ่านศูนย์กลางใกล้เคียงกัน เครื่องกำเนิดก๊าซจำเป็นต้องมีขนาดเล็กกว่าของ PD-14 เราเข้าใจดีว่าเครื่องบินตระกูล Sukhoi Superjet ต้องการเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพเหนือกว่า SaM-146 เรากำลังดำเนินการเพื่อวางรากฐานสำหรับการสร้างเครื่องยนต์เจเนอเรชันใหม่ หากเราได้รับคำสั่งซื้อจาก GSS เราก็พร้อมที่จะนำเสนอเครื่องยนต์ดังกล่าวในอนาคตอันใกล้

- นั่นคือยังไม่มีคำสั่งและคุณกำลังดำเนินงานนี้ด้วยความคิดริเริ่มของคุณเองหรือ?

ไม่มีการลงนามในสัญญา หากจำเป็นก็จะสร้างเครื่องยนต์ขึ้นมา แต่ฉันขอย้ำอีกครั้งว่าเรากำลังทำงานเพื่อสร้างรากฐานสำหรับการสร้างเครื่องยนต์ตระกูล PD ขนาดนี้

- คุณพูดก่อนหน้านี้ว่าคุณกำลังวางรากฐานสำหรับการปรับปรุง PD-14 มันหมายความว่าอะไร?

มีแผนที่จะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ PD-14 โดยเพิ่มอัตราส่วนบายพาสของพัดลม และพัฒนาเครื่องยนต์ PD-16 บนพื้นฐานให้มีสมรรถนะสูงขึ้น การดัดแปลงนี้จะเป็นที่ต้องการของ MS-21-400 เราตั้งภารกิจที่จะไม่พัฒนาจำนวนมาก เครื่องยนต์ที่แตกต่างกันแต่เพื่อสร้างเครื่องกำเนิดก๊าซแบบครบวงจรขั้นพื้นฐานหนึ่งเครื่องและเครื่องยนต์ที่ใช้ซึ่งในอนาคตจะกลายเป็นที่แพร่หลายและไม่จำเป็นต้องมีการดัดแปลงสำหรับเครื่องบินประเภทเดียวกันยกเว้นการปรับตัวและการปรับปรุงซอฟต์แวร์ให้ทันสมัย

เมื่อไม่นานมานี้ Alexander Inozemtsev ระบุว่าค่าใช้จ่ายของโครงการ PD-35 อยู่ที่ประมาณ 3 พันล้านดอลลาร์ มีค่าใช้จ่ายเท่าไรในการสร้าง PD-14?

ฉันก็ไม่อยากจะตอบเลย โครงร่างทั่วไปเนื่องจากตัวเลขเหล่านี้สามารถตีความได้หลายวิธี จำนวนเงินควรรวมอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ การสร้างเทคโนโลยีใหม่ และอื่นๆ หรือไม่ การถือครอง Rostec อื่น ๆ ก็ควรคำนึงถึงการมีส่วนร่วมของพวกเขาด้วย คุณและฉันรู้ว่าต้นทุนขึ้นอยู่กับความพร้อมของ NTZ ความพร้อมของฐานการผลิต การยึดเกาะ และขนาด นี่ไม่ใช่ความลับ แต่เราจะยังไม่ให้ตัวเลข ฉันบอกได้แค่ว่าต้นทุนของโครงการ PD-14 นั้นต่ำกว่าเครื่องยนต์ที่สร้างขึ้นในระดับกำลังนี้ในต่างประเทศอย่างมาก

- มีเครื่องยนต์กี่เครื่องที่ถูกส่งไปยัง Irkut แล้ว?

เราได้ติดตั้งเครื่องยนต์สามเครื่องแล้ว การส่งมอบเพิ่มเติมจะดำเนินการตามกำหนดเวลาที่ระบุไว้ในสัญญา

ตอนนี้เกี่ยวกับ PD-35 มีการพูดคุยกันมากมายว่าจะมีการเสนอให้ CR929 สามารถติดตั้งบน Il-96 รุ่นเครื่องยนต์คู่ได้ แต่ทั้งหมดนี้เป็นเพียงแผน มันถูกสร้างขึ้นเพื่อเครื่องบินลำใดโดยเฉพาะ?

โครงการ PD-35 เกี่ยวข้องกับการสร้างเครื่องยนต์แรงขับสูงโดยมีกำหนดวันแล้วเสร็จสำหรับงานพัฒนาในปี 2570 เครื่องยนต์กำลังได้รับการพัฒนาเพื่อขับเคลื่อนเครื่องบินลำตัวกว้าง CR929 เราอยู่ในขั้นตอนการเจรจากับฝ่ายจีนเกี่ยวกับการกำหนดค่าของโปรแกรมนี้ มากจะขึ้นอยู่กับงานบนเครื่องบิน แน่นอนว่าด้วยผลิตภัณฑ์นี้ เรากำลังอ้างว่าเราเป็นส่วนหนึ่ง ส่วนใหม่สำหรับตัวฉันเอง ในปี 2563-2564 ฉันหวังว่าเราจะตกลงกัน ความต้องการทางด้านเทคนิคสำหรับการใช้งานเครื่องยนต์ที่ใช้เครื่องกำเนิดก๊าซซึ่งถูกสร้างขึ้นภายในกรอบของโปรแกรม PD-35 สำหรับแพลตฟอร์มรัสเซีย ใช่ IL-96 เป็นแพลตฟอร์มที่สามารถติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าวได้ และเครื่องบินรุ่นเครื่องยนต์คู่นี้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงได้อย่างมาก

เครื่องยนต์รถแทรกเตอร์ T-150: ยี่ห้อ การติดตั้ง การดัดแปลง

รถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรของโรงงาน Kharkov Tractor รถรุ่นนี้เข้ามาแทนที่การพัฒนา KhTZ ดั้งเดิมอีกรุ่นหนึ่ง นั่นคือ T-125 ซึ่งเลิกผลิตในปี 1967

T-150 อยู่ระหว่างการพัฒนาเป็นเวลาหลายปีและเข้าสู่การผลิตจำนวนมากในปี 1971 เริ่มแรกเป็นรุ่น T-150K ซึ่งเป็นรถแทรคเตอร์แบบฐานล้อ ตั้งแต่ปี 1974 เป็นต้นมา การผลิตรถแทรคเตอร์ตีนตะขาบที่มีป้ายกำกับว่า T-150 ได้เริ่มขึ้น

หลักการที่วิศวกร KhTZ วางไว้เมื่อพัฒนา T-150 และ T-150 K คือการผสมผสานสูงสุดของรุ่นเหล่านี้ รถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เนื่องจากระบบขับเคลื่อนต่างกัน ในเรื่องนี้อะไหล่และชุดประกอบส่วนใหญ่จะมีป้ายกำกับสำหรับ T-150 แต่ถือว่ามีความเหมาะสมและ รถไถล้อยาง T-150K.

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนแทรคเตอร์ T-150

มอเตอร์ของรถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K มี ตำแหน่งด้านหน้า- คลัตช์และกระปุกเกียร์เชื่อมต่อกับตัวเครื่องผ่านคลัตช์ สำหรับล้อและ รถแทรกเตอร์ตีนตะขาบติดตั้งเครื่องยนต์ T-150:

• เอสเอ็มดี-60,
• เอสเอ็มดี-62,
• ยาเอ็มแซด-236.

เครื่องยนต์ T-150 SMD-60

รถแทรกเตอร์ T-150 คันแรกมี เครื่องยนต์ดีเซลเอสเอ็มดี-60. มอเตอร์มีการออกแบบโดยพื้นฐานที่แตกต่างกันในช่วงเวลานั้น และแตกต่างจากยูนิตอื่นๆ มากสำหรับอุปกรณ์พิเศษ

เครื่องยนต์ T-150 SMD-60 เป็นเครื่องยนต์สี่จังหวะจังหวะสั้น มีหกกระบอกสูบเรียงกันเป็น 2 แถว เครื่องยนต์เป็นแบบเทอร์โบชาร์จ มีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว และระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ของแทรคเตอร์ T-150 SMD-60 คือกระบอกสูบไม่ได้อยู่ตรงข้ามกัน แต่มีค่าออฟเซ็ต 3.6 ซม. ซึ่งทำเพื่อติดตั้งก้านสูบของกระบอกสูบตรงข้ามกับข้อเหวี่ยงเดียว เพลาข้อเหวี่ยง

การกำหนดค่าของเครื่องยนต์ T-150 SMD-60 นั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากโครงสร้างของเครื่องยนต์แทรคเตอร์อื่น ๆ ในเวลานั้น กระบอกสูบของเครื่องยนต์มีการจัดเรียงเป็นรูปตัว V ซึ่งทำให้มีขนาดกะทัดรัดและเบายิ่งขึ้นมาก ในแคมเบอร์ของกระบอกสูบ วิศวกรได้วางเทอร์โบชาร์จเจอร์ไว้และ ท่อร่วมไอเสีย- ปั๊มจ่ายน้ำมันดีเซล ND-22/6B4 อยู่ที่ด้านหลัง

เครื่องยนต์ SMD-60 บน T-150 ติดตั้งเครื่องหมุนเหวี่ยงแบบไหลเต็มเพื่อกรองน้ำมันเครื่องให้บริสุทธิ์ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงมอเตอร์มีสอง:

1. เบื้องต้น,
2. เพื่อการทำความสะอาดที่ละเอียด

แทน เครื่องกรองอากาศ SMD-60 ใช้การติดตั้งแบบไซโคลน ระบบฟอกอากาศจะทำความสะอาดถังเก็บฝุ่นโดยอัตโนมัติ

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ T-150 SMD-60

สำหรับรถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ที่มีเครื่องยนต์ SMD-60 มีการใช้เครื่องยนต์เบนซิน P-350 เพิ่มเติม เครื่องยนต์สตาร์ทนี้เป็นเครื่องยนต์ประเภทคาร์บูเรเตอร์ สูบเดียว ระบายความร้อนด้วยน้ำ ที่สร้างกำลัง 13.5 แรงม้า วงจรระบายความร้อนด้วยน้ำของตัวเรียกใช้งานและ SMD-60 เหมือนกัน ในทางกลับกัน P-350 สตาร์ทด้วยสตาร์ทเตอร์ ST-352D

เพื่อให้ง่ายต่อการเริ่มต้น เวลาฤดูหนาว(ต่ำกว่า 5 องศา) เครื่องยนต์ SMD-60 ติดตั้งเครื่องทำความร้อนล่วงหน้า PZHB-10

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD-60 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ T-150 SMD-62

หนึ่งในการดัดแปลงครั้งแรกของแทรคเตอร์ T-150 คือเครื่องยนต์ SMD-62 ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ SMD-60 และมีการออกแบบที่คล้ายกันมาก ข้อแตกต่างที่สำคัญคือการติดตั้งคอมเพรสเซอร์บนระบบนิวแมติก นอกจากนี้พลังของเครื่องยนต์ SMD-62 บน T-150 ยังเพิ่มขึ้นเป็น 165 แรงม้า และจำนวนรอบการหมุน

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD-62 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ T-150 YaMZ 236

การดัดแปลงที่ทันสมัยยิ่งขึ้นคือรถแทรกเตอร์ T-150 พร้อมเครื่องยนต์ YaMZ 236 อุปกรณ์พิเศษพร้อมเครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 ยังคงผลิตมาจนถึงทุกวันนี้

จำเป็นต้องเปลี่ยน หน่วยพลังงานผลิตมาหลายปีแล้ว - พลังของเครื่องยนต์ SMD-60 ดั้งเดิมและผู้สืบทอด SMD-62 นั้นไม่เพียงพอในบางสถานการณ์ ทางเลือกลดลงมีประสิทธิผลและประหยัดมากขึ้น เครื่องยนต์ดีเซลผลิตโดยโรงงานยาโรสลาฟล์มอเตอร์

การติดตั้งนี้ได้รับการผลิตอย่างกว้างขวางครั้งแรกในปี 1961 แต่โครงการและต้นแบบนี้มีมาตั้งแต่ทศวรรษที่ 50 และได้พิสูจน์ตัวเองค่อนข้างดี เป็นเวลานาน เครื่องยนต์ YAMZ 236 ยังคงเป็นหนึ่งใน ดีเซลที่ดีที่สุดในโลก. แม้ว่าจะผ่านไปเกือบ 70 ปีแล้วนับตั้งแต่การออกแบบได้รับการพัฒนา แต่ก็ยังมีความเกี่ยวข้องมาจนถึงทุกวันนี้และยังใช้ในรถแทรกเตอร์รุ่นใหม่อีกด้วย

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ YaMZ-236 บน T-150

รถแทรคเตอร์ T-150 พร้อมเครื่องยนต์ YaMZ-236 ผลิตจำนวนมากใน การปรับเปลี่ยนที่แตกต่างกัน- ครั้งหนึ่งมีการติดตั้งทั้งเครื่องยนต์สำลักและเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ในแง่ปริมาณรุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือ T-150 พร้อมเครื่องยนต์ YaMZ-236 DZ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สำลักที่มีปริมาตรกระบอกสูบ 11.15 ลิตรแรงบิด 667 นิวตันเมตรและกำลัง 175 แรงม้า ซึ่งเริ่มต้นด้วยสตาร์ทเตอร์ไฟฟ้า .

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ YaMZ-236D3 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ YaMZ-236 บน T-150 สมัยใหม่

เครื่องยนต์ YaMZ-236 M2-59 ได้รับการติดตั้งบนรถแทรกเตอร์ล้อยางและตีนตะขาบ T-150 ใหม่ เครื่องยนต์นี้เป็นหนึ่งเดียวกับ YaMZ-236 ซึ่งผลิตจนถึงปี 1985 และ YaMZ-236M ซึ่งหยุดการผลิตในปี 1988

เครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลบรรยากาศ ฉีดตรงเชื้อเพลิงและน้ำหล่อเย็น เครื่องยนต์มี 6 สูบเรียงเป็นรูปตัววี

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 บน T-150/T-150K

การติดตั้งรถแทรกเตอร์ T-150 ใหม่: การติดตั้งเครื่องยนต์ที่ไม่ใช่ของแท้

หนึ่งในเหตุผลที่รถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ได้รับความนิยมเช่นนี้ก็คือความสามารถในการบำรุงรักษาสูงและบำรุงรักษาง่าย เครื่องจักรสามารถแปลงและติดตั้งอุปกรณ์อื่นๆ ที่ไม่ใช่เจ้าของภาษาได้อย่างง่ายดาย ซึ่งจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับการปฏิบัติงานเฉพาะอย่าง

ในฤดูร้อนปี 2560 ข่าวแพร่กระจายไปทั่วชุมชนวิทยาศาสตร์และเทคนิค - นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์จากเยคาเตรินเบิร์กชนะการแข่งขันรัสเซียทั้งหมดสำหรับโครงการนวัตกรรมในสาขาพลังงาน การแข่งขันนี้มีชื่อว่า "Breakthrough Energy" นักวิทยาศาสตร์อายุไม่เกิน 45 ปีได้รับอนุญาตให้เข้าร่วม และ Leonid Plotnikov รองศาสตราจารย์ของ Ural Federal University ซึ่งตั้งชื่อตามประธานาธิบดีคนแรกของรัสเซีย B.N. เยลต์ซิน" (มหาวิทยาลัยสหพันธรัฐอูราล) ได้รับรางวัล 1,000,000 รูเบิล

มีรายงานว่า Leonid ได้พัฒนาโซลูชันทางเทคนิคดั้งเดิมสี่โซลูชัน และได้รับสิทธิบัตรเจ็ดฉบับสำหรับระบบไอดีและไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ทั้งแบบเทอร์โบชาร์จและแบบสำลักตามธรรมชาติ โดยเฉพาะการปรับปรุง ระบบไอดีเครื่องยนต์เทอร์โบ "ตามวิธี Plotnikov" สามารถกำจัดความร้อนสูงเกินไป ลดเสียงรบกวน และปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย และปรับปรุงระบบไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเทอร์โบชาร์จให้มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น 2% และลดการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะลง 1.5% ส่งผลให้มอเตอร์เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม มีเสถียรภาพ ทรงพลัง และเชื่อถือได้มากขึ้น

นี่เป็นเรื่องจริงเหรอ? สาระสำคัญของข้อเสนอของนักวิทยาศาสตร์คืออะไร? เราได้พูดคุยกับผู้ชนะการแข่งขันและค้นหาทุกอย่าง จากโซลูชันทางเทคนิคดั้งเดิมทั้งหมดที่พัฒนาโดย Plotnikov เราได้พิจารณาสองวิธีที่กล่าวมาข้างต้น: ระบบไอดีและไอเสียที่ได้รับการดัดแปลงสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ รูปแบบการนำเสนออาจดูเข้าใจยากในช่วงแรกแต่ควรอ่านให้ละเอียดแล้วสุดท้ายก็มาถึงประเด็น

ปัญหาและความท้าทาย

ผลงานการพัฒนาที่อธิบายไว้ด้านล่างเป็นของกลุ่มนักวิทยาศาสตร์ UrFU ซึ่งรวมถึงวิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต, ศาสตราจารย์ Yu.M. Brodov, วิทยาศาสตรบัณฑิตสาขาวิทยาศาสตร์กายภาพและคณิตศาสตร์, ศาสตราจารย์ B.P. และผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค รองศาสตราจารย์ L.V. งานของกลุ่มนี้ได้รับรางวัลหนึ่งล้านรูเบิล ในการพัฒนาทางวิศวกรรมของโซลูชันทางเทคนิคที่นำเสนอนั้น ได้รับความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญจาก Uralsky LLC โรงงานเครื่องยนต์ดีเซล" กล่าวคือหัวหน้าภาควิชาผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Shestakov D.S. และรองหัวหน้าผู้ออกแบบ ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Grigoriev N.I.

ตัวแปรสำคัญประการหนึ่งของการวิจัยคือการถ่ายเทความร้อนที่มาจากการไหลของก๊าซเข้าสู่ผนังท่อทางเข้าหรือทางออก ยิ่งการถ่ายเทความร้อนต่ำ ความเค้นจากความร้อนก็จะยิ่งต่ำ ความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของระบบโดยรวมก็จะยิ่งสูงขึ้น ในการประมาณความเข้มของการถ่ายเทความร้อน มีการใช้พารามิเตอร์ที่เรียกว่าค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนเฉพาะที่ (แสดงเป็น αx) และหน้าที่ของนักวิจัยคือค้นหาวิธีลดค่าสัมประสิทธิ์นี้

ข้าว. 1. การเปลี่ยนแปลงค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (lх = 150 มม.) αх (1) และความเร็วการไหลของอากาศwх (2) ในเวลา τ หลังคอมเพรสเซอร์อิสระของเทอร์โบชาร์จเจอร์ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TC) ด้วยท่อกลมเรียบและแตกต่างกัน ความเร็วในการหมุนของโรเตอร์ TC: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 นาที-1

ปัญหาสำหรับการสร้างเครื่องยนต์สมัยใหม่นั้นร้ายแรง เนื่องจากท่อก๊าซ-อากาศรวมอยู่ในรายการองค์ประกอบที่ได้รับความร้อนมากที่สุด เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทันสมัยและงานลดการถ่ายเทความร้อนในท่อไอดีและไอเสียนั้นรุนแรงโดยเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ แท้จริงแล้วในเครื่องยนต์เทอร์โบ เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์แบบดูดอากาศตามธรรมชาติ ความดันและอุณหภูมิที่ทางเข้าจะเพิ่มขึ้น อุณหภูมิเฉลี่ยวงจรการเต้นของแก๊สจะสูงขึ้นซึ่งทำให้เกิดความเครียดทางความร้อนเชิงกล ความเครียดจากความร้อนทำให้เกิดความล้าของชิ้นส่วน ลดความน่าเชื่อถือและอายุการใช้งานของส่วนประกอบเครื่องยนต์ และยังนำไปสู่สภาวะการเผาไหม้เชื้อเพลิงในกระบอกสูบที่ต่ำกว่าปกติและกำลังลดลง

นักวิทยาศาสตร์เชื่อว่าความเครียดจากความร้อนของเครื่องยนต์เทอร์โบสามารถลดลงได้และตามที่พวกเขากล่าวว่ามีความแตกต่างกันนิดหน่อย โดยทั่วไปแล้ว คุณลักษณะสองประการของเทอร์โบชาร์จเจอร์ถือว่ามีความสำคัญ - เพิ่มแรงดันและการไหลของอากาศ และตัวหน่วยเองก็ถือเป็นองค์ประกอบคงที่ในการคำนวณ แต่ในความเป็นจริงแล้ว นักวิจัยตั้งข้อสังเกตว่าหลังจากติดตั้งเทอร์โบคอมเพรสเซอร์แล้ว ลักษณะทางความร้อนเชิงกลของการไหลของก๊าซจะเปลี่ยนไปอย่างมาก ดังนั้น ก่อนที่จะศึกษาว่า αx เปลี่ยนแปลงที่ทางเข้าและทางออกอย่างไร จำเป็นต้องศึกษาการไหลของก๊าซผ่านคอมเพรสเซอร์เสียก่อน ขั้นแรก - โดยไม่คำนึงถึงส่วนลูกสูบของเครื่องยนต์ (อย่างที่พวกเขาพูดด้านหลังคอมเพรสเซอร์ฟรีดูรูปที่ 1) จากนั้น - ร่วมกับมัน

ได้รับการออกแบบและสร้างขึ้น ระบบอัตโนมัติการรวบรวมและการประมวลผลข้อมูลการทดลอง - ค่าของความเร็วการไหลของก๊าซ wx และค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ αx ถูกนำและประมวลผลจากเซ็นเซอร์คู่หนึ่ง นอกจากนี้ เครื่องยนต์สูบเดียวยังประกอบขึ้นโดยใช้เครื่องยนต์ VAZ-11113 พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ TKR-6

ข้าว. 2. การพึ่งพาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (lх = 150 มม.) αхบนมุมการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง φ ในท่อไอดีของเครื่องยนต์สันดาปภายในลูกสูบซุปเปอร์ชาร์จที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่แตกต่างกันและความเร็วโรเตอร์ TC ที่แตกต่างกัน: a) n = 1,500 นาที- 1; b) n = 3,000 นาที-1, 1 - n = 35,000 นาที-1; 2 - ntk = 42,000 นาที-1; 3 - ntk = 46,000 นาที-1

การศึกษาพบว่าเทอร์โบชาร์จเจอร์ - แหล่งที่ทรงพลังที่สุดความปั่นป่วนซึ่งส่งผลต่อลักษณะทางความร้อนเชิงกลของการไหลของอากาศ (ดูรูปที่ 2) นอกจากนี้ นักวิจัยพบว่าการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์จะเพิ่ม αx ที่ทางเข้าของเครื่องยนต์ประมาณ 30% ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากความจริงที่ว่าอากาศหลังจากคอมเพรสเซอร์ร้อนกว่าทางเข้าของเครื่องยนต์ที่สำลักโดยธรรมชาติมาก นอกจากนี้ยังวัดการถ่ายเทความร้อนที่ไอเสียของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้วย และปรากฎว่ายิ่งแรงดันส่วนเกินสูง การถ่ายเทความร้อนก็จะยิ่งรุนแรงน้อยลง

ข้าว. 3. แผนภาพของระบบไอดีของเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จที่มีความเป็นไปได้ที่จะปล่อยส่วนหนึ่งของอากาศที่ถูกบังคับ: 1 - ท่อร่วมไอดี; 2 - ท่อเชื่อมต่อ; 3 - องค์ประกอบการเชื่อมต่อ; 4 - คอมเพรสเซอร์ TK; 5 - ชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ 6 - วาล์วไฟฟ้า - นิวเมติก]

โดยรวมแล้วปรากฎว่าจำเป็นต้องลดความเครียดจากความร้อนดังต่อไปนี้: ในช่องไอดีจำเป็นต้องลดความปั่นป่วนและการเต้นของอากาศและที่ทางออกให้สร้างแรงดันหรือสุญญากาศเพิ่มเติมเพื่อเร่งการไหล - สิ่งนี้จะช่วยลด การถ่ายเทความร้อนและนอกจากนี้จะมีผลดีต่อการทำความสะอาดกระบอกสูบจากก๊าซไอเสีย .

สิ่งที่ดูเหมือนชัดเจนทั้งหมดนี้จำเป็นต้องมีการวัดผลและการวิเคราะห์อย่างละเอียดซึ่งไม่มีใครเคยทำมาก่อน ตัวเลขที่ได้รับทำให้สามารถพัฒนามาตรการที่ในอนาคตจะสามารถทำได้ หากไม่ใช่การปฏิวัติ ก็สร้างแรงบันดาลใจได้อย่างแน่นอน ในความหมายที่แท้จริงของคำนี้ ชีวิตใหม่ทั่วทั้งอุตสาหกรรมเครื่องยนต์

ข้าว. 4. การพึ่งพาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (lх = 150 มม.) αхบนมุมการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง φ ในท่อไอดีของเครื่องยนต์สันดาปภายในลูกสูบซุปเปอร์ชาร์จ (ntk = 35,000 min-1) ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง n = 3,000 นาที- 1. สัดส่วนการระบายอากาศ: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12]

กำจัดอากาศส่วนเกินออกจากทางเข้า

ขั้นแรก นักวิจัยเสนอการออกแบบเพื่อรักษาเสถียรภาพการไหลของอากาศเข้า (ดูรูปที่ 3) วาล์วอิเล็กโทรนิวแมติกส์ซึ่งฝังอยู่ในทางเดินไอดีหลังกังหันและในช่วงเวลาหนึ่งจะปล่อยส่วนหนึ่งของอากาศที่ถูกบีบอัดโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ ทำให้การไหลคงที่ - ลดการเต้นเป็นจังหวะของความเร็วและความดัน เป็นผลให้สิ่งนี้น่าจะนำไปสู่การลดเสียงรบกวนตามหลักอากาศพลศาสตร์และความเครียดจากความร้อนในทางเดินไอดี

แต่ต้องรีเซ็ตมากแค่ไหนเพื่อให้ระบบทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยไม่ทำให้ผลกระทบของเทอร์โบชาร์จลดลงอย่างมีนัยสำคัญ? ในรูปที่ 4 และ 5 เราจะเห็นผลการวัด: ตามการศึกษาแสดงให้เห็นว่าส่วนแบ่งที่เหมาะสมของอากาศเสีย G อยู่ในช่วง 7 ถึง 12% - ค่าดังกล่าวช่วยลดการถ่ายเทความร้อน (และภาระความร้อน) ในเครื่องยนต์ ทางเดินอาหารถึง 30% กล่าวคือ นำมาซึ่งค่าลักษณะเฉพาะของ เครื่องยนต์บรรยากาศ- ไม่มีประโยชน์ที่จะเพิ่มส่วนแบ่งการจำหน่ายอีกต่อไป - มันไม่มีผลกระทบใด ๆ อีกต่อไป

ข้าว. 5. การเปรียบเทียบการพึ่งพาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (lх = 150 มม., d = 30 มม.) αхบนมุมการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง φ ในท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์สันดาปภายในลูกสูบซุปเปอร์ชาร์จโดยไม่มีการระบายอากาศ (1) และมีชิ้นส่วนระบาย ของอากาศ (2) ที่ ntk = 35,000 min-1 และ n = 3,000 min-1 ส่วนแบ่งของการปล่อยอากาศส่วนเกินเท่ากับ 12% ของการไหลทั้งหมด]

ดีดออกที่ไอเสีย

แล้วระบบไอเสียล่ะ? ดังที่เรากล่าวไว้ข้างต้นเธอเป็น เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จยังทำงานที่อุณหภูมิสูงอีกด้วย และนอกจากนี้ คุณมักต้องการให้ไอเสียเอื้อต่อการทำความสะอาดกระบอกสูบจากก๊าซไอเสียให้ได้มากที่สุดเสมอ วิธีการแบบดั้งเดิมในการแก้ไขปัญหาเหล่านี้ได้หมดลงแล้ว มีวิธีอื่นที่ต้องปรับปรุงอีกหรือไม่? ปรากฎว่ามีอยู่

Brodov, Zhilkin และ Plotnikov โต้แย้งว่าการทำให้ก๊าซบริสุทธิ์และความน่าเชื่อถือของระบบไอเสียสามารถปรับปรุงได้โดยการสร้างสุญญากาศหรือการดีดออกเพิ่มเติม นักพัฒนาระบุว่าการไหลของการดีดออกก็เหมือนกับวาล์วไอดี ลดการเต้นเป็นจังหวะและเพิ่มการไหลของอากาศตามปริมาตร ซึ่งมีส่วนช่วยทำความสะอาดกระบอกสูบได้ดีขึ้นและเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์

ข้าว. 6. แผนผังของระบบไอเสียพร้อมตัวเป่า: 1 – ฝาสูบพร้อมช่อง; 2 – ท่อไอเสีย; 3 – ท่อไอเสีย; 4 – ท่อดีดออก; 5 – วาล์วไฟฟ้านิวแมติก; 6 – หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์]

การดีดออกมีผลเชิงบวกต่อการถ่ายเทความร้อนจากก๊าซไอเสียไปยังส่วนทางเดินไอเสีย (ดูรูปที่ 7): ด้วยระบบดังกล่าวค่าสูงสุดของค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่αxจะต่ำกว่าไอเสียแบบเดิม 20% - ยกเว้นช่วงปิดบัญชี วาล์วไอดีในทางกลับกันความเข้มของการถ่ายเทความร้อนจะสูงกว่าเล็กน้อย แต่โดยทั่วไปแล้วการถ่ายเทความร้อนยังน้อยกว่าและนักวิจัยตั้งสมมติฐานว่าตัวเป่าที่ไอเสียของเครื่องยนต์เทอร์โบจะเพิ่มความน่าเชื่อถือเนื่องจากจะลดการถ่ายเทความร้อนจากก๊าซไปยังผนังท่อและตัวก๊าซเอง จะถูกระบายความร้อนด้วยอากาศที่ปล่อยออกมา

ข้าว. 7. การขึ้นอยู่กับค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนเฉพาะจุด (lх = 140 มม.) αх บนมุมการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง φ ในระบบไอเสียที่ความดันไอเสียส่วนเกิน pb = 0.2 MPa และความเร็วในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง n = 1,500 min-1 การกำหนดค่าระบบไอเสีย: 1 - ไม่มีการดีดออก; 2 - ด้วยการดีดออก]

แล้วถ้าเรารวมกันล่ะ?..

หลังจากได้รับข้อสรุปดังกล่าวในการทดลอง นักวิทยาศาสตร์ได้ดำเนินการเพิ่มเติมและนำความรู้ที่ได้รับไปประยุกต์ใช้ เครื่องยนต์จริง– เครื่องยนต์ดีเซล 8DM-21LM ที่ผลิตโดย Ural Diesel Engine Plant LLC ได้รับเลือกให้เป็นหนึ่งใน "วิชาทดสอบ" เครื่องยนต์ดังกล่าวถูกใช้เป็นโรงไฟฟ้าแบบอยู่กับที่ นอกจากนี้ผลงานยังใช้” น้องชาย» เครื่องยนต์ดีเซล 8 สูบ 6DM-21LM รูปตัว V เช่นกัน แต่มี 6 สูบ

ข้าว. 8. การติดตั้ง โซลินอยด์วาล์วเพื่อระบายอากาศบางส่วนบนเครื่องยนต์ดีเซล 8DM-21LM: 1 - โซลินอยด์วาล์ว; 2 - ท่อทางเข้า; 3 - ปลอกท่อร่วมไอเสีย; 4 - เทอร์โบชาร์จเจอร์

สำหรับเครื่องยนต์ "จูเนียร์" ได้มีการนำระบบดีดออกไอเสียมาผสมผสานกับระบบลดแรงดันไอดีอย่างชาญฉลาดและสมเหตุสมผลซึ่งเราดูก่อนหน้านี้เล็กน้อย - หลังจากนั้นดังแสดงในรูปที่ 3 อากาศเสียสามารถนำมาใช้ได้ ความต้องการของเครื่องยนต์ ดังที่คุณเห็น (รูปที่ 9) ท่อจะถูกวางเหนือท่อร่วมไอเสียซึ่งมีการจ่ายอากาศจากทางเข้า - นี่คือแรงดันส่วนเกินแบบเดียวกับที่สร้างความปั่นป่วนหลังจากคอมเพรสเซอร์ อากาศจากท่อจะ "กระจาย" ผ่านระบบวาล์วไฟฟ้าซึ่งตั้งอยู่ด้านหลังช่องไอเสียของแต่ละกระบอกสูบทั้งหกสูบ

ข้าว. 9. มุมมองทั่วไปของระบบไอเสียที่ทันสมัยของเครื่องยนต์ 6DM-21LM: 1 – ท่อไอเสีย; 2 – เทอร์โบชาร์จเจอร์; 3 – ท่อจ่ายก๊าซ; 4 – ระบบดีดออก

อุปกรณ์ดีดตัวดังกล่าวจะสร้างสุญญากาศเพิ่มเติมในท่อร่วมไอเสียซึ่งนำไปสู่การปรับสมดุลของการไหลของก๊าซและทำให้กระบวนการชั่วคราวลดลงในชั้นการเปลี่ยนแปลงที่เรียกว่า ผู้เขียนรายงานการศึกษานี้วัดความเร็วการไหลของอากาศ wx ขึ้นอยู่กับมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง φ โดยมีและไม่มีการปล่อยไอเสีย

จากรูปที่ 10 จะเห็นได้ชัดเจนว่าระหว่างการดีดออก ความเร็วสูงสุดการไหลสูงขึ้นและหลังจากปิดวาล์วไอเสียจะลดลงช้ากว่าในท่อร่วมไอดีที่ไม่มีระบบดังกล่าว - ได้รับ "เอฟเฟกต์การระเบิด" แบบหนึ่ง ผู้เขียนกล่าวว่าผลลัพธ์บ่งชี้ถึงความเสถียรของการไหลและการทำความสะอาดกระบอกสูบเครื่องยนต์จากก๊าซไอเสียได้ดีขึ้น

ข้าว. 10. การพึ่งพาความเร็วการไหลของก๊าซในพื้นที่ (lx = 140 มม., d = 30 มม.) wх ในท่อไอเสียที่มีการดีดออก (1) และไปป์ไลน์แบบดั้งเดิม (2) บนมุมการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง φ ที่ความเร็วการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง n = 3,000 นาที- 1 และแรงดันเกินเริ่มต้น pb = 2.0 บาร์

ผลลัพธ์เป็นอย่างไร?

เอาล่ะเรามาเรียงลำดับกันดีกว่า ประการแรกถ้าจาก ท่อร่วมไอดีเครื่องยนต์เทอร์โบเพื่อถ่ายเทอากาศส่วนเล็กๆ ที่อัดด้วยคอมเพรสเซอร์ สามารถลดการถ่ายเทความร้อนจากอากาศสู่ผนังท่อร่วมได้มากถึง 30% และในขณะเดียวกันก็รักษา การไหลของมวลอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ ระดับปกติ- ประการที่สอง หากคุณใช้การดีดออกที่ไอเสีย การถ่ายเทความร้อนในท่อร่วมไอเสียก็สามารถลดลงได้อย่างมากเช่นกัน - การวัดที่ให้ค่าประมาณ 15% - และยังปรับปรุงการทำให้ก๊าซบริสุทธิ์ของกระบอกสูบอีกด้วย

ด้วยการรวมการค้นพบทางวิทยาศาสตร์ที่แสดงไว้สำหรับทางเดินไอดีและไอเสียเข้าไว้ในระบบเดียว เราจะได้ผลลัพธ์ที่ซับซ้อน: โดยการนำอากาศส่วนหนึ่งออกจากไอดี ถ่ายโอนไปยังไอเสีย และซิงโครไนซ์พัลส์เหล่านี้ให้ตรงเวลาอย่างแม่นยำ ระบบจะ ระดับและ “สงบ” การไหลของอากาศและก๊าซไอเสีย เป็นผลให้เราควรได้เครื่องยนต์ที่มีภาระความร้อนน้อยกว่า เชื่อถือได้และมีประสิทธิผลมากกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เทอร์โบทั่วไป

ดังนั้น ผลลัพธ์ที่ได้จึงได้รับในสภาพห้องปฏิบัติการ ซึ่งได้รับการยืนยันโดยการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์และการคำนวณเชิงวิเคราะห์ หลังจากนั้นจึงสร้างต้นแบบขึ้น ซึ่งการทดสอบได้ดำเนินการและยืนยัน ผลเชิงบวก- จนถึงตอนนี้ทั้งหมดนี้ได้ถูกนำมาใช้ภายในกำแพงของ UrFU บนเทอร์โบดีเซลแบบอยู่กับที่ขนาดใหญ่ (มอเตอร์ประเภทนี้ยังใช้กับตู้รถไฟดีเซลและเรือ) อย่างไรก็ตามหลักการที่ฝังอยู่ในการออกแบบก็สามารถหยั่งรากในเครื่องยนต์ขนาดเล็กได้เช่นกัน - ลองนึกภาพ ตัวอย่างเช่น GAZ Gazelle, UAZ Patriot หรือ ลดา เวสต้าได้รับเครื่องยนต์เทอร์โบใหม่และยังมีคุณลักษณะที่ดีกว่าอีกด้วย อะนาล็อกต่างประเทศ... เป็นไปได้ไหมที่กระแสใหม่ในการสร้างเครื่องยนต์จะเริ่มขึ้นในรัสเซีย?

นักวิทยาศาสตร์จาก UrFU ยังมีวิธีแก้ปัญหาในการลดภาระความร้อนของเครื่องยนต์ในชั้นบรรยากาศ และหนึ่งในนั้นคือการสร้างโปรไฟล์ช่องสัญญาณ: ตามขวาง (โดยการใช้เม็ดมีดที่มีหน้าตัดสี่เหลี่ยมหรือสามเหลี่ยม) และตามยาว โดยหลักการแล้ว การใช้โซลูชันเหล่านี้ทั้งหมดสามารถสร้างต้นแบบการทำงาน ดำเนินการทดสอบ และหากผลลัพธ์เป็นบวก ก็สามารถเริ่มการผลิตจำนวนมากได้ - ตามที่นักวิทยาศาสตร์ระบุ ทิศทางการออกแบบและการก่อสร้างที่กำหนดนั้นไม่จำเป็นต้องใช้เงินและเวลาจำนวนมาก ค่าใช้จ่าย ตอนนี้น่าจะมีผู้ผลิตที่สนใจ

Leonid Plotnikov กล่าวว่าเขาคิดว่าตัวเองเป็นนักวิทยาศาสตร์เป็นหลักและไม่ได้ตั้งเป้าหมายที่จะสร้างการพัฒนาใหม่ ๆ ในเชิงพาณิชย์

ในบรรดาเป้าหมายต่างๆ ฉันอยากจะเสนอชื่อการทำวิจัยเพิ่มเติม เพื่อให้ได้สิ่งใหม่ๆ ผลลัพธ์ทางวิทยาศาสตร์การพัฒนาการออกแบบระบบแก๊ส-อากาศแบบดั้งเดิม เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบ- หากผลลัพธ์ของฉันมีประโยชน์ต่ออุตสาหกรรม ฉันก็ยินดี ฉันรู้จากประสบการณ์ว่าการนำผลลัพธ์ไปใช้นั้นเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและใช้แรงงานมาก และหากคุณทุ่มเทให้กับมัน คุณจะไม่มีเวลาเหลือสำหรับวิทยาศาสตร์และการสอน และฉันมีแนวโน้มไปทางสาขาการศึกษาและวิทยาศาสตร์มากกว่า ไม่ใช่ด้านอุตสาหกรรมและธุรกิจ

รองศาสตราจารย์ที่ Ural Federal University ตั้งชื่อตามประธานาธิบดีคนแรกของรัสเซีย B.N. เยลต์ซิน" (มหาวิทยาลัยสหพันธรัฐอูราล)

อย่างไรก็ตาม เขาเสริมว่ากระบวนการนำผลการวิจัยไปใช้กับเครื่องจักรกำลังของ PJSC Uralmashzavod ได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว ความเร็วในการนำไปปฏิบัติยังต่ำ งานทั้งหมดยังอยู่ในระยะเริ่มแรก และมีความเฉพาะเจาะจงน้อยมาก แต่องค์กรก็สนใจ เราหวังได้เพียงว่าเราจะยังคงเห็นผลลัพธ์ของการดำเนินการนี้ และผลงานของนักวิทยาศาสตร์ยังจะนำไปประยุกต์ใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศอีกด้วย

คุณจะประเมินผลการศึกษาอย่างไร?

ยุคเครื่องยนต์ สันดาปภายใน(ICE) ยังห่างไกลจากพระอาทิตย์ตก - ความคิดเห็นนี้มีการแบ่งปันโดยผู้เชี่ยวชาญและผู้ที่ชื่นชอบรถทั่วไปจำนวนมาก และพวกเขามีเหตุผลทุกประการสำหรับข้อความดังกล่าว โดยทั่วไปแล้ว มีเพียงสองข้อร้องเรียนร้ายแรงเกี่ยวกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน - ความตะกละและ ไอเสียที่เป็นอันตราย- ปริมาณน้ำมันสำรองมีไม่จำกัด และรถยนต์ก็เป็นหนึ่งในผู้บริโภคหลัก ก๊าซไอเสียเป็นพิษต่อธรรมชาติและผู้คน และสะสมในชั้นบรรยากาศ ทำให้เกิดภาวะเรือนกระจก ภาวะเรือนกระจกนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและนำไปสู่ภัยพิบัติด้านสิ่งแวดล้อมอื่นๆ แต่อย่าวอกแวกไปตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา นักออกแบบและวิศวกรได้เรียนรู้ที่จะจัดการกับข้อบกพร่องทั้งสองอย่างมีประสิทธิภาพมาก ซึ่งพิสูจน์ได้ว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในยังคงมีทรัพยากรสำรองที่ยังไม่ได้ใช้สำหรับการพัฒนาและปรับปรุง

การลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญเกิดขึ้นได้จากการนำนวัตกรรมทางเทคนิคจำนวนหนึ่งมาใช้ในการออกแบบ ขั้นตอนแรกคือ เปลี่ยนจากเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เป็นเครื่องยนต์หัวฉีด. ระบบที่ทันสมัยการฉีดจะจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบที่อยู่ด้านล่าง ความดันสูงส่งผลให้มีการแยกเป็นอะตอมละเอียดและ การผสมที่ดีด้วยอากาศ ในระหว่างจังหวะการอัด เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ในส่วนที่มีการสูบจ่ายอย่างแม่นยำมากถึง 5-7 ครั้ง การใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ การเพิ่มจำนวนวาล์ว และการเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดทำให้สามารถเผาไหม้ได้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ส่วนผสมการทำงาน- การปรับรูปทรงของห้องเผาไหม้ ครอบลูกสูบ และการใช้ระบบที่มีจังหวะวาล์วแปรผันให้เหมาะสม มีส่วนช่วยปรับปรุงกระบวนการสร้างส่วนผสม เป็นผลให้เครื่องยนต์สามารถทำงานโดยใช้ส่วนผสมที่บางกว่า ช่วยประหยัดเชื้อเพลิงและลดการปล่อยสารอันตราย

ใช้กันอย่างแพร่หลายใน รถยนต์สมัยใหม่ ระบบสตาร์ท-ดับเครื่องให้การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างเห็นได้ชัดในการขับขี่ในเมือง ระบบนี้จะดับเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติเมื่อรถหยุด การสตาร์ททำได้โดยการเหยียบแป้นคลัตช์ (ในรถยนต์ที่มี เกียร์ธรรมดาเกียร์) หรือเมื่อปล่อยแป้นเบรก (ในรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ)

ระบบฟื้นฟูพลังงานเบรกซึ่งปรากฏครั้งแรกเมื่อ รถยนต์ไฮบริดค่อย ๆ ย้ายมาอยู่ประจำ พลังงานจลน์ของรถที่ชะลอความเร็ว ซึ่งก่อนหน้านี้สูญเสียไปกับชิ้นส่วนทำความร้อน ระบบเบรกตอนนี้ถูกแปลงเป็นพลังงานไฟฟ้าและใช้ในการชาร์จแบตเตอรี่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงถึง 3%

จุดสำคัญคือการปรับปรุงนั้น ลักษณะทางเทคนิคเครื่องยนต์เกิดขึ้นอย่างมั่นคง ลดระดับเสียงลง- ตัวอย่างเช่นเครื่องยนต์ Volkswagen 1.4 TSI ได้รับการยอมรับ เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดปี 2010 ด้วยปริมาตร 1,390 ซีซี พัฒนากำลังสูงสุด 178 แรงม้า นั่นคือ 127 แรงม้า จะถูกลบออกจากแต่ละลิตร! ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงโดยเฉพาะลดลงเกือบครึ่งหนึ่งในช่วง 20-30 ปีที่ผ่านมา และเนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง การปล่อยสารอันตรายจึงลดลงตามไปด้วย และสามารถยืดเวลาการสำรองน้ำมันออกไปในระยะเวลานานขึ้น

การทำความสะอาดก๊าซไอเสีย

มาตรการข้างต้นทั้งหมดลดลง การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายพูดทางอ้อมเนื่องจากคุณลักษณะทางเทคนิคที่ได้รับการปรับปรุง แต่มีหลายระบบที่มีวัตถุประสงค์เพื่อลดปริมาณสารอันตรายในก๊าซไอเสียโดยตรง

ก่อนอื่นเลย แน่นอนว่านี่คือ เครื่องฟอกไอเสีย และระบบหมุนเวียน ก๊าซไอเสียอีจีอาร์. ในตัวทำให้เป็นกลาง สารอันตรายที่มีอยู่ในก๊าซไอเสียจะเกิดปฏิกิริยาเคมีกับสารที่ใช้กับรวงผึ้ง อันเป็นผลมาจากปฏิกิริยาสารอันตรายจะสลายตัวเป็นส่วนประกอบที่ไม่เป็นอันตราย

ระบบ EGR(Exhaust Gas Recirculation) มีจุดเน้นที่ “แคบ” มากขึ้น ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ในก๊าซไอเสียระหว่างการอุ่นเครื่องและโหมดเร่งความเร็วกะทันหัน เมื่อเครื่องยนต์ทำงานโดยใช้ส่วนผสมเข้มข้น หลักการทำงานของระบบคือการเปลี่ยนเส้นทางส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียกลับเข้าไปในกระบอกสูบ สิ่งนี้ทำให้อุณหภูมิการเผาไหม้ลดลงและส่งผลให้ความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์ลดลง

เมื่อเครื่องยนต์ทำงานไม่ใช่ทุกอย่าง ควันจราจรเข้าสู่ระบบไอเสีย บางส่วนก็พังเข้าไปในห้องเหวี่ยง เพื่อป้องกันการปล่อยออกสู่บรรยากาศจึงถูกนำมาใช้ ระบบระบายอากาศเหวี่ยง- ไอระเหยของน้ำมันเบนซิน เช่น ก๊าซไอเสีย มีสารที่เป็นอันตรายต่อมนุษย์ ดังนั้นจึงมีการติดตั้งบนรถยนต์ ระบบดูดซับไอน้ำมันเบนซิน.

ระบบข้างต้นทั้งหมดเป็นแบบสากลนั่นคือใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล อย่างไรก็ตาม ก๊าซไอเสียดีเซลมีลักษณะเฉพาะคือความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์และเขม่าที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นในระบบไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลจึงมีการติดตั้งเพิ่มเติม ตัวกรองอนุภาค - อาจนำไปใช้ได้บางแบบ ระบบเอสซีอาร์(การลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือกสรร) หรือการฉีดยูเรียในการแปลภาษารัสเซียฟรี หลักการทำงาน: สารละลายน้ำยูเรียถูกฉีดเข้าไป ระบบไอเสียด้านหน้าตัวเร่งปฏิกิริยา ผลที่ตามมา ปฏิกิริยาเคมีไนโตรเจนออกไซด์ที่มีพิษสูงเกือบครึ่งหนึ่งจะถูกแปลงเป็นไนโตรเจนธรรมดาที่ไม่เป็นอันตราย

อย่างไรก็ตาม ความก้าวหน้าในการปรับปรุงเครื่องยนต์ดีเซลนั้นน่าประทับใจมาก อย่ามองไกลสำหรับตัวอย่าง ดูที่ตาราง: แสดงให้เห็นผู้ชนะสองรางวัล World Green Car of the Year อันทรงเกียรติที่สุดในโลก ( รถสีเขียวแห่งปีของโลก) และรถยนต์สีเขียวแห่งปี

คุณเห็นไหม? ดีเซลส์ชนะสี่ครั้งในการแข่งขันครั้งหนึ่ง สองครั้งในอีกรายการหนึ่ง

อนาคตสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน

เมื่อสรุปสิ่งที่กล่าวไปแล้ว เราสามารถพูดได้ว่าในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า เราจะอยู่ร่วมกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน มีเหตุผลด้านเทคนิคและเศรษฐกิจที่น่าสนใจสำหรับเรื่องนี้ เทคโนโลยีการทำงานที่ดี การผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในช่วยให้มั่นใจได้ถึงต้นทุนที่ค่อนข้างต่ำ การปรับปรุงขั้นตอนการทำงานทำให้สามารถรับได้ ประสิทธิภาพสูงและลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย

การเติบโตของยอดขายรถยนต์ "สีเขียว" ส่วนใหญ่ได้รับแรงกระตุ้นจากการสนับสนุนจากรัฐบาล ทันทีที่รัฐบาลยุติโครงการลดราคาสำหรับรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ความต้องการรถยนต์ก็ลดลง

รถยนต์ดีเซลใช้เชื้อเพลิงน้อยลงถึง 25% และสร้างมลภาวะน้อยลง สิ่งแวดล้อมแต่น้ำมันเบนซินมีต้นทุนที่ต่ำกว่า ค่าประกันและการดำเนินงานก็ถูกกว่า อย่างไรก็ตามหาก ไมล์สะสมประจำปีเกิน 15,000 กิโลเมตร ซื้อดีเซลได้กำไรมากกว่า

การเลือกประเภทเครื่องยนต์ที่เหมาะสมนั้นขึ้นอยู่กับระดับของรถด้วย หน่วยพลังงานน้ำมันเบนซินสมัยใหม่มีประสิทธิภาพมากมา รถยนต์ขนาดกะทัดรัดและเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบันก็ช่วยให้บรรลุผลสำเร็จ การไหลต่ำเติมน้ำมันและมอบความเพลิดเพลินในการขับขี่ รถสเตชั่นแวกอนขนาดใหญ่- เครื่องยนต์เบนซินให้การตอบสนองและไดนามิกของคันเร่งที่น่าอิจฉาเมื่อ "ร้อน" รถสปอร์ตและแรงบิดสูงของเครื่องยนต์ดีเซลเหมาะสำหรับรถ SUV ขนาดใหญ่

เครื่องยนต์ SMD เป็นเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีในหมู่คนงานในสถานีเครื่องจักรและรถแทรกเตอร์ (MTS) ซึ่งแพร่หลายในช่วงที่สหภาพโซเวียตดำรงอยู่ การผลิตเครื่องยนต์เหล่านี้เริ่มขึ้นในปี 2501 ที่โรงงานคาร์คอฟ "เคียวและค้อน" (พ.ศ. 2424) การผลิตต่อเนื่องของครอบครัว เครื่องยนต์เอสเอ็มดีมีวัตถุประสงค์เพื่อรวบรวมเครื่องจักรกลการเกษตรประเภทต่างๆ (รถแทรกเตอร์ รถเกี่ยวข้าว ฯลฯ) ถูกยกเลิกเนื่องจากการหยุดกิจกรรมขององค์กร (2546)

สายของหน่วยกำลังเหล่านี้ประกอบด้วย:

• 4 เครื่องยนต์ทรงกระบอกด้วยการจัดเรียงกระบอกสูบแบบอินไลน์
• 6 สูบแถวเรียง;
• หน่วย 6 สูบรูปตัววี

ยิ่งไปกว่านั้น มอเตอร์ SMD ทุกรุ่นยังมีข้อดีอย่างมาก ความน่าเชื่อถือสูง- มันถูกฝังอยู่ในโซลูชันการออกแบบดั้งเดิม ซึ่งแม้จะตามมาตรฐานสมัยใหม่ แต่ก็ยังให้ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานที่เพียงพอสำหรับมอเตอร์เหล่านี้

ปัจจุบันมีการผลิตหน่วยกำลังประเภท SMD ที่ Belgorodsky โรงงานมอเตอร์(บีเอ็มแซด).

ข้อมูลจำเพาะ

มีการติดตั้งชุดจ่ายไฟบนรถแทรกเตอร์ T-150, T-153, T-157

คำอธิบาย

ดีเซล 6 สูบ เครื่องยนต์ V SMD มีหลายรุ่น SMD-60...SMD-65 และ SMD-72 และ SMD-73 ที่ทรงพลังกว่า เครื่องยนต์ทั้งหมดเหล่านี้มีจังหวะลูกสูบน้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ (รุ่นจังหวะสั้น)

ในเวลาเดียวกันในเครื่องยนต์:

• SMD-60…65 ใช้เทอร์โบชาร์จ
• อากาศชาร์จ SMD-72…73 ได้รับการระบายความร้อนเพิ่มเติม

ฉากกั้นระหว่างกระบอกสูบที่อยู่ติดกันพร้อมกับผนังส่วนท้ายของห้องข้อเหวี่ยงทำให้โครงสร้างมีความแข็งแกร่งที่จำเป็น บล็อกกระบอกสูบแต่ละบล็อกมีรูทรงกระบอกพิเศษสำหรับติดตั้งปลอกสูบที่ทำจากเหล็กหล่อไทเทเนียม-ทองแดง

โครงร่างของส่วนประกอบเครื่องยนต์ทั้งหมดคำนึงถึงข้อดีทั้งหมดที่ได้จากการจัดเรียงกระบอกสูบรูปตัววี การวางกระบอกสูบทำมุม 90° ทำให้สามารถวางเทอร์โบชาร์จเจอร์และท่อร่วมไอเสียในแคมเบอร์ระหว่างทั้งสองได้ นอกจากนี้ด้วยการเปลี่ยนแถวของกระบอกสูบ 36 มม. ซึ่งสัมพันธ์กันทำให้สามารถติดตั้งแท่งเชื่อมต่อสองอันของกระบอกสูบตรงข้ามกันบนข้อเหวี่ยงหนึ่งของเพลาข้อเหวี่ยงได้

เค้าโครงของชิ้นส่วนกลไกการจ่ายก๊าซแตกต่างจากที่ยอมรับโดยทั่วไป เพลาลูกเบี้ยวเป็นแบบเดียวกับกระบอกสูบสองแถวและตั้งอยู่ตรงกลางห้องข้อเหวี่ยง ที่ด้านมู่เล่ที่ส่วนท้ายจะมีบล็อกเกียร์ซึ่งรวมถึงเกียร์สำหรับขับเคลื่อนกลไกการจ่ายก๊าซและปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง

ในระหว่างการทำงาน มอเตอร์จะให้ความหยาบและ การทำความสะอาดที่ดี น้ำมันดีเซล. น้ำมันเครื่องทำความสะอาดด้วยเครื่องหมุนเหวี่ยงแบบไหลเต็ม

หน่วยพลังงานถูกระบายความร้อนด้วยน้ำ ในฤดูหนาวสามารถใช้สารป้องกันการแข็งตัวได้ การหมุนเวียนของของเหลวในระบบทำความเย็นแบบปิดทำได้ด้วยปั๊มน้ำแบบแรงเหวี่ยง หม้อน้ำแบบแผ่นท่อหกแถวและพัดลมไฟฟ้าหกใบพัดก็มีส่วนร่วมในกระบวนการทำความเย็นเช่นกัน

ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ SMD 60 ยังช่วยให้การไหลเวียนของสารหล่อเย็นแบบเทอร์โมซิฟอนภายในเปลือกน้ำของเครื่องยนต์สตาร์ทอีกด้วย อย่างไรก็ตามสามารถให้ความเย็นอย่างหลังได้เพียงช่วงเวลาสั้น ๆ เท่านั้น เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เครื่องยนต์ร้อนจัด เวลาสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ความเร็วรอบเดินเบาไม่ควรเกิน 3 นาที

การซ่อมบำรุง

การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ SMD 60 ขึ้นอยู่กับการตรวจสอบกระบวนการทำงานอย่างต่อเนื่องและสม่ำเสมอ การบำรุงรักษาตามปกติระบุไว้ในคำแนะนำการใช้งาน เฉพาะในกรณีที่ตรงตามเงื่อนไขเหล่านี้ ผู้ผลิตรับประกัน:

• การทำงานของหน่วยจ่ายไฟในระยะยาวและไร้ปัญหา
• รักษาลักษณะพลังงานตลอดอายุการใช้งาน
• ประสิทธิภาพสูง.

ประเภทของการบำรุงรักษา (MOT) ถูกกำหนดโดยระยะเวลาการใช้งานขึ้นอยู่กับจำนวนชั่วโมงการทำงานของเครื่องยนต์:

1. การบำรุงรักษารายวัน – ทุก 8…10 ชั่วโมงเครื่องยนต์
2. TO-1 – หลังจาก 60 ชั่วโมง
3. TO-2 – ทุกๆ 240 ไมล์ต่อชั่วโมง
4. TO-3 – 960 ไมล์ต่อชั่วโมง
5. การบำรุงรักษาตามฤดูกาล - ก่อนที่จะเปลี่ยนเป็นฤดูใบไม้ผลิ - ฤดูร้อนและ ช่วงฤดูใบไม้ร่วง-ฤดูหนาวการดำเนินการ.

รายการงานที่ต้องดำเนินการสำหรับการบำรุงรักษาแต่ละประเภทมีระบุไว้ในคู่มือการใช้งานเครื่องยนต์ ในกรณีนี้งานที่ต้องถอดแยกชิ้นส่วนหน่วยจ่ายไฟจะต้องดำเนินการในพื้นที่ปิดเท่านั้น

ความผิดปกติ

ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ SMD 60 นั้นเกิดขึ้นได้ยากและเกิดขึ้นตามกฎเนื่องจากการละเมิดกฎการทำงานทางเทคนิค

การปรับแต่ง

มอเตอร์ที่ใช้ขับเคลื่อนเครื่องจักรและกลไกทางการเกษตรไม่ต้องปรับแต่ง ตามกฎแล้วพัฒนาขึ้นสำหรับสภาพการทำงานเฉพาะและมีความสมดุลอย่างสมบูรณ์แบบและการรบกวนการออกแบบไม่นำไปสู่ผลลัพธ์ที่เป็นบวก

ผู้ผลิตนำเสนอตระกูลเครื่องยนต์ดังกล่าวในรูปแบบของเส้นกว้างที่มีระดับพลังงานต่างกัน ในขณะเดียวกันก็มีการติดตั้งบนอุปกรณ์พิเศษบางประเภทซึ่งผู้บริโภคเลือกอุปกรณ์ที่ตรงตามความต้องการของตนมากที่สุด

บ้าน » เบรก » การปรับปรุงอุปกรณ์แปลงให้ทันสมัยเป็นธุรกิจที่ทำกำไร ชาญฉลาด - เรียบง่าย: ในรัสเซียพวกเขาค้นพบวิธีปรับปรุงแผนกเครื่องยนต์สันดาปภายใน: "รถแทรกเตอร์และเครื่องจักรกลการเกษตร"