เครื่องยนต์เศรษฐีของโตโยต้าเป็นเครื่องยนต์ในตำนานจากประเทศญี่ปุ่น เครื่องยนต์เศรษฐีของโตโยต้า - เครื่องยนต์ในตำนานจากญี่ปุ่น ความผิดปกติและการทำงานทั่วไป

ชุดเครื่องยนต์ AR จาก โตโยต้าสตาร์ทประวัติความเป็นมาค่อนข้างล่าสุด - หน่วยแรกปรากฏในปี 2551 บน ช่วงเวลานี้เหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ยอดนิยมที่ผู้ขับขี่เคารพนับถือ รถญี่ปุ่นส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา แม้ว่าสมาชิกในครอบครัวบางคนจะแพร่กระจายไปทั่วโลก

ข้อมูลจำเพาะ 2AR-FE

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

สำหรับมอเตอร์ 2AR-FE คุณลักษณะถูกสร้างขึ้นโดยคำนึงถึงความเก่งกาจของการใช้งาน ข้อมูลทางเทคนิคของตัวเครื่องช่วยให้คุณติดตั้งในรถยนต์เกือบทุกคันที่มีปัญหา ยกเว้นตัวแทนที่เล็กที่สุดและ SUV ขนาดใหญ่. ตัวชี้วัดหลักของเครื่องยนต์มีดังนี้:

ปัญหาทางเทคนิค

2AR-FE ติดตั้งใน โตโยต้า คัมรี่

ถึงวันนี้ ข้อมูลปัญหายอดนิยม เครื่องยนต์โตโยต้า 2AR-FE ไม่มากเกินไป ไม่นานมานี้ การผลิตรถยนต์ที่มีหน่วยนี้เริ่มขึ้นในอินโดนีเซีย จีน ไต้หวัน และก่อนหน้านั้น การทำงานของหน่วยนี้เกิดขึ้นในสภาพที่ดีเยี่ยมในสหรัฐอเมริกา แคนาดา และญี่ปุ่น

และหน่วยนี้มีโรคในวัยเด็กหลายอย่าง นี่คือเสียงเคาะบริเวณกลไกของสายพานราวลิ้น การเปลี่ยนโหมดทำให้เกิดการน็อค จังหวะวาล์ว VVT. ในเงื่อนไขไม่มากเกินไป เชื้อเพลิงที่ดีพวกเขาสึกหรออย่างรวดเร็ว

นอกจากนี้ยังสังเกตเห็นการทำงานที่ไม่น่าเชื่อถือของปั๊มระบบทำความเย็น เธอมักจะรั่วไหล

2AR-FE ที่เหลือไม่ประนีประนอมตัวเองไม่ดี หน่วยพลังงาน. จนถึงตอนนี้ บทวิจารณ์ 2AR-FE ทำให้เราถือว่าเป็นหนึ่งในหน่วยที่ดีที่สุด รุ่นล่าสุดโตโยต้า.

ติดตั้งเครื่องยนต์ที่ไหน?

รายการรุ่นต่างๆ ที่ชุดอุปกรณ์เคลื่อนที่นั้นมีขนาดไม่ใหญ่นัก เหล่านี้เป็นรุ่นต่อไปนี้:

• Camry (ในสองเวอร์ชัน);
• ไซออน ทีซี.

อาจเป็นไปได้ว่าในอนาคตสายการผลิตของรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 2AR-FE จะขยายตัวเนื่องจากหน่วยแสดงตัวเองจากด้านที่ดีที่สุดเท่านั้น

เครื่องยนต์ 1AR-FE เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มผลิตภัณฑ์ไฟฟ้าที่ผลิตขึ้นสำหรับรถยนต์โตโยต้า การผลิตหน่วยพลังงานเริ่มขึ้นในปี 2551

ลักษณะและคุณสมบัติของมอเตอร์

โตโยต้าพร้อมเครื่องยนต์ 1AR FE

มอเตอร์ 1AR-FE มีสูง ข้อมูลจำเพาะ. ปริมาณมากและค่อนข้าง การบริโภคต่ำปัจจุบันมอเตอร์ไม่เป็นปัญหา หน่วยพลังงาน 2.5 ลิตรที่มีป้ายกำกับ 2AR-FE ถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐาน

หัวกระบอกสูบเหมือนกับเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร: DOHC พร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองตัว พร้อมตัวยกไฮดรอลิก พร้อมระบบวาล์วแปรผันบนเพลาทั้งสอง Dual-VVTi (ทำงานเหมือนกับ 2AR)

เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่งแถวเดียว ACIS ท่อร่วมไอดีความยาวตัวแปร

นอกจาก 1AR และ 2AR แล้ว ใน ชุดนี้รวม 6AR และ 8AR

พิจารณาลักษณะทางเทคนิคหลักของ 1AR-FE:

เครื่องยนต์ 1AR FE

บริการ

การบำรุงรักษามอเตอร์ 1AR-FE ก็ไม่ต่างจากชุดจ่ายไฟมาตรฐานในคลาสนี้ การบำรุงรักษาเครื่องยนต์จะดำเนินการเป็นระยะ 15,000 กม.

มาดูรายละเอียดกัน การ์ดเทคนิคบริการ:

การบำรุงรักษามอเตอร์ 1AR FE

• TO-1: เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่อง ดำเนินการหลังจากวิ่ง 1,000-1500 กม. แรก ขั้นตอนนี้เรียกอีกอย่างว่าการบุกรุกเนื่องจากองค์ประกอบของมอเตอร์ถูกต่อเข้าด้วยกัน
• TO-2: วินาที การซ่อมบำรุงดำเนินการหลังจากวิ่ง 10,000 กม. ดังนั้นน้ำมันเครื่องและไส้กรองจึงถูกเปลี่ยนอีกครั้ง เช่นเดียวกับไส้กรองอากาศ ในขั้นตอนนี้ ความดันของเครื่องยนต์จะถูกวัดด้วย
• TO-3: ในขั้นตอนนี้ซึ่งดำเนินการหลังจาก 20,000 กม. จะมีการดำเนินการตามขั้นตอนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องมาตรฐานโดยเปลี่ยน ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงตลอดจนการวินิจฉัยระบบมอเตอร์ทั้งหมด
• TO-4: การบำรุงรักษาครั้งที่สี่อาจจะง่ายที่สุด หลังจาก 30,000 กม. เฉพาะน้ำมันที่เปลี่ยนและ กรองน้ำมันองค์ประกอบที่ปลอบโยน
• TO-5: Fifth TO สำหรับเครื่องยนต์เหมือนลมที่สอง

บทสรุป

เครื่องยนต์ 1AR-FE เป็นเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างน่าเชื่อถือและมีคุณภาพสูง พวกเขาทั้งหมดมีคะแนนสูงและความเคารพจากผู้ขับขี่รถยนต์ผู้เชี่ยวชาญ การบำรุงรักษาหน่วยพลังงานสามารถดำเนินการได้อย่างอิสระ ติดต่อสอบถามซ่อมได้ที่ ปั้มน้ำมันการซ่อมบำรุง.

เครื่องยนต์ Toyota Camry 2.5ลิตรของซีรีส์ 2AR-FE เริ่มติดตั้งใน Camry หลังจากปี 2008 ที่ การปรับเปลี่ยนต่างๆหน่วยพลังงานผลิตได้ตั้งแต่ 154 ถึง 181 แรงม้า วันนี้ ในประเทศของเรา ตัวแทนจำหน่ายเสนอ Camry 2.5 ที่มีความจุ 181 แรงม้า ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ มอเตอร์นี้อ่านเพิ่มเติม

อุปกรณ์เครื่องยนต์ Camry 2.5

หน่วยดูดอากาศตามธรรมชาติ 4 สูบ 16 วาล์วแบบอินไลน์มีบล็อกกระบอกอลูมิเนียมและ โซ่ขับเวลา เพื่อความสะดวกในการบำรุงรักษาฝาสูบ ตัวเรือนลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวจึงแยกจากกัน นอกจากนี้ยังมีตัวยกไฮดรอลิก มอเตอร์มีระบบจับเวลาวาล์วแปรผันบนเพลาทั้งสอง แขนเหล็กหล่อหลอมรวมเข้ากับวัสดุของบล็อก และพื้นผิวด้านนอกที่ไม่เรียบเป็นพิเศษช่วยให้เชื่อมต่อได้ทนทานที่สุดและกระจายความร้อนได้ดีขึ้น น่าเสียดาย ยกเครื่องไม่มีเครื่องยนต์ที่คว้านหรือปลอกหุ้มมาให้ นั่นคือหลังจากอายุการใช้งานที่กำหนดหรือการสูญเสียรูปทรงของบล็อก (เนื่องจากเครื่องยนต์ร้อนจัด) บล็อกกระบอกสูบสามารถทิ้งลงในถังขยะได้

ระบบ VVT-i (DVVT - Dual Variable Valve Timing) ช่วยให้คุณเปลี่ยนจังหวะวาล์วภายใน 50 °สำหรับไอดีและ 40 °สำหรับไอเสีย ซึ่งช่วยให้คุณใช้ทรัพยากรของเครื่องยนต์ Toyota Camry 2.5 ลิตรได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด . ระบบการจัดการเครื่องยนต์ EFI ประกอบด้วยการจ่ายเชื้อเพลิง การฉีดเชื้อเพลิงตามลำดับ เค้นควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ที่น่าสนใจคือการควบคุมโหมดการทำงานของเครื่องยนต์นั้นคำนึงถึงการมีอยู่ด้วย ระบบควบคุมการทรงตัวและรับหน้าที่ส่วนหนึ่งของระบบป้องกันภาพสั่นไหวและระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ถือได้ว่าเป็นการกระจัดของเพลาข้อเหวี่ยงที่สัมพันธ์กับแกนของลูกสูบเพื่อลดภาระใน กลุ่มลูกสูบ. เพลาข้อเหวี่ยงมีน้ำหนักถ่วง 8 ตัวที่แก้ม ใบบันทึกความกว้างลดลง และฝาครอบลูกปืนหลักแบบแยกส่วนแบบดั้งเดิม จาก เพลาข้อเหวี่ยงด้วยความช่วยเหลือของการส่งเกียร์กลไกการทรงตัวด้วยเฟืองโพลีเมอร์จะถูกขับเคลื่อน ดูภาพด้านล่าง

ฝาสูบ Toyota Camry 2.5

หัวกระบอกสูบทำจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์และโดดเด่น
1 - หมวกลูกปืน, 2 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว, 3 - หัวสูบ, 4 - รูหัวเทียน, 5 - วาล์วไอเสีย, 6 - วาล์วทางเข้า. ดูภาพด้านบน

เพลาลูกเบี้ยว Camry ได้รับการติดตั้งในตัวเรือนแยกต่างหาก ซึ่งติดตั้งบนหัวบล็อก ซึ่งทำให้เทคโนโลยีการออกแบบและการประมวลผลของฝาสูบทำได้ง่ายขึ้น ตัวชดเชยไฮดรอลิกใช้ในไดรฟ์วาล์ว ระยะห่างวาล์วและลูกกลิ้งดัน/โยก

คัมรี่ 2.5 เครื่องยนต์ไทม์มิ่งไดรฟ์

กลไกการจ่ายแก๊สขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบแถวเดียว (ระยะพิทช์ 9.525 มม.) ติดตั้งตัวปรับความตึงโซ่ไฮดรอลิกพร้อมกลไกการล็อคด้วย ข้างในครอบคลุม แต่มีการเข้าถึงผ่านรูบริการ โซ่หล่อลื่นด้วยหัวฉีดน้ำมันแยกต่างหาก วงจรขับ ไทม์มิ่ง โตโยต้า Camry 2.5 เพิ่มเติมในภาพ

ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งและประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้
1 - เฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอดี
2 - แดมเปอร์
3 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี
4 - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย
5 - โยก
6 - รองเท้าปรับความตึง
7 - ตัวปรับความตึงโซ่
8 - เฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย
9 - แดมเปอร์ 10 - วาล์วทางเข้า
11 - วาล์วไอเสีย
12 - ตัวชดเชยไฮดรอลิก
13 - โซ่

จริงๆ แล้วมีโซ่เล็กๆ อีกอันหนึ่งที่ส่งแรงบิดจากเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงไปยังเฟืองปั๊มน้ำมัน

ลักษณะของเครื่องยนต์ Toyota Camry 2.5 l.

• ปริมาณการทำงาน - 2494 cm3
• จำนวนกระบอกสูบ - 4
• จำนวนวาล์ว - 16
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 90 mm
• จังหวะลูกสูบ - 98 mm
• ไดรฟ์ไทม์มิ่ง - โซ่ (DOHC)
• กำลัง HP (kW) - 181 (133) ที่ 6000 รอบต่อนาที ในนาที
• แรงบิด - 231 นิวตันเมตรที่ 4000 รอบต่อนาที ในนาที
• ความเร็วสูงสุด - 210 km / h
• ความเร่งสู่ร้อยแรก - 9 วินาที
• ประเภทเชื้อเพลิง - น้ำมันเบนซิน AI-92
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในเมือง - 11 ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงใน วงจรรวม– 7.8 ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงบนทางหลวง - 5.9 ลิตร

เครื่องยนต์ Camry จับคู่กับเกียร์ทอร์คคอนเวอร์เตอร์อัตโนมัติ 6 สปีดเท่านั้น สิ่งที่น่าสนใจโดยเฉพาะสำหรับรัสเซียคือเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับแต่งให้ใช้น้ำมันเบนซิน AI-92

คูลลิ่ง

ระบบระบายความร้อนแบบคลาสสิก: ปั๊มไดรฟ์จากภายนอก เข็มขัดทั่วไปขับ หน่วยติดตั้ง, เทอร์โมสแตทแบบกลไก "เย็น" (80-84°C), ตัวปีกผีเสื้อถูกทำให้ร้อนด้วยสารป้องกันการแข็งตัว, ระบบควบคุมพัดลมหม้อน้ำแบบขั้นตอนปกติ

สำหรับเครื่องยนต์ 2.7 จะมีการใช้ชุดควบคุมมอเตอร์พัดลมแยกต่างหาก ซึ่งช่วยให้คุณปรับความเร็วได้ตามอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น แรงดันสารทำความเย็นของเครื่องปรับอากาศ ความเร็วของรถ และความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง

ทางเข้าและทางออก

ท่อร่วมไอดีพลาสติกติดตั้งที่ด้านหลัง ท่อร่วมไอเสียเหล็กอยู่ที่ด้านหน้า

ที่ทางเข้าของเครื่องยนต์ 2.7 จะใช้ตัวกระตุ้นแบบนิวแมติก AICS ซึ่งปิดกั้นช่องใดช่องหนึ่งจากสองช่องระหว่างช่องอากาศเข้าและตัวกรอง บน รอบต่ำระบบควรลดเสียงรบกวนที่ระดับสูง - เพิ่มกำลัง

ท่อร่วมไอดีติดตั้งแดมเปอร์ ACIS ที่ทำงานด้วยสุญญากาศ ซึ่งจะเปลี่ยนความยาวที่มีประสิทธิภาพของทางเดินไอดีเพื่อเพิ่มกำลัง ที่ความเร็วปานกลางและโหลดสูง วาล์ว ACIS จะปิดและอากาศจะเข้าสู่ช่องทางยาว ส่วนในช่วงอื่นๆ วาล์วจะเปิดและอากาศไหลผ่านในเส้นทางที่สั้นกว่า

ในที่สุด ท่อร่วมไอดีต่อ วาล์วปีกผีเสื้อติดตั้งแดมเบิลแดมเปอร์ ระบบควบคุมพร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าและการตอบสนองของเซ็นเซอร์ตำแหน่ง สำหรับเครื่องยนต์ที่เย็น แดมเปอร์จะปิดสนิท ช่วยเพิ่มอัตราการไหลและสร้างความปั่นป่วนในห้องเผาไหม้ ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการเผาไหม้แบบลีนทันทีหลังจากสตาร์ทด้วยความเย็น ควบคู่ไปกับการตั้งค่าการจุดระเบิดในภายหลังเพื่อลดปริมาณส่วนผสมที่ยังไม่เผาไหม้ (เพิ่มความสมบูรณ์ของการเผาไหม้เชื้อเพลิง) และเร่งความร้อนของตัวเร่งปฏิกิริยา สูญญากาศที่สร้างขึ้นหลังแดมเปอร์ช่วยให้ละอองเชื้อเพลิงดีขึ้นและป้องกันการก่อตัวของฟิล์มของเหลวบนผนังของช่องอากาศ สำหรับเครื่องยนต์ที่อุ่น แอคทูเอเตอร์จะเปิดโช้คจนสุด ช่วยลดแรงต้านของอากาศ

เซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นคันเร่ง - สองช่องสัญญาณแบบไม่สัมผัส, เอฟเฟกต์ฮอลล์
- เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว - สนามแม่เหล็ก (ต่างจากอุปนัย ให้สัญญาณดิจิตอลที่เอาต์พุตและทำงานอย่างถูกต้องที่ความเร็วต่ำ)
- เซ็นเซอร์น็อค - แบนด์แบนด์เพียโซอิเล็กทริก (ต่างจากเซ็นเซอร์ประเภทเรโซแนนซ์แบบเก่า โดยจะบันทึกช่วงความถี่การสั่นสะเทือนที่กว้างขึ้น)
- ครั้งแรก เซ็นเซอร์ออกซิเจน- เซ็นเซอร์องค์ประกอบส่วนผสมระนาบ (AFS) (89467-) เซ็นเซอร์ด้านหลังตัวเร่งปฏิกิริยาคือเซ็นเซอร์ออกซิเจนทั่วไป
- มีการติดตั้งหัวฉีดพร้อมหัวฉีดแบบขยายที่ส่วนหัวของบล็อกและฉีดเชื้อเพลิงให้ใกล้กับวาล์วไอดีมากที่สุด
- สายน้ำมันเชื้อเพลิง- ไม่มีสายกลับ, แดมเปอร์จังหวะแรงดัน - ภายนอกบนท่อร่วมเชื้อเพลิง

อุปกรณ์ไฟฟ้า

ระบบจุดระเบิด - DIS-4 แบบดั้งเดิม (คอยล์จุดระเบิดแยกสำหรับแต่ละกระบอกสูบ) หัวเทียน - "อิริเดียม" แบบบาง SK16HR11 พร้อมส่วนเกลียวยาว แบบเบ็ดเสร็จ "14"
ระบบการชาร์จใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีตัวนำเซกเมนต์โดยมีค่าส่งคืน 100 A
ในระบบสตาร์ท - ตัวอย่างสตาร์ทเตอร์รุ่นใหม่ที่มีกำลัง 1.7 กิโลวัตต์ พร้อมกระปุกเกียร์แบบดาวเคราะห์และขดลวดกระดองแบบแบ่งส่วน ติดตั้งแม่เหล็กถาวรแทนขดลวดกระตุ้น
หน่วยที่แนบมาขับเคลื่อนด้วยสายพานเส้นเดียวพร้อมตัวปรับความตึงสปริงแยกต่างหาก

ฝึกฝน

กุญแจสู่ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์นี้คือความเรียบง่ายสัมพัทธ์ ดังนั้นรายการ ข้อบกพร่องลักษณะเล็กมาก - มาตรฐานสำหรับ Toyota ใหม่คือการเคาะของไดรฟ์ VVT เมื่อสตาร์ทและปั๊มระบบทำความเย็นรั่ว โดยทั่วไปแล้วถือได้ว่าเป็นตัวแทนที่ดีที่สุดของเครื่องยนต์โตโยต้ารุ่นใหม่

- ระบบตั้งเวลาวาล์วแปรผัน VVT-iW - .

บันทึก. ในบทวิจารณ์และบทความเกี่ยวกับ Camry มีการกล่าวถึง "การขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า" ของการเปลี่ยนเฟสซ้ำหลายครั้ง ซึ่งคาดว่าน่าจะใช้กับเครื่องยนต์รุ่นนี้ อันที่จริงมันถูกติดตั้งที่นี่ แม้ว่าจะดูแตกต่างไปจากตัวอย่างโตโยต้าที่ผ่านมา แต่ก็ยัง ไดรฟ์ไฮดรอลิก VVT-iW.

เป็นไปได้ที่จะใช้งานเครื่องยนต์ตามวงจร Miller / Atkinson -
- ปั๊มฉีดถูกขับเคลื่อนจากลูกเบี้ยวเพิ่มเติมบนเพลาลูกเบี้ยวไอดี
- ปั๊มสุญญากาศขับเคลื่อนจากด้านหลังของเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย
- หัวฉีดไดเร็คอินเจ็คชั่นปรากฏขึ้นที่หัวบล็อก

น้ำมันหล่อลื่น
- เพิ่มเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันในเหวี่ยง (ด้านบนของบ่อ)

คูลลิ่ง
- เพิ่ม EGR liquid cooler และ EGR control valve cooling.

ทางเข้าและทางออก
- หนึ่งในนวัตกรรมที่น่ารำคาญที่สุด - ระบบ EGRซึ่งรับประกันปัญหาดั้งเดิมเกี่ยวกับการก่อตัวของคาร์บอนตลอดทางเดินไอดี การควบคุม EGR - สเต็ปเปอร์มอเตอร์

ต่างจาก 1AR / 2AR ตรงที่ไม่มีไดรฟ์เพิ่มเติมสำหรับการเปลี่ยนรูปทรงที่ทางเข้า แต่มีท่อร่วมไอดีปรากฏขึ้นเพื่อให้มีการจ่ายก๊าซไอเสียแบบบายพาสที่สม่ำเสมอ

ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (D-4S)

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบผสม: ฉีดเข้าห้องเผาไหม้โดยตรงและกระจายไปยังท่อไอดี ที่โหลดต่ำและปานกลาง สามารถใช้ทั้งการฉีดแบบผสมและแบบกระจายหรือแบบฉีดโดยตรง เพื่อให้มั่นใจว่าจะสร้างส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันสำหรับการเผาไหม้ที่เสถียรและลดการปล่อยมลพิษ ใช้ภายใต้ภาระหนัก ฉีดตรงเชื้อเพลิง - การระเหยของเชื้อเพลิงในกระบอกสูบช่วยเพิ่มการเติมมวลและลดแนวโน้มที่จะน็อค

โหมดการทำงาน .
- โหมดการผสมแบบเลเยอร์ เชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังพอร์ตไอดีของจังหวะไอเสีย ในจังหวะไอดี หลังจากที่วาล์วเปิดออก ส่วนผสมแบบลีนที่เป็นเนื้อเดียวกันจะเข้าสู่กระบอกสูบ เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด เชื้อเพลิงเพิ่มเติมฉีดเข้าไปในกระบอกสูบโดยตรง เพิ่มความสมบูรณ์ให้กับบริเวณหัวเทียน สิ่งนี้อำนวยความสะดวกในการจุดระเบิดครั้งแรก ซึ่งจะแพร่กระจายไปยังส่วนผสมแบบลีนที่มีประจุในปริมาตรที่เหลือของห้องเผาไหม้ โหมดนี้ใช้หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเพื่อลดเวลาการจุดระเบิด เพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย และเร่งความร้อนของคอนเวอร์เตอร์

ปั๊มฉีด. ลูกสูบเดี่ยวพร้อมการจ่ายและเช็ควาล์ว พร้อมวาล์วระบายแรงดัน และแดมเปอร์จังหวะแรงดันที่ทางเข้าไปยังวงจร ความกดอากาศต่ำ. ติดตั้งบน ฝาครอบวาล์วและขับเคลื่อนด้วยลูกเบี้ยว 4 แฉกที่อยู่บนเพลาลูกเบี้ยวไอดี แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกควบคุมภายใน 4..20 MPa ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่

ในจังหวะการบริโภค (A) ลูกสูบ 2 จะลงมาและดึงเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องแรงดัน
- ในช่วงเริ่มต้นของจังหวะการอัด (B) ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงจะถูกส่งกลับตราบเท่าที่วาล์ววัดแสง 1 เปิดอยู่ (ดังนั้นจึงตั้งค่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้องการไว้)
- เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด วาล์ววัดแสงจะปิดและเชื้อเพลิงแรงดันสูงผ่านช่องเปิด เช็ควาล์ว 3 ถูกฉีดเข้าไปในท่อร่วมเชื้อเพลิง

ท่อร่วมเชื้อเพลิง ( ความดันสูง) . ทำจากเหล็กหล่อ มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ความดันในท่อร่วมด้วย ข้อเสนอแนะพร้อมชุดควบคุมเครื่องยนต์

หัวฉีด(ความดันสูง). หัวฉีดแบบ slotted จะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบในรูปของเปลวไฟจากพัดลม ซึ่งจะกักอากาศจำนวนมากและเพิ่มการเติมมวล วงแหวนปิดผนึกเทฟลอน/PTFE ช่วยลดการสั่นสะเทือนของเครื่องพ่นสารเคมี

- ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงขับจากลูกเบี้ยวเพิ่มเติมบนเพลาลูกเบี้ยวไอดี
- หน่วยไดรฟ์ ปั๊มสุญญากาศจากเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย (เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของหม้อลมเบรกและไดรฟ์ควบคุมเทอร์โบชาร์จเจอร์)

ที่ครอบหัวพลาสติกพร้อมเครื่องแยกน้ำมันในตัว
- เสื้อระบายความร้อนสองระดับในหัวบล็อก
- ท่อร่วมไอเสียถูกสร้างขึ้นในส่วนหัวของบล็อก

. ระบบระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง.

การใช้แรงดันหมายถึงทั้งการเพิ่มปริมาณก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงและความเป็นไปไม่ได้ในการกำจัดก๊าซด้วยวิธีดั้งเดิมโดยใช้สุญญากาศในท่อร่วมไอดีเท่านั้น ดังนั้นจึงติดตั้งอีเจ็คเตอร์ที่ทำงานในโหมดแรงดันในที่ครอบศีรษะเพื่อให้ก๊าซมี เนื้อหาดีมากไฮโดรคาร์บอนไม่เข้าสู่ชั้นบรรยากาศ แต่กลับเข้าสู่ไอดีแล้วเผาในกระบอกสูบ ด้วยการสร้างการระบายอากาศที่มีประสิทธิภาพ Toyota อ้างว่าช่วงเวลาการระบายน้ำเท่ากันสำหรับ 8AR น้ำมันเครื่อง, ส่วน เครื่องยนต์บรรยากาศ(อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่ความคิดที่ดีเลย)

นอกจากนี้ในฝาครอบยังมีช่องเขาวงกตเพิ่มเติมของเครื่องแยก (ตัวแยกน้ำมัน) และวาล์ว PCV ทั่วไป

บนบล็อกมีห้องแยกอื่นสำหรับดักน้ำมันจากก๊าซเหวี่ยง

ในโหมดเร่งความเร็ว ก๊าซเหวี่ยงจะถูกขับออกโดยใช้ตัวดีดไปยังไอดี

อีเจ็คเตอร์ทำงานตามหลักการ Venturi - ก๊าซเหวี่ยงจะถูกดูดออกสู่กระแสลมอัด

คูลลิ่ง

เครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โมสตัทสามตัวพร้อมกัน:
- เทอร์โมสตัทแบบเดิม (อุณหภูมิเปิด 82°C) ในท่อทางเข้าของระบบทำความเย็นจะควบคุมการไหลของของไหลผ่านหม้อน้ำ
- เทอร์โมสตัทบนบล็อกกระบอกสูบ (อุณหภูมิเปิด 82°C) ควบคุมการไหลของของเหลวผ่านบล็อกเพื่อให้แน่ใจว่าสูงสุด อุ่นเครื่องอย่างรวดเร็วกระบอกสูบ
- เทอร์โมสตัทแบบท่อร่วม (อุณหภูมิปิด 83°C) ในท่อจ่ายของเหลวไปยังวาล์วปีกผีเสื้อ ปิดการไหลเมื่อ อุณหภูมิสูงเพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนที่มากเกินไปของอากาศเข้า

- รวมอยู่ในหัวบล็อก ท่อร่วมไอเสียยังช่วยให้ไอเสียเย็นลงก่อนเข้าสู่เทอร์โบชาร์จเจอร์

น้ำมันหล่อลื่น

ปั้มน้ำมันแบบดิสเพลสเมนต์แบบแปรผัน คล้ายกับเครื่องยนต์ ZR Valvematic - ซีรีส์

การควบคุมการจ่ายน้ำมันผ่านหัวฉีด

มีการติดตั้งวาล์วลดแรงดันและควบคุมไว้ในท่อทางเข้าของระบบทำความเย็นอย่างผิดปกติ

1) น้ำมันถูกจ่ายไปที่ด้านหลัง วาล์วลดความดันตัดการจ่ายน้ำมันไปยังหัวฉีด

2) การจ่ายน้ำมันสำหรับแรงดันย้อนกลับของวาล์วลดแรงดันหยุดลง วาล์วจะเปิดขึ้นและจ่ายน้ำมันไปยังหัวฉีด

. กระทะน้ำมัน "สองห้อง" ที่แยกน้ำมันบางส่วนออกจากการไหลเวียน ในกรณีนี้ ปริมาณน้ำมันหมุนเวียนจะอุ่นขึ้นเร็วขึ้น และปริมาตรแยกต่างหากทำหน้าที่เป็นฉนวนกันความร้อนเพิ่มเติม หลังจากดับเครื่องยนต์ น้ำมันทั้งหมดจะถูกผสมผ่านช่องต่อ เพื่อให้ได้คุณสมบัติเดียวกันในแง่ของอายุ

ทางเข้าและทางออก

เทอร์โบชาร์จเจอร์ - แบบเลื่อนคู่ (สโครลคู่) - ก๊าซจากกระบอกสูบ 1/4 และ 2/3 จะถูกป้อนไปยังใบพัดกังหันผ่านช่องทางแยกที่มุมต่างๆ ซึ่งให้ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นบ้างโดยไม่ต้องใช้รูปทรงใบพัดไกด์แบบแปรผัน

เทอร์โบชาร์จเจอร์เองได้รับการประกาศให้เป็นการพัฒนาของโตโยต้า / เล็กซัส (โรงงานมิโยชิ) เหล็กรูปก้นหอยทำจากวัสดุที่มีปริมาณนิกเกิลลดลงเพื่อลดการเสียรูปจากความร้อนใบพัดทำโดยการเชื่อมลำแสงอิเล็กตรอน แรงดันบูสต์สูงสุดประมาณ 1.17 บาร์ ความเร็วสูงสุด 180.000 รอบต่อนาที

แรงดันบูสต์จะถูกควบคุมผ่านเกทเกทแบบคลาสสิก (วาล์วบายพาสแก๊สผ่านเทอร์ไบน์)

เมื่อดับเครื่องยนต์ วาล์ว WGT จะเปิดขึ้น
- เมื่อสตาร์ทเครื่อง วาล์วควบคุมสุญญากาศจะตัดสุญญากาศออกจากปั๊มไปยังไดรฟ์ ซึ่งจะเปิด WGT เป็นผลให้ก๊าซไอเสียร้อนไหลเข้าสู่คอนเวอร์เตอร์โดยตรงเพื่อเร่งการอุ่นเครื่อง
- ที่โหลดเบาซึ่งไม่ต้องการบูสต์ WGT แบบเปิดจะลดความสูญเสียจากการลากและระบายไอเสีย โดยการลดปริมาณก๊าซตกค้าง ความเสถียรของกระบวนการเผาไหม้จะเพิ่มขึ้น

ที่โหลดสูง WGT จะปิดและเทอร์ไบน์เริ่มทำงาน

วาล์วบายพาสอากาศใช้เพื่อป้องกันสถานการณ์เมื่อลิ้นปีกผีเสื้อปิดอย่างกะทันหัน ความดันระหว่างเทอร์โบชาร์จเจอร์และปีกผีเสื้อจะเพิ่มขึ้น จนถึงการเกิดการไหลย้อนกลับพร้อมด้วยเสียงรบกวนจากภายนอก

ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ใช้วงจรระบายความร้อนอิสระด้วย ปั๊มไฟฟ้าและหม้อน้ำของตัวเอง

อินเตอร์คูลเลอร์ (อินเตอร์คูลเลอร์แบบชาร์จอากาศ) - แบบน้ำ-อากาศ
- ด้วยความช่วยเหลือของปั๊มไฟฟ้าควบคุม ECM จะเปลี่ยนอัตราการไหลของของเหลวและระดับการทำความเย็น

ระบบฉีดเชื้อเพลิง (D-4ST)

ระบบหัวฉีดแบบผสมทำงานในโหมดเดียวกับใน 6AR-FSE โดยมีความแตกต่างบางประการในช่วงโหลด/ความเร็ว

หัวเทียน- NGK DILFR7K9G ช่องว่าง 0.9 มม.

เปิดตัวระบบ

การแนะนำระบบ Stop-Start ทำให้เกิดการติดตั้ง TS ประเภทสตาร์ทเตอร์ใหม่ (โซลินอยด์คู่ / โซลินอยด์คู่) โซลินอยด์อิสระสำหรับขดลวดแบบดึงเข้าและสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้า อนุญาตให้ใช้วงแหวนหมุนของมู่เล่ ให้ความสามารถในการ เปิดตัวอย่างรวดเร็วทันทีหลังจากดับเครื่องยนต์

แผนก Kamigo Plant Japanese การถือครองรถยนต์ โตโยต้า มอเตอร์พัฒนาและสร้างสรรค์ เครื่องของตัวเอง. หนึ่งในการสร้างสรรค์ที่น่าสนใจที่สุดของ บริษัท คือ Toyota 2.5 2AR-FE ซึ่งเปิดตัวสายการผลิตในปี 2551 สิ่งที่ดึงดูดความสนใจของผู้เชี่ยวชาญเครื่องยนต์นี้?

ซีรีส์นี้ไม่สอดคล้องกับ "การพัฒนา" ทางเทคนิคของรถยนต์ที่ผลิตอีกต่อไป ดังนั้นพวกเขาจึงเตรียมที่จะแทนที่มัน รุ่นต่อไป 2AR-FE. ทีมวิศวกรต้องทำงานหนักเพื่อรักษาครอบครัวใหม่ให้สอดคล้องกับความสำเร็จล่าสุดในอุตสาหกรรมยานยนต์ และมอบความแปลกใหม่ด้วยคุณสมบัติใหม่ทั้งหมดที่เครื่องยนต์รุ่นก่อนไม่มี

ด้วยการใช้ความสำเร็จเชิงนวัตกรรมในด้านวิศวกรรมยานยนต์ นักพัฒนาได้มอบ 2AR-FE ด้วย:

• บล็อกกระบอกอลูมิเนียมซึ่งภายในนั้นวางแผ่นเหล็กหล่อบาง ๆ ไว้
• ปรับปรุงเพลาข้อเหวี่ยงและ เพลาลูกเบี้ยวซึ่งได้รับการถ่วงน้ำหนักมากขึ้นและทรงตัวได้ดีขึ้น
• ระบบหัวฉีด Dual-VVTi ซึ่งเรียกว่า "สมาร์ทฟีดโดยตรง";
• เพิ่มปริมาณการทำงานสูงสุด 2.5 ลิตร
• ลูกสูบน้ำหนักเบาและนิ้วลอย
• ฝาสูบอลูมิเนียม 16 วาล์ว (ฝาสูบ) สำหรับการผลิตที่ใช้เทคโนโลยี 2 เพลา
• ตัวชดเชยไฮดรอลิก
• ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง
• การควบคุมเสียงของระบบไอดี ACIS
• ระบบ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์วาล์วปีกผีเสื้อ ETCS-i;
• หัวฉีด MPI;
• จังหวะลูกสูบ 98 มม. และอัตรากำลังอัด 10.4

การดัดแปลง 2AR-FE มีลักษณะบางอย่างที่แตกต่างกัน มีรุ่นสำหรับรถไฮบริดที่มีรถขับเคลื่อนสี่ล้อ

การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง

ตระกูล 2AR ใช้พลังงานจากเชื้อเพลิง AI-92 ใช้น้ำมันให้สูงขึ้น ค่าออกเทนเป็นไปได้แม้ว่าจะเป็นการดีกว่าที่จะปฏิบัติตามมาตรฐานการปฏิบัติงานเพื่อที่คุณจะได้ไม่ต้องซ่อมรถ

สิ่งนี้และการดัดแปลงนั้นค่อนข้างประหยัดในแง่ของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แม้ว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะขึ้นอยู่กับมวลของรถและกระปุกเกียร์ที่จับคู่กับ Toyota 2.5 2AR เป็นหลัก ดังนั้นใน 1 ลิตรอาจมีความแตกต่างกันเล็กน้อย

การบริโภคที่อ้างสิทธิ์ของ Camry XV70 2.5 2AR-FE 6 ใหม่เกียร์อัตโนมัติ: 11.5 ในเมือง 6.4 บนทางหลวงและ 8.3 ผสมกัน Rav 4 ที่ด้านหลังของ XA40 (4 รุ่น) ด้วยความเร็ว 6 ระดับเดียวกัน เกียร์อัตโนมัติและ ขับเคลื่อนสี่ล้อการบริโภค: 11.4 ลิตรในเมือง 6.8 ลิตรบนทางหลวงและ 8.5 ในวงจรรวม Camry XV50 พร้อม 2AR-FE และ 6 เกียร์อัตโนมัติกินไฟ: 11 ลิตรในเมือง 6 ลิตรในประเทศและประมาณ 8 ลิตรในโหมดผสม ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินขั้นต่ำซึ่งแสดงระหว่างการทดสอบ 2AR-FE นั้นใกล้เคียงกับข้อมูลเหล่านี้ เฉพาะค่าใช้จ่ายในโหมดผสมเท่านั้นที่แตกต่างกัน - 7.8 - และบนทางหลวง - 5.9

ดูดี

การดัดแปลงมอเตอร์ 2AR

2AR มีการดัดแปลงหลายอย่าง สำหรับ โมเดลไลน์ Toyota และ Lexus ที่ติดตั้งอุปกรณ์ไฮบริด การผลิตรุ่น 2AR-FXE ได้เปิดตัวแล้ว อันนี้ทำงานเกี่ยวกับวงจร Atkinson และติดตั้งระบบลูกสูบสำหรับอัตราส่วนการอัด 12.5

2AR-FXE ภายใต้ประทุนของ Camry XV50

การดัดแปลง 2AR-FSE นั้นแตกต่างจากตัวหลักในฝาสูบอีกอันที่มีการจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรง D4-S รุ่นใหม่เพลาลูกเบี้ยวและสมองดัดแปลง รวมทั้งอัตราส่วนกำลังอัด 13

รุ่น Toyota 2AR ประกอบด้วย 1AR-FE ขนาด 2.7 ลิตร ซึ่งโดดเด่นด้วยความสูงของบล็อกที่เพิ่มขึ้นและอัตราส่วนการอัดที่ 10 มิฉะนั้น การออกแบบจะเหมือนกัน

โครงสร้างทางเทคนิค

ในช่วงเวลาของการสร้าง Toyota 2.5 2AR ถือเป็นหนึ่งในนวัตกรรมที่ล้ำสมัยที่สุด เนื่องจากใช้บล็อกปลอกอลูมิเนียมอัลลอยด์เบา ใช้สำหรับระบายความร้อน แบบเปิดเสื้อ

ปลอกเหล็กหล่อที่มีพื้นผิวด้านนอกไม่เท่ากันถูกหลอมรวมเข้ากับ "ตัวถัง" ของบล็อกกระบอกสูบ โซลูชันทางเทคนิคดังกล่าวมีส่วนช่วยในการกระจายความร้อนคุณภาพสูงและการเชื่อมต่อที่แน่นแฟ้นยิ่งขึ้น แต่โครงสร้างดังกล่าวกลับกลายเป็นว่าไม่สามารถซ่อมแซมได้ ดังนั้นการยกเครื่องมอเตอร์ 2AR จึงไม่สามารถทำได้

สเปเซอร์ในบล็อกกระบอก

เพลาข้อเหวี่ยงหล่อที่ใช้เป็นส่วนบนของกระทะน้ำมันนั้นติดอยู่กับบล็อกกระบอกสูบ และเพื่อลดภาระใน ระบบลูกสูบที่แรงดันสูงสุด จะมีค่า deaxage (ออฟเซ็ตเพลา) 10 มม. สำหรับเพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงนั้นประกอบไปด้วย:

• 8 ถ่วง;
• คอที่มีความกว้างลดลง
• ฝาครอบแยกบนตลับลูกปืนหลัก

เพลาข้อเหวี่ยงและกลไกการทรงตัว

จากมันไปจนถึงกลไกการทรงตัวด้วยเฟืองโพลีเมอร์ เฟืองขับมีให้ ด้วยโหนดดังกล่าว วิศวกรจะทำปริมาตรสี่สูบให้สมบูรณ์เกิน 2 ลิตร

โครงสร้างของลูกสูบอัลลอยด์เบาเป็นรูปตัว T พร้อมกระโปรงพื้นฐาน บนร่อง แหวนอัดชั้นเคลือบอโนไดซ์ และสำหรับขอบของมัน ใช้การเคลือบโดยใช้เทคโนโลยีการควบแน่นด้วยไอ ลูกสูบเชื่อมต่อกับก้านสูบด้วยหมุดลอย

b - การเคลือบอะลูมิเนียม c - ​​การเคลือบโพลีเมอร์ d - การเคลือบ PVD

มีตัวเว้นระยะในเสื้อระบายความร้อนสำหรับการไหลเวียนของน้ำหล่อเย็นอย่างเข้มข้น โครงสร้างดังกล่าวช่วยกระจายโหลดความร้อนอย่างสม่ำเสมอ ปรับปรุงการกระจายความร้อนในส่วนบนของกระบอกสูบ

เพลาลูกเบี้ยวได้รับการติดตั้งแยกต่างหากในตัวเรือนพิเศษที่ติดตั้งบนฝาสูบแยกกันเพื่อให้การบำรุงรักษาง่ายขึ้น ในการปรับระยะห่างวาล์ว จะใช้ตัวชดเชยไฮดรอลิกร่วมกับตัวผลักลูกกลิ้งหรือตัวโยก ในการจัดหาน้ำมันหล่อลื่นให้กับพวกเขา มีเส้นตรงที่ฝาครอบส่วนหัว

ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง แถวเดียว เพื่อตรวจสอบตัวปรับความตึงไฮดรอลิกและกลไกการล็อคซึ่งอยู่ด้านในของฝาครอบจะมีรูบริการ ไดรฟ์หล่อลื่นแยกต่างหากโดยใช้หัวฉีดน้ำมัน

1 - เฟืองเพลาไอดี 2 - แดมเปอร์ 3, 4 - ไอดีและเพลาไอเสียตามลำดับ 5 - โยก, 6 - รองเท้า, 7 - ตัวปรับความตึง, 8 - เฟืองเพลาไอเสีย, 9 - แดมเปอร์, 10, 11 - ไอดีและ วาล์วไอเสียตามลำดับ 12 - ตัวชดเชยไฮดรอลิก

คุณลักษณะหนึ่งที่ทำให้ซีรีส์ 2AR แตกต่างจากรุ่นก่อนคือการติดตั้งตัวกระตุ้นจังหวะวาล์วแปรผันบนเพลาลูกเบี้ยวและวาล์วไอดีและไอเสีย ช่วงของตัวบ่งชี้สำหรับการบริโภคอยู่ภายใน 50 องศาและ 40 สำหรับไอเสีย

ปั๊มน้ำมันเกียร์ไซโคลิดขับเคลื่อนด้วยโซ่ที่วิ่งจากเพลาข้อเหวี่ยง ในบล็อกนั้นมีหัวฉีดน้ำมันที่ "ทำงาน" กับการหล่อลื่นของลูกสูบ

สำหรับไส้กรองน้ำมันเครื่องที่ยึดในแนวตั้งใต้เครื่องยนต์จะมีตลับที่ยุบได้ โครงสร้างดังกล่าวค่อนข้างประหยัดเนื่องจากตลับหมึกที่เปลี่ยนได้มีราคาถูกกว่าอุปกรณ์

ไส้กรองน้ำมันเครื่องพับได้

ข้อเสียและปัญหา

ตามแนวทางปฏิบัติ ดำเนินการ 2.5 2AR-FE พร้อมการบำรุงรักษาที่เหมาะสม เวลานานโดยไม่ต้องซ่อม ตระกูลนี้ถือเป็นหนึ่งในการพัฒนาที่น่าเชื่อถือและทนทานที่สุดของโตโยต้า แต่ปัญหาบางอย่างยังคงมีอยู่

1, 2 - วาล์วควบคุม VVT-I ที่ทางเข้าและทางออกตามลำดับ, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - ตัวรับน้ำมัน, 8 - ตัวกรองน้ำมัน, 9 - เพลาบาลานเซอร์, 11 - หัวฉีดน้ำมัน

ผู้ขับขี่บ่นว่า:

• เมื่อเย็นจะได้ยินเสียงแตกของข้อต่อของระบบ VVT-I
• ห่วงโซ่เวลามีทรัพยากรที่ไม่มีนัยสำคัญและเพียงพอสำหรับ 150,000 กม.
• ปั๊มน้ำรั่วโดยไม่คำนึงถึงระยะทาง
• ด้วยระยะทางกว่า 100,000 กม. การบีบอัดลดลง

แต่ ความผิดพลาดทั่วไปหน่วย 2AR-FE ทำไม่ได้

บทสรุป

วันนี้ ตระกูล 2.5 2AR ประทับใจด้วยความทนทาน ความน่าเชื่อถือ และความอเนกประสงค์ มีการติดตั้งที่แตกต่างกัน รถยนต์โตโยต้า. การปรับปรุงอย่างต่อเนื่องของโหนดและความทันสมัยของระบบที่ประยุกต์ใช้เพื่อทำให้เป็นที่นิยม แต่ ความน่าเชื่อถือสูงและทรัพยากร 300,000 กม. ได้ช่วยสร้างความภาคภูมิใจในประวัติศาสตร์ของการสร้างเครื่องยนต์แล้ว

วีดีโอ

บ้าน » เครื่องยนต์ » เครื่องยนต์เศรษฐีของโตโยต้าเป็นเครื่องยนต์ในตำนานจากประเทศญี่ปุ่น เครื่องยนต์เศรษฐีของโตโยต้า - เครื่องยนต์ในตำนานจากญี่ปุ่น ความผิดปกติและการทำงานทั่วไป