1JZ

เครื่องยนต์ 1JZ ผลิตตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2007 (ติดตั้งครั้งล่าสุดใน Toyota Mark II Wagon BLIT) ความจุกระบอกสูบ 2.5 ลิตร (2,492 ซีซี) เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 86 มม. และระยะชัก 71.5 มม. กลไกการจ่ายก๊าซนั้นขับเคลื่อนด้วยเข็มขัดฟันสองซี่จำนวนวาล์วทั้งหมดคือ 24 เช่น 4 ต่อกระบอกสูบ

เครื่องยนต์ 1JZ-GE

เหล่านั้น. ลักษณะเฉพาะ
จำนวนกระบอกสูบ 6
วาล์ว VVT-i, DOHC 24V
กำลัง แรงม้า (N m) 200(250)

1JZ-GE ไม่ใช่รุ่นเทอร์โบชาร์จของ 1JZ กำลังเครื่องยนต์ 200 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที และ 250 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบต่อนาที อัตราส่วนกำลังอัด 10:1 มันติดตั้งท่อร่วมไอดีแบบสองขั้นตอน เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ทั้งหมดของซีรีย์ JZ 1JZ-GE ได้รับการออกแบบมาเพื่อการติดตั้งตามยาวในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง เครื่องยนต์ติดตั้งเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีดเท่านั้น

เครื่องยนต์ 1JZ-GTE

เหล่านั้น. ลักษณะเฉพาะ
จำนวนกระบอกสูบ 6
การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นแบบอินไลน์
วาล์ว VVT-i, DOHC 24V
ความจุเครื่องยนต์ ลิตร (ซีซี ซม.) 2.5 ลิตร (2492)
กำลัง แรงม้า (N m) 280(363)
กังหันประเภท CT12/CT15B
ระบบหัวฉีดแบบกระจาย
ระบบจุดระเบิด Trambler / DIS-3
เครื่องยนต์ 1JZ-GTE เป็นรุ่นเทอร์โบชาร์จของ 1JZ มันติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ CT12A สองตัวที่วางขนานกัน อัตราการบีบอัดทางกายภาพคือ 8.5:1 การดัดแปลงเครื่องยนต์นี้ทำให้มีกำลังเพิ่มขึ้น 80 แรงม้า สัมพันธ์กับ 1JZ-GE สำลักตามธรรมชาติและมีจำนวน 280 แรงม้า ที่ 6,200 รอบต่อนาที และ 363 นิวตันเมตร ที่ 4,800 รอบต่อนาที เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบและระยะชักของลูกสูบสอดคล้องกับเครื่องยนต์ 1JZ-GE และอยู่ที่ 86 มม. และ 71.5 มม. ตามลำดับ มีความเป็นไปได้บางประการที่ Yamaha มีส่วนร่วมในการพัฒนาเครื่องยนต์ ได้แก่ ฝาสูบ ซึ่งเห็นได้จากคำจารึกที่เกี่ยวข้องในบางส่วน รายละเอียดหัวถัง. ในปี พ.ศ. 2534 ได้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ รุ่นโตโยต้าโซเรอร์ GT.
มีเครื่องยนต์ 1JZ-GTE หลายรุ่น ในรุ่นแรก เกิดปัญหากับจานกังหันเซรามิก ซึ่งมีแนวโน้มที่จะแยกออกเป็นชิ้นๆ ความเร็วสูงสภาพเครื่องยนต์และอุณหภูมิในการทำงาน คุณสมบัติอีกประการหนึ่งของ 1JZ-GTE รุ่นแรกคือการทำงานผิดปกติของวาล์วทางเดียวที่ส่วนหัว ส่งผลให้ก๊าซเหวี่ยงบางส่วนเข้าสู่ท่อร่วมไอดี ซึ่งส่งผลเสียต่อกำลังเครื่องยนต์ ด้านข้าง ท่อร่วมไอเสียไอน้ำมันในปริมาณที่เหมาะสมจะเข้าสู่กังหันซึ่งจะทำให้เกิด การสึกหรอก่อนวัยอันควรแมวน้ำ ข้อบกพร่องทั้งหมดนี้ในเครื่องยนต์รุ่นที่สองได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการจากโตโยต้า และเครื่องยนต์ถูกเรียกคืนเพื่อแก้ไข แต่เฉพาะในญี่ปุ่นเท่านั้น วิธีแก้ปัญหานั้นง่าย - เปลี่ยนวาล์ว PCV
1JZ-GTE รุ่นที่สามเปิดตัวสู่ตลาดในปี 1996 ยังคงเป็นเช่นเดิมสองทุ่มครึ่ง เครื่องยนต์ลิตรด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์แต่ด้วยสถาปัตยกรรม BEAMS เอกสิทธิ์ซึ่งประกอบด้วยฝาสูบที่ออกแบบใหม่ การติดตั้งระบบ VVT-i ใหม่ล่าสุดพร้อมระบบไทม์มิ่งวาล์วแปรผันอย่างต่อเนื่อง การเปลี่ยนปลอกระบายความร้อนเพื่อการระบายความร้อนกระบอกสูบที่ดีขึ้น และปะเก็นวาล์วใหม่ที่เคลือบด้วยไททาเนียม ไนไตรด์สำหรับเพลาลูกเบี้ยวที่มีแรงเสียดทานน้อยลง การตั้งค่าเทอร์โบเปลี่ยนจากกังหัน CT12 สองเครื่องเป็น CT15B หนึ่งเครื่อง การติดตั้งระบบ VVT-i และแจ็คเก็ตระบายความร้อนใหม่ทำให้สามารถเพิ่มอัตราส่วนการบีบอัดทางกายภาพจาก 8.5:1 เป็น 9:1 แม้ว่าข้อมูลกำลังเครื่องยนต์อย่างเป็นทางการจะไม่เปลี่ยนแปลง แต่แรงบิดเพิ่มขึ้น 20 N m เป็น 379 N m ที่ 2,400 รอบต่อนาที การปรับปรุงเหล่านี้ส่งผลให้ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น 10%
โตโยต้าเชเซอร์ / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
โตโยต้า ซอเรอร์ (JZZ30)
โตโยต้า Supra MK III (JZA70, ญี่ปุ่น)
โตโยต้า เวรอสซ่า
โตโยต้าคราวน์(JZS170)
โตโยต้า มาร์ค 2 บลิต

เครื่องยนต์ 1JZ-FSE

เหล่านั้น. ลักษณะเฉพาะ
จำนวนกระบอกสูบ 6
การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นแบบอินไลน์
วาล์ว VVT-i, DOHC 24V
ความจุเครื่องยนต์ ลิตร (ซีซี ซม.) 2.5 ลิตร (2492)
กำลัง แรงม้า (N m) 197(250)
ระบบจุดระเบิด Trambler / DIS-3
ในปี พ.ศ. 2543 ปีโตโยต้าเปิดตัวสมาชิกตระกูล 1JZ-FSE ที่ได้รับการยอมรับน้อยที่สุดพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง โตโยต้าโต้แย้งรูปลักษณ์ของเครื่องยนต์ดังกล่าวเนื่องจากเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่สูงขึ้นโดยไม่สูญเสียกำลังเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์พื้นฐานของตระกูล
1JZ-FSE ขนาด 2.5 ลิตร มีบล็อกเดียวกันกับ 1JZ-GE ปกติ หัวบล็อกก็เหมือนกัน ระบบไอดีออกแบบในลักษณะที่ภายใต้เงื่อนไขบางประการ เครื่องยนต์ทำงานบนส่วนผสมที่บางมากตั้งแต่ 20 ถึง 40:1 ด้วยเหตุนี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจึงลดลง 20% (ตามการศึกษาของญี่ปุ่นในโหมด 10/15 กม./ชม.)
กำลังของ 1JZ-FSE พร้อมระบบไดเรคอินเจคชั่น D4 คือ 197 แรงม้า และ 250 นิวตันเมตร 1JZ-FSE ติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่เสมอ
เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบนรถยนต์:
โตโยต้า มาร์ค 2
โตโยต้า เบรวิส
โตโยต้าก้าวหน้า
โตโยต้า เวรอสซ่า
โตโยต้าคราวน์
โตโยต้า มาร์ค 2 บลิต

เครื่องยนต์ 2JZ ผลิตมาตั้งแต่ปี 1997 ปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบของการดัดแปลงทั้งหมดคือ 3 ลิตร (2997 ซีซี) สิ่งเหล่านี้มากที่สุด เครื่องยนต์ทรงพลังเจซี ซีรีส์. เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบและระยะชักของลูกสูบเป็นเครื่องยนต์สี่เหลี่ยมจัตุรัส มีขนาด 86 มม. กลไกการจ่ายก๊าซทำตามแบบแผน DOHC โดยมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวและสี่วาล์วต่อสูบ ตั้งแต่ปี 1997 เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งระบบ VVT-i

เครื่องยนต์ 2JZ-GE

เหล่านั้น. ลักษณะเฉพาะ
จำนวนกระบอกสูบ 6
การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นแบบอินไลน์
วาล์ว VVT-i, DOHC 24V
กำลัง แรงม้า (N m) 220(298)
ระบบหัวฉีดไดเร็ค D-4
ระบบจุดระเบิด Trambler / DIS-3
เครื่องยนต์ 2JZ-GE เป็นเครื่องยนต์ที่พบได้บ่อยที่สุดในบรรดา 2JZ ทั้งหมด เครื่องยนต์สำลักตามธรรมชาติสามลิตรพัฒนา 220 แรงม้า ที่ 5800-6000 รอบต่อนาที แรงบิด 298 นิวตันเมตร ที่ 4,800 รอบต่อนาที
เครื่องยนต์ติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบต่อเนื่อง บล็อกกระบอกสูบทำจากเหล็กหล่อและรวมกับฝาสูบอะลูมิเนียม ในเวอร์ชันแรกมีการติดตั้งกลไกการจ่ายก๊าซ DOHC แบบธรรมดาที่มีสี่วาล์วต่อสูบ ในเจเนอเรชันที่สอง เครื่องยนต์ได้รับระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VVT-i และระบบจุดระเบิด DIS พร้อมคอยล์หนึ่งอันต่อกระบอกสูบคู่หนึ่ง
เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบนรถยนต์:
โตโยต้า อัลเทซซ่า / เล็กซัส ไอเอส 300
โตโยต้าอริสโต / เล็กซัส GS 300
โตโยต้าคราวน์/โตโยต้าคราวน์มาเจสต้า
โตโยต้า มาร์ค 2
โตโยต้า เชสเซอร์
โตโยต้า เครสต้า
โตโยต้าก้าวหน้า
โตโยต้า ซอเรอร์ / เล็กซัส เอสซี 300
โตโยต้า ซูปรา เอ็มเค 4

เครื่องยนต์ 2JZ-GTE

เหล่านั้น. ลักษณะเฉพาะ
จำนวนกระบอกสูบ 6
การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นแบบอินไลน์
วาล์ว VVT-i, DOHC 24V
ความจุเครื่องยนต์ ลิตร (ซีซี ซม.) 2.5 ลิตร (2492)
กำลัง แรงม้า (N m) 321(451)
กังหันประเภท CT20/CT12B
ระบบหัวฉีดแบบกระจาย
ระบบจุดระเบิด Trambler / DIS-3
นี่คือเครื่องยนต์ที่ "ชาร์จ" มากที่สุดในซีรีส์ 2JZ มีกระบอกสูบตรง 6 สูบ เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยสายพาน 2 อัน เพลาข้อเหวี่ยง,กังหันสองตัวพร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ เสื้อสูบทำจากเหล็กหล่อ ฝาสูบเป็นอะลูมิเนียม ออกแบบโดย TMC (Toyota Motor Corporation) 2JZ-GTE ผลิตตั้งแต่ปี 1991 ถึง 2002 เฉพาะในญี่ปุ่น
เป็นการตอบรับเครื่องยนต์ RB26DETT ของ Nissan ที่ประสบความสำเร็จในการแข่งขันหลายรายการ เช่น FIA และ N Touring Car
เครื่องยนต์มีกระปุกเกียร์สองแบบ: อัตโนมัติสำหรับ ขี่สบายและกีฬา
เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด Toyota A341E
เกียร์ธรรมดา 6 สปีด Toyota V160 และ V161 พัฒนาร่วมกับ Getrag
เริ่มแรกเครื่องยนต์ "ชาร์จแล้ว" นี้ได้รับการติดตั้งบน Toyota Aristo V (JZS147) จากนั้นบน Toyota Supra RZ (JZA80)
เมื่อโตโยต้าพัฒนาเครื่องยนต์ 2JZ-GTE มีการใช้ 2JZ-GE เป็นพื้นฐาน ความแตกต่างที่สำคัญคือการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ที่ติดตั้งด้านข้าง บล็อกกระบอก เพลาข้อเหวี่ยงและก้านสูบก็เหมือนกัน ลูกสูบมีความแตกต่างเล็กน้อย: 2JZ-GTE มีช่องในลูกสูบเพื่อลดอัตราส่วนกำลังอัดทางกายภาพ และมีร่องน้ำมันเพิ่มเติมเพื่อการระบายความร้อนของลูกสูบที่ดีขึ้น ต่างจาก Aristo V และ Suppra RZ รถรุ่นอื่นๆ เช่น Aristo, Altezza, Mark II มีการติดตั้งก้านสูบต่างกัน ตามที่ระบุไว้ก่อนหน้าในเดือนกันยายน พ.ศ. 2540 เครื่องยนต์ได้รับการปรับเปลี่ยนและติดตั้งระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VVT-i สิ่งนี้ทำให้กำลังและแรงบิดของ 2JZ-GTE เพิ่มขึ้นในทุกตลาด
การติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์คู่ที่พัฒนาโดย Toyota ร่วมกับ Hitachi เพิ่มกำลังเมื่อเทียบกับฐาน 2JZ-GE จาก 227 แรงม้า มากถึง 276 แรงม้า ที่ 5,600 รอบต่อนาที ในการดัดแปลงครั้งแรกแรงบิดอยู่ที่ 435 N m หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี 1997 ด้วยระบบ VVT-i แรงบิดเพิ่มขึ้นเป็น 451 N m และกำลังเครื่องยนต์ตามเอกสารของ Toyota ในตลาดอเมริกาเหนือและยุโรปเพิ่มขึ้นเป็น 321 แรงม้า ที่ 5,600 รอบต่อนาที
สำหรับการส่งออก Toyota ได้ผลิต 2JZ-GTE รุ่นที่ทรงพลังยิ่งขึ้น ซึ่งทำได้โดยการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์รุ่นล่าสุดโดยใช้สแตนเลส เทียบกับส่วนประกอบเซรามิกที่ออกแบบมาสำหรับ ตลาดญี่ปุ่นตลอดจนมีการปรับเปลี่ยน เพลาลูกเบี้ยวและหัวฉีดที่ให้ปริมาณมากขึ้น ส่วนผสมเชื้อเพลิงต่อหน่วยเวลา (440 มล./นาที สำหรับตลาดในประเทศญี่ปุ่น และ 550 มล./นาที สำหรับการส่งออก) สำหรับเครื่องยนต์ในตลาดภายในประเทศ มีการติดตั้งกังหัน CT20 สองตัว และสำหรับรุ่นส่งออก CT12B ส่วนเครื่องกลกังหันที่แตกต่างกันทำให้ระบบไอเสียสามารถสับเปลี่ยนได้กับเครื่องยนต์ทั้งสองรุ่น มีกังหัน CT20 หลายประเภทที่ออกแบบมาสำหรับตลาดภายในประเทศซึ่งเสริมด้วยส่วนต่อท้าย A, B, R เช่น CT20A
เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบนรถยนต์:
โตโยต้าอริสโต JZS147 (ญี่ปุ่น)
โตโยต้าอริสโต V300 JZS161 (ญี่ปุ่น)
โตโยต้า Supra RZ/เทอร์โบ JZA80

เครื่องยนต์ 2JZ-FSE

เหล่านั้น. ลักษณะเฉพาะ
จำนวนกระบอกสูบ 6
การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นแบบอินไลน์
วาล์ว VVT-i, DOHC 24V
ความจุเครื่องยนต์ ลิตร (ซีซี ซม.) 3 ลิตร (2997)
กำลัง แรงม้า (N m) 217(294)
ระบบหัวฉีดไดเร็ค D-4
ระบบจุดระเบิด Trambler / DIS-3
เครื่องยนต์ 2JZ-FSE ติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง คล้ายกับ 1JZ-FSE เพียงแต่มีอัตราการกระจัดที่เพิ่มขึ้นและอัตราส่วนกำลังอัดที่สูงกว่า 1JZ-FSE หรือไม่ ซึ่งก็คือ 11.3:1 ในแง่ของกำลังนั้นยังคงอยู่ในระดับเดียวกับการดัดแปลงพื้นฐาน 2JZ-GE ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีขึ้นและประสิทธิภาพได้รับการปรับปรุง การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย. เป็นที่น่าสังเกตว่าโตโยต้าเปิดตัวเครื่องยนต์ไดเร็กอินเจกชั่นออกสู่ตลาดเพียงเพื่อความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเท่านั้นเพราะว่า ในทางปฏิบัติ D4 ไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้ การปรับปรุงที่เห็นได้ชัดเจนลักษณะพลังงาน กำลังส่งของ 2JZ-FSE คือ 217 แรงม้า และแรงบิดสูงสุด 294 นิวตันเมตร โดยจะมาพร้อมกับเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีดเสมอ
เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบนรถยนต์:
โตโยต้า เบรวิส
โตโยต้าก้าวหน้า
โตโยต้าคราวน์
โตโยต้า คราวน์ มาเจสต้า

ในโลกของมอเตอร์สปอร์ต เครื่องยนต์ โตโยต้าซีรีส์ JZ คือตำนาน ที่ถูกจารึกไว้ตลอดกาลในประวัติศาสตร์ ไม่ใช่เรื่องตลก ทีมกีฬาจำนวนมากทั้งมือสมัครเล่นและมืออาชีพยังคงใช้เครื่องยนต์ที่พัฒนาขึ้นในช่วงเปลี่ยนผ่านของยุค 80 และ 90 ตำนานเล่าขานเกี่ยวกับ "แจ๊สเซ็ต" - ทั้งในแง่ของความอดทนและการทำลายไม่ได้ และการใช้มอเตอร์อย่างแพร่หลายทำให้มีราคาไม่แพงมาก แม้แต่ทุกวันนี้ การซื้อ JZ ในญี่ปุ่นและปรับแต่งเล็กน้อยอาจเป็นวิธีที่ถูกที่สุดในการสร้างเครื่องยนต์ให้ รถสปอร์ต. เหตุใดมอเตอร์ซีรีส์ JZ จึงได้รับความนิยมเราบอกคุณในบทความนี้

ในภาพ - 2JZ-GTE

เรื่องราว

บรรพบุรุษของซีรีส์ 1JZ-GE ปรากฏในปี 1990 ผลิตอินไลน์หกขนาด 2.5 ลิตร พละกำลัง 180 “ม้า” และแรงบิด 235 นิวตันเมตร(ที่ 4800 รอบต่อนาที) มีเพลาลูกเบี้ยวสองตัว, สายพานไทม์มิ่ง, บล็อกเหล็กหล่อและฝาสูบอะลูมิเนียม ในปี 1995 เครื่องยนต์ได้รับการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย: อัตราการบีบอัดเพิ่มขึ้น ตัวเปลี่ยนเฟสปรากฏขึ้น และระบบทำความเย็นและระบบจุดระเบิดเปลี่ยนไป พลังเพิ่มขึ้นเป็น 200 แรงม้าด้วยการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย เครื่องยนต์จึงถูกนำมาใช้ในรถยนต์ใหม่จนถึงปี 2550 โตโยต้าติดตั้งเครื่องยนต์ดูดอากาศตามธรรมชาติในรถยนต์พลเรือนทั่วไปเป็นหลัก โดยให้การผสมผสานระหว่างกำลังสูงและการใช้งานที่ง่ายดาย เครื่องยนต์ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วทั้งในญี่ปุ่นและในสหรัฐอเมริกาซึ่งโตโยต้ากำลังส่งออกผลิตภัณฑ์ของตนในขณะนั้น

สำหรับรถสปอร์ต บริษัท ได้เตรียมการดัดแปลงอื่น - 1JZ-GTE พวกเขายังติดตั้งในรุ่นพลเรือนด้วย แต่มีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมและเปิดใช้งานเท่านั้น การกำหนดค่าราคาแพง. ปริมาตรของมันเหมือนกับของ GE ยิ่งไปกว่านั้นตัวบล็อกเองก็ไม่ได้แตกต่างโดยพื้นฐานจากบล็อก "สำลัก" (ความแตกต่างหลักคือลูกสูบที่ "ทรงพลัง" มากกว่า) หัวสูบแตกต่างกัน แต่แน่นอน ความแตกต่างที่สำคัญคือการปรากฏตัว จัดทำโดยคอมเพรสเซอร์ CT12A ที่ติดตั้งแบบขนานสองตัว สำหรับรุ่นเทอร์โบชาร์จอัตราส่วนกำลังอัดลดลงเล็กน้อย แต่ถึงกระนั้นแม้ในรุ่นมาตรฐานก็เป็นไปได้ที่จะได้รับกำลังเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ - ที่จุดสูงสุดของเครื่องยนต์ที่ผลิตได้ 280 แรงม้า และแรงบิดเพิ่มขึ้นเป็น 363 นิวตันเมตรที่ 4800 รอบต่อนาที

แม้แต่มอเตอร์รุ่นแรกก็ไม่เลวแม้ว่าจะมีปัญหาเรื่องความร้อนสูงเกินไปก็ตาม แต่บริษัทก็รีบต่อสู้กับพวกเขา ในปี 1996 โตโยต้ายังได้ปรับปรุงรุ่น "ซูเปอร์ชาร์จ" ให้ทันสมัย ​​พร้อมด้วยเครื่องยนต์แบบดูดอากาศ ฝาสูบมีการเปลี่ยนแปลง ระบบทำความเย็นและการจุดระเบิดได้รับการแก้ไข มีการแนะนำการควบคุมเฟสแบบแปรผันอย่างต่อเนื่อง และกังหันขนาดเล็กสองตัวถูกแทนที่ด้วยกังหันขนาดใหญ่หนึ่งตัว กำลังอย่างเป็นทางการไม่ได้เพิ่มขึ้น แต่ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนเชื่อว่าเครื่องยนต์เกิน 300 "ม้า" เพียงว่าตามกฎของเวลานั้นในญี่ปุ่นมันเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างเพิ่มเติม มอเตอร์อันทรงพลัง. ไม่ว่าในกรณีใดแรงบิดจะเพิ่มขึ้นหลังจากการปรับสภาพใหม่ซึ่งส่งผลดีต่อการเปลี่ยนแปลง ในรูปแบบนี้ทำให้ 1JZ-GTE เริ่มสร้างชื่อเสียงในสนามแข่ง

ทุกอย่างคงจะดี ยกเว้นเรื่องหลัก คู่แข่งโตโยต้า Nissan ยังมีเครื่องยนต์สปอร์ตดีๆ RB26DETT ที่มีกำลัง 280 แรงม้า ซึ่ง 1JZ-GTE นั้นเทียบได้ยาก

โตโยต้าคิดเรื่องนี้และนำเสนอ 2JZ ให้โลกได้รับรู้ ในเชิงอุดมคติและเชิงสร้างสรรค์ มันใกล้เคียงกับ 1JZ มาก - ยังคงเหมือนเดิม หกตรง,บล็อกเหล็กหล่อ,ฝาสูบอลูมิเนียม มีเพียงปริมาตร 3 ลิตร นอกจากนี้เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบใกล้เคียงกับ 1JZ ปริมาตรเพิ่มขึ้นโดยการเพิ่มระยะชักของลูกสูบ เครื่องยนต์กลายเป็น "สี่เหลี่ยม" - เส้นผ่านศูนย์กลางและระยะชักของลูกสูบอยู่ที่ 86 มม.

เช่นเดียวกับในกรณีของ 1JZ โตโยต้าได้ทำการดัดแปลง "deuce" สองครั้ง - 2JZ-GE และ 2JZ-GTE อย่างที่คุณอาจเดาได้ ตัวแรกเป็นแบบสำลักโดยธรรมชาติ และแบบที่สองเป็นแบบเทอร์โบชาร์จ อันแรกมีกำลังไฟเท่ากัน 220 แรงม้า ( แรงบิดสูงสุด 304 นิวตันเมตร), ที่สอง 280-320 แรงม้าขึ้นอยู่กับการดัดแปลง (แรงบิดสูงสุดนั้นน่านับถือมาก 451 นิวตันเมตร). ผู้อ่านที่สนใจจะต้องสังเกตว่า 1JZ-GTE มี 280 แรงม้าเท่ากัน แล้วเหตุใดหน่วยที่ใหญ่กว่าจึงไม่เพิ่มขึ้น? มันเกิดขึ้น แต่อีกครั้งในตลาดญี่ปุ่น เป็นเวลานานมีขีดจำกัดอยู่ที่ 280 แรงม้า สามารถตัดสินความจริงที่ว่าเครื่องยนต์สามารถทำอะไรได้มากกว่านั้น ตลาดอเมริกามีใบรับรองมอเตอร์ด้วย 320-350 “ม้า”.

ในรูปคือ 2JZ-GTE

ประวัติความเป็นมาของการดัดแปลง "สอง" นั้นเหมือนกับ "หนึ่ง" อย่างสมบูรณ์ - ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 การดัดแปลงทั้งสองนั้นได้รับการดัดแปลงฝาสูบตัวเปลี่ยนเฟสและระบบจุดระเบิดใหม่ สิ่งนี้ไม่ได้เพิ่มกำลัง แต่ แรงบิดเพิ่มขึ้น

ในปี พ.ศ. 2543 เครื่องยนต์ทั้งสองได้รับการดัดแปลงและติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง วิศวกรหวังว่าเครื่องยนต์จะประหยัดมากขึ้นในขณะที่ยังคงรักษากำลังไว้เท่าเดิม แต่การออกแบบที่มีปั๊มฉีดเชื้อเพลิงนั้นไม่แน่นอนมากกว่าเครื่องยนต์พื้นฐาน มันขึ้นอยู่กับคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างมาก การเข้าถึงหัวเทียนแย่ลง และความน่าเชื่อถือโดยรวมลดลง ใช่ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงลดลงซึ่งเป็นที่ชื่นชอบของผู้ใช้ทั่วไป แต่ผู้ที่ชื่นชอบการปรับแต่งและ "นักกีฬา" ชอบการปรับเปลี่ยนแบบเดิมมากกว่าปัญหาน้อยกว่า

มอเตอร์ในการใช้งานในชีวิตประจำวัน

ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าและตลาดการขาย "jazette" ตัวแรกและตัวที่สองถูกติดตั้งบน Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa และบางรุ่นภายใต้แบรนด์ Lexus เครื่องยนต์ทั้งหมดถูกติดตั้งตามแนวยาวเสมอและได้รับการออกแบบสำหรับด้านหลังหรือ ขับเคลื่อนสี่ล้อ. การส่งกำลังขั้นพื้นฐานถือเป็นเกียร์อัตโนมัติแต่เปิดอยู่ รุ่นกีฬาสามารถติดตั้งเกียร์ธรรมดา 5 หรือ 6 สปีดได้ อย่างไรก็ตาม เกียร์ธรรมดานั้นไม่เพียงพอในรถยนต์พลเรือน ผู้ใช้หลายคนระบุว่าระบบเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีดไม่สามารถปลดปล่อยศักยภาพของเครื่องยนต์ได้อย่างเต็มที่

รถที่ใช้เครื่องยนต์ซีรีย์ JZ ในประเทศของเราส่วนใหญ่เป็นรถพวงมาลัยขวาจากตลาดญี่ปุ่น สำหรับการใช้งานปกติมักเลือกรุ่นที่มีเครื่องยนต์สำลักตามธรรมชาติซึ่งมีราคาถูกกว่าและง่ายกว่าเล็กน้อย อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ยาวนาน หากคุณเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและซ่อมบำรุงเครื่องยนต์เป็นประจำ เครื่องยนต์จะมีอายุการใช้งาน 300-350,000 กิโลเมตรก่อนที่จะเปลี่ยนวงแหวนซ้ำๆ และเวลามักจะมาพร้อมกับระยะทางมากกว่าครึ่งล้าน

ตามเอกสารระบุว่าเครื่องยนต์ควรใช้น้ำมันเบนซินออกเทน 95 แต่ในรัสเซีย ผู้ขับขี่จำนวนมากใช้น้ำมันเบนซินออกเทน 92 โดยไม่มีปัญหาใดๆ สิ่งสำคัญคือน้ำมันเชื้อเพลิงมีคุณภาพสูง เครื่องยนต์ทนต่ออุณหภูมิและระยะทางต่ำได้ดีในประเทศของเราแม้ว่าจะไม่สามารถเรียกได้ว่าประหยัดได้ - แม้ในโหมดการขับขี่ที่เงียบ แต่ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะน้อยกว่า 10-11 ลิตรในโหมดผสม และรุ่นเทอร์โบชาร์จและด้วยการขับขี่ที่กระฉับกระเฉงกิน 20 ลิตรขึ้นไปอย่างง่ายดาย

ตัวเลือกการปรับแต่ง

มอเตอร์ของซีรีย์ 1JZ และ 2JZ ได้รับชื่อเสียงไม่เพียง แต่เป็นยูนิตอนุกรมเท่านั้น แต่ยังเป็นช่องว่างสำหรับการปรับแต่งโปรเจ็กต์อีกด้วย เคล็ดลับอยู่ที่ขอบเขตความปลอดภัยมหาศาลที่วิศวกรชาวญี่ปุ่นสร้างไว้ในเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ได้รับการปรับแต่งให้มีกำลัง 1,000 แรงม้า ในขณะที่บางส่วนยังมาจากเครื่องยนต์สต็อกซึ่งเป็นข้อเท็จจริงที่น่าทึ่ง. คุณจำเครื่องยนต์อื่นที่สามารถทำได้ไม่ได้ เนื่องจากการออกแบบที่คล้ายกัน 1JZ และ 2 JZ จึงได้รับการปรับแต่งตามรูปแบบเดียวกันและปรับตามระดับเสียงที่ต่างกัน เนื่องจากเพิ่มอีก 500 "ลูกบาศก์" ทำให้ "สอง" จึงมีพลังมากกว่าแต่ตัวมอเตอร์เองนั้นมีราคาแพงกว่าในตอนแรก มีหลายโครงการที่ทำกับ 1JZ - ในแง่ของอัตราส่วนราคา/กำลัง พวกเขามักจะถูกกว่า

แน่นอนว่าตัวเลือกการปรับแต่งสำหรับ "jazettes" ไม่ใช่ทั้งหมดที่มีความรุนแรงมาก แต่เจ้าของเครื่องยนต์เหล่านี้ก็มีทางเลือกเสมอ มีชุดเทอร์โบสำหรับเครื่องยนต์ที่มีสำลักตามธรรมชาติ แต่ผู้เชี่ยวชาญด้านการปรับแต่งบอกว่านี่ไม่ใช่ตัวเลือกที่สมเหตุสมผลที่สุด การซื้อ GTE รุ่นสัญญานั้นถูกกว่าและง่ายกว่าการติดตั้งกังหันแบบดูดอากาศตามธรรมชาติมากซึ่งเป็นสาเหตุที่ผู้เชี่ยวชาญด้านการปรับแต่งหลักชอบที่จะทำงานกับ GTE ในตอนแรก

รับ เพิ่มขึ้น 50 “ม้า”คุณสามารถเพิ่มบูสต์จาก 0.7 เป็น 0.9 บาร์ เปลี่ยนท่อไอเสียเป็นแบบไดเร็กโฟลว์ และติดตั้งท่อไอเสียที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น หากเปลี่ยนกล่อง ECU ให้ใช้อินเตอร์คูลเลอร์ขนาดใหญ่และหม้อน้ำระบายความร้อนขนาดใหญ่คุณสามารถเพิ่มแรงดันบูสต์ได้ 1.1-1.2 บาร์ ซึ่งจะให้เอาท์พุต 380-450 พลังม้า . ในเวลาเดียวกันองค์ประกอบกังหันและเครื่องยนต์สามารถคงไว้เหมือนเดิมได้พวกเขาจะทำงานจนถึงขีดจำกัดความสามารถ แต่หากใช้งานในระดับปานกลางก็จะใช้งานได้นาน ตามมาตรฐานการแข่งขันแน่นอน

Turbokit HKS2835 สำหรับ 1JZ GTE - 420 แรงม้า

สำหรับการได้รับ 500-600 แรงม้าจาก "แจ๊ส" คุณจะต้องลงทุนอย่างหนักในการปรับแต่งอยู่แล้ว ในระดับสมัครเล่น มีเพียงไม่กี่คนที่บรรลุเป้าหมายนี้ เราต้องการหัวฉีดอื่น ๆ กังหัน ปั๊มเชื้อเพลิง เพิ่มประสิทธิภาพของหม้อน้ำระบายความร้อน และติดตั้งเพลาลูกเบี้ยว "ชั่วร้าย" เป็นความคิดที่ดีที่จะเปลี่ยนลูกสูบและก้านสูบแม้ว่าลูกสูบและก้านสูบมาตรฐานจะสามารถทำงานด้วยกำลังนี้ได้ระยะหนึ่งก็ตาม โครงการที่ทะเยอทะยานที่สุดมีกำลังสูงถึง 1,000 แรงม้า แต่ปริมาณของการเปลี่ยนแปลงกลับกลายเป็นว่ามีขนาดใหญ่แม้ว่าบล็อกกระบอกสูบจะคงสภาพเดิมไว้ในการปรับแต่งใด ๆ แต่ก็สามารถทนต่อการเพิ่มพลังงานดังกล่าวได้

ชุดเทอร์โบที่ติดตั้งบน 1JZ-GTE คือ 500 แรงม้า

ราคาปานกลางของเครื่องยนต์พื้นฐาน, อะไหล่ปรับแต่งที่หลากหลาย, ความสามารถในการปรับเปลี่ยน "ความลึก" ของการดัดแปลงและระยะขอบการออกแบบขนาดใหญ่ - ทั้งหมดนี้เป็นความลับของความนิยมของการดัดแปลง 1JZ และ 2JZ เครื่องยนต์ใหม่ไม่ได้ผลิตมาเป็นเวลานาน แต่ในญี่ปุ่นมีตัวเลือกสัญญามากมายที่พร้อมให้บริการเพื่อประโยชน์ของมอเตอร์สปอร์ต

“หนึ่งทุ่มครึ่ง”

ในหัวข้อการปรับแต่งเครื่องยนต์ JZ มักใช้ชุดอุปกรณ์ซึ่งในสภาพแวดล้อมของผู้ขับขี่จะมีชื่อเล่นว่า 1.5JZ มอเตอร์ของซีรีย์ที่หนึ่งและที่สองนั้นมีความเป็นหนึ่งเดียวกันอย่างดีซึ่งช่วยให้สามารถปรับเปลี่ยนระหว่างมอเตอร์เหล่านั้นได้ ตัวเลือกที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือเมื่อติดตั้งฝาสูบจากอันแรกบนบล็อกสามลิตรจาก JZ ที่สอง เส้นผ่านศูนย์กลางของห้องเผาไหม้เท่ากันช่องน้ำมันและสารป้องกันการแข็งตัวจะต้องมีการแก้ไขเล็กน้อย แต่ปริมาณการเปลี่ยนแปลงมีน้อย

ทำไมต้องล้อมรั้วสัตว์ประหลาดแบบนี้ด้วย? สำหรับคนรัก การโอเวอร์คล็อกสูงสุดควรใช้บล็อกขนาด 3 ลิตรซึ่งง่ายกว่าที่จะดึงกำลังและแรงบิดออกมามากขึ้น อย่างไรก็ตาม ฝาสูบจาก 1JZ ดูเหมือนว่าสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนจะมีความทนทานและเรียบง่ายกว่า นอกจากนี้ยังถูกกว่าของเดิมจาก 2JZ อย่างเห็นได้ชัด สำหรับผู้ที่ต้องการเข้าพักภายในงบประมาณที่กำหนด ตัวเลือกนี้เหมาะสม

ข้อเสีย

แม้จะเป็นที่นิยมและ เครื่องยนต์ในตำนานมีข้อเสีย กลศาสตร์ ได้แก่ :

1. ขาดตัวชดเชยไฮดรอลิก. เครื่องยนต์ทั้งสองมีวาล์วที่ปรับด้วยแหวนรอง จำเป็นต้องทำการปรับเปลี่ยนทุก ๆ 80-100,000 กิโลเมตร ไม่ใช่ว่าการไม่มี “ ” จะส่งผลต่อกำลังไฟฟ้า แต่จะทำให้การบำรุงรักษาต้องใช้แรงงานมากขึ้นเล็กน้อย แน่นอนว่าสำหรับ "นักกีฬา" สิ่งนี้ไม่ใช่ปัญหา แต่สำหรับเครื่องยนต์สต็อกอย่างน้อยก็ต้องลบเล็กน้อย

2. ตัวปรับความตึงสายพานราวลิ้นอ่อนแอ. โรงงานระบุอายุการใช้งานของสายพานไว้ที่ 100,000 กิโลเมตร - ไม่เลว แต่เนื่องจากตัวปรับความตึงอาจทำให้พังเร็วขึ้น โชคดีที่เครื่องยนต์ทั้งหมดยกเว้นรุ่นที่มีระบบไดเร็กอินเจคชั่นเป็นแบบ "ไม่ใช้ปลั๊กอิน" หากสายพานแตก ลูกสูบและวาล์วจะไม่เกิดขึ้น แต่ก็เหมือนกันเมื่อเกิดปัญหาเนื่องจากตัวปรับความตึง สายพานไทม์มิ่งมันไม่เป็นที่พอใจ

3. ทรัพยากรขนาดเล็กตามมาตรฐานเครื่องยนต์ ปั๊มน้ำวิ่งได้ 150-200,000 กิโลเมตร สำหรับรถคันอื่นถือว่าดีมาก แต่ใน "แจ๊สเท็ต" มักเป็นคันแรกที่ล้มเหลว

4. ไม่ค่อยน่าเชื่อถือ. สถานการณ์ใกล้เคียงกับปั๊มองค์ประกอบนี้มีความน่าเชื่อถือน้อยกว่าอย่างอื่นเล็กน้อย เนื่องจากปั๊มและข้อต่อที่มีความหนืด มอเตอร์จึงอาจมีความร้อนสูงเกินไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้ภาระหนัก

5. การระบายความร้อนไม่ดีของกระบอกสูบที่หก. ปัญหานี้มีผลกับ 1JZ เวอร์ชันที่มีสำลักตามธรรมชาติมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งก่อนการดัดแปลง ในกรณีนี้วิศวกรไม่ได้คำนวณเส้นสำหรับระบายความร้อนอย่างเหมาะสม และกระบอกสูบสุดท้ายเกิดความร้อนมากเกินไปภายใต้ภาระที่คงที่ ในเวอร์ชันอื่นปัญหาจะเด่นชัดน้อยกว่ามาก

แทนที่จะเป็นเอาท์พุต

มอเตอร์ซีรีส์ JZ โชคดีที่เกิดในช่วงเวลาที่ดี ในช่วงปลายยุค 80 และต้นยุค 90 เทคโนโลยีในอุตสาหกรรมยานยนต์สามารถก้าวขึ้นมาได้ ระดับสูงและนักการตลาดยังไม่ได้ครองโลก วิศวกรได้เรียนรู้ที่จะสร้างรถยนต์ที่ทนทานและ "ทำลายไม่ได้" แต่ยังไม่มีใครบอกพวกเขาว่าหากรถพังหลังจากระยะทาง 100,000 กิโลเมตร บริษัทก็จะมีรายได้เพิ่มขึ้น ในเวลานั้น ไม่เพียงแต่ Toyota เท่านั้นที่รุ่งเรืองด้านความน่าเชื่อถือ จากนั้นหลายบริษัทก็สร้างรถยนต์และหน่วยที่มีอายุการใช้งานสูง แต่เครื่องยนต์ JZ ก็มีความโดดเด่นแม้จะเป็นเบื้องหลังก็ตาม

พวกเขาได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงแนวทางอนุรักษ์นิยมและวิธีแก้ปัญหาที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว แต่ในขณะเดียวกันพวกเขาก็ใช้เทคโนโลยีใหม่ - สี่วาล์วต่อสูบ หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์, ตัวเปลี่ยนเฟส แม้แต่ในหมู่ผู้นำของโลกยานยนต์ก็ยังไม่ใช่กระแสหลัก นอกจากนี้ แน่นอนว่าในตอนแรกมันเป็นการออกแบบที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก โดยที่วิศวกรแทบไม่มีข้อผิดพลาดเลย จะมีการพัฒนาต่อไป แต่แรงจูงใจและความชอบในแง่ของการออกแบบรถยนต์ในช่วงปี 2000 กลับแตกต่างออกไป ในเวลาเดียวกัน JZ ได้รับเวลามากมาย: 16 ปีในสายการประกอบไม่ใช่เรื่องตลก

ตอนนี้เครื่องยนต์ดังกล่าวไม่มีอยู่อีกต่อไป ผู้สืบทอดอย่างเป็นทางการกลายเป็นอะลูมิเนียม สูญเสียทรัพยากรเดิมและความสามารถในการปรับแต่งก่อนหน้านี้ เครื่องยนต์ที่ทันสมัยโตโยต้าเบากว่า ประหยัดกว่า และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่สามารถรองรับ "ม้า" 1,000 ตัวได้หรือไม่ น่าสงสัย. แฟนมอเตอร์จากยุคก่อนสามารถใช้งาน "แจ๊ส" ได้จนหมดเท่านั้น โชคดีที่ยังไม่หมด

กลุ่มเครื่องยนต์ Toyota JZGE เป็นซีรีส์เครื่องยนต์หกสูบแถวเรียงของรถยนต์เบนซินซึ่งมาแทนที่สาย M เครื่องยนต์ทั้งหมดในซีรีส์มีกลไกการกระจายก๊าซ DOHC โดยมี 4 วาล์วต่อสูบ ปริมาตรกระบอกสูบเครื่องยนต์: 2.5 และ 3 ลิตร

เครื่องยนต์ได้รับการออกแบบให้วางตามแนวยาวเพื่อใช้กับระบบขับเคลื่อนล้อหลังหรือระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ผลิตจากปี 1990-2007 ผู้สืบทอดคือกลุ่ม GR ของเครื่องยนต์ V6 1JZ-GE ขนาด 2.5 ลิตรเป็นเครื่องยนต์แรกในกลุ่ม JZ เครื่องยนต์นี้ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 4 หรือ 5 สปีด รุ่นแรก (จนถึงปี 1996) มีการจุดระเบิดแบบ "ผู้จัดจำหน่าย" แบบคลาสสิกส่วนรุ่นที่สองมีการจุดระเบิดแบบ "คอยล์" (หนึ่งคอยล์สำหรับหัวเทียนสองตัว) นอกจากนี้ เจเนอเรชันที่สองยังติดตั้งระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VVT-i ซึ่งทำให้เส้นโค้งแรงบิดเรียบขึ้นและเพิ่มกำลัง 14 แรงม้า กับ. เช่นเดียวกับเครื่องยนต์อื่นๆ ในซีรีส์ กลไกไทม์มิ่งขับเคลื่อนด้วยสายพาน ซึ่งเครื่องยนต์ก็มีเพียงอันเดียวเช่นกัน สายพานขับสำหรับ ไฟล์แนบ. หากสายพานไทม์มิ่งขาด เครื่องยนต์จะไม่ถูกทำลาย เครื่องยนต์ถูกติดตั้งในรถยนต์: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit

ลักษณะทางเทคนิคของ 1JZ-GE รุ่นที่ 1 และ (2):
ประเภท : น้ำมันเบนซิน, หัวฉีด ปริมาตร : 2,491 cm3
กำลังสูงสุด : 180 (200) แรงม้า ที่ 6,000 (6,000) รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด: 235 (255) N·m ที่ 4800 (4000) รอบต่อนาที
กระบอกสูบ: 6. วาล์ว: 24. เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ 86 มม. ระยะชัก 71.5 มม.
อัตราการบีบอัด - 10 (10.5)

สภาพการทำงาน, จุดละเอียดอ่อนในการซ่อม, ปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 1JZ-GE 2JZ-GE

การวินิจฉัย: วันที่จากเครื่องสแกน

นักพัฒนาได้วางวันที่วินิจฉัยที่มีข้อมูลค่อนข้างดีซึ่งเป็นไปได้ที่จะวิเคราะห์การทำงานของเซ็นเซอร์อย่างแม่นยำโดยใช้เครื่องสแกน เราได้ทำการทดสอบเซ็นเซอร์ที่จำเป็น ข้อยกเว้นคือระบบจุดระเบิดซึ่งเครื่องสแกนไม่ได้รับการวินิจฉัยในทางปฏิบัติ วันที่แสดงการทำงานของเซ็นเซอร์และหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดโดยไม่มีการจีบ ในโหมดกราฟิก การดูการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ออกซิเจนถือเป็นข้อมูลที่เป็นประโยชน์ มีการทดสอบการตรวจสอบปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง, การเปลี่ยนเวลาการฉีด (ระยะเวลาการเปิดหัวฉีด), การเปิดใช้งานวาล์ว VVT-i, EVAP, VSV, IAC ข้อเสียอย่างเดียวคือไม่มีการทดสอบ - สมดุลกำลังที่มีการถอดหัวฉีดแบบอื่น แต่ข้อบกพร่องนี้สามารถหลีกเลี่ยงได้ง่าย ๆ โดยการถอดขั้วต่อออกจากหัวฉีดเพื่อตรวจสอบกระบอกสูบที่ไม่ทำงาน โดยทั่วไปปัญหาส่วนใหญ่จะตรวจพบโดยการสแกนโดยไม่ใช้งาน อุปกรณ์เพิ่มเติม. สิ่งสำคัญคือเครื่องสแกนได้รับการทดสอบและแสดงพารามิเตอร์และสัญลักษณ์อย่างถูกต้อง

ด้านล่างนี้คือภาพหน้าจอจากจอแสดงผลของสแกนเนอร์

รูปถ่าย. ข้อมูลเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ไม่จริง (วงจรสัญญาณลัดวงจรถึงวงจรทำความร้อน)

รูปถ่าย: ข้อผิดพลาดของซอฟต์แวร์สแกนเนอร์

ภาพถ่ายหน้าต่างพร้อมรายการการทดสอบเพื่อเปิดใช้งานผู้บริหาร

ภาพถ่าย.ความต่อเนื่อง

ภาพถ่าย การแสดงข้อมูลเซ็นเซอร์ออกซิเจนปัจจุบันในโหมดกราฟิก

รูปถ่าย. ส่วนของข้อมูลปัจจุบันจากเครื่องสแกน

เซนเซอร์เครื่องยนต์ 1JZ-GE 2JZ-GE

น็อคเซ็นเซอร์

เซ็นเซอร์น็อคจะตรวจจับการระเบิดในกระบอกสูบและส่งข้อมูลไปยังชุดควบคุม หน่วยจะปรับจังหวะการจุดระเบิด หากเซ็นเซอร์ (มีสองตัว) ทำงานผิดปกติ เครื่องจะบันทึกข้อผิดพลาด 52.54 P0325, P0330

ตามกฎแล้วข้อผิดพลาดจะถูกบันทึกหลังจากคันเร่งหรือขณะขับรถ "แรง" ไม่สามารถตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์โดยใช้เครื่องสแกนได้ คุณต้องใช้ออสซิลโลสโคปเพื่อตรวจสอบสัญญาณจากเซ็นเซอร์ด้วยสายตา ภาพถ่าย ตำแหน่งเซ็นเซอร์ การเติมเซ็นเซอร์

เซ็นเซอร์ออกซิเจน

ปัญหาเกี่ยวกับเซ็นเซอร์ออกซิเจนในเครื่องยนต์นี้ถือเป็นปัญหามาตรฐาน การแตกหักของเครื่องทำความร้อนเซ็นเซอร์และการปนเปื้อนของชั้นแอคทีฟด้วยผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้ (ความไวลดลง) มีกรณีซ้ำแล้วซ้ำเล่าที่องค์ประกอบที่ทำงานอยู่ของเซ็นเซอร์แตกหัก ตัวอย่างของเซ็นเซอร์

หากเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ เครื่องจะบันทึกข้อผิดพลาด 21 P0130, P0135 P0150, P0155. คุณสามารถตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์บนสแกนเนอร์ได้ในโหมดการดูแบบกราฟิกหรือใช้ออสซิลโลสโคป เครื่องทำความร้อนได้รับการตรวจสอบทางกายภาพด้วยเครื่องทดสอบ - การวัดความต้านทาน

ข้าว. ตัวอย่างการทำงานของเซ็นเซอร์ออกซิเจนในโหมดการดูแบบกราฟิก

ข้าว. รหัสข้อผิดพลาดที่บันทึกโดยเครื่องสแกน

เซ็นเซอร์อุณหภูมิ.

เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะบันทึกอุณหภูมิมอเตอร์สำหรับชุดควบคุม ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรหรือไฟฟ้าลัดวงจร ชุดควบคุมจะบันทึกข้อผิดพลาด 22, P0115

รูปถ่าย. การอ่านเซ็นเซอร์อุณหภูมิบนเครื่องสแกน

รูปถ่าย. เซ็นเซอร์อุณหภูมิและตำแหน่งบนบล็อคเครื่องยนต์

ความผิดปกติของเซ็นเซอร์โดยทั่วไปคือข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง ตัวอย่างเช่น สำหรับเครื่องยนต์ที่ร้อน (80-90 องศา) การอ่านเซ็นเซอร์ของเครื่องยนต์เย็น (0-10 องศา) ในเวลาเดียวกัน เวลาในการฉีดเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ไอเสียเขม่าดำปรากฏขึ้น และความเสถียรของเครื่องยนต์ขณะเดินเบาจะหายไป และการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ร้อนจัดจะเป็นเรื่องยากมากและใช้เวลานาน ความผิดปกติดังกล่าวสามารถตรวจพบได้ง่ายโดยใช้เครื่องสแกน - การอ่านอุณหภูมิมอเตอร์จะเปลี่ยนอย่างวุ่นวายจากค่าจริงเป็นศูนย์ย่อย การเปลี่ยนเซ็นเซอร์ค่อนข้างยาก (เข้าถึงได้ยาก) แต่ด้วยวิธีการที่ถูกต้องและการใช้เครื่องมือพิเศษ เครื่องมือ - ทำง่าย (บนเครื่องยนต์ระบายความร้อน).

วาล์ว VVT-i

วาล์ว VVT-i สร้างปัญหามากมายให้กับเจ้าของ ในการออกแบบแหวนยาง จะต้องบีบอัดเป็นรูปสามเหลี่ยมเมื่อเวลาผ่านไป แล้วกดก้านวาล์ว วาล์วติด - ก้านติดอยู่ในตำแหน่งที่กำหนดเอง ทั้งหมดนี้ส่งผลให้น้ำมัน (แรงดัน) รั่วเข้าไปในข้อต่อ VVT-i คลัตช์หมุนเพลาลูกเบี้ยว ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์เริ่มดับเมื่อไม่ได้ใช้งาน รอบจะสูงมากหรือลอยได้ ระบบบันทึกข้อผิดพลาด 18, P1346 ขึ้นอยู่กับความผิดปกติ (ตรวจพบการละเมิดเวลาภายใน 5 วินาที) 59, P1349 (ที่ความเร็วการหมุน 500-4000 รอบต่อนาทีและอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 80-110° จังหวะเวลาของวาล์วจะแตกต่างจากที่ต้องการ ±5° เป็นเวลา 5 วินาทีหรือมากกว่านั้น) 39, P1656 (วาล์ว - เปิดหรือลัดวงจรในวงจรวาล์วของระบบ VVT-i เป็นเวลา 1 วินาทีหรือมากกว่านั้น)

ในภาพด้านล่างคือตำแหน่งการติดตั้งวาล์ว หมายเลขแคตตาล็อกการวิเคราะห์วาล์วและตัวอย่างวงแหวนยาง “สามเหลี่ยม” วันที่มีการเปลี่ยนแปลงสุญญากาศเนื่องจากลิ่มวาล์ว ตัวอย่างก้านวาล์วติดและตำแหน่งกรองน้ำมันเครื่อง

การตรวจสอบระบบประกอบด้วยการทดสอบการทำงานของวาล์ว เครื่องสแกนทำการทดสอบ - เปิดวาล์ว เมื่อเปิดวาล์วในขณะที่เดินเบา เครื่องยนต์จะดับ ตัววาล์วเองได้รับการตรวจสอบทางกายภาพว่ามีการเกาะติดของจังหวะก้านสูบหรือไม่ การเปลี่ยนวาล์วไม่ใช่เรื่องยากโดยเฉพาะ หลังจากเปลี่ยนแล้ว คุณจะต้องรีเซ็ตขั้วแบตเตอรี่เพื่อให้ความเร็วกลับมาเป็นปกติ สามารถซ่อมแซมวาล์วได้เช่นกัน คุณต้องแฟลร์มันและเปลี่ยนโอริง สิ่งสำคัญในการซ่อมคือการสังเกต ตำแหน่งที่ถูกต้องก้านวาล์ว ก่อนการซ่อมแซมจำเป็นต้องทำเครื่องหมายควบคุมสำหรับการติดตั้งแกนที่สัมพันธ์กับขดลวด คุณต้องทำความสะอาดตาข่ายกรองในระบบ VVT-i ด้วย

เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง

เซ็นเซอร์อุปนัยแบบธรรมดา สร้างแรงกระตุ้น แก้ไขความเร็วในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง ออสซิลโลแกรมของเซ็นเซอร์มีลักษณะดังนี้:

ภาพถ่ายแสดงตำแหน่งของเซ็นเซอร์บนมอเตอร์และมุมมองทั่วไปของเซ็นเซอร์

เซ็นเซอร์ค่อนข้างเชื่อถือได้ แต่ในทางปฏิบัติ มีหลายกรณีของการลัดวงจรระหว่างการหมุนของขดลวด ซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวในการสร้างที่ความเร็วที่แน่นอน สิ่งนี้กระตุ้นให้เกิดข้อ จำกัด ของการปฏิวัติระหว่างการควบคุมปริมาณซึ่งเป็นการตัดแบบหนึ่ง ความผิดปกติทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับการแตกหักของฟันเฟืองเครื่องหมาย (เมื่อเปลี่ยนซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงและถอดเกียร์) ในระหว่างการถอดชิ้นส่วน ช่างลืมคลายเกลียวตัวหยุดเกียร์

ในกรณีนี้ การสตาร์ทเครื่องยนต์อาจเป็นไปไม่ได้ หรือเครื่องยนต์สตาร์ทแต่สตาร์ทไม่ได้ ย้ายไม่ได้ใช้งาน- และแผงลอยเครื่องยนต์ หากเซ็นเซอร์แตก (ไม่มีการอ่าน) เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท หน่วยบันทึกข้อผิดพลาด 12,13,P0335

เซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยว

มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ไว้ที่ฝาสูบบริเวณกระบอกสูบที่ 6

เซ็นเซอร์อุปนัยจะสร้างพัลส์และนับความเร็วการหมุนของเพลาลูกเบี้ยว เซ็นเซอร์ยังเชื่อถือได้ แต่มีเซ็นเซอร์ที่ร่างกายรั่วไหลออกมา น้ำมันเครื่องและหน้าสัมผัสถูกออกซิไดซ์ ในทางปฏิบัติของฉัน ขดลวดเซ็นเซอร์ไม่มีการแตกหัก แต่เกิดข้อผิดพลาดที่ระบุว่าเซ็นเซอร์ไม่ทำงาน - เมื่อสายพานกระโดด (ความล้มเหลวในการซิงโครไนซ์) มีมากมาย

ดังนั้นหากเกิดข้อผิดพลาด P340 จำเป็นต้องตรวจสอบว่าติดตั้งสายพานราวลิ้นอย่างถูกต้องหรือไม่

MAP เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ท่อร่วม

เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมไอดีเป็นเซ็นเซอร์หลัก โดยขึ้นอยู่กับการอ่านค่าของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เวลาในการฉีดขึ้นอยู่กับการอ่านค่าของเซ็นเซอร์โดยตรง หากเซ็นเซอร์ผิดปกติแสดงว่าเครื่องบันทึกข้อผิดพลาด 31, P0105

ตามกฎแล้วสาเหตุของความผิดปกติคือปัจจัยของมนุษย์ ท่อหลุดออกจากข้อต่อเซ็นเซอร์ หรือสายไฟขาด หรือขั้วต่อไม่ได้ล็อคเข้าที่จนกว่าจะคลิกเข้าที่ ตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์โดยการอ่านค่าบนเครื่องสแกน ซึ่งเป็นเส้นที่แสดงถึงแรงดันสัมบูรณ์ การใช้พารามิเตอร์นี้จะทำให้ตรวจพบการรั่วไหลที่ผิดปกติในไอดีได้ง่าย หรือประเมินการทำงานของระบบ VVT-i ร่วมกับรหัสอื่น

สเต็ปเปอร์มอเตอร์ความเร็วรอบเดินเบา

สำหรับมอเตอร์ตัวแรกนั้น สเต็ปเปอร์มอเตอร์ถูกใช้เพื่อควบคุมความเร็วของโหลด การอุ่นเครื่อง และรอบเดินเบา

มอเตอร์มีความน่าเชื่อถือมาก ปัญหาเดียวคือการปนเปื้อนของแกนมอเตอร์ ซึ่งทำให้ความเร็วรอบเดินเบาลดลงและการหยุดเครื่องยนต์ขณะบรรทุกสัมภาระ หรือที่สัญญาณไฟจราจร การซ่อมแซมประกอบด้วยการถอดมอเตอร์ออกจากตัวเครื่อง วาล์วปีกผีเสื้อและทำความสะอาดคันและลำตัวจากคราบสกปรก นอกจากนี้ เมื่อถอดออก แหวนซีลมอเตอร์ก็เปลี่ยนด้วย การถอดสเต็ปเปอร์มอเตอร์ทำได้โดยการถอดตัวปีกผีเสื้อออกบางส่วนเท่านั้น

วาล์วอากาศเดินเบา IAC

บน รุ่นต่อไปมอเตอร์ใช้โซลินอยด์วาล์ว (วาล์วอากาศเดินเบา IAC) เพื่อควบคุมความเร็ว มีปัญหาอีกมากมายกับวาล์ว มันมักจะสกปรกและติดขัด

ข้าว. ควบคุมแรงกระตุ้น

ในเวลาเดียวกัน ความเร็วของเครื่องยนต์ก็สูงมาก (ยังคงอุ่นอยู่) หรือต่ำมาก ความเร็วที่ลดลงนั้นมาพร้อมกับการสั่นสะเทือนที่รุนแรงเมื่อเปิดโหลด คุณสามารถตรวจสอบการทำงานของวาล์วได้โดยใช้การทดสอบบนเครื่องสแกน สามารถเปิดหรือปิดม่านวาล์วโดยทางโปรแกรมและสังเกตการเปลี่ยนแปลงความเร็วได้ ก่อนทำการรื้อ ควรตรวจสอบพัลส์ควบคุม

หากความเร็วไม่เปลี่ยนแปลงในระหว่างการทดสอบ ให้ทำความสะอาดวาล์ว การถอดประกอบวาล์วค่อนข้างยาก สลักเกลียวที่ยึดขดลวดจะคลายเกลียวด้วยเครื่องมือพิเศษ ดาวห้าแฉก.

การซ่อมแซมประกอบด้วยการล้างม่านวาล์ว (ขจัดคราบที่ติด) แต่มีข้อผิดพลาดอยู่ที่นี่ การชะล้างมากเกินไปจะชะล้างสารหล่อลื่นออกจากตลับลูกปืนก้านสูบ สิ่งนี้นำไปสู่การติดขัดอีกครั้ง ในสถานการณ์เช่นนี้ การซ่อมแซมจะทำได้โดยการหล่อลื่นตลับลูกปืนอีกครั้งเท่านั้น (ลดตัววาล์วลงในน้ำมันร้อนแล้วกำจัดสารหล่อลื่นส่วนเกินออกเมื่อทำความเย็น) หากเกิดปัญหากับการพันแบบอิเล็กทรอนิกส์ของวาล์ว ชุดควบคุมจะบันทึกข้อผิดพลาด 33; P0505.

การซ่อมแซมประกอบด้วยการเปลี่ยนขดลวด คุณสามารถเปลี่ยนความเร็วได้เล็กน้อยโดยการปรับตำแหน่งของขดลวดในตัวเรือน หลังจากการยักย้ายวาล์วใด ๆ จำเป็นต้องรีเซ็ตขั้วแบตเตอรี่

มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อในเครื่องยนต์ทุกประเภท ในเวอร์ชันแรกเมื่อทำการเปลี่ยนจำเป็นต้องปรับตัวบ่งชี้ความเร็วรอบเดินเบา ประการที่สอง การติดตั้งดำเนินการโดยไม่มีการปรับเปลี่ยนใดๆ และต่อไป แดมเปอร์อิเล็กทรอนิกส์จำเป็นต้องมีการปรับเซ็นเซอร์เป็นพิเศษ

หากเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ เครื่องจะบันทึกข้อผิดพลาด 41 (P0120)

เครื่องสแกนจะตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์ ความเพียงพอของการเปลี่ยนสัญญาณว่างและในกราฟการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าที่ถูกต้องระหว่างการควบคุมปริมาณ (โดยไม่มีแรงดันตกและไฟกระชาก) ภาพถ่ายแสดงส่วนของวันที่จากเครื่องสแกนเครื่องยนต์ที่มีวาล์วอากาศเดินเบา การอ่านค่าเซ็นเซอร์ที่ไม่ได้ใช้งาน 12.8%

หากเซ็นเซอร์แตก จะสังเกตขีดจำกัดความเร็วที่ไม่เป็นระเบียบ การสลับที่ไม่ถูกต้องเกียร์อัตโนมัติ และบนมอเตอร์ไฟฟ้า แดมเปอร์ - ปิดใช้งานการควบคุมแดมเปอร์โดยสิ้นเชิง การเปลี่ยนเซนเซอร์ไม่ใช่เรื่องยาก สำหรับเครื่องยนต์แรก การเปลี่ยนรวมถึงการติดตั้งที่ถูกต้องและการปรับตัวบ่งชี้ความเร็วรอบเดินเบา สำหรับมอเตอร์ประเภทที่สอง การเปลี่ยนประกอบด้วยการติดตั้งและรีเซ็ตแบตเตอรี่อย่างถูกต้อง และทางอีเมล์ การปรับคันเร่งทำได้โดยใช้เครื่องสแกน คุณต้องเปิดสวิตช์กุญแจปิดเครื่อง มอเตอร์แดมเปอร์ ใช้นิ้วกดแดมเปอร์แล้วตั้งค่าการอ่าน TPS บนสแกนเนอร์เป็น 10% -12% จากนั้นเชื่อมต่อขั้วต่อมอเตอร์และรีเซ็ตข้อผิดพลาด จากนั้นสตาร์ทเครื่องยนต์และตรวจสอบการอ่านค่าเซ็นเซอร์ เมื่อเดินเบาเครื่องยนต์ที่อุ่น ค่าที่อ่านได้ควรอยู่ที่ประมาณ 14-15%

ภาพถ่ายแสดงการอ่านเซ็นเซอร์ที่ถูกต้องบนคันเร่งไฟฟ้าในโหมดเดินเบา

ติดตั้งบนระบบด้วย el. เค้น หากมีความผิดปกติ เครื่องจะบันทึกข้อผิดพลาด P1120, P1121 ไม่จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนเมื่อเปลี่ยน ตรวจสอบโดยเครื่องสแกนและโดยการวัดความต้านทานของช่องสัญญาณทางกายภาพ

คันเร่งไฟฟ้า

ลิ้นปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์มาแทนที่วาล์วควบคุมอากาศเดินเบาและลิ้นปีกผีเสื้อแบบกลไกที่ทำงานด้วยสายเคเบิลในปี 2000 ค่อนข้าง การออกแบบที่เชื่อถือได้หุ่นยนต์

สายคันเร่งถูกทิ้งไว้ในตำแหน่งเพื่อให้สามารถควบคุมคันเร่งได้ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ (ช่วยให้สามารถเปิดคันเร่งได้เล็กน้อยเมื่อเหยียบคันเร่งจนเกือบสุด) มีการติดตั้งเซ็นเซอร์คันเร่งและตำแหน่งปีกผีเสื้อและมอเตอร์บนตัวแดมเปอร์ สิ่งนี้ทำให้ได้เปรียบในการซ่อมแซม มีปัญหากับ คันเร่งอิเล็กทรอนิกส์เกี่ยวข้องกับความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ โดยเฉลี่ยหลังจากใช้งานไป 10 ปี ชั้นต้านทานแบบแอคทีฟบนโพเทนชิโอมิเตอร์จะสึกหรอ การซ่อมแซมประกอบด้วยการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ การตั้งค่า TPS จากนั้นรีเซ็ตชุดควบคุม

เครื่องยนต์จ่ายแก๊ส 1JZ-GE 2JZ-GE

สายพานราวลิ้นเปลี่ยนทุกๆ 100,000 ไมล์ มีการตรวจสอบการตั้งค่าสายพานราวลิ้นระหว่างการวินิจฉัย ขั้นแรก ให้ตรวจสอบว่าไม่มีรหัสบนเพลาลูกเบี้ยว จากนั้นใช้ไฟแฟลชเพื่อตรวจสอบมุมการจุดระเบิด

และหากมีข้อกำหนดเบื้องต้น ให้ตรวจสอบเครื่องหมายโดยการจัดตำแหน่งทางกายภาพ หรือใช้ออสซิลโลสโคปเพื่อดูการซิงโครไนซ์ของเซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว

การเปลี่ยนสายพานของเครื่องยนต์ 1JZ-GE และ 2JZ-GE ดำเนินการร่วมกับซีลลูกกลิ้งและตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิก ที่ฝาครอบด้านบนมีรูปถ่ายของการถอดข้อต่อ VVT-I ที่ถูกต้อง มีการกำหนดไว้อย่างชัดเจน เครื่องหมายการจัดตำแหน่งบนสายพานและบนเกียร์ไม่มีโอกาสติดตั้งสายพานไม่ถูกต้อง หากสายพานไทม์มิ่งแตก จะไม่มีการชนกันอย่างรุนแรงระหว่างวาล์วกับลูกสูบ ภาพถ่ายด้านล่างเป็นตัวอย่างการสึกหรอของสายพาน หมายเลขสายพานไทม์มิ่ง เกียร์ที่ถอดออก เครื่องหมายไทม์มิ่ง และตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิก

ระบบจุดระเบิด เครื่องยนต์ 1JZ-GE 2JZ-GE

ผู้จัดจำหน่าย

ผู้จัดจำหน่ายมีการออกแบบมาตรฐาน ภายในมีเซ็นเซอร์ตำแหน่งและความเร็วและแถบเลื่อน

รายชื่อผู้ติดต่อ สายไฟฟ้าแรงสูงมีหมายเลขอยู่ที่ฝา กระบอกสูบแรกถูกทำเครื่องหมายไว้สำหรับการติดตั้ง ความไม่สะดวกเพียงอย่างเดียวคือการติดตั้งผู้จัดจำหน่ายในหัว ไดรฟ์เป็นเกียร์ แต่ก็มีเครื่องหมายสำหรับ การติดตั้งที่ถูกต้อง. ปัญหาของผู้จัดจำหน่ายมักเกี่ยวข้องกับน้ำมันรั่ว ไม่ว่าจะตามวงแหวนรอบนอกหรือผ่านซีลด้านใน สามารถเปลี่ยนแหวนยางด้านนอกได้อย่างรวดเร็วโดยไม่มีปัญหาใดๆ แต่การเปลี่ยนซีลน้ำมันทำให้เกิดปัญหาบางประการ การสวมเกียร์มาร์กเกอร์แบบร้อน - กระบวนการเปลี่ยนซีลน้ำมันถือเป็นโมฆะ แต่ด้วยแนวทางที่มีความสามารถและมือที่มีทักษะ ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้ ขนาดของซีลน้ำมันคือ 10x20x6. ปัญหาทางไฟฟ้าของผู้จัดจำหน่ายเป็นไปตามมาตรฐาน - การสึกหรอหรือการติดขัดของคาร์บอนในฝาครอบ การปนเปื้อนของหน้าสัมผัสของฝาครอบและตัวเลื่อน และช่องว่างที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากหน้าสัมผัสเหนื่อยหน่าย

คอยล์จุดระเบิดและสวิตช์สายไฟฟ้าแรงสูง

คอยล์ระยะไกลไม่ได้ล้มเหลวและทำงานได้อย่างไม่มีที่ติ ข้อยกเว้นคือหากเติมน้ำเมื่อล้างเครื่องยนต์หรือฉนวนพังระหว่างการทำงานด้วยสายไฟฟ้าแรงสูงที่ขาด สวิตช์ยังเชื่อถือได้ มีการออกแบบในตัวและการระบายความร้อนที่เชื่อถือได้ ผู้ติดต่อได้รับการลงนามแล้ว การวินิจฉัยอย่างรวดเร็ว. สายไฟฟ้าแรงสูงเป็นจุดอ่อนในระบบนี้ เมื่อช่องว่างในหัวเทียนเพิ่มขึ้น ปลายยางของเส้นลวด (แถบ) จะเกิดการแตกหัก ซึ่งส่งผลให้มอเตอร์ "สามเท่า" เป็นสิ่งสำคัญระหว่างการดำเนินการที่จะทำให้ การเปลี่ยนตามแผนเทียนตามระยะทาง ตามโครงสร้างสายไฟของกระบอกสูบที่ 6 นั้นไวต่อน้ำเข้า สิ่งนี้ยังนำไปสู่การพังด้วย กระบอกสูบที่ 4 ไม่สามารถเข้าถึงได้อย่างสมบูรณ์สำหรับการวินิจฉัยและตรวจสอบ การเข้าถึงทำได้โดยการรื้อชิ้นส่วนเท่านั้น ท่อร่วมไอดี. กระบอกสูบที่ 3 มีความไวต่อสารป้องกันการแข็งตัวเมื่อทำการถอดตัวแดมเปอร์ - ควรคำนึงถึงสิ่งนี้ในระหว่างการซ่อมแซม การทำงานของระบบจุดระเบิดได้รับผลกระทบจากการรั่วไหลของน้ำมันจากด้านล่าง ฝาครอบวาล์ว. น้ำมันทำลายปลายยางของสายไฟฟ้าแรงสูง เครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่นั้นติดตั้งระบบจุดระเบิด DIS (หนึ่งคอยล์สำหรับสองกระบอกสูบ) โดยไม่มีตัวแทนจำหน่าย พร้อมรีโมทสวิตช์และเซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว

ความล้มเหลวหลักคือการพังของปลายยางของคอยล์และสายไฟ เมื่อหัวเทียนเสื่อมสภาพ ความเปราะบางของกระบอกสูบที่ 6 และ 3 และน้ำ น้ำมัน และสิ่งสกปรกเข้าไปในระหว่างอายุทั่วไปของเครื่องยนต์ ในช่วงน้ำท่วมในฤดูหนาว มักมีกรณีของการทำลายขั้วต่อคอยล์และสายไฟ การเข้าถึงกระบอกสูบตรงกลางได้ยากทำให้เจ้าของลืมการมีอยู่ของตนไป การบำรุงรักษาที่เหมาะสมและการวินิจฉัยตามฤดูกาลจะช่วยขจัดปัญหาและความยุ่งยากเหล่านี้ทั้งหมดได้อย่างสมบูรณ์

ระบบเชื้อเพลิง กรอง หัวฉีด ควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง

แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์คือ 2.7-3.2 กก./ซม.3 เมื่อความดันลดลงเหลือ 2.0 กก. จะสังเกตความล้มเหลวระหว่างการควบคุมปริมาณ การจำกัดกำลัง และการยิงเข้าไปในท่อไอดี สะดวกในการวัดความดันที่ทางเข้ารางเชื้อเพลิงโดยการคลายเกลียวแดมเปอร์ออกก่อน นอกจากนี้ยังสะดวกในการเชื่อมต่อที่นี่เพื่อล้างข้อมูล ระบบเชื้อเพลิง.

ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงติดตั้งไว้ใต้ท้องรถ รอบทดแทนอยู่ที่ 20-25,000 กม. การเปลี่ยนค่อนข้างยาก จำเป็นที่ถังจะเกือบจะว่างเปล่าเมื่อทำการเปลี่ยน อุปกรณ์ต่อท่อเข้ากับตัวกรองที่มีโปรไฟล์เฉพาะตัว พวกมันถูกคลายเกลียวออกอย่างแรง (เพื่อป้องกันการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง) สำหรับรถยนต์ตั้งแต่ปี 2544 ตัวกรองได้ถูกย้ายไปที่ ถังน้ำมันเชื้อเพลิงและการเปลี่ยนก็ไม่ใช่เรื่องยาก รางเชื้อเพลิงพร้อมหัวฉีดอยู่ในตำแหน่งที่เข้าถึงได้ง่าย หัวฉีดมีความน่าเชื่อถือสูงและทำความสะอาดง่าย เมื่อทำการล้างระบบเชื้อเพลิง ตรวจสอบการทำงานของหัวฉีดด้วยออสซิลโลสโคป เมื่อมันเปลี่ยนแปลง ความต้านทานภายในขดลวด - รูปร่างของพัลส์เปลี่ยนไป คุณยังสามารถตรวจสอบการทำงานของหัวฉีดและดูว่าหัวฉีดค่อนข้าง "อุดตัน" หรือไม่โดยการวัดกระแส (แคลมป์กระแส) โดยการเปลี่ยนแปลงในปัจจุบัน วัดความต้านทานของขดลวดด้วยเครื่องทดสอบ มีการตรวจสอบรูปแบบสเปรย์ของหัวฉีดบนม้านั่ง - โดยการตรวจสอบกรวยสเปรย์ด้วยสายตาและปริมาณการบรรจุในช่วงเวลาหนึ่ง

ภาพถ่ายแสดงแรงกระตุ้นที่ถูกต้อง

น้ำที่ไหลเข้าไปเป็นอันตรายต่อหัวฉีดเนื่องจากวันที่ไม่ได้ระบุไว้สำหรับการทดสอบเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของกระบอกสูบจึงสามารถระบุกระบอกสูบที่ไม่ทำงานหรือทำงานไม่มีประสิทธิภาพได้โดยการปิดหัวฉีดที่เกี่ยวข้อง หัวฉีดจะถูกล้างตาม ข้อบ่งชี้การวินิจฉัย เหตุผลในการชะล้าง: ข้อผิดพลาดของส่วนผสมแบบลีน 25 (P0171) หรือการอ่านค่าเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ - มีออกซิเจนจำนวนมากในไอเสีย มีการตั้งค่าตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงไว้ที่ รางเชื้อเพลิง. ปรับลดแรงดันกลับที่มากกว่า 3.2 กก. กลไกจะพังเมื่อน้ำเข้า ในทางปฏิบัติของฉันไม่มีปัญหาอื่นใดอีก ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงติดตั้งอยู่ในถัง ปั๊มมาตรฐาน. ประเมินประสิทธิภาพโดยการวัดความดัน (ด้วย หลอดสูญญากาศบนตัวควบคุมความดัน) เมื่อแรงดันใช้งานลดลงเหลือ 2.0 กก. เครื่องยนต์จะสูญเสียกำลัง

เครื่องยนต์ญี่ปุ่น ผู้ผลิตรถยนต์โตโยต้ามีชื่อเสียงมาโดยตลอดในด้านความน่าเชื่อถือที่ยอดเยี่ยมและการใช้งานแบบผสมผสาน เทคโนโลยีที่ทันสมัยสมรรถนะดีเยี่ยมและบำรุงรักษาง่าย หน่วยส่งกำลังเจเนอเรชั่นแรกที่มีดัชนี 1JZ GE เป็นเครื่องยนต์หกสูบแถวเรียงที่มีปริมาตร 2.5 และ 3 ลิตร

มอเตอร์เหล่านี้ปรากฏในปี 1990 และสามารถใช้งานได้ในสายการผลิตจนถึงปี 2007 ซึ่งบ่งบอกถึงความน่าเชื่อถือที่ยอดเยี่ยมและเทคโนโลยีขั้นสูง

ลักษณะเฉพาะ

เครื่องยนต์ 1JZ GE มีคุณสมบัติทางเทคนิคดังต่อไปนี้:

เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งใน Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V และ Verossa

คำอธิบาย

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ตระกูล 1jz ge คือการใช้กลไกการกระจายก๊าซ DOHC และการมีอยู่สี่วาล์วต่อสูบ

ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถบรรลุกำลังเครื่องยนต์สูงสุดที่เป็นไปได้ ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ 1JZ ก็เชื่อถือได้และบำรุงรักษาง่าย

เริ่มแรกหน่วยกำลังเหล่านี้ได้รับการออกแบบสำหรับระบบขับเคลื่อนล้อหลัง รถยนต์โตโยต้าและในรุ่นที่สองพวกเขาได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยซึ่งทำให้สามารถติดตั้งในการดัดแปลงรถซีดานและ SUV ที่ทรงพลังได้ เครื่องยนต์ 1JZ ทนทานต่อการใช้งานกับรถเก๋งทรงพลังและมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ใน 1JZ GE มีการออกแบบที่ปฏิวัติวงการในยุคนั้น ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการเผาไหม้เชื้อเพลิงคุณภาพสูงสุดในช่วงความเร็วที่กว้าง รถมีการตอบสนองอย่างรวดเร็วต่อการเหยียบคันเร่งและมีความคล่องตัว

คุณสมบัติอีกประการหนึ่งของหน่วยส่งกำลังนี้คือการมีเพลาลูกเบี้ยวที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานสองตัว สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าจะไม่มีการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์เกือบทั้งหมดซึ่งส่งผลดีต่อความสะดวกสบายของรถยนต์ที่ติดตั้งหน่วยกำลังเหล่านี้

การปรับเปลี่ยน

• การดัดแปลงครั้งแรกของ 1JZ GE มีกำลัง 180 แรงม้า และความจุ 2.5 ลิตร แรงบิดสูงสุดทำได้ที่ประมาณ 4,800,000 รอบและคุณลักษณะการยึดเกาะที่จำเป็นเนื่องจากการมีระบบจ่ายก๊าซ DOHC นั้นทำได้เกือบจากด้านล่างสุด
• ในปี 1995 เครื่องยนต์ 1JZ ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเล็กน้อยซึ่งเพิ่มกำลังเป็น 200 แรงม้า กำลังสูงสุดอยู่ที่ 4,000 รอบต่อนาที ซึ่งทำให้เครื่องยนต์ตอบสนองได้ดียิ่งขึ้น
• รุ่นแรก เครื่องยนต์สำลักตามธรรมชาติ 1JZ มีการกระจายการจุดระเบิดซึ่งทำให้ระบบจุดระเบิดง่ายขึ้นซึ่งไม่มีปัญหากับคอยล์และหัวเทียนต้องเปลี่ยนไม่เกินหนึ่งแสนกิโลเมตร สายพานขับจำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาเป็นประจำ แต่เครื่องยนต์ 1JZ GE เองก็เพียงพอแล้ว การออกแบบที่เรียบง่ายซึ่งทำให้การเปลี่ยนสายพานด้วยลูกกลิ้งง่ายขึ้น เครื่องยนต์นี้ได้รับการพัฒนามาเพื่อใช้กับ เกียร์อัตโนมัติเกียร์และมีลักษณะทางเทคนิคที่เหมาะสม
• เฉพาะในปี 1996 เมื่อมีการออกแบบหน่วยกำลังรุ่นที่สองของซีรีส์นี้ รุ่นที่มี กล่องกลการแพร่เชื้อ หน่วยส่งกำลัง 1JZ GE VVT i ได้รับการติดตั้งคอยล์จุดระเบิดแล้ว โดยใช้คอยล์เดียวสำหรับหัวเทียนสองตัวในคราวเดียว ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของหน่วยส่งกำลัง
• เครื่องยนต์ 1JZ GE ใหม่ได้รับระบบจ่ายก๊าซ VVT-i ซึ่งทำให้เส้นโค้งแรงบิดเรียบขึ้นและปรับปรุงประสิทธิภาพอย่างมาก ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง. มอเตอร์ใหม่ 1JZ GE VVTI จัดหารถยนต์ให้ ไดนามิกที่ยอดเยี่ยมและลดการใช้เชื้อเพลิง
• ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวทำให้สามารถลดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นได้อย่างมีประสิทธิภาพเป็น 90-95 องศา เครื่องยนต์ 1JZ เองก็ทนทานต่อความร้อนสูงเกินไปและมี อายุการใช้งานที่ระดับ 400-500,000 กิโลเมตร เนื่องจากความน่าเชื่อถือ จึงสามารถใช้หน่วยส่งกำลังของซีรีส์ 1JZ GE VVTI ได้ เงื่อนไขที่ยากลำบากและการบำรุงรักษาก็ไม่ยากเป็นพิเศษ
• เครื่องยนต์ 2JZ เป็นเครื่องยนต์รุ่นสามลิตรซึ่งปรากฏในปี 1993 พลังของหน่วยกำลังนี้คือ 220 แรงม้า เครื่องยนต์ 2JZ ใช้กลไกการจ่ายก๊าซ DOHC และติดตั้งอยู่ รุ่นยอดนิยมรถเก๋งจากโตโยต้า
• เครื่องยนต์ 2JZ ได้พิสูจน์ตัวเองแล้วโดยเฉพาะด้วย ด้านที่ดีที่สุด. เครื่องยนต์ที่ทรงพลังและในเวลาเดียวกันก็ประหยัดนั้นโดดเด่นด้วยการบำรุงรักษาและสามารถวิ่งได้มากกว่า 400,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องยกเครื่องครั้งใหญ่

ความผิดปกติ

การปรับแต่ง

หากคุณกำลังคิดหาวิธีเพิ่มพลังหน่วยส่งกำลังของตระกูล 1JZ GE และ 2JZ ควรจะกล่าวว่าในกรณีนี้คุณสามารถพิจารณาติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์เท่านั้น

การใช้วิธีมาตรฐานในการเพิ่มกำลัง - การไหลไปข้างหน้า, การเปลี่ยนโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์, การติดตั้งมู่เล่แบบกลึง ฯลฯ จะไม่ทำให้กำลังเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในมอเตอร์ซีรีส์ 1JZ GE VVTI

สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องยนต์ 2jz มีการออกแบบที่มีน้ำหนักเบาตั้งแต่เริ่มต้นอยู่แล้ว ซึ่งวิศวกรชาวญี่ปุ่นได้บีบกำลังที่เป็นไปได้ทั้งหมดออกมา

• เมื่อปรับแต่งเครื่องยนต์อนุญาตให้ใช้กังหันต่าง ๆ ซึ่งมีแรงดันถึง 0.9 บาร์ ช่างฝีมือบางคนเมื่อใช้อินเตอร์คูลเลอร์และบูสต์คอนโทรลเลอร์ให้ติดตั้งกังหันที่มีแรงดัน 1.2 บาร์ ควรจะกล่าวว่าการปรับแต่งโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์จะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้ 100-150 แรงม้า

นอกจากนี้ยังมีตัวเลือกสุดขีดที่ช่วยเพิ่มพลังของเครื่องยนต์ 1JZ GE เป็น 550-600 แรงม้า แต่ในกรณีนี้อายุการใช้งานของเครื่องยนต์จะลดลงอย่างมาก ด้วยกำลังเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างมากจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติเป็นรุ่นสปอร์ต

งานทั้งหมดในการปรับแต่งเครื่องยนต์ 1JZ GE จะต้องดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญที่คุ้นเคยกับคุณสมบัติการทำงานของเครื่องยนต์จากผู้ผลิตญี่ปุ่นรายนี้ ใช้ชุดปรับแต่งสำเร็จรูปซึ่งจะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์โดยไม่สูญเสียความน่าเชื่อถือ

โปรดจำไว้ว่างานเพื่อเพิ่มกำลังดังกล่าวจะต้องครอบคลุมพร้อมการปรับปรุงระบบกันสะเทือนและชุดเกียร์ที่ติดตั้งให้ทันสมัย

เครื่องยนต์ Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2.5 ลิตร.

ลักษณะเครื่องยนต์โตโยต้า 1JZ

ความผิดปกติและการซ่อมแซมเครื่องยนต์ 1JZ-FSE/GE/GTE

ในบรรดาเครื่องยนต์ของ Toyota ทั้งหมด ซีรีส์ JZ ได้กลายเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียงที่สุดหรืออาจจะโด่งดังที่สุดด้วยซ้ำ เนื่องจากมีความชื่นชอบในการปรับแต่งอย่างไม่น่าเชื่อ แต่มาเริ่มกันตั้งแต่ต้นกันดีกว่า ตระกูล JZ มีเครื่องยนต์สองเครื่อง โดยเครื่องยนต์แรกมีความจุ 2.5 ลิตร และเรียกว่า 1JZ ส่วนเครื่องยนต์ 3 ลิตรที่สอง - .
เรามาพูดถึงตัวแทนคนแรกผู้สืบทอดเครื่องยนต์และคู่แข่งหลักของ RB25 - นี่คืออินไลน์หกในบล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อเพลาคู่พร้อม 4 วาล์วต่อสูบระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่งที่นี่ ขับเคลื่อนด้วยสายพาน (เปลี่ยนสายพานทุก ๆ 100,000 กม. และในกรณีที่เกิดการแตกหักวาล์ว 1JZ จะไม่โค้งงอยกเว้นรุ่น FSE) ท่อร่วมไอดีของเรขาคณิตแปรผัน ACIS ตั้งแต่ปี 1996 เครื่องยนต์ได้รับการแก้ไขด้วยกระบอกสูบ ส่วนหัว, ระบบไทม์มิ่งวาล์วแปรผัน VVTi ปรากฏบนไอดี, ระบบระบายความร้อนเปลี่ยน และอื่นๆ ไม่มีการชดเชยไฮดรอลิกบน 1JZ หากจำเป็น จะทำการปรับวาล์วทุกๆ 100,000 กม. โดยใช้ชิม
ตั้งแต่ปี 2003 เป็นต้นมา 1JZ-FSE เริ่มถูกแทนที่ด้วยอะลูมิเนียม 4GR-FSE รุ่นใหม่

การดัดแปลงเครื่องยนต์โตโยต้า 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 - เครื่องยนต์ 1JZ ไดเร็กอินเจคชั่น อัตรากำลังอัด 11 กำลัง 200 แรงม้า ผลิตตั้งแต่ปี 2000 ถึง 2007.
2. 1JZ-GE - เวอร์ชันบรรยากาศหลักของ 1JZ รุ่นแรกที่ผลิตจนถึงปี 1996 มีอัตราส่วนกำลังอัด 10 และพัฒนา 180 แรงม้า หลังจากนั้นมีการเปลี่ยนแปลง VVTi ปรากฏขึ้นก้านสูบเปลี่ยนไปหัวถังได้รับการแก้ไขระดับเพิ่มขึ้นเป็น 10.5 ผู้จัดจำหน่ายใน ระบบจุดระเบิดเปลี่ยนคอยล์จุดระเบิด 3 เส้น และอื่นๆ พลังของ 1JZ-GE รุ่นที่สองเพิ่มขึ้นเป็น 200 แรงม้า
3. 1JZ-GTE - เวอร์ชันเทอร์โบของ 1JZ-GE บนกังหัน CT12A สองตัว เป่า 0.7 บาร์ แทนที่ด้วย ShPG ฝาสูบได้รับการพัฒนาร่วมกับ Yamaha เพลาลูกเบี้ยวมาตรฐานของ 1JZ คือเฟส 224/228 ยก 7.69/ 7.95 มม. ในปี 1996 เครื่องยนต์ได้รับการปรับโฉมใหม่ กังหันสองตัวถูกแทนที่ด้วย ST-15B หนึ่งตัว เพิ่ม VVTi อัตราการบีบอัดเพิ่มขึ้นเป็น 9 กำลังยังคงอยู่ที่ระดับก่อนหน้า (280 แรงม้า) แต่แรงบิดเพิ่มขึ้นจาก 363 นิวตันเมตรเป็น 378 นิวตันเมตร

จุดอ่อนของ 1JZ การทำงานผิดปกติและสาเหตุ

1. 1JZ จะไม่สตาร์ท โดยปกติแล้วสาเหตุคือเทียนท่วม คลายเกลียวและทำให้แห้ง หากไม่ได้ผล ให้เปลี่ยนหัวเทียน เครื่องยนต์ 1JZ กลัวการซักและน้ำค้างแข็ง
2. ปัญหาเครื่องยนต์ สาเหตุหลักที่ทำให้ dzhesets เพิ่มขึ้นสามเท่าได้อธิบายไว้ข้างต้นแล้วดูที่คอยส์ด้วย หากเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็น VVTi ให้ตรวจสอบวาล์ว VVTi
3. รอบต่อนาทีมีความผันผวน เปลี่ยนวาล์ว VVTi แล้วทุกอย่างจะเรียบร้อย สาเหตุอื่นที่ทำให้ลอยตัวและขาดความเร็วในการอุ่นเครื่อง: เซ็นเซอร์/วาล์วความเร็วรอบเดินเบา, วาล์วปีกผีเสื้อ หลังจากล้างส่วนหลังแล้ว มอเตอร์จะทำงานเหมือนนาฬิกา
4. การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงสูงใน 1JZ ตรวจสอบเซ็นเซอร์ออกซิเจน สาเหตุหลักอยู่ที่โพรบแลมบ์ดา ดูที่ mafs และตัวกรองด้วย
5. เคาะเครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์ที่มี VVTi เสียงแคร็กมักเกิดจากคลัตช์ VVTi อายุการใช้งานไม่นานเกินไป นอกจากนี้วาล์วที่ไม่ได้ปรับ (มีคนควบคุมเพียงไม่กี่คน) และตลับลูกปืนก้านสูบก็สามารถกระแทกได้ แบริ่งปรับความตึงสายพานของยูนิตที่ติดตั้งสามารถสร้างเสียงรบกวนได้เช่นกัน ในกรณีนี้ การเปลี่ยนใหม่จะช่วยคุณได้
6. น้ำมันไขมัน การสิ้นเปลืองน้ำมันที่สูงของ 1JZ นั้นไม่น่าแปลกใจเพราะระยะทางของเครื่องยนต์ของคุณนั้นแย่มาก การทำการลดคาร์บอนนั้นไม่ได้ผลมากนัก ควรเปลี่ยนซีลและแหวนก้านวาล์วทันทีหรือดีกว่าและมีประสิทธิภาพมากกว่า เปลี่ยนเครื่องยนต์ด้วยสัญญาจ้าง และไม่มีปัญหาจะเกิดขึ้น

เหนือสิ่งอื่นใดใน 1 Jizet ปั๊มจะอยู่ได้ไม่นาน (เช่นเดียวกับ Toyota หลายรุ่น) การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดจะอยู่ได้ไม่นานในรุ่น FSE ข้อต่อปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอ่อนแอและค่อนข้างแพงใช้งานได้ประมาณ 80-100 พันกม. แม้จะมีทุกอย่าง ปัญหาทั้งหมดข้างต้นมีสาเหตุมาจากอายุของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ลักษณะการทำงาน มากกว่าเกิดจากความผิดพลาดของวิศวกร 1JZ สวย ได้รับการดูแลอย่างดี pด้วยการบำรุงรักษาตามปกติและการใช้น้ำมันคุณภาพสูง (5W-30) ทำให้ไม่สามารถทำลายได้ง่ายและมีอายุการใช้งานเกิน 500,000 กม. ได้อย่างง่ายดาย

การปรับแต่งเครื่องยนต์ Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

เทอร์โบ/ทวินเทอร์โบ 1JZ

เมื่อปรับแต่ง JZ มีวิธีเดียวที่แน่นอนในการเพิ่มกำลัง แน่นอนว่านี่คือการอัดประจุมากเกินไป ไม่มีประโยชน์ที่จะพยายามแปลง 1JZ-GE เป็น 1JZ-GTE เนื่องจากเพลาข้อเหวี่ยงเดียวกันบล็อก GTE แตกต่างกันในช่องน้ำมันและหัวฉีดน้ำมันนอกจากนี้การสร้างฟาร์มรวมดังกล่าวเป็นงานที่มีราคาแพงกว่าการซื้อและ การติดตั้งเครื่องยนต์ Toyota 1JZ-GTE ตามสัญญา ต้นทุนไม่สูงจนเกินไป หากคุณเป็นคนที่ดื้อรั้นมากคุณอาจสับสนกับเพลาที่มีเฟส 264 ... 272, พอร์ตฝาสูบ, ไอดีเย็น, ตัวปีกผีเสื้อจาก 1JZ-GTE, ติดตั้งการไหลไปข้างหน้าบนท่อ 2.5″.. . สุดท้ายก็ยังจบลงด้วยการเปลี่ยนเทอร์โบคู่ 1JZ-GTE ใหม่ จะไม่สามารถแปลง 1JZ ให้เป็นหนึ่งเดียวได้อย่างสมบูรณ์ ความสูงของบล็อก 2JZ แตกต่างกัน 14 มม. และคุณจะต้องติดตั้งก้านสูบแบบสั้น ด้วยเหตุนี้เราจึงเพิ่มภาระบนก้านสูบ ผนังกระบอกสูบ แนวโน้ม สำหรับการเผาไหม้น้ำมันและความสุขอื่น ๆ นี่เป็นที่ยอมรับไม่ได้สำหรับเครื่องยนต์ที่ทรงพลัง

โดยทั่วไป เรามี 1JZ-GTE สำหรับการปรับจูนในเมือง บูสต์ปกติก็เพียงพอแล้ว ดังนั้นเราจึงติดตั้งปั๊ม Walbro 255 lph โยนตัวเร่งปฏิกิริยาออก และสร้างไอเสียบนท่อขนาด 3″ ซึ่งเป็นไอเสียเต็มโดยไม่ทำให้แคบลง การรับลมเย็นจะทำให้ ECU มาตรฐานสามารถเพิ่มแรงดันจาก 0.7 บาร์เป็น 0.9 ได้ ต่อไป เราจะซื้อบูสต์สมอง Blitz (หรืออย่างอื่น) บูสต์คอนโทรลเลอร์ ระเบิด อินเตอร์คูลเลอร์ และระเบิด 1.2 บาร์ ปั๊มไอเสียแบบชิปธรรมดาดังกล่าวจะเพิ่มกำลังได้ 100 แรงม้า หลังจากนั้นหัวฉีดและกังหันมาตรฐานจะหมด
หากเครื่องยนต์ 1JZ-GTE ยังไม่ทำงานสำหรับคุณ ให้ดูเพิ่มเติม...

ถัดไปคุณต้องสั่งซื้อชุดเทอร์โบที่ใช้กังหัน Garrett GTX3076R, หม้อน้ำ 3 แถวหนา, ตัวทำความเย็นน้ำมัน, ช่องรับอากาศเย็น, แดมเปอร์ 80 มม., ปั๊ม Walbro 400 lph, ท่อเชื้อเพลิงเสริม, หัวฉีด 800 ซีซี, เพลาเฟส 264, ท่อไอเสียขนาด 3.5 นิ้ว, ติดตั้งบน APEXI PowerFC หรือ AEM Engine Management Systems การกำหนดค่าดังกล่าวให้กำลังสูงถึง 550-600 แรงม้า ระบบเกียร์อัตโนมัติของ 1JZ จะต้องมีการเสริมกำลังด้วยกำลังดังกล่าวอย่างแน่นอน
หากยังไม่เพียงพอ ให้มองหาชุดอุปกรณ์ที่ใช้ Garrett GTX3582R ซึ่งเป็นมอเตอร์ฟอร์จที่มีก้านสูบ Carrillo เสริมกำลัง เพิ่มกำลัง 1,000 ซีซี และระเบิดได้สูงถึง 700-750 แรงม้า
มากถึง 1,000 แรงม้า 1JZ สามารถเข้าถึงได้ด้วยความช่วยเหลือของ Garrett GT4202 แต่มีเพียงไม่กี่คนที่ทำเช่นนี้...
เพื่อเพิ่มกำลังให้มากขึ้น มีการฝึกฝนให้ย้ายหัวที่เสร็จแล้วพร้อมกับทุกสิ่งที่มาพร้อมกับบล็อก 2JZ เพื่อให้ได้การกระจัดที่ใหญ่ขึ้น ไม่ต้องยุ่งยากโดยไม่จำเป็น และเพิ่มกำลังอย่างมาก มอเตอร์ที่นิยมเรียกว่า 1.5JZ

บ้าน » เครื่องยนต์ » รถรุ่นไหนมีเครื่องยนต์ 1jz เครื่องยนต์ JZ: ลักษณะทางเทคนิค การติดตั้งบนรถยนต์