การแก้ไขปัญหา

คำอธิบายของการวินิจฉัยระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และรหัสวินิจฉัยมีอยู่ในบทระบบจ่ายไฟ การจัดการเครื่องยนต์/การควบคุมการปล่อยไอเสีย และก๊าซไอเสีย (เครื่องยนต์) รวมถึงในบทต่างๆ เกียร์อัตโนมัติ, ระบบเบรก และ อุปกรณ์ไฟฟ้าออนบอร์ด(AT, ABS/EBD, SRS และระบบป้องกันการโจรกรรม)

ส่วนนี้จะนำเสนอมากที่สุด วงจรง่ายๆระบุสาเหตุของความผิดปกติและความล้มเหลวที่เกิดขึ้นในส่วนประกอบและระบบของยานพาหนะ ความล้มเหลวและสาเหตุที่เป็นไปได้จะถูกแบ่งออกเป็นกลุ่มตามความสัมพันธ์กับส่วนประกอบหรือระบบบางอย่างของยานพาหนะ เช่น เครื่องยนต์ ระบบทำความเย็น ฯลฯ นอกจากนี้ ข้อความยังมีลิงก์ไปยังบทและส่วนที่เกี่ยวข้องกับปัญหาเหล่านี้

โปรดจำไว้ว่าความสำเร็จในการแก้ไขปัญหานั้นพิจารณาจากการผสมผสานระหว่างความรู้เฉพาะทางและแนวทางที่เป็นระบบของผู้ป่วยในการตรวจสอบปัญหา คุณควรเปลี่ยนจากง่ายไปซับซ้อน ดำเนินการตรวจสอบแต่ละครั้งจนถึงข้อสรุปที่สมเหตุสมผล และพยายามอย่าพลาดข้อเท็จจริงที่ชัดเจน ใครๆ ก็สามารถลืมเติมน้ำมันหรือเปิดไฟทิ้งไว้ในเวลากลางคืนได้

สุดท้ายนี้ คุณควรพยายามเข้าใจภาพความคืบหน้าของปัญหาให้ชัดเจน และดำเนินการตามขั้นตอนที่เหมาะสมเพื่อป้องกันการเกิดซ้ำ หากอุปกรณ์ไฟฟ้าขัดข้องเนื่องจากคุณภาพหน้าสัมผัสไม่ดี ให้ตรวจสอบสภาพของหน้าสัมผัสและขั้วต่อไฟฟ้าอื่นๆ ทั้งหมดของระบบพร้อมกัน หากฟิวส์เดิมยังคงระเบิดติดต่อกันหลายครั้งก็ไม่มีประโยชน์ที่จะเปลี่ยนใหม่อีก - คุณต้องพยายามค้นหาสาเหตุของความล้มเหลว โปรดจำไว้ว่าความล้มเหลวของส่วนประกอบรองอาจเป็นสัญญาณของความผิดปกติของส่วนประกอบที่สำคัญกว่าหรือทั้งระบบ

เครื่องยนต์

การตรวจสอบเบื้องต้นสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ยาก

หากเครื่องยนต์สตาร์ทไม่ติดก็ควรพยายามวิเคราะห์สถานการณ์อย่างใจเย็น

รุ่นเบนซิน

การตรวจสายตา

ประเมินสภาพภายนอกของสายไฟทั้งหมดในห้องเครื่อง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีสัญญาณของความเสียหายของฉนวน การเกิดออกซิเดชัน หรือการเชื่อมต่อหน้าสัมผัสหลวม ตรวจสอบว่ามีหรือไม่ บล็อกการติดตั้งฟิวส์ขาดไม่ว่ากล่องแบตเตอรี่จะแตกหรือไม่ ถัดไป คุณควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้วางท่อสุญญากาศอย่างถูกต้อง อยู่ในสภาพดี และยึดแน่นหนา - หากจำเป็น โปรดดูฉลากข้อมูล VECI (ดูหัวข้อ หมายเลขประจำตัวและป้ายข้อมูล- อย่าลืมตรวจสอบส่วนประกอบของช่องอากาศเข้าเพื่อดูว่ามีรอยรั่วหรือไม่

การตรวจสอบทางกล

ถ้าในระหว่าง การตรวจสอบด้วยสายตาไม่สามารถระบุการละเมิดที่ชัดเจนได้จำเป็นต้องดำเนินการ ตรวจสอบแรงอัดในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ คำอธิบายของเช็คแสดงไว้ในมาตรา ตรวจสอบแรงอัด ประเมินสภาพกระบอกสูบ.

การตรวจสอบกลไกที่สำคัญอีกประการหนึ่งก็คือ ตรวจสอบความแจ้งของทางเดินไอเสียของเครื่องยนต์- การตรวจสอบสามารถทำได้โดยใช้เกจวัดแรงดันหรือเกจสุญญากาศ ในกรณีแรกคุณควรคลายเกลียวหัวแลมบ์ดาที่ให้ความร้อนหรือวาล์วควบคุมของระบบเพื่อผสมอากาศเข้าไปในไอเสีย (ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า) ขันเกจวัดความดันที่มีช่วงการวัด 0 ۞ 0.35 kgf/cm 2 เข้าที่ส่วนประกอบที่ถอดออก และสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ 2,500 rpm - หากแรงดันต้านกลับในระบบไอเสียมากกว่า 0.14 kgf/cm 2 แสดงว่า การอุดตัน น่าจะเป็นตัวเร่งปฏิกิริยา หากใช้เกจวัดสุญญากาศ ให้ต่อเข้ากับข้อต่อสุญญากาศของท่อร่วมไอดี สตาร์ทเครื่องยนต์และอ่านค่ามิเตอร์ เปิดและล็อควาล์วปีกผีเสื้อบางส่วน - ความลึกของสุญญากาศที่ลดลงช้าๆ หลังจากความเร็วคงที่จะบ่งบอกถึงการละเมิดทางเดินไอเสียด้วย

ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ในขั้นตอนของการวินิจฉัยขั้นพื้นฐานนี้คุณควรทำ การตรวจสอบต่อไปนี้(ดูกำลัง การจัดการเครื่องยนต์/การปล่อยมลพิษ และระบบไอเสีย):

• ตรวจสอบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้รับการควบคุม
• ตรวจสอบแรงดันในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
• ตรวจสอบความแน่นของส่วนประกอบเส้นทางเชื้อเพลิง
• ตรวจสอบสภาพของรีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
• การประเมินสภาพของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

ตรวจสอบการทำงานที่เหมาะสมของระบบจุดระเบิด

ก่อนอื่นคุณควรตรวจสอบให้แน่ใจก่อน การจุดประกายไฟบนหัวเทียนอย่างเหมาะสม, - การตรวจสอบทำได้ดีที่สุดโดยใช้เครื่องทดสอบพิเศษ หากตรวจพบการละเมิด ให้วัดความต้านทานของสายไฟที่ระเบิดได้ - ผลการวัดไม่ควรเกินค่า 16 โอห์ม/ม.

ถัดไปคุณควรตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของแหล่งจ่ายไฟไปยังคอยล์จุดระเบิดและวัดความต้านทานของวงจรหลักและวงจรรองของคอยล์ (ดูบท)

รุ่นดีเซล

ท่ามกลางเงื่อนไขการปฏิบัติตามซึ่งรับประกันความสำเร็จของการเปิดตัวใด ๆ เครื่องยนต์ดีเซลเกี่ยวข้อง:

• ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เพียงพอสำหรับการสตาร์ท
• อุณหภูมิของอากาศอัดในห้องเผาไหม้เพียงพอสำหรับการจุดระเบิดเชื้อเพลิงเอง
  เหล่านั้น. บรรลุความดันการบีบอัดที่ระบุและเมื่อสตาร์ทในสภาพอากาศหนาวเย็นการทำงานที่เหมาะสมของหัวเทียน
• การฉีดเชื้อเพลิงที่มีละอองละเอียดเข้าไปในห้องเผาไหม้ในเวลาที่เหมาะสม

ก่อนอื่น คุณควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าสตาร์ทเตอร์ทำงานอย่างถูกต้อง จากนั้นตรวจสอบการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีด และการทำงานก่อนการเรืองแสง รายละเอียดของขั้นตอนการตรวจสอบสภาพของหัวเผามีอยู่ในส่วนนี้ การตรวจสอบหัวเทียนบท ระบบไฟฟ้าของเครื่องยนต์.

เครื่องยนต์ไม่หมุนเมื่อพยายามสตาร์ท

1. แบตเตอรี่หมดหรือชำรุด: หากไม่มีการละเมิดในย่อหน้าก่อนหน้า ให้หมุนกุญแจสตาร์ทไปที่ตำแหน่ง ON จากนั้นเปิดไฟหน้าและ/หรือที่ปัดน้ำฝน - ความล้มเหลวในการทำงานที่เหมาะสมของเครื่องใช้ไฟฟ้าเป็นการยืนยันข้อเท็จจริงของ ระดับประจุแบตเตอรี่ลดลงมากเกินไป
2. ติดตั้งระบบส่งกำลังไม่ถูกต้องในตำแหน่ง "P"
3. สายไฟในวงจรระบบสตาร์ทขาดหรือสายไฟหลวมที่ขั้วต่อ
4. เกียร์สตาร์ทติดอยู่ในเฟืองวงแหวนดิสก์ไดรฟ์
5. รีเลย์ฉุดสตาร์ททำงานผิดปกติ
6. สตาร์ทเตอร์มีข้อบกพร่อง
7. สวิตช์จุดระเบิดผิดปกติ

เครื่องยนต์หมุนแต่สตาร์ทไม่ติด

รุ่นเบนซิน

1. • ไก่ เบรกจอดรถบีบคลัตช์แล้วเปิดเครื่อง เกียร์ว่าง(เกียร์ธรรมดา)/เลื่อนคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง “P” หรือ “N” (AT)
   • โดยไม่ต้องเหยียบคันเร่งให้หมุนกุญแจสตาร์ทไปทางขวาจนกระทั่งหยุด ทันทีที่สตาร์ทเครื่องยนต์ ให้ปล่อยกุญแจทันที หากไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์อุ่นได้เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์นานกว่า 4 วินาที คุณควรเหยียบคันเร่งช้าๆ อย่าสตาร์ทเครื่องยนต์นานเกิน 30 วินาทีต่อครั้ง รออย่างน้อย 15 วินาทีก่อนลองอีกครั้ง
   • ในพื้นที่ที่อุณหภูมิอากาศภายนอกมักจะลดลงต่ำกว่า -20°C ขอแนะนำให้ติดตั้งเครื่องทำความร้อนน้ำหล่อเย็น - สามารถรับข้อมูลเกี่ยวกับปัญหานี้ได้จากสถานีบริการ KIA แห่งใดก็ได้
2. ระบบป้องกันการเคลื่อนที่ของเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติหรือไม่ได้ปิดใช้งาน (ถ้ามีติดตั้ง)
3. ฟิวส์ของปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าหรือระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ผิดปกติ
4. ถังน้ำมันเชื้อเพลิงว่างเปล่าหรือเติมน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ
5. ไส้กรองอากาศสกปรกมาก
6. ผลจากการรั่วไหล ทำให้อากาศถูกดูดเข้าไปในท่อไอดีและมีการสูญเสียสุญญากาศในท่อสุญญากาศ
7. มีการสูญเสียสุญญากาศในองค์ประกอบการจ่ายอากาศและการทำงานผิดปกติในระบบควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและระบบควบคุมการจุดระเบิด
8. แบตเตอรี่หมด (ความเร็วเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ)
9. การเชื่อมต่อขั้วแบตเตอรี่ถูกออกซิไดซ์หรือหลวม
10. ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงผิดปกติหรือรีเลย์เสียหาย - ตรวจสอบด้วยหูว่าปั๊มทำงานอย่างถูกต้องเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ
11. ส่วนประกอบของระบบจุดระเบิดเสียหายหรือเปียกมากเกินไป
12. หัวเทียนชำรุดหรือชำรุด หรือตั้งช่องว่างหัวเทียนไม่ถูกต้อง
13. สายไฟของระบบสตาร์ทขาดหรือหลุดออก หรือสายไฟหลวมที่ขั้วต่อ
14. สายไฟคอยล์จุดระเบิดขาดหรือหลุดออก หรือสายไฟหลวมที่ขั้วคอยล์
15. ฟิวส์ชุดควบคุมเครื่องยนต์เสียหาย เซ็นเซอร์ CKP/เซ็นเซอร์พัลส์ (CMP)/เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (ECT)/เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า (IAT) ผิดปกติ

รุ่นดีเซล

1. การเริ่มต้นทำงานไม่ถูกต้อง ดำเนินการดังต่อไปนี้:
   • ใช้เบรกจอดรถ เหยียบคลัตช์ และในรุ่นที่มี AT ให้เลื่อนคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง “P” หรือ “N” หมุนกุญแจสตาร์ทไปที่ตำแหน่ง 2 และรอจนกระทั่งไฟแสดงสถานะอุ่นเครื่องดับลง ทันทีที่ไฟดับให้สตาร์ทเครื่องยนต์โดยไม่ต้องเหยียบคันเร่ง

• ข้อมูลข้างต้นยังใช้กับการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่อุ่นเครื่องแล้วในสภาพอากาศที่เย็นกว่าด้วย - อย่าเหยียบคันเร่ง
• หากเกิดไฟกะพริบผิดปกติในช่วงแรก ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ต่อไปจนกว่าความเร็วรอบเครื่องยนต์จะคงที่ (แต่ไม่เกิน 30 วินาทีติดต่อกัน)
• หากการเริ่มต้นล้มเหลว ให้ลองอีกครั้งหลังจากผ่านไปครึ่งนาที โดยดำเนินการตามวิธีที่อธิบายไว้ข้างต้น

สตาร์ทเตอร์ทำงานโดยไม่ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์

1. เกียร์สตาร์ทติดขัด

สตาร์ทเครื่องยนต์เย็นได้ยาก

อ้างถึงส่วน เครื่องยนต์ที่เย็นสตาร์ทได้ไม่ดีและทำงานไม่มั่นคง.

1. แบตเตอรี่หมดหรือระดับการชาร์จไม่เพียงพอ
2. มีการสะสมของพาราฟินในไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียด (รุ่นดีเซล) - อุ่นเครื่องหรือเปลี่ยนไส้กรอง เติมน้ำมันดีเซลในฤดูหนาวในรถยนต์หรือเติมน้ำมันเบนซินออกเทนต่ำลงในถังในอัตราส่วน 1/3
3. หัวเผาเครื่องยนต์ดีเซลผิดปกติ

สตาร์ทเครื่องยนต์ร้อนได้ยาก

อ้างถึงส่วน เครื่องยนต์ที่อุ่นสตาร์ทได้ไม่ดีและทำงานไม่มั่นคง.

1. ตัวกรองอากาศอุดตัน
2. การทำงานของส่วนประกอบของระบบจ่ายไฟหรืออุปกรณ์ไฟฟ้าบกพร่อง
3. น้ำมันเชื้อเพลิงไม่ไหลไปยังหัวฉีด/หัวฉีดของระบบหัวฉีด
4. ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลผิดปกติหรือการปรับไม่ถูกต้อง
5. แรงดันอัดในกระบอกสูบไม่เพียงพอ

สตาร์ทเตอร์มีเสียงดังเกินไปหรือสตาร์ทติดยาก

1. ฟันของเฟืองสตาร์ทหรือแหวนมู่เล่ชำรุดหรือเสียหาย
2. สลักเกลียวยึดสตาร์ทเตอร์หายไปหรือแรงขันลดลง

เครื่องยนต์สตาร์ทแต่ดับทันที

1. ระบบทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้ของเครื่องยนต์ผิดปกติ
2. สายไฟชำรุดหรือสายไฟหลวมที่ขั้วคอยล์หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
3. การตั้งค่าพื้นฐานของโมดูลควบคุมเครื่องยนต์ (ECM) ถูกละเมิด
4. มีความเสียหายต่อระบบไอเสีย/แคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์
5. แรงอัดไม่เพียงพอ
6. การแจ้งเตือนเส้นทางส่งคืนเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลบกพร่อง
7. หัวเผาของเครื่องยนต์ดีเซลดับเร็วเกินไป
8. มุมเลื่อนการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลปิดอยู่
9. ปั๊มฉีดมีข้อบกพร่อง
10. โซลินอยด์วาล์วเชื้อเพลิงดีเซลติดอยู่ในตำแหน่ง “RUN”

ความเสถียรของเครื่องยนต์บกพร่อง ความเร็วรอบเดินเบา

รุ่นเบนซิน

1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสลักเกลียว/น็อตยึดแน่นดีแล้ว ตรวจสอบข้อเท็จจริงและคุณภาพของการยึดข้อต่อกับท่อทางเข้าของท่อสุญญากาศทั้งหมด ฟังเสียงเครื่องยนต์ที่กำลังกำลังทำงานโดยใช้หูฟังของแพทย์หรือท่อน้ำมันเชื้อเพลิง การปรากฏตัวของเสียงฟู่จะทำให้คุณสามารถระบุแหล่งที่มาของ "การรั่วไหล" ของสุญญากาศได้ คุณสามารถใช้สารละลายน้ำสบู่เพื่อตรวจสอบได้อย่างมีประสิทธิภาพเช่นกัน
2. ความแน่นของท่อร่วมไอดีบนฝาสูบขาด
3. ปะเก็นฝาสูบแตก - วัดแรงดันการอัดในกระบอกสูบเครื่องยนต์ (ดูบทที่ เครื่องยนต์).
4. ส่วนประกอบของไทม์มิ่งไดรฟ์สึกหรอ
5. เครื่องยนต์ร้อนเกินไป
6. ความบกพร่องของวาล์วระบบระบายอากาศเหวี่ยง
7. มีรอยรั่วที่วาล์วไอเสีย (EGR)
8. มีความผิดปกติในการทำงานของส่วนประกอบของระบบไฟฟ้าหรืออุปกรณ์ไฟฟ้า
9. การแจ้งเตือนบกพร่อง เครื่องกรองอากาศ.
10. ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดระบบหัวฉีดไม่เพียงพอ

รุ่นดีเซล

1. คุณภาพของการเชื่อมต่อท่อน้ำมันเชื้อเพลิงบนปั๊มฉีดและไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ดี
2. ปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงหลวม
3. การเชื่อมต่อระหว่างท่อส่งคืนและท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงผสมกัน
4. มีความเสียหายในท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
5. การแจ้งชัดของเส้นทางส่งคืนเชื้อเพลิงบกพร่อง
6. การควบคุมความเร็วรอบเดินเบาอย่างช้าๆ ใช้งานไม่ได้
7. อากาศเข้าสู่ระบบไฟฟ้า “เลือดออก” ระบบ
8. การปรับสตาร์ทการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงปิดอยู่
9. หัวฉีดผิดปกติ - เมื่อคลายน๊อตของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวฉีดที่ชำรุด ความเร็วของเครื่องยนต์จะไม่ลดลง
10. ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (HPFP) ผิดปกติ ติดตั้งปั๊มฉีดเชื้อเพลิงใหม่หรือที่รู้จักดีเพื่อทำการทดสอบ

เกิดไฟติดในกระบอกสูบที่ความเร็วรอบเดินเบา

1. หัวเทียนสึกหรอหรือสกปรก หรือตั้งช่องว่างหัวเทียนไม่ถูกต้อง
2. การเดินสายไฟแรงสูงมีข้อบกพร่อง
3. มีการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ หรือการไหลของไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง
4. มีการสูญเสียสุญญากาศในท่อร่วมไอดีหรือผ่านการเชื่อมต่อท่อ
5. แรงดันอัดในกระบอกสูบไม่เพียงพอหรือกระจายไม่สม่ำเสมอ
6. มีการรบกวนการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์

เกิดไฟติดผิดปกติในการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ที่ความเร็วรอบเดินเบาสูงขึ้น/เมื่อรถเข้าเกียร์

1. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตันหรือการไหลของเส้นทางเชื้อเพลิงบกพร่อง
2. หัวเทียนชำรุดหรือสกปรก หรือตั้งช่องว่างหัวเทียนไม่ถูกต้อง (เครื่องยนต์เบนซิน)
3. ระบบไฟฟ้าหรืออุปกรณ์ไฟฟ้าชำรุด
4. มีข้อบกพร่องในสายไฟที่ระเบิดได้
5. แรงอัดมีการกระจายระหว่างกระบอกสูบไม่เพียงพอหรือไม่สม่ำเสมอ
6. ระบบจุดระเบิดมีข้อบกพร่อง
7. มีการสูญเสียสุญญากาศบนตัวปีกผีเสื้อ ท่อร่วมไอดี หรือผ่านท่อสุญญากาศ
8. กลไกวาล์วชำรุด
9. การปรับเวลาวาล์วเสีย
10. การแจ้งเตือนของท่อไอดีบกพร่อง
11. การปรับการสตาร์ทการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลหยุดชะงัก
12. รถเต็มไปด้วยน้ำมันดีเซลคุณภาพต่ำ

เครื่องยนต์ดับเองตามธรรมชาติ

1. การปรับความเร็วรอบเดินเบาเสีย
2. ทางเดินของไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงบกพร่อง หรือมีความชื้นหรือสิ่งสกปรกเข้าสู่ระบบไฟฟ้า
3. มีความล้มเหลวของส่วนประกอบระบบไฟฟ้า/เซ็นเซอร์ข้อมูล
4. ส่วนประกอบของระบบลดการปล่อยก๊าซไอเสียมีข้อบกพร่อง
5. หัวเทียนชำรุดหรือสกปรก หรือตั้งช่องว่างหัวเทียนไม่ถูกต้อง (ดูบทที่ การดูแลและบำรุงรักษาเป็นประจำ- หากติดตั้งอย่างเหมาะสม ให้ตรวจสอบสภาพของสายไฟที่ระเบิดด้วย
6. มีการสูญเสียสุญญากาศบนตัวปีกผีเสื้อหรือผ่านท่อสุญญากาศ

เครื่องยนต์ไม่ได้พัฒนากำลังเต็มที่

1. มีการทำงานผิดปกติของส่วนประกอบระบบไฟฟ้าหรืออุปกรณ์ไฟฟ้า
2. เครื่องฟอกอากาศอุดตัน หรือการไหลของอากาศเข้าเสียหาย
3. หัวเทียนผิดปกติหรือตั้งช่องว่างหัวเทียนไม่ถูกต้อง (เครื่องยนต์เบนซิน)
4. คอยล์จุดระเบิดผิดปกติ (เครื่องยนต์เบนซิน)
5. ระดับ ATF ลดลง (ดูบทที่ การดูแลและบำรุงรักษาเป็นประจำ).
6. การส่งกำลังลื่นไถล
7. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงถูกอุดตัน และ/หรือมีสิ่งสกปรก/ความชื้นเข้าสู่ระบบไฟฟ้า
8. เติมน้ำมันเชื้อเพลิงผิดประเภท
9. ได้รับความเสียหาย วาล์วควบคุมเทอร์โบชาร์จเจอร์ (หากติดตั้งตามนั้น)
10. แรงดันอัดไม่เพียงพอหรือความสม่ำเสมอของการกระจายระหว่างกระบอกสูบลดลง
11. วาล์วติดหรือสปริงวาล์วอ่อน
12. ปะเก็นฝาสูบเป่า.
13. ระบบคลัตช์สลิป (รุ่นที่มีระบบเกียร์ธรรมดา)
14. เครื่องยนต์ร้อนเกินไป
15. มีการสูญเสียสุญญากาศ
16. การคาดการณ์การทำงานของเพลาลูกเบี้ยวสึกหรอ
17. จังหวะวาล์วไม่ถูกต้อง
18. มีรอยรั่วในปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
19. การไหลของระบบไอเสียบกพร่อง

ตัวเลือกสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล

1. วาล์ว EGR ผิดปกติ
2. กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหรือปั๊มฉีด/หัวฉีดอุดตัน
3. วาล์วฝาถังน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน (ถ้ามีติดตั้ง)
4. ทางเดินเชื้อเพลิงในบริเวณระหว่างปั๊มฉีดและถังน้ำมันเชื้อเพลิงชำรุด
5. การแจ้งเตือนของท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงส่งคืนเสียหาย
6. ความสม่ำเสมอของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบถูกรบกวน - ปรับด้วยเครื่องยนต์ที่อุ่น
7. จุดเริ่มต้นของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มฉีดตั้งค่าไม่ถูกต้อง
8. การปรับความเร็วการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงสูงสุดไม่ถูกต้อง

มีเสียงดังปะทุในระบบไอดีหรือช็อตในระบบไอเสีย

1. มีข้อบกพร่องในวงจรทุติยภูมิของระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์เบนซิน (การทำลายฉนวนหัวเทียนหรือความเสียหายต่อสายไฟที่ระเบิด)
2. จำเป็นต้องมีการปรับแต่งระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง มิฉะนั้น ส่วนประกอบต่างๆ จะสึกหรอมากเกินไป
3. มีการสูญเสียสุญญากาศบนตัวปีกผีเสื้อ ท่อร่วมไอดี หรือผ่านท่อสุญญากาศ
4. วาล์วติดขัด
5. การตั้งค่าจังหวะการจุดระเบิดไม่ถูกต้อง เช่น เนื่องจากการเชื่อมต่อสายไฟที่ระเบิดไม่ถูกต้อง
6. วาล์ว EGR ผิดปกติ
7. ส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงแบบลีนจะเข้าสู่กระบอกสูบ

เสียงระเบิดเกิดขึ้นเมื่อเร่งความเร็วหรือขึ้นเนิน

1. น้ำมันเชื้อเพลิงเต็มไปด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ
2. การทำงานของส่วนประกอบของระบบไฟฟ้าหรืออุปกรณ์ไฟฟ้าบกพร่อง
3. ติดตั้งหัวเทียนผิดประเภท (เครื่องยนต์เบนซิน)
4. การตั้งค่า ECM พื้นฐานถูกละเมิด
5. เซ็นเซอร์น็อคผิดปกติ
6. มีการสูญเสียสุญญากาศ

1. ความเร็วรอบเดินเบาสูงเกินไป
2. มีการทำงานผิดปกติของอุปกรณ์ไฟฟ้า ส่วนประกอบควบคุม หรือวาล์วตัดน้ำมันเชื้อเพลิง (รุ่นดีเซล)
3. การทำงานของวาล์วไล่ก๊าซกระป๋องสำหรับระบบกู้คืนการระเหยน้ำมันเชื้อเพลิง (EVAP) ทำงานไม่ถูกต้อง
4. อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์สูงเกินไป สาเหตุที่เป็นไปได้ของการละเมิดนี้อาจเกิดจากระดับน้ำหล่อเย็นลดลง เทอร์โมสตัททำงานผิดปกติ หม้อน้ำถูกบล็อก หรือปั๊มน้ำทำงานผิดปกติ

ควันมากเกินไปจากไอเสียเครื่องยนต์ดีเซล

1. ควันดำ:
   • เครื่องฟอกอากาศสกปรก - ล้างและเติมน้ำมันใหม่หรือเปลี่ยนไส้กรอง
   • ใช้เชื้อเพลิงไม่ถูกต้อง - ล้างถังและเปลี่ยนน้ำมันเชื้อเพลิง
   • จุดเริ่มต้นของปั๊มฉีดตั้งค่าไม่ถูกต้องหรือตัวปั๊มเองทำงานผิดปกติ
   • ซีลวาล์วหัวฉีดขาด ตรวจสอบการทำงานของหัวฉีดบนม้านั่ง หากจำเป็น ถอดชิ้นส่วนและบดวาล์ว หรือเปลี่ยนชุดหัวฉีด
   • วาล์ว EGR ผิดปกติ
2. ควันสีฟ้า:
   • น้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้เนื่องจากการสึกหรอของแหวนลูกสูบ, การมีอยู่ของเครื่องฟอกอากาศ, การสึกหรอของซีลในฝาครอบเทอร์โบชาร์จเจอร์, การก่อตัวของรอยรั่วในปะเก็นระหว่างข้อเหวี่ยงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ - ซ่อมแซมเครื่องยนต์ เปลี่ยนซีลน้ำมันขันสลักเกลียวติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ให้แน่นหรือเปลี่ยนปะเก็น
   • การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตัวใดตัวหนึ่งถูกขัดจังหวะ - ตรวจสอบความร้อนของท่อไอเสียร่วม
   • หากคุณภาพของการทำให้เป็นอะตอมของเชื้อเพลิงโดยหัวฉีดลดลงเนื่องจากวาล์วทำงานผิดปกติหรือการแตกหักของหัวฉีด ให้บดวาล์วหรือเปลี่ยนหัวฉีด
3. ควันสีขาวหรือสีน้ำตาล:
   • อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นไม่เพียงพอ - ตรวจสอบเทอร์โมสตัท
   • หากการทำงานของหัวฉีดบกพร่องเนื่องจากการสึกหรอหรือการแตกหักของหัวฉีด ให้เปลี่ยนหัวฉีด

อุปกรณ์ไฟฟ้าเครื่องยนต์

ความจุของแบตเตอรี่ลดลงหรือชาร์จไม่เพียงพอ

1. สายพานขับเคลื่อนอัลเทอร์เนเตอร์ชำรุดหรือชำรุดหรือการปรับความตึงไม่ถูกต้อง
2. ระดับอิเล็กโทรไลต์ไม่เพียงพอหรือแบตเตอรี่หมดมาก
3. ขั้วแบตเตอรี่สึกกร่อนหรือปลายสายไฟหลวม
4. เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่ได้ให้กระแสไฟชาร์จที่ต้องการ
5. สายไฟของวงจรชาร์จขาดหรือชำรุดหรือสายไฟหลวมที่ขั้ว
6. สายไฟเกิดการลัดวงจร ทำให้เกิดกระแสไฟรั่วที่ “กราวด์” ของกระแสไฟฟ้าที่สร้างจากแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง
7. มีข้อบกพร่องของแบตเตอรี่ภายใน

ไฟแสดงสถานะการชาร์จไม่ดับหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์

1. สายพานไดชาร์จหลวม/สึกหรอ
2. ขั้วต่อหน้าสัมผัสของสายไฟเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลวม
3. เกิดการลัดวงจรในวงจรจ่ายไฟของไฟควบคุม
4. ชุดสเตเตอร์หรือไดโอดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสียหาย
5. ตัวปรับแรงดันไฟฟ้าทำงานผิดปกติ ถอดสายไฟ (D+) ออกจากด้านหลังของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแล้วเปิดสวิตช์กุญแจ - หากไฟควบคุมไม่ติดคุณควรตรวจสอบสภาพของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า
6. แปรงถ่านหมดสภาพแล้ว
7. สายไฟระหว่างเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าเสียหาย

ไฟแสดงสถานะการชาร์จจะไม่สว่างขึ้นเมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง "ON"

1. ไฟเตือนบนแผงหน้าปัดไหม้หรือผิดปกติ
2. เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีข้อผิดพลาด
3. มีข้อบกพร่องในแผงวงจรพิมพ์หรือสายไฟภายในแผงหน้าปัด หรือช่องเสียบหลอดไฟเสียหาย
4. ฟิวส์ที่เกี่ยวข้อง (หากมีให้) ถูกกระแทกแล้ว
5. เกิดการลัดวงจรในการเดินสายไฟฟ้าในเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
6. สะพานเรียงกระแสเครื่องกำเนิดไฟฟ้าผิดปกติ

ไฟแสดงการชาร์จจะไม่ดับเมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง 0

1. ไดโอดเสีย

ระบบสตาร์ท

1. หากสตาร์ทเตอร์ไม่หมุน ก่อนอื่นคุณควรตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีแรงดันไฟฟ้าที่ต้องการ (ขั้นต่ำ 10 V) อยู่ที่เทอร์มินัลหมายเลข 50 ของรีเลย์ฉุด หากผลการทดสอบเป็นลบ ให้ประเมินสภาพการเดินสายไฟฟ้า
2. หากต้องการตรวจสอบว่าสตาร์ทเตอร์ทำงานอย่างถูกต้องเมื่อแบตเตอรี่มีแรงดันไฟฟ้าเต็ม ให้ทำตามขั้นตอนเหล่านี้:
   • บิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง "ON" โดยไม่ต้องเข้าเกียร์
   • ขั้วต่อจัมเปอร์ 30 และ 50 ของสตาร์ทเตอร์ด้วยลวดที่มีหน้าตัดอย่างน้อย 4 มม. 2

หากตอนนี้สตาร์ทเตอร์ทำงานได้อย่างไร้ที่ติควรค้นหาสาเหตุของความผิดปกติในสถานะของสายไฟ มิฉะนั้น ให้ถอดสตาร์ทเตอร์แล้วนำไปที่สถานีบริการเพื่อตรวจสอบแบบอยู่กับที่ โดยต้องตรวจสอบให้แน่ใจก่อนว่าไม่มีร่องรอยของ ออกซิเดชันของขั้วต่อสายไฟ

สตาร์ทเตอร์ไม่หมุน

1. แบตเตอรี่เหลือน้อย
2. ขั้วต่อจัมเปอร์ 30 และ 50 ของสตาร์ทเตอร์: หากสตาร์ทเตอร์หมุน ให้ตรวจสอบสายไฟ 50 ที่เชื่อมต่อกับตัวล็อคว่าขาดหรือไม่ และประเมินสภาพของสวิตช์สตาร์ทเตอร์ด้วย
3. สายกราวด์ขาดหรือคุณภาพของการเชื่อมต่อขั้วต่อไม่ดี แบตเตอรี่หมด
4. กระแสไฟอ่อนลงเนื่องจากคุณภาพต่ำหรือการเกิดออกซิเดชันของการเชื่อมต่อหน้าสัมผัส
5. ไม่มีแรงดันไฟฟ้าที่เทอร์มินัล 50 ของรีเลย์ฉุดเนื่องจากสายไฟขาดหรือสวิตช์สตาร์ทเสียหาย
6. รีเลย์หรือมอเตอร์สตาร์ทผิดปกติ
7. สวิตช์เซ็นเซอร์สำหรับการอนุญาตให้สตาร์ท (AT)/การเปิดวงจรสตาร์ท (เกียร์ธรรมดา) ผิดปกติ

สตาร์ทเตอร์หมุนช้าๆ และไม่หมุนเพลาข้อเหวี่ยง

อ้างถึงส่วน เครื่องยนต์ไม่หมุนเมื่อพยายามสตาร์ท.

1. แบตเตอรี่เหลือน้อย
2. เครื่องยนต์เต็มไปด้วยของเหลวที่มีความหนามากเกินไป (สำหรับกระแส สภาพอากาศ) น้ำมัน.
3. หน้าสัมผัสสายไฟของขั้วต่อหลวมหรือออกซิไดซ์
4. แปรงถ่านไม่เกาะติดกับตัวสับเปลี่ยน มีลิ่มอยู่ในราง มีการสึกหรอ แตกหัก มีน้ำมันหรือสกปรก
5. ระยะห่างระหว่างแปรงและตัวสับเปลี่ยนไม่เพียงพอ
6. ตัวสะสมถูกปกคลุมไปด้วยร่องมีรอยไหม้หรือมัน
7. ไม่มีแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วต่อ 50 (ขั้นต่ำ 8 V)
8. ตลับลูกปืนแตก
9. รีเลย์ฉุดทำงานผิดปกติ
10. มีความเสียหายทางกลภายในต่อสตาร์ทเตอร์
11. คลัตช์โอเวอร์รันสตาร์ทลื่นไถลหรือเฟืองวงแหวนมู่เล่เสียหาย

สตาร์ทเตอร์ "คว้า" แต่ให้เครื่องยนต์กระตุกเท่านั้น

1. เกียร์ไดรฟ์มีข้อบกพร่อง
2. เกียร์สกปรก
3. เฟืองวงแหวนมู่เล่ได้รับความเสียหาย

เกียร์สตาร์ทไม่หลุดออกจากเฟืองวงแหวนมู่เล่/ดิสก์ไดรฟ์

1. ส่วนประกอบระบบขับเคลื่อนเกียร์สกปรกหรือเสียหาย
2. รีเลย์ฉุดทำงานผิดปกติ
3. สปริงแรงขับสตาร์ทเตอร์อ่อนลง

สตาร์ทเตอร์ยังคงทำงานต่อไปหลังจากปล่อยกุญแจสตาร์ทแล้ว

1. รีเลย์ฉุดติด - ปิดสวิตช์กุญแจทันทีและเปลี่ยนรีเลย์ฉุดลาก
2. ผิดพลาด ติดต่อกลุ่มสวิตช์จุดระเบิด
3. องค์ประกอบการติดตั้งสตาร์ทเตอร์หลวม
4. ส่วนประกอบชุดขับเคลื่อนสตาร์ทเตอร์สึกหรอ
5. สปริงส่งคืนของชุดขับเคลื่อนสตาร์ทเตอร์อ่อนตัวหรือแตกหัก

การทำงานของสตาร์ทเตอร์จะมาพร้อมกับเสียงแหลมความถี่สูง

เสียงแหลมปรากฏขึ้นระหว่างการหมุนและหายไปหลังจากการจุดระเบิด

1. ช่องว่างระหว่างเกียร์สตาร์ทและเฟืองวงแหวนมู่เล่มากเกินไป

เสียงแหลมปรากฏขึ้นหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์

1. ช่องว่างระหว่างเกียร์สตาร์ทและเฟืองวงแหวนมู่เล่ไม่เพียงพอ

ระบบการจัดหา

การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป

ทุกรุ่น

1. ไส้กรองเครื่องฟอกอากาศสกปรกหรืออุดตัน
2. แรงดันลมยางไม่เพียงพอหรือติดตั้งยางผิดขนาด
3. เครื่องยนต์มีความเสียหายทางกล ตรวจสอบการบีบอัด และทำการซ่อมแซมตามความเหมาะสมหากจำเป็น
4. ความเร็วรอบเดินเบา/ความเร็วสูงสุดสูงเกินไประหว่างการทำงาน

รุ่นเบนซิน

1. ส่วนประกอบของระบบไฟฟ้า อุปกรณ์ไฟฟ้า หรือระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ชำรุด
2. มีรอยรั่วในช่องอากาศเข้า
3. มีความเสียหายต่อระบบไอเสีย/แคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์

เครื่องยนต์ดีเซล

1. ท่อส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน เป่าท่อด้วยอากาศในทิศทางจากปั๊มฉีดถึงถังน้ำมันเชื้อเพลิง
2. ความแน่นของระบบเชื้อเพลิงขาด ตรวจสอบท่อน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมดด้วยสายตา (การจ่าย การส่งคืน แรงดัน) ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง และปั๊มฉีด ตรวจสอบระบบว่ามีรอยรั่วหรือไม่

มีน้ำมันเชื้อเพลิงรั่ว และ/หรือมีกลิ่นน้ำมันเบนซิน

1. มีรอยรั่วในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง/ท่อระบายอากาศ
2. ถังน้ำมันเชื้อเพลิงเต็ม เติมเชื้อเพลิงจนกว่าปืนจะปิดโดยอัตโนมัติ
3. มีการรั่วไหล/ระเหยจากท่อจ่ายไฟและระบบควบคุมการปล่อยก๊าซไอเสีย

เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท

รุ่นเบนซิน

1. เมื่อสตาร์ทเตอร์ ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าจะไม่ทำงาน ( เสียงที่เป็นลักษณะเฉพาะไม่มา). แตะตัวเรือนปั๊มเบาๆ เพื่อปลดส่วนที่ติดอยู่ ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของแหล่งจ่ายไฟไปยังปั๊ม (ประเมินความสามารถในการซ่อมบำรุงของฟิวส์ป้องกันและความน่าเชื่อถือของการยึดขั้วต่อหน้าสัมผัสของสายไฟที่เกี่ยวข้อง)
2. รีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงผิดปกติ
3. ทางเดินท่อส่งก๊าซหยุดชะงัก
4. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน
5. ท่อสุญญากาศเสียหายหรือไม่ได้ซีลซีลไว้
6. การระบายอากาศในถังน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน ตัวกรองในถังอุดตัน
7. อุ่นเครื่องไม่ทำงาน
8. วาล์วปิดน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ดีเซลเสียหาย

รุ่นดีเซล

1. หัวเทียนไม่ทำงาน ตรวจสอบออก
2. วาล์วตัดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เปิด ตรวจสอบวาล์วปิด ระบบควบคุมเครื่องยนต์ และชุดสัญญาณกันขโมย
3. มีความผิดปกติในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง:
   • ความบกพร่องของสายน้ำมันเชื้อเพลิงบกพร่อง
   • ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน
   • น้ำแข็ง/ขี้ผึ้งสะสมอยู่ในไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหรือท่อ (ในฤดูหนาว)
   • เส้นทางระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน หรือทางเดินของตัวกรองในถังบกพร่อง
4. การตั้งค่าเวลาการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงปิดอยู่
5. หัวฉีดเสียหาย
6. ปั๊มฉีดผิดปกติ - ลองติดตั้งปั๊มใหม่หรือปั๊มที่รู้ว่าดี

เครื่องยนต์ที่เย็นสตาร์ทได้ไม่ดีและทำงานไม่มั่นคง

1. ปริมาณ CO ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด - ทำการวัดที่เหมาะสมและตรวจสอบความเร็วรอบเดินเบา
2. เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (ECT) หรืออุณหภูมิอากาศเข้า (IAT) ผิดปกติ
3. แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ตรงตามค่าที่ต้องการ
4. ความแน่นหนาของช่องอากาศเข้าขาด

เครื่องยนต์ที่อุ่นสตาร์ทได้ไม่ดีและทำงานไม่มั่นคง

1. เช็ควาล์วปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเสียหาย
2. มีรอยรั่วในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
3. แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไปในระบบไฟฟ้า
4. ระบบควบคุมการปล่อยไอระเหย (EVAP) ทำงานผิดปกติ
5. การแจ้งเตือนของท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงกลับเข้าถังชำรุด
6. วาล์วหัวฉีดติดอยู่ ตรวจสอบหัวฉีด เปลี่ยนหากจำเป็น ตรวจสอบว่าแหล่งจ่ายไฟไปยังหัวฉีดทำงานอย่างถูกต้อง - ถอดขั้วต่อหน้าสัมผัสหัวฉีดออก เชื่อมต่อหลอดไฟไดโอดโพรบเข้ากับสายไฟแล้วเปิดสตาร์ทเตอร์ - หลอดไฟควรเริ่มกระพริบ
7. ไม่มีสัญญาณจากเซ็นเซอร์จุดระเบิด CKP หรือเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ตรวจสอบสภาพของสายไฟที่เกี่ยวข้อง สอบถามหน่วยความจำระบบ On-Board Diagnostic (OBD)
8. ตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเสียหาย - ตรวจสอบแรงดันตกค้าง
9. เซ็นเซอร์ตำแหน่งเสียหาย วาล์วปีกผีเสื้อ(ทีพีเอส)
10. ไม่มีไฟฟ้าเข้าโมดูลควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECM)

เครื่องยนต์ทำงานเป็นระยะๆ

1. มีการละเมิดคุณภาพของการเชื่อมต่อหน้าสัมผัสในสายไฟของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นระยะ ๆ ตรวจสอบสายไฟของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง มิเตอร์วัดการไหลของอากาศ และรีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ตรวจสอบฟิวส์และขั้วต่อรีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ทำความสะอาดหน้าสัมผัสและเปลี่ยนหากจำเป็น
2. รถถูกเติมด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำและระบบล็อคไอระเหยในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
3. การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ
4. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงชำรุด
5. ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงผิดปกติ
6. หัวฉีดมีข้อบกพร่อง
7. โพรบแลมบ์ดาผิดปกติหรือเครื่องทำความร้อนไม่ทำงาน
8. เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS) ผิดปกติ
9. ท่อร่วมไอเสียหรือท่อไอเสียเสียหาย
10. ระบบนำน้ำมันเชื้อเพลิงกลับมาใช้ใหม่ (EVAP) ทำงานไม่ถูกต้อง
11. การยึดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากับปั๊มฉีดและไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหลวม (รุ่นดีเซล)
12. เมื่อทำการเชื่อมต่อจุดเชื่อมต่อสำหรับท่อจ่ายและท่อส่งกลับของปั๊มฉีดจะผสมกัน
13. วาล์วหัวฉีดติดอยู่ ตรวจสอบหัวฉีด เปลี่ยนหากจำเป็น ตรวจสอบว่าแหล่งจ่ายไฟไปยังหัวฉีดทำงานอย่างถูกต้อง - ถอดขั้วต่อหน้าสัมผัสหัวฉีดออก เชื่อมต่อหลอดไฟไดโอดโพรบเข้ากับสายไฟแล้วเปิดสตาร์ทเตอร์ - หลอดไฟควรเริ่มกระพริบ
14. ไม่มีสัญญาณจากเซ็นเซอร์จุดระเบิด CKP หรือเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ตรวจสอบสภาพของสายไฟที่เกี่ยวข้อง สอบถามหน่วยความจำระบบ On-Board Diagnostic (OBD)
15. ความแน่นหนาของช่องอากาศเข้าขาด
16. ความแน่นของเส้นสุญญากาศขาด
17. ตัวปรับแรงดันเสียหาย - ตรวจสอบแรงดันตกค้าง
18. ไม่มีไฟฟ้าเข้าโมดูลควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECM)

เครื่องยนต์ทำงานเป็นระยะๆ ในโหมดชั่วคราวและในโหมดเดินเบา

1. ความแน่นหนาของช่องอากาศเข้าขาด โดยไม่ต้องดับเครื่องยนต์ที่ทำงานด้วยความเร็วรอบเดินเบาให้หล่อเลี้ยงข้อต่อขององค์ประกอบทางเดินด้วยน้ำมันเบนซิน - หากความเร็วคงที่ในช่วงเวลาสั้น ๆ ให้กำจัดบริเวณที่รั่ว
2. การตั้งค่าความเร็วรอบเดินเบาไม่ถูกต้อง
3. เซ็นเซอร์ผิดพลาดหรือปรับไม่ถูกต้อง โหลดเต็ม- ตรวจสอบเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS)

เครื่องร้อนสตาร์ทไม่ติด

1. การควบคุมปริมาณ CO ในก๊าซไอเสียหยุดชะงัก ตรวจสอบปริมาณ CO และการตั้งค่าความเร็วรอบเดินเบา
2. แรงกดดันในมากเกินไป ระบบเชื้อเพลิง, - ตรวจสอบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง เปลี่ยนตัวควบคุมหากจำเป็น
3. การแจ้งเตือนของท่อส่งกลับในพื้นที่ระหว่างตัวควบคุมความดันและถังน้ำมันเชื้อเพลิงเสียหาย
4. เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ (ECT) ผิดปกติ
5. ความแน่นของเส้นทางเชื้อเพลิงขาด
6. ความแน่นหนาของช่องอากาศเข้าขาด

เครื่องยนต์ดีเซลจะไม่เสถียรที่ความเร็วรอบเดินเบาและเมื่อรถเคลื่อนตัวออกไป

1. การยึดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากับปั๊มฉีดและตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงหลวม
2. จุดเชื่อมต่อสำหรับท่อจ่ายและท่อส่งคืนเชื้อเพลิงไปยังปั๊มฉีดจะผสมกัน

เครื่องยนต์ยังคงทำงานต่อไปหลังจากบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง 0

1. ซีลหัวฉีดแตก
2. วาล์วตัดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ทำงาน (รุ่นดีเซล)

ระบบหล่อลื่น

ไฟเตือนจะไม่ทำงานเมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง "ON"

1. เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันผิดปกติ เปิดสวิตช์กุญแจ ถอดสายไฟออกจากเซ็นเซอร์แล้วลัดวงจรลงกราวด์ - หากหลอดไฟสว่างขึ้นให้เปลี่ยนเซ็นเซอร์
2. ไม่มีแหล่งจ่ายไฟให้กับเซ็นเซอร์ - ตรวจสอบสภาพของการเชื่อมต่อหน้าสัมผัสของสายไฟที่เกี่ยวข้อง
3. ไฟควบคุมผิดปกติ
4. แผงหน้าปัดมีข้อบกพร่อง

ไฟเตือนไม่ดับหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์

1. น้ำมันร้อนเกินไป - หากหลอดไฟดับหลังจากเหยียบคันเร่งก็ไม่ต้องกังวล

ไฟเตือนไม่ดับหลังจากเหยียบคันเร่งที่ เครื่องยนต์กำลังทำงานหรือถูกกระตุ้นขณะขับรถ

1. ระดับน้ำมันลดลง
2. มีไฟฟ้าลัดวงจรในสายไฟเซ็นเซอร์ระดับน้ำมัน
3. เซ็นเซอร์ผิดปกติ

แรงดันน้ำมันไม่เพียงพอในทุกความเร็ว

1. ระดับน้ำมันลดลง
2. ตัวกรองปริมาณน้ำมันในกระทะน้ำมันอุดตัน
3. ปั้มน้ำมันสึกหรอ.
4. แบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงได้รับความเสียหาย

แรงดันน้ำมันเครื่องไม่เพียงพอที่ความเร็วต่ำ

1. เปิดค้างเนื่องจากมีการปนเปื้อน วาล์วลดความดันปั๊มน้ำมัน

แรงดันน้ำมันเครื่องมากเกินไปที่รอบต่อนาทีที่สูงกว่า 2,000 รอบต่อนาที

1. วาล์วลดติดอยู่ในตำแหน่งปิด

ระบบทำความเย็น

ร้อนมากเกินไป

1. สายพานขับปั๊มน้ำชำรุดหรือเสียหาย หรือการปรับความตึงไม่ถูกต้อง
2. ช่องภายในของเส้นทางระบบทำความเย็น (รวมถึงหม้อน้ำ) ถูกปิดกั้น หรือเนื่องจากการอุดตัน ส่งผลให้การผ่านของอากาศผ่านหม้อน้ำ/ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนคอนเดนเซอร์บกพร่อง
3. เทอร์โมสตัทติดอยู่ในตำแหน่งปิด
4. ใบพัดลมระบายความร้อนเสียหาย
5. มอเตอร์คลัตช์/พัดลมระบายความร้อนผิดปกติ
6. ตัววัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นผิดปกติ
7. ปั๊มน้ำมีข้อบกพร่อง
8. ฝาปิดหม้อน้ำ/ส่วนขยายไม่รับแรงดัน - ตรวจสอบฝาปิดภายใต้แรงดัน

อุณหภูมิร่างกายต่ำ

1. ตัวควบคุมอุณหภูมิเปิดค้าง
2. การอ่านค่ามิเตอร์วัดอุณหภูมิไม่ถูกต้อง

การรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นภายนอก

1. ท่อทางเดินความเย็นเสียหายหรือถูกทำลายอันเป็นผลมาจากการเสื่อมสภาพของวัสดุ หรือการยึดเข้ากับข้อต่อหลวม
2. หากซีลปั๊มน้ำเสียหาย สารหล่อเย็นจะรั่วไหลผ่านรูตรวจสอบในตัวเรือนปั๊ม
3. มีรอยรั่วจากทางเดินภายในตัวแลกเปลี่ยนความร้อน/อ่างเก็บน้ำด้านข้างของหม้อน้ำ
4. มีรอยรั่วผ่านปลั๊กระบายของเครื่องยนต์หรือปลั๊กปล่อยของท่อน้ำ

น้ำหล่อเย็นภายในรั่วไหล

1. มีรอยรั่วผ่านปะเก็นฝาสูบ - ทำการตรวจสอบแรงดันของระบบทำความเย็น
2. มีรอยแตกร้าวที่ผนังกระบอกสูบหรือที่หัวหล่อ

การสูญเสียน้ำหล่อเย็นเกิดขึ้น

1. มีสารหล่อเย็นในระบบมากเกินไป
2. น้ำหล่อเย็นเดือดออกไปอันเป็นผลมาจากเครื่องยนต์ร้อนจัด
3. มีน้ำหล่อเย็นรั่วภายในหรือภายนอก (ดูหัวข้อ การรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นภายนอกและ น้ำหล่อเย็นภายในรั่วไหล).
4. ฝาหม้อน้ำชำรุด - ตรวจสอบแรงดันฝาครอบ

การไหลเวียนของน้ำหล่อเย็นหยุดชะงัก

1. ปั๊มน้ำทำงานไม่ถูกต้อง บีบท่อหม้อน้ำด้านบนโดยที่เครื่องยนต์เดินเบา - หากคุณรู้สึกว่ามีของเหลวดันอยู่ข้างในเมื่อคุณปล่อยท่อ แสดงว่าปั๊มทำงานได้อย่างถูกต้อง
2. การไหลของระบบทำความเย็นบกพร่อง ระบายน้ำหล่อเย็น (ดูบทที่ การดูแลและบำรุงรักษาเป็นประจำ) ให้ล้างระบบแล้วเติมด้วยส่วนผสมที่สดใหม่ หากจำเป็น ให้ถอดหม้อน้ำออกแล้วล้างกลับ
3. สายพานขับปั๊มน้ำชำรุดหรือชำรุดหรือการปรับความตึงไม่ถูกต้อง
4. เทอร์โมสตัทติดอยู่

ระบบทำความร้อนและปรับอากาศ

แผนผังการวินิจฉัยความล้มเหลวของระบบ K/V มีระบุไว้ในส่วน การวินิจฉัยความผิดปกติ การทดสอบส่วนประกอบของระบบปรับอากาศบท ระบบทำความเย็น การทำความร้อน การระบายอากาศ และการปรับอากาศ.

พัดลมฮีตเตอร์ไม่ทำงาน

1. ฟิวส์มอเตอร์พัดลมขาด
2. สวิตช์พัดลมทำงานผิดปกติ - ตรวจสอบให้แน่ใจว่าแหล่งจ่ายไฟไปยังชุดตัวต้านทานทำงานอย่างถูกต้อง ถอดและตรวจสอบสวิตช์พัดลม
3. มอเตอร์ขับเคลื่อนมีข้อบกพร่อง ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของแหล่งจ่ายไฟที่ขั้วต่อหน้าสัมผัสของมอเตอร์พัดลมโดยเปิดสวิตช์กุญแจและสวิตช์พัดลมปิดอยู่ - หากมีแรงดันไฟฟ้าให้เปลี่ยนมอเตอร์ไฟฟ้า

พัดลมฮีตเตอร์ไม่ทำงานในโหมดความเร็วใดโหมดหนึ่ง

1. ชุดตัวต้านทานมีข้อบกพร่อง

เครื่องทำความร้อนไม่ปิดด้วยตัวควบคุม

1. สวิตช์มีข้อบกพร่อง
2. ตัวขับวาล์วผสมเสียหาย

เครื่องทำความร้อนไม่พัฒนาพลังงานที่ต้องการ

1. ระดับน้ำหล่อเย็นลดลง
2. มีข้อบกพร่อง เคเบิลไดรฟ์วาล์วควบคุม
3. เทอร์โมสตัทติดอยู่ในตำแหน่งปิด - ตรวจสอบการอ่านมาตรวัดอุณหภูมิเครื่องยนต์
4. การผ่านของสารหล่อเย็นผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อนของเครื่องทำความร้อนบกพร่อง
5. พัดลมฮีตเตอร์ทำงานไม่ถูกต้อง
6. แผ่นแลกเปลี่ยนความร้อนของฮีตเตอร์มีความมัน

การทำงานของพัดลมจะมาพร้อมกับเสียงรบกวนจากพื้นหลังที่เพิ่มขึ้น

1. วัตถุแปลกปลอม (ฝุ่น ใบไม้) เข้าไปในใบพัด/ทางเดินอากาศ
2. ใบพัดไม่สมดุลและแบริ่งเสียหาย

คอมเพรสเซอร์ A/V ไม่ทำงาน

1. สายไฟของคลัตช์คอมเพรสเซอร์ขาดหรือตัวคลัตช์เองชำรุด
2. คุณภาพการต่อสายดินของคลัตช์คอมเพรสเซอร์ไม่ดี
3. ความตึงในสายพานขับเคลื่อนพัดลมหลวม
4. สวิตช์เซ็นเซอร์อุณหภูมิผิดปกติหรือการปรับไม่ถูกต้อง
5. สวิตช์เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศภายนอกผิดปกติ

การเปิดใช้งานคอมเพรสเซอร์ทำให้ระดับการสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้น

1. สลักเกลียวยึดหลวม
2. คลัตช์คอมเพรสเซอร์/ลูกปืนลูกกลิ้งไม่ทำงาน
3. การปรับความตึงสายพานขับเคลื่อนไม่ถูกต้อง
4. คลัตช์คอมเพรสเซอร์สัมผัสกับองค์ประกอบของตัวถัง
5. แรงดันภายในที่มากเกินไปในระบบทำความเย็น
6. ระดับน้ำมันคอมเพรสเซอร์ลดลง
7. แผ่นวาล์วเสียหาย
8. คอมเพรสเซอร์เสียหาย

ระบบปรับอากาศไม่ได้ให้ประสิทธิภาพการระบายความร้อนของอากาศเพียงพอ

1. วาล์วขยายตัวทำงานไม่ถูกต้อง
2. วาล์วควบคุมฮีตเตอร์เปิดค้าง
3. แรงดันในระบบทำความเย็นมีไม่เพียงพอ
4. ความสามารถในการซึมผ่านของเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนคอนเดนเซอร์/เครื่องระเหยลดลง
5. ส่วนประกอบไดรฟ์ควบคุมการทำความร้อน/เครื่องปรับอากาศผิดปกติ
6. การจ่ายอากาศทำงานไม่ถูกต้อง
7. แดมเปอร์สำหรับเลือกโหมดการทำงานของระบบทำความร้อน/ปรับอากาศติดขัด
8. อุณหภูมิอากาศภายนอกเกินความสามารถของระบบ HVAC

คลัตช์

ปลดคลัตช์ไม่ถูกต้อง (เข้า/ปลดเกียร์ถอยหลังได้ยากเมื่อเหยียบคันเร่งลงพื้น)

1. การปรับระยะฟรีแป้นคลัตช์ไม่ถูกต้อง
2. มีน้ำมันอยู่บนจานขับคลัตช์
3. สปริงไดอะแฟรมมีการหย่อนคล้อย
4. มีน้ำมันไฮดรอลิกรั่วจากแม่คลัตช์หรือกระบอกสูบสเลฟ
5. อากาศเข้าสู่เส้นทางไฮดรอลิกของระบบขับเคลื่อนคลัตช์ (แป้นเหยียบเคลื่อนที่อย่างนุ่มนวล)
6. ซีลลูกสูบของกระบอกสูบหลักหรือกระบอกสูบเสียหาย
7. แบริ่งไกด์ขาดการหล่อลื่น

คลัตช์หลุด (ความเร็วรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นโดยไม่เพิ่มความเร็วรถ)

1. ล้อลื่นบนพื้นผิวที่ลื่น
2. จานขับคลัตช์ร้อนเกินไป - จอดรถและปล่อยให้จานเย็นลง
3. แผ่นซับแรงเสียดทานของจานขับเคลื่อนนั้นปนเปื้อนด้วยน้ำมันที่ซึมผ่านซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงด้านหลัง
4. ดิสก์ที่ขับเคลื่อนใหม่ไม่ได้เสียหาย (สำหรับการบุกรุกครั้งสุดท้ายของดิสก์ใหม่ จะต้องดำเนินการสตาร์ทอย่างน้อย 30 - 40 ครั้ง)
5. สปริงไดอะแฟรมอ่อนตัวลง
6. ลูกสูบในแม่ปั๊มคลัตช์ติดอยู่เนื่องจากมีสิ่งแปลกปลอม
7. กลไกการปลดคลัตช์ติดขัด
8. สายไฮดรอลิกคลัตช์เสียหาย

มีการสั่นสะเทือนเมื่อคลัตช์เข้าที่

1. แผ่นเสียดสีของจานขับเคลื่อน/พื้นผิวการทำงานของมู่เล่ปนเปื้อนด้วยน้ำมัน เปลี่ยนรูป ถูกไฟไหม้ หรือขัดเงาให้เงางาม
2. หมุดย้ำที่ยึดแผ่นเสียดสีหลวม
3. ตัวยึดระบบกันสะเทือนที่สวมใส่ หน่วยพลังงานหรือที่ยึดหลวม
4. ร่องเพลาอินพุตของกระปุกเกียร์หรือดุมดิสก์ขับเคลื่อนสึกหรอ
5. ตะกร้าคลัตช์/ชุดมู่เล่เกิดการเสียรูป
6. การเสียรูปของสปริงไดอะแฟรมจะเกิดความล้า
7. ตลับลูกปืนนำทางในวารสารเพลาข้อเหวี่ยงติดขัด

เสียงรบกวนจากภายนอกเกิดขึ้นเมื่อกดหรือปล่อยแป้นคลัตช์

1. การปรับแป้นคลัตช์ไม่ถูกต้อง
2. แบริ่งปล่อยติดอยู่บนเพลาเกียร์
3. ตลับลูกปืนไกด์ชำรุดหรือเสียหาย
4. แผ่นขับเคลื่อนคลัตช์มีรอยแตก
5. การเสียรูปของสปริงบิดของแผ่นคลัตช์ที่ขับเคลื่อนนั้นเกิดความเหนื่อยล้า
6. ส่วนประกอบของชุดตะกร้าคลัตช์ชำรุด
7. สปริงไดอะแฟรมแผ่นดันแตก
8. บูชแกนแป้นคลัตช์สึกหรอหรือแห้ง
9. ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ

แป้นคลัตช์ไม่กลับสู่ตำแหน่งเดิมหลังจากปล่อยแล้ว

1. การทำงานของคลัตช์หลักหรือกระบอกสูบทาสบกพร่อง
2. ส่วนประกอบของระบบขับเคลื่อนคลัตช์เสียหายหรือติดขัด
3. อากาศเข้าสู่เส้นทางไฮดรอลิกแล้ว

ต้องใช้แรงมากเกินไปในการเหยียบคลัตช์

1. ลูกสูบติดอยู่ในกระบอกสูบหลักหรือกระบอกสูบรอง
2. ชุดตะกร้าคลัตช์มีข้อบกพร่อง
3. มีการติดตั้งกระบอกสูบหลักหรือกระบอกสูบรองขนาดไม่ถูกต้อง

เกียร์ธรรมดา

ระบบเกียร์ที่ตั้งค่าเป็นเกียร์ว่างจะส่งเสียงดังเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน

1. แบริ่งเพลาอินพุตชำรุด (เสียงดังเกิดขึ้นเมื่อปล่อยแป้นคลัตช์และหายไปเมื่อเหยียบคลัตช์)
2. แบริ่งเพลาขับกระปุกเกียร์สึกหรอ
3. แบริ่งปล่อยคลัตช์สึกหรอ (เสียงดังเกิดขึ้นเมื่อเหยียบคลัตช์และอาจลดลงเมื่อปล่อย)
4. แหล่งที่มาของเสียงรบกวนอาจแปรผันในแรงบิดของเครื่องยนต์ การปรับความเร็วรอบเดินเบาอาจแก้ไขสถานการณ์ได้

เสียงดังเกิดขึ้นในทุกเกียร์

เหตุผลใดๆ ข้างต้น บวกด้วย:

1. เพลาส่งออกของกระปุกเกียร์หรือแบริ่งชำรุดหรือเสียหาย

เสียงรบกวนเกิดขึ้นในเกียร์เฉพาะ

1. ฟันเฟืองเกียร์สึกหรอ บิ่น หรือเสียหาย
2. ซิงโครไนเซอร์ชำรุดหรือชำรุด

เสียงดังเกิดขึ้นเมื่อเปลี่ยนเกียร์

1. คลัตช์ทำงานไม่ถูกต้อง
2. แอสเซมบลีของซิงโครไนซ์มีข้อบกพร่อง

กล่อง “กระโดด” จากเกียร์ที่เลือก

1. ปลอกคันเกียร์แข็งตัวแล้ว
2. ส่วนประกอบของไดรฟ์ Shift ค้าง
3. กลไกการเปลี่ยนเกียร์เสื่อมสภาพ
4. สลักเกลียวที่ยึดเกียร์ธรรมดากับเครื่องยนต์หลวม
5. ที่ยึดลูกปืนเกียร์หลักหักหรือหลวม
6. มีสิ่งสกปรกอยู่ระหว่างคันคลัตช์กับห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์
7. บอลควบคุม ร่องของแบริ่งทรงกลมของตะเกียบเกียร์ หรือสปริงควบคุมสึกหรอหรือเสียหาย
8. แบริ่งเพลาขับหรือเพลากลางสึกหรอ
9. ตัวยึดระบบกันสะเทือนของชุดส่งกำลังชำรุด
10. การเล่นตามแนวแกนมากเกินไปของเกียร์
11. ซิงโครไนซ์เสื่อมสภาพ

มีน้ำมันเกียร์รั่ว

1. มีการเทน้ำมันเกียร์มากเกินไปลงในกล่อง
2. ซีลน้ำมันเพลาส่งออกหรือซีลมาตรวัดความเร็วเสียหาย

การเข้าเกียร์ทำได้ยาก

1. คลัตช์ชำรุด
2. ส่วนประกอบของตัวขับเคลื่อนเกียร์สึกหรอหรือเสียหาย
3. ระดับน้ำมันเกียร์ลดลง
4. จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเกียร์
5. แท่งกระแทกสึกหรอหรือชำรุด
6. เกียร์ธรรมดาติดขัด
7. บล็อกซิงโครไนซ์ชำรุด

กล่องเกียร์ถูกบล็อกอยู่ในเกียร์ใดเกียร์หนึ่ง

1. แกนขับชำรุดหรือหลวม

เกียร์อัตโนมัติ (เอที)

เนื่องจากความซับซ้อนของการออกแบบ AT ขอแนะนำให้ทำการวินิจฉัยความผิดปกติและซ่อมแซมส่วนประกอบในศูนย์บริการรถยนต์หรือสำนักงานตัวแทน KIA

ปัญหาทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของกลไกการสลับ

1. ความล้มเหลวที่เกี่ยวข้องกับการปรับเกียร์ที่ไม่เหมาะสมมีดังต่อไปนี้:
   • สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ในตำแหน่งเกียร์อื่นที่ไม่ใช่ “P” (การจอดรถ) และ “N” (เกียร์ว่าง)
   • การอ่านตัวแสดงตำแหน่งเกียร์แตกต่างจากเกียร์จริงที่เลือก
   • รถเคลื่อนที่โดยติดตั้งระบบเกียร์ไว้ที่ตำแหน่ง "P" หรือ "N"
   • การเปลี่ยนเกียร์ทำได้ยากหรือเป็นไปตามอำเภอใจ

ระบบเกียร์หลุด เปลี่ยนยาก มีเสียงดังแปลกๆ หรือไม่ยอมให้รถเคลื่อนที่เมื่อติดตั้งในเกียร์เดินหน้าหรือเกียร์ถอยหลังอย่างใดอย่างหนึ่ง

1. มีมากมาย เหตุผลที่เป็นไปได้จากปัญหาที่ระบุไว้มีเพียงหนึ่งในนั้นเท่านั้นที่ตกอยู่ภายใต้ความสามารถของช่างเครื่องสมัครเล่น - ระดับ ATF ไม่ถูกต้อง
2. ก่อนนำรถเข้าศูนย์บริการรถยนต์ ให้ตรวจสอบระดับและสภาพของน้ำมันเกียร์ก่อน หากจำเป็น ให้ทำการปรับเปลี่ยนที่เหมาะสมหรือเปลี่ยน ATF พร้อมกับตัวกรอง หากการแก้ไขที่ทำขึ้นไม่ช่วยแก้ไขสถานการณ์ โปรดติดต่อผู้เชี่ยวชาญด้านบริการรถยนต์เพื่อขอความช่วยเหลือ

มีน้ำมันเกียร์รั่ว

1. ATF มีสีแดงเข้ม ไม่ควรสับสนร่องรอยของการรั่วไหลกับร่องรอยของน้ำมันเครื่องซึ่งสามารถส่งผ่านไปยังห้องข้อเหวี่ยงของระบบส่งกำลังโดยการไหลของอากาศที่กำลังมาถึง
2. ในการระบุและระบุแหล่งที่มาของการรั่วไหล ขั้นแรกให้ขจัดคราบสกปรกและจาระบีทั้งหมดออกจากเรือ AT ใช้น้ำยาขจัดคราบไขมันและ/หรือทำความสะอาดด้วยไอน้ำที่เหมาะสม จากนั้นใช้เวลาขับรถสั้นๆ ไปยัง ความเร็วต่ำ(เพื่อให้ร่องรอยของการรั่วไหลไม่ถูกพัดพาไปโดยกระแสที่กำลังมาถึงห่างจากแหล่งกำเนิด) หยุด ยกรถขึ้น และตรวจสอบแหล่งที่มาของการรั่วไหลด้วยสายตา ส่วนใหญ่มักเป็น:
   • กระทะตัวเรือนเกียร์ - ขันสลักเกลียวติดตั้งให้แน่นและ/หรือเปลี่ยนปะเก็นกระทะ
   • ท่อนำก้านวัดระดับ ATF - เปลี่ยนซีลยางที่ท่อเข้าสู่ตัวเรือนเกียร์
   • ปลั๊กระบาย/เติม - ขันปลั๊กที่เกี่ยวข้องให้แน่น/เปลี่ยนแหวนรองซีล
   • เส้น ATF - ขันข้อต่อให้แน่น/เปลี่ยนท่อที่ชำรุด
   • ท่อระบายอากาศ - ท่อส่งกำลังถูกเติมมากเกินไปและ/หรือมีความชื้นเข้าไป

ATF มีสีน้ำตาลและ/หรือมีกลิ่นคล้ายไหม้

1. ระดับน้ำมันเกียร์ไม่เพียงพอ

โหมดคิกดาวน์จะไม่เปิดขึ้นเมื่อเหยียบแป้นจนสุด

1. ระดับ ATF ลดลงแล้ว
2. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ
3. สวิตช์เปิดใช้งานโหมดคิกดาวน์ผิดปกติหรือสายไฟเสียหาย

เครื่องยนต์ไม่สตาร์ทในตำแหน่งใดๆ ของคันเกียร์ หรือสตาร์ทในตำแหน่งอื่นที่ไม่ใช่ “P” และ “N”

1. การปรับสวิตช์เซ็นเซอร์อนุญาตการเริ่มต้นใช้งานไม่ได้
2. การปรับเกียร์ไดรฟ์ไม่ถูกต้อง

การส่งสลิปการเปลี่ยนเกียร์จะมาพร้อมกับการกระตุกหรือเสียงรบกวนพื้นหลังที่เพิ่มขึ้น รถจะไม่เคลื่อนที่เมื่อเปิดโหมด "D" หรือ "R"

1. ระดับ ATF ลดลงแล้ว
2. เซ็นเซอร์ตำแหน่งเกียร์ผิดปกติหรือสายไฟเสียหาย
3. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ทำงานไม่ถูกต้อง

กรณีโอน

เสียงรบกวนจากภายนอกในตำแหน่งใด ๆ ของคันเกียร์

1. แบริ่งเพลาอินพุตสึกหรอหรือชำรุด
2. แบริ่งเพลาส่งออกด้านหลังสึกหรอหรือชำรุด
3. ยางสึกหรือเติมลมน้อยเกินไป หรือติดตั้งล้อผิดขนาด

ความยากในการสลับโหมดกรณีการถ่ายโอน

1. ระดับน้ำมันหล่อลื่นในกล่องถ่ายโอนลดลง
2. ตะเกียบเกียร์ชำรุดหรือชำรุด
3. คันเกียร์สึกหรอ งอ หรือชำรุด
4. เพลาสึกหรอ งอ หรือเสียหาย

โหมด 4WD ไม่เปิด

1. คันเกียร์งอหรือเสียหาย
2. หลอดไฟที่เกี่ยวข้องดับลง ไฟแสดงสถานะ (ขับเคลื่อนล้อหน้าเชื่อมต่ออยู่แต่หลอดไฟไม่ทำงาน) ให้เปลี่ยนหลอดไฟ
3. เกิดการลัดวงจร
4. หากคันเกียร์โหมด Transfer Case หลุดออกหรือชำรุด ให้ทำการปรับอย่างเหมาะสมหรือเปลี่ยนคันเกียร์

ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าจะหลุดออกเองขณะขับขี่

1. กลไกการสลับชำรุด
2. เกียร์กระปุกเกียร์สึกหรอหรือชำรุด
3. ดุมล้ออิสระชำรุดหรือเสียหาย

การสึกหรอของดอกยางมากเกินไป

1. ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจะใช้เมื่อขับขี่บนพื้นผิวแข็งที่แห้ง

มีน้ำมันรั่วผ่านซีลเพลาส่งออกหรือผ่านช่องระบายอากาศ

1. มีการเทน้ำมันในปริมาณมากเกินไปลงในกล่องถ่ายโอน
2. ท่อระบายอากาศถูกกีดขวาง

ขณะขับขี่ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าจะทำงานอย่างเป็นธรรมชาติ

1. มีการสูญเสียสุญญากาศในเส้นทางสุญญากาศของระบบขับเคลื่อนล้ออิสระ

เสียงรบกวนจากภายนอก

1. เสียงจากถนนปกติไม่สามารถแก้ไขได้
2. เสียงยาง - ตรวจสอบสภาพดอกยางและแรงดันลมยาง
3. ลูกปืนล้อสึกหรอหรือเสียหาย หรือแรงขันลดลง

การสั่นสะเทือน

1. ตรวจสอบสภาพลูกปืนล้อโดยยกมุมรถขึ้นสลับกันแล้วหมุนล้อด้วยมือ ฟังเสียงที่มาจากแบริ่ง ถอดตลับลูกปืนออกและตรวจสอบสภาพ

น้ำมันรั่ว

1. ซีลเฟืองท้ายได้รับความเสียหาย

เมื่อลดความเร็วขณะขับจะเกิดเสียงหอนกลายเป็นเสียงบดและปิดท้ายด้วยการกระแทกอย่างแรงบริเวณเพลาหน้า

1. การเปิดใช้งานคลัตช์ดุมโดยธรรมชาติอันเป็นผลมาจากการละเมิดความแน่นของเส้นทางสุญญากาศในการเปิดใช้งาน - เป็นไปได้มากว่าวาล์วสวิตช์สุญญากาศซึ่งอยู่ใกล้กับตัวรับที่มุมด้านหลังซ้ายของห้องเครื่องจะล้มเหลว

ระบบเบรก

ระยะเหยียบเบรกเพิ่มขึ้น

1. วงจรการทำงานของระบบเบรกเสียหาย - ตรวจสอบระบบว่ามีรอยรั่วหรือไม่

แป้นเบรกจะสปริงและตกลงมา

1. อากาศเข้าไปในช่องเบรก ทำให้ระบบตกเลือด
2. ระดับของเหลวในกระปุก GTZ ลดลง - ทำการปรับเปลี่ยนที่เหมาะสมและไล่ลมระบบ
3. น้ำมันเบรกเดือดในสายไฮดรอลิก ส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นเมื่อมีภาระหนักบนเบรก แทนที่ น้ำมันเบรก,ไล่อากาศออกจากระบบ อย่าลืมปล่อยเบรกจอดรถก่อนขับขี่

ประสิทธิภาพการเบรกลดลง แป้นเหยียบจม

1. ความแน่นของเส้นทางไฮดรอลิกขาด
2. ผ้าพันแขนในแม่ปั๊มเบรกหลักหรือแม่ปั๊มเบรกที่ทำงานเสียหาย

ประสิทธิภาพการเบรกที่ต้องการไม่สามารถทำได้แม้ว่าจะมีแรงกดแป้นมากก็ตาม

1. แผ่นซับแรงเสียดทานของผ้าเบรกมีความมัน
2. มีการติดตั้งแผ่นอิเล็กโทรดที่ไม่เหมาะสมหรือแข็งตัว
3. หม้อลมเบรกผิดปกติ
4. ผ้าเบรกสึก

เมื่อเบรกความเสถียรของทิศทางจะหยุดชะงัก (รถดึงไปด้านใดด้านหนึ่ง)

1. แรงดันลมยางไม่ถูกต้อง
2. ดอกยางสึกไม่สม่ำเสมอ
3. ผ้าเบรกมีความมัน
4. เพลาเดียวกันมีผ้าเบรก/ยางต่างกัน
5. ผ้าเบรกสึกมากเกินไปหรือไม่สม่ำเสมอ
6. ลูกปั๊มเบรก/เพลาคาลิปเปอร์สกปรก

การเบรกเกิดขึ้นเอง / กลไกการเบรกร้อนเกินไป

1. ช่องชดเชยในแม่ปั๊มเบรกอุดตัน
2. ระยะห่างระหว่างแกนขับเคลื่อนและลูกสูบ GTZ ไม่เพียงพอ

แรงสั่นสะเทือนเกิดขึ้นเมื่อเบรก (การสั่นของเบรก)

1. จานเบรกได้รับความเสียหายจากการกัดกร่อน

ผ้าเบรกไม่หลุดออกจากจานเบรกทำให้ล้อหมุนด้วยมือได้ยาก

1. กระบอกสูบคาลิปเปอร์ได้รับความเสียหายจากการกัดกร่อน

เกิดขึ้น การสึกหรอไม่สม่ำเสมอแผ่นอิเล็กโทรด

1. ติดตั้งแผ่นอิเล็กโทรดผิดประเภท
2. คาลิปเปอร์ได้รับความเสียหายจากการกัดกร่อน
3. จังหวะลูกสูบทำได้ยาก
4. ความแน่นของเส้นทางไฮดรอลิกของระบบเบรกขาด

มีการสึกหรอเป็นรูปลิ่มบนผ้าเบรก

1. คาลิปเปอร์ได้รับความเสียหายจากการกัดกร่อน
2. ลูกสูบทำงานไม่ถูกต้อง

มีเสียงเอี๊ยดเวลาเบรก

1. ความชื้นเพิ่มขึ้น อากาศในชั้นบรรยากาศ- หากเสียงเอี๊ยดเกิดขึ้นหลังจากจอดรถในบริเวณที่มีความชื้นสูงเป็นเวลานานแล้วหายไปก็ไม่ต้องกังวล
2. ติดตั้งแผ่นอิเล็กโทรดผิดประเภท
3. ความขนานของคาลิปเปอร์ที่พอดีสัมพันธ์กับจานเบรกขาด
4. เพลาคาลิปเปอร์สกปรก
5. สปริงยึดผ้าเบรกเป็นแบบงอ
6. สปริงอัดยืดออก

มีการเต้นเป็นจังหวะชัดเจนที่แป้นเบรกขณะเบรก

1. สัญญาณของการทำงานปกติของ ABS (แป้นเหยียบที่ให้ข้อมูล)
2. ปริมาณการรันเอาท์ของจานเบรกเกินค่าสูงสุดที่อนุญาต
3. ความขนานของคาลิปเปอร์ที่พอดีสัมพันธ์กับจานเบรกขาด

ไฟเตือน ABS จะสว่างขึ้นขณะขับขี่

1. แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายออนบอร์ดไม่เพียงพอ (ต่ำกว่า 10 V) ตรวจสอบว่าไฟเตือนไดชาร์จดับลงหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้วหรือไม่ หากทุกอย่างเป็นไปตามลำดับ ให้ตรวจสอบสภาพและความตึงของสายพานขับเคลื่อนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
2. ABS ทำงานผิดปกติ - ตรวจสอบสภาพและความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อแคลมป์ของกราวด์ปั๊มส่งคืน (ในโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก)

ระบบกันสะเทือนและพวงมาลัย

รถจะดึงไปด้านใดด้านหนึ่งเมื่อขับรถ

1. ยางมีลมยางไม่สม่ำเสมอ
2. มีข้อบกพร่องของยาง
3. เบรกหน้าติด

การกระตุก การกระตุก หรือการสั่นสะเทือนเกิดขึ้น

1. การทรงตัวของล้อถูกรบกวนหรือแผ่นดิสก์มีรูปร่างผิดปกติ
2. ลูกปืนล้อชำรุด แรงขันลดลง หรือการปรับไม่ถูกต้อง
3. โช้คอัพหรือส่วนประกอบระบบกันสะเทือนอื่น ๆ สึกหรอหรือเสียหาย

การโยกเยก/ก้มหน้ามากเกินไปเกิดขึ้นเมื่อเข้าโค้งหรือเบรก

1. โช้คอัพมีข้อบกพร่อง
2. ส่วนประกอบของระบบกันสะเทือนได้รับความเสียหาย

พวงมาลัยหมุนแรงเกินไป

1. ระดับของเหลวในอ่างเก็บน้ำระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ลดลงมากเกินไป
2. เติมลมยางไม่ถูกต้อง
3. ข้อต่อพวงมาลัยไม่ได้รับการหล่อลื่นเพียงพอ
4. การปรับมุมตั้งศูนย์ล้อหน้าไม่ถูกต้อง
5. บูสเตอร์ไฮดรอลิกไม่ได้พัฒนากำลังที่ต้องการ

เกิดขึ้น เล่นมากเกินไปพวงมาลัย

1. แรงขันของลูกปืนล้อหน้าลดลง
2. ส่วนประกอบของระบบกันสะเทือนหรือระบบบังคับเลี้ยวสึกหรอมากเกินไป

ระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ไม่พัฒนาแรงที่ต้องการ

1. สายพานขับเคลื่อนของปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์ชำรุดหรือชำรุดหรือการปรับความตึงไม่ถูกต้อง
2. ระดับน้ำมันไฮดรอลิกลดลงมากเกินไป
3. ความบกพร่องของเส้นเส้นทางการทำงานของพวงมาลัยเพาเวอร์
4. อากาศเข้าสู่ระบบไฮดรอลิก “ไล่ลม” ระบบ

มีการสึกหรอของดอกยางมากเกินไป (ไม่ใช่เฉพาะจุด)

1. เติมลมยางไม่ถูกต้อง
2. การถ่วงล้อปิดอยู่
3. ขอบล้อได้รับความเสียหาย
4. ส่วนประกอบของระบบกันสะเทือนหรือระบบบังคับเลี้ยวสึกหรอมากเกินไป

ขอบด้านนอกของดอกยางมีการสึกหรอมากเกินไป

1. เติมลมยางไม่ถูกต้อง
2. การเลี้ยวหักศอกเกินไป
3. การจัดตำแหน่งมุมการจัดตำแหน่งล้อหน้าไม่ถูกต้อง (นิ้วเท้าเข้ามากเกินไป)
4. แขนช่วงล่างงอหรือบิด

ดอกยางตามขอบด้านในมีการสึกหรอมากเกินไป

1. เติมลมยางไม่ถูกต้อง
2. การปรับมุมตั้งศูนย์ล้อหน้า (การกลับตัว) ไม่ถูกต้อง
3. ส่วนประกอบของระบบบังคับเลี้ยวเสียหายหรือหลวม

มีการสึกหรอของดอกยางในท้องถิ่น

1. การถ่วงล้อปิดอยู่
2. แผ่นดิสก์เสียหายหรืองอ
3. มีข้อบกพร่องของยาง

ที่ปัดน้ำฝน

เลื่อนหลุด

1. ส่วนประกอบการทำงานของยางสกปรก
2. ขอบของแปรงหลุดลุ่ยส่วนประกอบการทำงานของยางชำรุดหรือฉีกขาด

น้ำที่เหลืออยู่ในบริเวณการทำงานของเครื่องฟอกอากาศจะสะสมเป็นหยดทันที

1. กระจกบังลมสกปรกด้วยน้ำยาเคลือบเงาหรือน้ำมัน

แปรงช่วยให้ทำความสะอาดกระจกได้ตามปกติเมื่อเคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียวเท่านั้น

1. ส่วนประกอบการทำงานของยางมีการสึกหรอด้านเดียว
2. แขนปัดน้ำฝนบิดเบี้ยวและใบปัดน้ำฝนไม่พอดีกับกระจก

แปรงช่วยให้ทำความสะอาดกระจกได้ตามปกติบนพื้นผิวการทำงานทั้งหมด

1. ความน่าเชื่อถือในการยึดองค์ประกอบการทำงานในโครงแปรงเสียหาย
2. แปรงไม่ติดกระจกเท่ากัน
3. แรงกดใบมีดด้วยคันโยกไม่เพียงพอ - หล่อลื่นบานพับของแขนและสปริงที่ปัดน้ำฝนกระจกหน้าเบา ๆ หรือเปลี่ยนคันโยกที่เกี่ยวข้อง

ข้อบกพร่องของยาง

การสึกหรอของขอบสองด้านของพื้นผิวการทำงานของดอกยางตลอดเส้นรอบวงของยาง

1. แรงดันลมยางไม่เพียงพอ

การสึกหรอของส่วนกลางของดอกยางตลอดขอบยางทั้งหมด

1. แรงดันลมยางมากเกินไป

การสึกหรอของดอกยางไม่สม่ำเสมอ

1. การสมดุลแบบสถิตและไดนามิกของล้อหยุดชะงัก อาจเนื่องมาจากจานหมุนด้านข้างมากเกินไป หรือการเล่นในข้อต่อลูกปืน

ดอกยางตรงกลางมีการสึกหรอไม่สม่ำเสมอ

1. การสมดุลแบบสถิตและไดนามิกของล้อบกพร่อง อาจเนื่องมาจากการเบี่ยงเบนหนีศูนย์ในแนวตั้งมากเกินไป

การสึกหรอบริเวณส่วนกลางของดอกยาง

1. ผลจากการเบรกกะทันหัน

ดอกยางสึกแบบฟันเลื่อย มักเกิดจากการฉีกขาดของผ้ายางซึ่งมองไม่เห็นจากภายนอก

1. ผลจากการบรรทุกเกินพิกัดของรถ ตรวจสอบสภาพผนังด้านในของยาง

มีการสึกหรอเป็นสะเก็ดที่ขอบด้านข้างของดอกยาง

1. มุมตั้งศูนย์ล้อไม่ถูกต้อง
2. ยางเสื่อมสภาพ
3. โช้คอัพ/สปริงทอร์ชั่น/สตรัทมีข้อบกพร่อง

รอยร้าวที่ดอกยางล้อหน้าด้านหนึ่ง

1. การปรับนิ้วเท้าล้อไม่ถูกต้อง
2. ยางเสื่อมสภาพ
3. ผลจากการเคลื่อนไหวบ่อยครั้งบนพื้นผิวที่เป็นคลื่น
4. ผลจากการฝ่าฝืนขีดจำกัดความเร็วเมื่อทำการเลี้ยว

สายไฟขาด (ในระยะแรกปรากฏเฉพาะบน ข้างในยาง)

1. ผลจากการกระแทกของยางกับหินมีคม ราง ฯลฯ

การสึกหรอด้านเดียวของพื้นผิวดอกยาง

1. การปรับแคมเบอร์เสีย
2. มีความผิดปกติของ ABS - ตรวจสอบสภาพและความน่าเชื่อถือของการยึดการเชื่อมต่อกราวด์ของปั๊มส่งคืน (ในโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก)

ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นองค์ประกอบสำคัญของระบบเชื้อเพลิง รถสมัยใหม่- ด้วยอุปกรณ์นี้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงจึงไหลจากถังไปยังระบบเครื่องยนต์ บน รุ่นแรกๆยานพาหนะองค์ประกอบการทำงานเข้าสู่เครื่องยนต์โดยแรงโน้มถ่วง แต่ดังที่แสดงให้เห็นในทางปฏิบัติแล้ว ด้วยการออกแบบระบบเชื้อเพลิงดังกล่าว ปัญหามากมายเกิดขึ้นระหว่างการทำงานของยานพาหนะ ปัจจุบันรถทุกคันมีปั๊มแก๊สเป็นส่วนหนึ่งของระบบเชื้อเพลิง ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าแพร่หลายมากขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่ เป็นปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าที่เป็นส่วนหนึ่งของรถยนต์ Volkswagen Passat

ส่วนประกอบหลักของปั๊มเชื้อเพลิงของรุ่นนี้คือมอเตอร์ไฟฟ้า มอเตอร์ที่รวมอยู่ในปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงมีอายุการใช้งาน มอเตอร์ปั๊มเชื้อเพลิงได้รับการออกแบบให้มีระยะทางมากกว่า 150,000 กม. ภายใต้การปฏิบัติตามสภาพการใช้งานทั้งหมดของยานพาหนะอย่างเข้มงวด

แต่นอกเหนือจากทรัพยากรที่ระบุแล้ว อายุการใช้งานของปั๊มเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ยังขึ้นอยู่กับคุณภาพของน้ำมันเบนซินอีกด้วย ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงใช้ส่วนผสมเชื้อเพลิงเป็นสารหล่อลื่น ดังที่คุณทราบ เชื้อเพลิงส่วนใหญ่ที่พบในปัจจุบันมีสิ่งเจือปนมากมาย สารประกอบเคมีรวมอยู่ในองค์ประกอบ ส่วนผสมเชื้อเพลิงส่งผลเสียต่อการทำงานของปั๊มไฟฟ้า

เมื่อเวลาผ่านไป อนุภาคขนาดเล็กที่พบในน้ำมันเบนซินจะทำให้โครงสร้างขององค์ประกอบการทำงานของปั๊มเสื่อมสภาพ ดังนั้นปั๊มเชื้อเพลิงจึงทำงานล้มเหลวก่อนที่ตัวขับเคลื่อนจะสูญเสียการทำงาน

เนื่องจากคุณภาพของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ใช้ส่วนใหญ่ส่งผลต่อการทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจึงจำเป็นต้องตรวจสอบและบำรุงรักษาองค์ประกอบตัวกรองระบบเชื้อเพลิงทันที หากคุณใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำและหากไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตันมากเกินไป อายุการใช้งานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะลดลงอย่างมาก

การทำงานที่ไม่เหมาะสมของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้ยานพาหนะไม่สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ดังนั้นหากระบบเชื้อเพลิงของรถยนต์เกิดความผิดปกติก็จำเป็นต้องฟื้นฟูการทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างรวดเร็ว

การวินิจฉัยและการซ่อมแซมปั๊มเชื้อเพลิง Volkswagen Passat

ผู้ผลิตสมัยใหม่ส่วนใหญ่ติดตั้งรถยนต์ด้วยปั๊มน้ำมันเบนซินกำลังสูง Volkswagen Passat ติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิงซึ่งมีสมรรถนะเกินความต้องการของรถคันนี้ ในเรื่องนี้ความผิดปกติของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ได้มาพร้อมกับสัญญาณที่มองเห็นได้เสมอไป อาการแรกของการทำงานผิดปกติของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะเป็นเสียงที่มีลักษณะเฉพาะระหว่างการใช้งาน หากส่วนประกอบทางกลของปั๊มยอมจำนนต่อการสึกหรอที่เพิ่มขึ้น เสียงภายนอกจะเกิดขึ้นในบริเวณของปั๊มไฟฟ้าในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ ทั้งๆ ที่เมื่อไรก็ตาม เสียงภายนอกปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงอาจทำงานได้อย่างถูกต้อง แต่ก็ยังคุ้มค่าที่จะให้ความสนใจกับสภาพของมันและเริ่มวินิจฉัยระบบเชื้อเพลิงทันที

นอกจากนี้ หนึ่งในผลที่ตามมาบ่อยที่สุดจากปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงที่ชำรุดก็คือการสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ยาก สิ่งนี้สามารถอธิบายได้ง่าย ๆ ด้วยความจริงที่ว่าเมื่อเริ่มต้น ระบบมอเตอร์แรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ดของยานพาหนะลดลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ประสิทธิภาพของปั๊มเชื้อเพลิงจึงลดลง แม้ว่าพลังของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะสามารถให้ได้ก็ตาม งานที่ถูกต้อง ICE การสตาร์ทเครื่องยนต์อาจมาพร้อมกับปัญหาบางประการ

การติดขัดของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงมักเกิดขึ้นเมื่อใช้งานรถในฤดูหนาว ความจริงก็คือเมื่อน้ำเข้าสู่องค์ประกอบการทำงานของเหลวจะแข็งตัวและอุดตันที่คดเคี้ยว

การทำงานผิดปกติของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้การใช้ส่วนผสมเชื้อเพลิงลดลงเนื่องจากปริมาณของส่วนผสมที่ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงถ่ายโอนจากถังไปยังกระบอกสูบไม่เพียงพอสำหรับการทำงานที่เหมาะสมของรถ ผลผลิตของ ระบบขับเคลื่อนก็ลดลงเช่นกัน

สัญญาณทั่วไปของปั๊มเชื้อเพลิงชำรุด

ปั๊มเชื้อเพลิงที่ชำรุดทำให้การทำงานของยานพาหนะยุ่งยากอย่างมาก ในบรรดาอาการทั่วไปที่บ่งชี้ว่าปั๊มเชื้อเพลิง Volkswagen Passat ผิดปกติมีดังต่อไปนี้:

• สตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในได้ยาก บ่อยครั้งที่คอมเพรสเซอร์เชื้อเพลิงทำงานผิดปกติส่งผลให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ยาก หากปั๊มสูญเสียการทำงานโดยสิ้นเชิง รถอาจสตาร์ทไม่ได้เลย
• งานไม่มั่นคงเครื่องยนต์ที่รอบเดินเบาหรือความเร็วต่ำ
• เพิ่มหรือลดความเร็วของระบบเครื่องยนต์โดยพลการ ถ้ารถสุ่มชะลอความเร็วหลังจากถึงความเร็วที่กำหนด จำเป็นต้องเริ่มวินิจฉัยองค์ประกอบที่เป็นปัญหาทันที
• ประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์รถยนต์ลดลง ประสิทธิภาพของปั๊มที่ลดลงย่อมส่งผลต่อกำลังของระบบขับเคลื่อนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในกรณีนี้รถจะลังเลที่จะรับความเร็วและการเร่งความเร็วของรถจะไม่ได้ผล
• การเปลี่ยนแปลงปริมาณการใช้เชื้อเพลิงผสม ตามที่อธิบายไว้แล้ว ปั๊มที่ผิดปกติจะถ่ายโอนส่วนที่ไม่เพียงพอของส่วนผสมเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ดังนั้นประสิทธิภาพของยานพาหนะก็ลดลงเช่นกัน

เราวินิจฉัยปั๊มเชื้อเพลิง Volkswagen Passat ด้วยมือของเราเอง

1. เนื่องจาก Volkswagen Passat ติดตั้งอยู่ ปั๊มไฟฟ้าสิ่งแรกที่ต้องทำหากอุปกรณ์ทำงานผิดปกติคือตรวจสอบความปลอดภัยของฟิวส์ในบล็อก ในการทำเช่นนี้คุณต้องทำความคุ้นเคยกับรายละเอียดเกี่ยวกับแผนภาพกล่องฟิวส์ Volkswagen Passat คู่มือการใช้งานของผู้ผลิตประกอบด้วยไดอะแกรมของกล่องฟิวส์เครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ พร้อมข้อบ่งชี้โดยละเอียดเกี่ยวกับการพึ่งพาอุปกรณ์เฉพาะกับองค์ประกอบเฉพาะของตัวเครื่อง บ่อยครั้งที่สาเหตุของความผิดปกติของผู้ใช้ไฟฟ้าของเครือข่ายออนบอร์ดคือฟิวส์ขาด หากในระหว่างการวินิจฉัยพบว่าฟิวส์ที่รับผิดชอบการทำงานที่ถูกต้องของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงมีข้อบกพร่องจำเป็นต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนบล็อก

2. หลังจากตรวจสอบกล่องฟิวส์แล้วคุณจะต้องปิดสวิตช์กุญแจโดยสมบูรณ์

3. ขั้นตอนต่อไปคือการเปิดใช้งานสวิตช์กุญแจและตรวจสอบการทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง การทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะมาพร้อมกับเสียงลักษณะเฉพาะที่สามารถได้ยินได้ระยะหนึ่งหลังจากสตาร์ทระบบจุดระเบิด

หากปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ทำงานจำเป็นต้องถอดรีเลย์คอมเพรสเซอร์ซึ่งอยู่ที่แผงฟิวส์กลาง

4. การทดสอบขั้นต่อไปคือการวินิจฉัยรีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ในการทำเช่นนี้คุณจะต้องเชื่อมต่อหน้าสัมผัสรีเลย์เข้ากับขั้วบวกของแบตเตอรี่

หากสามารถสตาร์ทปั๊มเชื้อเพลิงได้ด้วยวิธีนี้จำเป็นต้องวินิจฉัยรีเลย์โดยละเอียดและหากจำเป็นให้เปลี่ยนใหม่

5. ขั้นตอนสำคัญคือการตรวจสอบไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง หากปั๊มเชื้อเพลิง Volkswagen Passat ค่อนข้างสกปรกบางทีองค์ประกอบตัวกรองอาจไม่สามารถรับมือกับงานหลักได้ดี ดังนั้นจึงจำเป็นต้องวินิจฉัยองค์ประกอบตัวกรองและเปลี่ยนใหม่หากจำเป็น

เสียงที่เป็นลักษณะเฉพาะเมื่อใช้งานปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ใช่อาการของความผิดปกติ เสียงภายนอกระหว่างการทำงานของปั๊มเกิดขึ้นจากตัวนำผสมเชื้อเพลิงที่สัมผัสกับส่วนต่างๆ ของตัวรถ

คุณสมบัติของการบูรณะและซ่อมแซมปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า Volkswagen Passat

1. ขั้นตอนแรกคือการลดแรงดันในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ในการทำเช่นนี้ก็เพียงพอแล้วที่จะถอดคอมเพรสเซอร์และสตาร์ทระบบเครื่องยนต์หลังจากนี้มอเตอร์จะถูกบังคับให้ปิดซึ่งจะเป็นผลมาจากแรงดันในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ

2. ถัดไปคุณจะต้องถอดขั้วลบออกจากแบตเตอรี่และถอดโมดูลออกจากถังเก็บส่วนผสมเชื้อเพลิง (ถัง) เพื่อชี้แจงตำแหน่งของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบรถยนต์ คุณต้องอ้างอิงคำแนะนำของผู้ผลิตดั้งเดิม ปั๊มเชื้อเพลิงอาจอยู่ในตำแหน่งที่แตกต่างกันทั้งนี้ขึ้นอยู่กับลักษณะของระบบเชื้อเพลิง ในบางกรณี เพื่อให้สามารถเข้าถึงปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงได้ฟรี จำเป็นต้องถอดชิ้นส่วนภายในออกบางส่วน

3. หลังจากถอดโมดูลเชื้อเพลิงออกจากถังแล้ว คุณสามารถดำเนินการซ่อมแซมได้โดยตรง

การทำงานผิดปกติของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงที่พบบ่อยที่สุดประการหนึ่งคือการติดขัด ซึ่งในกรณีส่วนใหญ่เกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอของสารเคลือบป้องกันบนพื้นผิวด้านในของวงแหวน ต้นตอของปัญหาก็คือ คุณภาพต่ำส่วนผสมเชื้อเพลิงหรือความอิ่มตัวของน้ำมันเบนซินมากเกินไปกับสารที่มีฤทธิ์กัดกร่อน หากในระหว่างการวินิจฉัยปั๊ม การสึกหรอของแหวนเพิ่มขึ้น จำเป็นต้องเปลี่ยนองค์ประกอบ นอกจากวงแหวนแล้วยังจำเป็นต้องเปลี่ยนลูกกลิ้งซึ่งจะเสื่อมสภาพเมื่อใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ

โดยทั่วไปแล้วระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะล้มเหลว ในกรณีนี้ ปัญหาคือการสึกหรออย่างรุนแรงของสับเปลี่ยนหรือแปรง องค์ประกอบที่สวมใส่ทั้งหมดจะถูกแทนที่ด้วยองค์ประกอบใหม่หลังจากนั้นโมดูลจะประกอบในลำดับย้อนกลับและติดตั้งในตำแหน่งเดิม

ในระหว่างการบูรณะและซ่อมแซมปั๊มน้ำมันแนะนำให้ทำความสะอาดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างทั่วถึง เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง แนะนำให้เปลี่ยนองค์ประกอบสิ้นเปลืองทั้งหมดของระบบเชื้อเพลิงและล้างถังแก๊ส หากการวินิจฉัยพบว่าองค์ประกอบตัวกรองอุดตันอย่างรุนแรงก็จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ด้วย

ระบบเชื้อเพลิงของรถแต่ละรุ่นมีโครงสร้างและลักษณะเฉพาะที่แตกต่างกัน ดังนั้นก่อนที่จะเริ่มงานซ่อมขอแนะนำให้คุณทำความคุ้นเคยกับคุณสมบัติการออกแบบของระบบเชื้อเพลิงของรถยนต์รุ่นของคุณก่อน ในการทำเช่นนี้คุณต้องศึกษาคำแนะนำของผู้ผลิตโดยละเอียด

ปั๊มเชื้อเพลิง Volkswagen Passat ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการไหลเวียนของของไหลทำงานตามแนวท่อน้ำมันเชื้อเพลิง เมื่อพิจารณาถึงความสำคัญขององค์ประกอบนี้ในระบบยานพาหนะ จำเป็นต้องวินิจฉัยและบำรุงรักษาปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างทันท่วงที ขอแนะนำให้เริ่มตรวจสอบปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อเกิดอาการผิดปกติครั้งแรก เพื่อหลีกเลี่ยงการพังทลายที่ซับซ้อนและค่าใช้จ่ายจำนวนมากในการซ่อมแซมองค์ประกอบระบบเชื้อเพลิง ไม่แนะนำให้ปล่อยให้คอมเพรสเซอร์เชื้อเพลิงสึกหรออย่างรุนแรง เพื่อกำจัดข้อผิดพลาดที่ซับซ้อนในระบบเชื้อเพลิง คุณจะต้องมีอุปกรณ์ระดับมืออาชีพซึ่งผู้ที่ชื่นชอบรถไม่ค่อยมีในการกำจัด การตรวจสอบสภาพของปั๊มเชื้อเพลิง Volkswagen Passat เป็นประจำจะช่วยให้คุณหลีกเลี่ยงค่าบำรุงรักษาที่สูง

เนื่องจากสภาพของคอมเพรสเซอร์เชื้อเพลิงและระบบเชื้อเพลิงของ Volkswagen Passat นั้นขึ้นอยู่กับการใช้งานเป็นส่วนใหญ่ ส่วนผสมการทำงานอย่าละเลยคุณภาพของน้ำมันเบนซินที่ใช้

คุณควรเติมน้ำมันเบนซินเฉพาะที่พิสูจน์แล้วเท่านั้น ปั๊มน้ำมัน- เพื่อหลีกเลี่ยงการทำงานผิดพลาดที่ซับซ้อน อย่าผสม องค์ประกอบต่างๆเชื้อเพลิงในถัง เพื่อเพิ่มอายุการใช้งาน ระบบที่สำคัญและส่วนประกอบของ Volkswagen Passat สิ่งสำคัญคือต้องวินิจฉัยและเปลี่ยนองค์ประกอบตัวกรองระบบเชื้อเพลิงทันที

ขอให้โชคดีในการรับบริการ Volkswagen Passat ของคุณ!

การวินิจฉัย

โฟล์คสวาเกน พาสต้า B3- รถยอดนิยมซึ่งได้รับชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือ การดูแลรักษาง่าย อายุการใช้งานที่ยาวนาน และความกว้างขวาง ความคิดเห็นที่ดีที่สุดมากมาย คนขับที่มีประสบการณ์- น่าหลงใหลด้วยตัวเครื่องที่ทนทาน ทนต่อการกัดกร่อน และ เครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้แม้ว่าเขาจะอายุมาก แต่เขาก็ยังเป็นผู้มาเยี่ยมเยียนบนท้องถนนบ่อยครั้ง โดยธรรมชาติแล้วแม้แต่สิ่งนี้ รถคุณภาพไม่ใช่โดยไม่มีการพังทลายต่างๆ

ปัญหาเครื่องยนต์อาจแตกต่างกันมาก ขึ้นอยู่กับสาเหตุหลายประการ ดังนั้นค่าความเร็วรอบเครื่องยนต์แบบลอยตัวเมื่อความเร็วเริ่มลดลงขณะขับขี่อาจสัมพันธ์กับปัญหาในระบบหัวฉีดหลายหัวฉีดได้ นอกจากนี้ยังเกิดขึ้นว่าเนื่องจากการทำงานผิดพลาดของการฉีดครั้งเดียว Passat B3 จึงไม่สตาร์ทเลย บทความต่อไปนี้จะอธิบายวิธีตั้งค่า Passat V3 แบบฉีดเดี่ยว

ค้นหาที่ไม่ได้ใช้ความเท่าเทียมกัน

การวินิจฉัยคอมพิวเตอร์ซึ่งทุกคนคุ้นเคยนั้นไร้ประโยชน์อย่างยิ่งเมื่อพูดถึงรถยนต์รุ่นเก่า โชคดีที่การวินิจฉัยการฉีดโมโน VW Passat B3 ไม่ใช่งานที่ต้องมีการศึกษาพิเศษ การแก้ไขปัญหา Volkswagen Passat B3 แบบฉีดครั้งเดียวสามารถทำได้โดยเจ้าของที่มีความสามารถ

โมโนหัวฉีดแบบถอดประกอบได้

ความผิดปกติทั่วไปอย่างหนึ่งของ Volkswagen Passat B3 แบบฉีดเดี่ยวคือการละเมิดความหนาแน่นของปะเก็นซึ่งทำให้การกระจายเชื้อเพลิงไม่สม่ำเสมอ การพังทลายดังกล่าวสามารถรักษาให้หายขาดได้ง่ายๆ ด้วยการเปลี่ยนปะเก็น ความผิดปกติทั่วไปอีกประการหนึ่งคือการละเมิดการเชื่อมต่อสายไฟที่อยู่ใต้เซ็นเซอร์สีเหลืองบนหัวฉีดโมโน สามารถถอดเซ็นเซอร์ออกเพื่อการวินิจฉัยได้อย่างง่ายดาย อย่าลืมสายไฟอื่นๆ การตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายไฟสามารถแก้ปัญหาได้

การทำความสะอาด Passat b3 แบบฉีดเดี่ยวจะช่วยให้คุณรับมือหากมีการสะสมของคาร์บอนที่วาล์วปีกผีเสื้อหรืออุดตัน คำถาม:“ จะทำความสะอาด Passat V3 แบบฉีดเดี่ยวได้อย่างไร” มีคำตอบที่ง่ายมาก - ถอดแยกชิ้นส่วนและทำความสะอาด โชคดีที่ยูนิตนี้มีค่อนข้างมาก การออกแบบที่เรียบง่ายและดูแลรักษาง่าย

ฝาครอบตัวจ่ายอาจทำให้เกิดความไม่สะดวกได้แม้ว่าจะมองไม่เห็นด้วยตาก็ตาม ในกรณีนี้เฉพาะการเปลี่ยนเท่านั้นที่จะช่วยได้ การเปลี่ยนใหม่จะช่วยในเรื่องไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงที่อุดตันซึ่งเป็นสาเหตุของปัญหาทั่วไป อาจจำเป็นต้องเปลี่ยนเซลล์เชื้อเพลิงด้วย เนื่องจากความล้มเหลวอาจนำไปสู่การบีบอัดที่ไม่เหมาะสม

แน่นอนว่านี่ยังห่างไกลจาก รายการทั้งหมด ความผิดปกติที่เป็นไปได้แต่เป็นการดีกว่าที่จะมอบโซลูชันให้กับผู้เชี่ยวชาญด้านบริการรถยนต์ด้วยเหตุผลอื่น หากเคล็ดลับข้างต้นช่วยได้แสดงว่าขั้นตอนที่สองของงานรออยู่ข้างหน้า - การกำหนดค่า

ตั้งค่าการฉีดเพียงครั้งเดียว

ก่อนอื่น คุณต้องใช้มัลติมิเตอร์ในการวัดค่าความต้านทานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิการจ่ายอากาศต่อการฉีดโมโน ค่าความต้านทานควรอยู่ที่ประมาณ 1800-1900 โอห์ม ที่อุณหภูมิอากาศ 20 องศาเซลเซียส สำหรับเซ็นเซอร์ที่ทำงาน การทำความร้อนจะทำให้ความต้านทานลดลง และการระบายความร้อนจะทำให้เพิ่มขึ้น ความต้านทานของหัวฉีดควรอยู่ในช่วง 1200-1600 โอห์ม

การวินิจฉัยเซ็นเซอร์

ถัดไปคุณต้องปรับระยะห่างที่ไม่ได้ใช้งาน เมื่อเชื่อมต่อ 12 V เข้ากับหน้าสัมผัสของตัวควบคุมแล้วเราจึงตั้งคันเร่งไปที่ตำแหน่งสุดขั้ว ใช้มัลติมิเตอร์ตรวจสอบไฟฟ้าลัดวงจรโดยสอดโพรบเข้าไปในช่องว่างระหว่างลิมิตสวิตช์ของคันเร่งและก้านดังกล่าวข้างต้น หากมีระยะห่างระหว่างลิมิตสวิตช์กับก้านมากเกินไป มัลติมิเตอร์จะไม่แสดงการลัดวงจร ช่องว่างสามารถปรับได้โดยการเปลี่ยนตำแหน่งของสวิตช์ปลายด้วยสกรูที่อยู่ด้านล่างของโมโนอินเจคชั่น

ขั้นตอนต่อไปคือการตั้งวาล์วปีกผีเสื้อ การดำเนินการนี้จะดำเนินการหลังจากติดตั้งหัวฉีดเดี่ยวบนเครื่องยนต์โดยเชื่อมต่อขั้วต่อหัวฉีดและเซ็นเซอร์ นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องเชื่อมต่อแหล่งจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วย หลังจากทำตามขั้นตอนข้างต้นทั้งหมดแล้ว คุณจะต้องถอดแบตเตอรี่ออกและเปิดสวิตช์กุญแจ การดำเนินการนี้จะรีเซ็ตการตั้งค่าการฉีดครั้งเดียว

การติดตั้ง

เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่กลับแล้วเราจะตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าระหว่างพิน 1 และ 5 บนขั้วต่อที่ควบคุมคันเร่ง ผลลัพธ์ควรเป็น 5-6 โวลต์ การวัดระหว่างหน้าสัมผัสตัวแรกและตัวที่สองควรให้ผลลัพธ์เป็น 0.186 โวลต์ สำหรับค่าอื่นๆ ต้องทำการปรับเปลี่ยน เมื่อเชื่อมต่อมัลติมิเตอร์กับหน้าสัมผัสตัวแรกและตัวที่สองคุณจะต้องหมุนฝาครอบแดมเปอร์ไปด้านข้างก่อนอื่นให้คลายสกรูบันทึกค่าแรงดันไฟฟ้าและนำไปเป็นค่าที่ต้องการ

จริงๆแล้วนี่เป็นวิธีง่ายๆ ในการซ่อม Volkswagen Passat B3 แบบฉีดเดี่ยว สำหรับเขา ความรู้พื้นฐานที่สุดเกี่ยวกับการซ่อมรถและเครื่องมือที่มีอยู่ในโรงรถของผู้ที่ชื่นชอบรถ ไม่ต้องพูดถึงมืออาชีพก็เพียงพอแล้ว การปฏิบัติตามเคล็ดลับเหล่านี้จะช่วยให้คุณประหยัดเงินได้มากในอนาคตโดยไปที่ปั๊มน้ำมันบ่อยน้อยลง

วิดีโอ: การปรับรีเลย์และเซ็นเซอร์ความเร็วรอบเดินเบารวมถึงการตั้งค่า Passat B3 แบบฉีดเดี่ยว

ปัญหาทั่วไปสำหรับรถยนต์เยอรมันทั่วไป: วิธีการตั้งค่าและซ่อมแซมหัวฉีดเดี่ยวบน Volkswagen Passat B3 รุ่นนี้เป็นเรื่องธรรมดาที่สุด ช่วงโมเดลโฟล์คสวาเก้น

มีคุณสมบัติเชิงบวกดังต่อไปนี้: ความน่าเชื่อถือ, ความกว้างขวาง, ความทนทาน, ความง่ายในการบำรุงรักษา โดยทั่วไปแล้วรถคันนี้มีลักษณะหลายอย่างที่ทำให้เป็นรถของผู้คนอย่างแท้จริง นอกจากนี้ยังสังเกตได้ว่าภายในมีขนาดใหญ่และกว้างขวาง รถสตาร์ทที่อุณหภูมิต่ำมาก ตัวถังทำจากคุณภาพสูง รถดูสนุกสนานมากตามอายุของมัน

ขอบคุณข้อดีเหล่านี้หลายคนใช้ Passat B3 เป็น ม้านั่งทำงานสามารถพบได้ทุกที่: ในเมือง, ในชนบท, กลางทุ่ง, ในป่า, ในหนองน้ำ, ขณะตกปลา แม้ว่ารถจะมีความน่าเชื่อถือสูง แต่การเสียและความเสถียรในการทำงานของเครื่องยนต์ก็เป็นเรื่องปกติเช่นกัน ดังนั้นปัญหาประการหนึ่งอาจเกิดขึ้นได้เนื่องจากการที่รถเริ่มมีพฤติกรรมไม่ดีอย่างที่ผู้คนพูดกัน - รถ "สะดุด"

แม้ว่ารถจะสตาร์ทได้ดี แต่ขับไปสักพัก ความเร็วก็อาจลดลงและดูเหมือนคันเร่งจะจม ปัญหาเหล่านี้เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์แบบหัวฉีดเดี่ยว

การตั้งค่าและซ่อมหัวฉีดเดี่ยวบน Volkswagen Passat B3 ไม่ใช่เรื่องยากสิ่งที่สำคัญที่สุดคือการค้นหาสาเหตุของปัญหานี้ ความซับซ้อนของการวินิจฉัยคอมพิวเตอร์ในรุ่นนี้มีความซับซ้อนเนื่องจากขาดโมดูลการเชื่อมต่อคอมพิวเตอร์ ปัญหาของการฉีดโมโนที่ไม่สม่ำเสมออาจเป็นดังนี้:

• มีปะเก็นภายใต้การฉีดครั้งเดียวหากซีลแตกการกระจายเชื้อเพลิงจะเริ่มไม่สม่ำเสมอ (เปลี่ยนปะเก็น)
• มีเซ็นเซอร์ติดตั้งอยู่ในตัวเครื่องเอง สีเหลืองซึ่งซ่อนสายไฟไว้ใต้นั้น คุณต้องถอดเซ็นเซอร์ออกและตรวจสอบความสมบูรณ์ของการต่อสายไฟ
• หากปัญหาเริ่มต้นขึ้น ให้ส่งคืนอันเก่าและตรวจสอบเนื่องจากความผิดปกติอาจเกี่ยวข้องกับปัญหาเหล่านั้น (การเลือกหัวเทียนประเภทที่เหมาะสมที่สุด)
• ฝาครอบตัวเหยียบอาจชำรุด (ในกรณีนี้จำเป็นต้องเปลี่ยน) รูอาจมีขนาดเล็กไม่สามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า
• บนเซ็นเซอร์ที่ควบคุมตำแหน่งปีกผีเสื้อความต้านทานควรเปลี่ยนแปลงโดยไม่มีค่าลดลงอย่างมีนัยสำคัญ (ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายไฟ)
• การบีบอัดปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่เหมาะสม (ซ่อมแซมหรือเปลี่ยนส่วนประกอบเชื้อเพลิง)
• (แทนที่ด้วยอันใหม่);
• คราบคาร์บอนและวาล์วปีกผีเสื้ออุดตัน (แบบธรรมดา)

ข้างต้นคือปัญหาหลักที่มีบทบาทสำคัญในการทำงานของการฉีดเพียงครั้งเดียว หากตัวเลือกการแก้ไขปัญหาเหล่านี้ไม่ช่วย คุณควรปรึกษากับผู้เชี่ยวชาญ หลังจากซ่อมแซมโมโนอินเจคชั่นแล้ว จำเป็นต้องปรับให้ถูกต้องด้วย ดำเนินการตั้งค่า ตามลำดับต่อไปนี้:

• คุณต้องวัดความต้านทานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้าด้วยมัลติมิเตอร์แล้วเปรียบเทียบกับค่าตาราง (หากทำงานที่อุณหภูมิห้อง 20-25°C ค่าความต้านทานจะอยู่ที่ระดับ 1.8-1.9 kOhm );
• เมื่อเซ็นเซอร์อากาศไอดีร้อนขึ้นความต้านทานจะลดลง เมื่อเย็นลงก็จะเติบโต หากทุกอย่างเป็นเช่นนี้แสดงว่าเซ็นเซอร์ทำงาน
• เราวัดความต้านทานของหัวฉีดเอง (ค่าความต้านทานอยู่ระหว่าง 1.2 ถึง 1.6 โอห์ม) หากคุณได้รับค่าข้างต้นให้ตรวจสอบข้อผิดพลาดของมัลติมิเตอร์ซึ่งอาจมีนัยสำคัญ อธิบายรายละเอียดเพิ่มเติมในบทความ "";
• จากนั้นเราตั้งค่าระยะห่างรอบเดินเบาของการฉีดเดี่ยว ด้วยการจ่ายแรงดันไฟฟ้า 12 V จากแบตเตอรี่ไปยังหน้าสัมผัสของตัวควบคุม เราจึงตั้งคันเร่งไปที่ตำแหน่งสุดขั้ว เราตั้งค่ามัลติมิเตอร์เป็นโหมด "ลัดวงจร" และเชื่อมต่อหน้าสัมผัสกับตัวควบคุมคันเร่ง สถานการณ์ต่อไปนี้ควรเกิดขึ้น: ควรมีช่องว่างระหว่างก้านและสวิตช์จำกัดคันเร่ง ใส่โพรบเข้าไปในช่องว่างนี้ (ควรเป็น 0.45-0.5 มม.) หากมัลติมิเตอร์ไม่บันทึกการลัดวงจรแสดงว่าระยะทางใหญ่เกินไป . ควรสังเกตว่าในระหว่างขั้นตอนนี้ จะต้องตั้งค่าสลักเกลียวปรับตามคำแนะนำ ดังนั้นหากช่องว่างใหญ่เกินไป เราจะปรับตำแหน่งของสวิตช์จำกัดคันเร่งด้วยสกรูที่อยู่ด้านล่างของการฉีดโมโน
• ปรับตำแหน่งคันเร่ง ในการดำเนินการนี้ คุณจะต้องติดตั้งระบบหัวฉีดเดี่ยวบนเครื่องยนต์และเชื่อมต่อขั้วต่อเข้ากับหัวฉีด เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ และเซ็นเซอร์อากาศเข้า เราเชื่อมต่อท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและหมุนกุญแจสตาร์ท สิ่งนี้จะรีเซ็ตการตั้งค่าอุปกรณ์ออนบอร์ดทั้งหมด หลังจากนั้นให้ต่อแบตเตอรี่เข้าที่

เราวัดแรงดันไฟฟ้าบนหน้าสัมผัสแรกและห้าของขั้วต่อปีกผีเสื้อ (เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ) ควรมี 5–6 V จากนั้นระหว่างหน้าสัมผัส 1 และ 2 ค่าคือ 0.186 V ถ้าไม่เช่นนั้นเราจะดำเนินการปรับ ในการดำเนินการนี้ ให้คลายสกรู 4 ตัวของฝาครอบแดมเปอร์ไปที่หน้าสัมผัส 1 และ 2 แล้วหมุนฝาครอบไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่งเพื่อเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้า

เมื่อถึงจุดนี้ การตั้งค่าเสร็จสมบูรณ์ เราประกอบโมโนอินเจคชั่นเข้าที่ส่วนท้ายแล้วสตาร์ทรถ ดังนั้นระบบหัวฉีดเดี่ยวของ Volkswagen Passat B3 จึงได้รับการกำหนดค่าและซ่อมแซม หากพวกเขาไม่กลัวที่จะทำให้มือสกปรก และเติบโตจากจุดที่ถูกต้อง ก็ไม่มีอะไรยาก การทำทุกอย่างด้วยตัวเองนั้นน่าพึงพอใจมากกว่าการจ่ายเงินจำนวนมากให้คนอื่น

ระบบฉีดเชื้อเพลิงเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนซึ่งมีองค์ประกอบหลายอย่าง ในการวินิจฉัยและซ่อมแซมคุณต้องมีอุปกรณ์พิเศษการใช้เทคนิคหลายขั้นตอนที่ซับซ้อนและประสบการณ์เชิงปฏิบัติที่สำคัญ ดังนั้นจึงเป็นการดีที่สุดที่จะมอบความไว้วางใจในการวินิจฉัยและการซ่อมแซมให้กับสถานีบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถยนต์ Volkswagen เฉพาะทางที่มีอุปกรณ์พิเศษสำหรับสิ่งนี้

ระบบหัวฉีดกลาง เชื้อเพลิงโมโนเจโทรนิค

ระบบฉีดเชื้อเพลิง Mono-Jetronic ช่วยให้การฉีดน้ำมันเบนซินเข้าสู่ท่อร่วมไอดีแบบอิเล็กทรอนิกส์เป็นระยะๆ ยิ่งไปกว่านั้น ระบบ Mono-Jetronic ต่างจากระบบหัวฉีด Digifant และ K-Jetronic โดยมีหัวฉีด 4 () ที่อยู่ตรงกลางหนึ่งตัวสำหรับกระบอกสูบทั้งหมด เชื้อเพลิงจะถูกกระจายไปยังกระบอกสูบแต่ละอัน เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ที่มีคาร์บูเรเตอร์ ผ่านทางท่อร่วมไอดี เครื่องยนต์ดูดอากาศผ่านตัวกรองอากาศและเข้าสู่อุปกรณ์ฉีด ในตัวหัวฉีดจะมีวาล์วปีกผีเสื้อ 12 ควบคุมด้วยสายเคเบิลยืดหยุ่น มุมเปิดของวาล์วปีกผีเสื้อได้รับการแก้ไขโดยโพเทนชิโอมิเตอร์วาล์วปีกผีเสื้อ 8 และส่งสัญญาณไปยังชุดควบคุม 6 ขึ้นอยู่กับค่าความเร็วเครื่องยนต์ทันทีและ กำหนดปริมาณอากาศเข้า

ชุดควบคุมจะควบคุมจังหวะและปริมาณการฉีดตามปริมาณอากาศและข้อมูลความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่วัดได้จากระบบจุดระเบิด ยิ่งเปิดหัวฉีดนาน ปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดก็จะมากขึ้นตามไปด้วย

เซ็นเซอร์เพิ่มเติมมีหน้าที่รับผิดชอบในการวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกต้องในโหมดการขับขี่ต่างๆ

โพเทนชิโอมิเตอร์วาล์วปีกผีเสื้อ 8 แจ้งชุดควบคุม 6 เกี่ยวกับตำแหน่งของวาล์วปีกผีเสื้อที่ความเร็วรอบเดินเบา

ชุดควบคุมจะเปิดหรือปิดวาล์วปีกผีเสื้อเล็กน้อยผ่านเซอร์โวมอเตอร์ จึงรักษาความเร็วรอบเดินเบาให้คงที่

เซ็นเซอร์อุณหภูมิ 14 ที่ขั้วต่อน้ำหล่อเย็นจะวัดอุณหภูมิเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศในท่อรับจะวัดอุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์ Lambda 15 วัดปริมาณออกซิเจนในการไหลของก๊าซไอเสีย หน่วยควบคุมจะรักษาเนื้อหาตามสัญญาณ การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายในก๊าซไอเสียในระดับต่ำสุด

สำหรับรถยนต์ที่มีตัวเร่งปฏิกิริยา องค์ประกอบของก๊าซไอเสียจะยังคงอยู่ในระดับที่ช่วยให้เกิดการเผาไหม้ภายหลังในตัวเร่งปฏิกิริยาได้ดีที่สุด

ระบบหัวฉีดกลาง เชื้อเพลิงโมโน-โมโทรนิค

ระบบฉีดเชื้อเพลิง Mono-Motronic ต่างจาก Mono-Jetronic ที่ผลิตในหน่วยเดียว ด้วยการรวมระบบจุดระเบิดเข้ากับระบบหัวฉีด การจุดระเบิดจะทำงานได้ดีขึ้นภายใต้สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน งานและคำแนะนำส่วนใหญ่สำหรับระบบ Mono-Jetronic ใช้กับ Mono-Motronic ด้วยเช่นกัน

อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของอุปกรณ์ควบคุมบันทึกความผิดปกติในระบบหัวฉีด ความผิดปกตินี้หลังจากเกิดขึ้นครั้งแรกจะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำ ในเวลาเดียวกัน ไฟควบคุมบนแผงเพิ่มเติมจะสว่างขึ้น เพื่อส่งสัญญาณว่ามีการบันทึกข้อผิดพลาดแล้ว หากความผิดปกติเกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว เช่น เนื่องจากการสัมผัสที่ไม่น่าเชื่อถือ ความผิดปกตินั้นจะยังคงบันทึกไว้ในหน่วยความจำของอุปกรณ์ควบคุม

ระบบ การฉีดแบบกระจาย เชื้อเพลิง Digifanf

ระบบฉีดเชื้อเพลิง Digifant ได้รับการพัฒนาโดย VW และติดตั้งบนเครื่องยนต์ด้วย การกำหนดตัวอักษรรถบ้าน, PF, PG และ 2E บล็อก 19 () ควบคุมการจุดระเบิดและการฉีดพร้อมกัน โดยพื้นฐานแล้วส่วนการฉีดจะสอดคล้องกับระบบ L-Jetronic จาก BOSCH ระบบฉีดเชื้อเพลิง Digifant จะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในท่อร่วมไอดีก่อนวาล์วไอดีแต่ละตัว ต่างจาก Mono-Jetronic ตรงที่ระบบ Digifant มีหัวฉีดแยกกันสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

เชื้อเพลิงถูกนำมาจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 โดยปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า 2 และผ่านตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง 3 จะถูกส่งผ่านท่อน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีด 6, 10

เครื่องปรับความดัน 4 ของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะตรวจสอบการรักษาแรงดันในระบบเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง

ตัวหน่วงการสั่นสะเทือนในตัวปรับแรงดัน 4 ช่วยลดความผันผวนของแรงดันในท่อส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง

เครื่องยนต์ดูดอากาศผ่านตัวกรองอากาศ ท่อร่วมไอดี และปริมาตรของอากาศจะวัดโดยเครื่องวัดการไหลของอากาศ 15

มีแดมเปอร์อยู่ในเรือนมิเตอร์วัดการไหลของอากาศ ซึ่งจะเบนออกไปเมื่อมีกระแสลมไหลผ่าน มุมพนังทำหน้าที่เป็นตัววัดการไหลของอากาศ จากโพเทนชิออมิเตอร์บนแกนแดมเปอร์ ชุดควบคุมจะรับสัญญาณที่สอดคล้องกับตำแหน่งของแดมเปอร์

หน่วยควบคุม 19 ควบคุมเวลาและปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดตามปริมาณอากาศและความเร็วเครื่องยนต์ที่วัดได้ ยิ่งเปิดหัวฉีดนาน ก็ยิ่งฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น เซ็นเซอร์เพิ่มเติมช่วยให้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างแม่นยำในโหมดการทำงานที่แตกต่างกัน

ตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 5 จะรักษาความเร็วรอบเดินเบาให้คงที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ หรือหากเครื่องยนต์โหลดโดยเปิดสวิตช์ไฟฟ้า

โพเทนชิโอมิเตอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ 18 ตั้งอยู่บนเพลาปีกผีเสื้อ 12 โดยตรง โดยจะส่งสัญญาณชุดควบคุมเกี่ยวกับตำแหน่งปีกผีเสื้อที่ความเร็วรอบเดินเบาและ พลังงานเต็ม- สิ่งนี้เกี่ยวข้องกับการควบคุมสวิตช์จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเนื่องจากในขณะที่ปิดหน้าสัมผัสของตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา 13 อันที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์เกิน 1,500 รอบต่อนาที (บังคับเดินเบา) ชุดควบคุมจะต้องหยุดจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์แลมบ์ดาที่ติดตั้งในรถยนต์ที่มีตัวเร่งปฏิกิริยาควบคุมจะวัดปริมาณออกซิเจนในก๊าซไอเสียและส่งสัญญาณไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องไปยังชุดควบคุม ชุดควบคุมจะเปลี่ยนคุณภาพของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงเพื่อให้ก๊าซไอเสียถูกเผาในตัวเร่งปฏิกิริยาได้ดีที่สุด หากเซ็นเซอร์ที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการควบคุมล้มเหลว ชุดควบคุมจะสลับไปที่โปรแกรมฉุกเฉิน เพื่อป้องกันความเสียหายของเครื่องยนต์ แต่ช่วยให้คุณขับรถต่อไปได้ ในกรณีนี้ การจุดระเบิดจะเปลี่ยนเป็นการจุดระเบิดในภายหลัง และการตอบสนองกำลังและคันเร่งของเครื่องยนต์จะลดลง

ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจาย K-Jetronic

ระบบฉีดเชื้อเพลิง K-Jetronic เป็นระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบลำดับเชิงกลเข้าไปในท่อร่วมไอดีก่อน วาล์วไอดี- เชื้อเพลิงถูกนำมาจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 () ซึ่งอยู่ในนั้นโดยปั๊มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและปั๊มเชื้อเพลิงหลัก 4 และจ่ายผ่านตัวสะสมน้ำมันเชื้อเพลิง 3 ไปยังตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง 2 ไปยังผู้จัดจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 20 ผู้จัดจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจำหน่าย และจ่ายเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบผ่านหัวฉีด 12 ตามปริมาณอากาศที่วัดได้ เซ็นเซอร์เพิ่มเติมช่วยให้คุณจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างแม่นยำที่อุณหภูมิและสภาพการทำงานที่แตกต่างกัน ()

ตัวสะสมน้ำมันเชื้อเพลิงจะกักน้ำมันเชื้อเพลิงไว้ภายใต้ความกดดัน เวลานานแม้จะดับเครื่องยนต์แล้วซึ่งป้องกันการเกิดฟองอากาศและปรับปรุงการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ร้อนอีกด้วย

สวิตช์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง 7 (ดู) จ่ายกระแสให้กับปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง 4 และวาล์วอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ 21 สวิตช์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะขัดจังหวะการจ่ายกระแสไฟให้กับปั๊มเมื่อปิดสวิตช์กุญแจ และไม่มีพัลส์การจุดระเบิด (ดับเครื่องยนต์, ดับสวิตช์กุญแจ) นอกจากนี้ สวิตช์จะขัดขวางการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อเครื่องยนต์เกินความเร็วสูงสุด

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ขณะเย็น วาล์วสตาร์ทขณะสตาร์ทเย็น 10 จะฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเข้าไปในท่อร่วมไอดีเพื่อช่วยในการสตาร์ท

สวิตช์ความร้อน 9 ควบคุมระยะเวลาการฉีดของวาล์วสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น 10

เครื่องปรับความดัน 23 รักษาความดันของระบบไว้ที่ประมาณ 470–540 kPa

การควบคุมการอุ่นเครื่องช่วยเพิ่มส่วนผสมระหว่างการอุ่นเครื่อง

ชุดควบคุมไฟฟ้าจะควบคุมการปิดน้ำมันเชื้อเพลิงและวาล์วรักษาเสถียรภาพความเร็วรอบเดินเบา

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกระจาย KE-Motronic

ระบบฉีดเชื้อเพลิง KE-Motronic เป็นระบบจุดระเบิดและหัวฉีดแบบรวมที่มีชุดควบคุมทั่วไป หัวฉีดได้รับการออกแบบทางกลไกในลักษณะเดียวกับในระบบ K-Jetronic (ดู) แต่ได้รับการควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เพิ่มเติม ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ทำให้ปริมาณการฉีดถูกควบคุมโดยใช้เซ็นเซอร์เพิ่มเติมที่รวบรวมและประมวลผลข้อมูลได้ครบถ้วนและรวดเร็วยิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังอำนวยความสะดวกในการควบคุมแลมบ์ดาระหว่างการทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยา เมื่อใช้ระบบ KE-Motronic ไม่จำเป็นต้องมีตัวควบคุมการอุ่นเครื่อง วาล์วปิด หรือระบบควบคุมแรงดัน

หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ต่างๆ ผ่านทางตัวควบคุมแรงดันไฮดรอลิกไฟฟ้า ซึ่งอยู่ที่ตัวจ่ายปริมาณเชื้อเพลิง ซึ่งหมายความว่าอุปกรณ์ควบคุมจะตรวจสอบการเพิ่มส่วนผสมของส่วนผสมระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ขณะสตาร์ทเย็นและการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ การเพิ่มส่วนผสมของส่วนผสมระหว่างการเร่งความเร็วและกำลังเต็มกำลัง นอกจากนี้ยังปิดกั้นการเข้าถึงเชื้อเพลิงเมื่อเคลื่อนตัว

เครื่องปรับแรงดันไดอะแฟรมบนตัวจ่ายปริมาณเชื้อเพลิงจะรักษาแรงดันในระบบตั้งแต่ 610 ถึง 660 kPa

ตัวกรองถ่านกัมมันต์ป้องกันไม่ให้ไอเชื้อเพลิงที่เป็นอันตรายซึมจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงสู่ชั้นบรรยากาศ เชื้อเพลิงที่ระเหยจะสะสมอยู่ในภาชนะที่มีถ่านกัมมันต์ ขณะที่ไอน้ำเคลื่อนที่ซึ่งควบคุมโดยวาล์วแม่เหล็กสองตัว ไอน้ำจะถูกป้อนกลับเข้าไปในเครื่องยนต์เพื่อการเผาไหม้

อุปกรณ์หน่วยความจำในชุดควบคุมจะรับรู้ถึงข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นและบันทึกไว้ หากเซ็นเซอร์สำคัญทำงานล้มเหลว ชุดควบคุมจะสลับไปที่โปรแกรมสำรอง (โดยใช้รหัสเฉลี่ย) เพื่อให้เครื่องยนต์ไม่หยุดทำงาน

ระบบจัดการเครื่องยนต์ Simos

การออกแบบและหลักการทำงานของระบบจัดการเครื่องยนต์ Simos นั้นคล้ายคลึงกับระบบ Digifant

ข้อควรระวังเมื่อใช้งานอุปกรณ์ฉีด

เมื่อถอดและติดตั้งองค์ประกอบระบบหัวฉีดต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้:

– อย่าสตาร์ทเครื่องยนต์โดยที่แบตเตอรี่ไม่ได้เชื่อมต่ออย่างแน่นหนา ถอดหรือเชื่อมต่อขั้วต่อจุดระเบิดและระบบหัวฉีดเฉพาะเมื่อปิดสวิตช์กุญแจแล้ว นอกจากนี้ยังใช้กับเครื่องมือวัดด้วย

- อนุญาตให้เริ่มต้นด้วยอุปกรณ์สตาร์ทได้ไม่เกิน 1 นาทีที่แรงดันไฟฟ้าไม่เกิน 16.5 V

– อย่าตัดการเชื่อมต่อ แบตเตอรี่จากเครือข่ายออนบอร์ดในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานซึ่งอาจนำไปสู่ความล้มเหลวของชุดควบคุม

– ก่อนที่จะตรวจสอบระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าระบบจุดระเบิดทำงานอย่างถูกต้องซึ่งหมายความว่าหัวเทียนและหัวเทียนจะต้องตรงกัน ความต้องการทางด้านเทคนิค;

– เมื่อทำงานกับระบบหัวฉีดต้องระมัดระวังป้องกันไม่ให้ฝุ่นและสิ่งสกปรกเข้าไปในส่วนประกอบต่าง ๆ ของระบบ ไม่แนะนำให้ใช้ อากาศอัดหรือผ้านุ่มเพื่อทำความสะอาดระบบ

การตรวจสอบและปรับความเร็วรอบเดินเบา (Idle Speed) และคุณภาพส่วนผสม

หากต้องการตรวจสอบและปรับความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพส่วนผสม คุณจะต้องมีมาตรวัดรอบเครื่องและเครื่องวิเคราะห์ ก๊าซไอเสีย.

การเตรียมการปรับความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพส่วนผสมดำเนินการดังต่อไปนี้:

– การตรวจสอบและการปรับแต่งจะดำเนินการกับเครื่องยนต์อุ่นเครื่องโดยตั้งเวลาการจุดระเบิดอย่างถูกต้องและระบบไอเสียที่ใช้งานได้

– สตาร์ทเครื่องยนต์และปล่อยให้เดินเบาจนกระทั่งอุณหภูมิน้ำมันถึง 80°C ในเวลาเดียวกันตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นไม่เกินปกติเนื่องจากต้องปิดพัดลมในระหว่างการตรวจสอบและการปรับ

– ปิดเครื่องยนต์ ปิดอุปกรณ์สิ้นเปลืองพลังงานทั้งหมด (ไฟหน้า วิทยุ เครื่องปรับอากาศ ฯลฯ)

– ถอดและเสียบท่อระบายอากาศเหวี่ยง;

– เชื่อมต่อเครื่องวัดวามเร็วควบคุมและเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ

– หากท่อน้ำมันเชื้อเพลิงถูกตัดการเชื่อมต่อจากหัวฉีดหรือเปลี่ยนท่อใหม่ก่อนที่จะตรวจสอบและปรับความเร็วรอบเดินเบาให้เพิ่มความถี่เป็น 3000 รอบต่อนาที จากนั้นปล่อยให้เครื่องยนต์เดินเบาเป็นเวลา 2 นาทีก่อนเริ่มตรวจสอบและปรับ

– วาล์วปีกผีเสื้อต้องอยู่ในตำแหน่งเดินเบา

การปรับความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพส่วนผสมของระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงดิจิแฟนท์

– เมื่อปิดสวิตช์แล้ว ให้เชื่อมต่อเครื่องวัดวามเร็วและเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสียตามคำแนะนำของผู้ผลิต

– สตาร์ทเครื่องยนต์และปล่อยทิ้งไว้หนึ่งนาที จากนั้นถอดขั้วต่อสีน้ำเงินออกจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิ 20

– ใช้สายควบคุมคันเร่งเปิดและปิดวาล์วปีกผีเสื้อสามครั้ง เมื่อเปิดคันเร่ง ความเร็วรอบเครื่องยนต์ควรเกิน 3,000 รอบต่อนาที

– ทำให้เครื่องยนต์เข้าสู่โหมดเดินเบา และตรวจสอบความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพของส่วนผสม () หากต้องการปรับ ให้ถอดปลั๊กออกและใช้เครื่องมือที่เหมาะสม ให้หมุนสกรูปรับความเร็วรอบเดินเบา 1 และสกรูปรับคุณภาพส่วนผสม 2 (CO)

– เชื่อมต่อขั้วต่อเซ็นเซอร์อุณหภูมิจากนั้นเปิดคันเร่งอย่างรวดเร็วสามครั้ง (เกิน 3,000 รอบต่อนาที) ตั้งค่าเครื่องยนต์ให้เดินเบาและตรวจสอบความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพส่วนผสม (CO) อีกครั้ง

– เมื่อเชื่อมต่อท่อระบายอากาศเหวี่ยง ปริมาณ CO อาจเพิ่มขึ้น

– สำหรับเครื่องยนต์ PF ให้ตรวจสอบเซ็นเซอร์แลมบ์ดา: ถอดท่อควบคุมความดันออกจากตัวปีกผีเสื้อ ปริมาณ CO ควรเพิ่มขึ้นชั่วขณะ จากนั้นลดลงเป็นค่าปกติ

– หากความเร็วรอบเดินเบาและปริมาณ CO เป็นที่น่าพอใจ ให้ติดตั้งท่อกลับเข้าไปใหม่และถอดเครื่องวัดวามเร็วและเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ

– หากการปรับไม่มีผลในเชิงบวก ให้ตรวจสอบสวิตช์ความเร็วรอบเดินเบา (รถที่มี เกียร์ธรรมดาเกียร์) หรือโพเทนชิโอมิเตอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (รถยนต์ที่มี เกียร์อัตโนมัติเกียร์) บนอุปกรณ์พิเศษ

การปรับความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพส่วนผสมของระบบฉีดเชื้อเพลิง Mono-Jetronicดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– สตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยความเร็วรอบเดินเบา

– ตรวจสอบความเร็วรอบเดินเบาและปริมาณ CO

– หากความเร็วรอบเดินเบาและปริมาณ CO แตกต่างจากที่ต้องการ ให้ตรวจสอบว่าท่อสุญญากาศไม่มีรอยแตกหรือความเสียหายและยึดไว้อย่างแน่นหนา

– ตรวจเช็ควาล์วของระบบกรองคาร์บอน หากเป็นไปได้ ให้ตรวจสอบระบบหัวฉีดที่สถานีบริการ เนื่องจากต้องใช้อุปกรณ์วินิจฉัยพิเศษที่เชื่อมต่อกับขั้วต่อระบบหน่วยความจำความผิดปกติ ไม่มีการปรับความเร็วรอบเดินเบาหรือปริมาณ CO

ปรับความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพส่วนผสมของระบบฉีดเชื้อเพลิง K-Jetronic ตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดท่อระบายอากาศห้องเหวี่ยง 1, 2 () ออกจากช่องระบายอากาศที่ด้านข้างของเสื้อสูบ จากนั้นถอดท่อระบายอากาศห้องเหวี่ยงเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กพร้อมกับขั้วต่อที่ปรับเทียบแล้ว 4 ออกจากท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่

– เปิดสวิตช์กุญแจวาล์วควบคุมเสถียรภาพความเร็วรอบเดินเบาควรส่งเสียงดังและสั่นสะเทือน

– เชื่อมต่อเครื่องวัดวามเร็วและเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสียตามคำแนะนำของผู้ผลิต

– หากจำเป็น สามารถปรับตำแหน่งของแผ่นได้โดยการดัดฉากยึด 2 ของตัวยึดใต้แผ่น (ดู)

สำหรับระบบฉีดเชื้อเพลิง KE-Motronic:

– ตรวจสอบตำแหน่งเริ่มต้นของแผ่นมิเตอร์วัดการไหลของอากาศ ส่วนบนของแผ่นควรอยู่ต่ำกว่า 1.9–3.0 มม., a = 1.9–3.0 มม. (ดู) ขอบด้านบนของดิฟฟิวเซอร์;

– หากจำเป็นต้องปรับเปลี่ยน ให้ถอดฝาครอบตัวกรองอากาศออกและถอดไส้กรองออกจากตัวเรือนตัวกรอง

– ตรวจสอบปริมาณระยะฟรีของแผ่นมิเตอร์วัดการไหลของอากาศ ใช้งานสตาร์ทเตอร์เป็นเวลา 10 วินาที จากนั้นยกแผ่นมิเตอร์วัดการไหลของอากาศขึ้นเล็กน้อยจนกระทั่งคุณรู้สึกถึงแรงต้านเล็กน้อย ระยะฟรีขั้นต่ำควรเป็น 0.5 มม. และสูงสุด - 3.0 มม. ถึงขอบของดิฟฟิวเซอร์ ();

– ต้องทำการปรับที่ตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยหมุนสกรูล็อคของลูกสูบควบคุม ระยะห่างจากสกรูล็อคถึงไหล่น็อต 1 ควรอยู่ที่ 0.6 มม. ( และ ) การหมุนหนึ่งในสี่ของสกรูสอดคล้องกับการเคลื่อนที่ของแผ่นเพลท 1.3 มม. หากต้องการเพิ่มระยะฟรี ให้ขันสกรูล็อคเข้า และหมุนกลับออกเพื่อลดขนาดลง

– ตรวจสอบความเร็วรอบเดินเบาอีกครั้ง

– หากเปลี่ยนมิเตอร์วัดการไหลของอากาศหรือตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง จะต้องดำเนินการติดตั้งคันโยกปรับมิเตอร์วัดการไหลของอากาศขั้นพื้นฐาน ในการทำเช่นนี้โดยใช้เกจวัดความลึกวัดระยะห่างระหว่างพื้นผิวสัมผัสของตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและส่วนปลายของคันปรับ (ดู) ซึ่งควรอยู่ที่ 18.7–18.9 มม. หากต้องการปรับ ให้หมุนสกรูปรับปริมาณ CO แต่โปรดจำไว้ว่าการปรับสกรูปรับปริมาณ CO ในภายหลังจะเปลี่ยนการตั้งค่าเริ่มต้น

หัวฉีด

ตรวจสอบหัวฉีดของระบบฉีดเชื้อเพลิง Digifantดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดขั้วต่อแหล่งจ่ายแรงดันไฟฟ้าเข้ากับหัวฉีด เชื่อมต่อโพรบที่มี LED เข้ากับขั้วต่อแล้วเปิดสตาร์ทเตอร์ ();

– เมื่อสตาร์ทเตอร์กำลังทำงานและ แรงดันไฟฟ้าปกติ, LED จะกะพริบ หากยังคงเปิดอยู่ ให้เปลี่ยนสายไฟจากแบตเตอรี่เป็นชุดเกียร์และกราวด์บัสของระบบควบคุม Digifant

– หากไฟ LED ไม่ติด ให้ตรวจสอบสภาพ สายไฟชุดควบคุมและหัวฉีด วัดความต้านทานของสายไฟของหัวฉีดโดยเชื่อมต่อขั้วต่อเข้ากับอุปกรณ์วัด หากความต้านทานอยู่ที่ 3.7–5.0 โอห์มแสดงว่าหัวฉีดอยู่ในสภาพดี หากความต้านทานมากกว่า 5.0 โอห์ม ให้ตรวจสอบหัวฉีดและขั้วต่อแต่ละตัวแยกกัน ความต้านทานของหัวฉีดแต่ละตัวคือ 15–20 โอห์มและในตัวเชื่อมต่อ - ไม่เกิน 0.5 โอห์ม

– สามารถตรวจสอบคุณภาพของการทำให้เป็นละอองของหัวฉีดได้ที่สถานีบริการโดยใช้อุปกรณ์พิเศษเท่านั้น

การถอดและติดตั้งหัวฉีดระบบฉีดเชื้อเพลิง Digifantดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– ปลดสายไฟออกจากขั้วลบของแบตเตอรี่

– ระบายแรงดันในระบบเชื้อเพลิง คลายเกลียวตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง 3 ออกจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ปลดแหล่งจ่ายไฟ 4 และคืนท่อน้ำมันเชื้อเพลิง 5 เส้นจากตัวควบคุม 3 และท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

– คลายเกลียวสลักเกลียว 10 เพื่อยึดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากับหัวสูบแล้วถอดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมกับหัวฉีดออก

– ถอดขั้วต่อออกจากหัวฉีด 14;

– คลายตัวยึด 11 เพื่อยึดหัวฉีดแต่ละตัวและถอดหัวฉีดออกจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

– ดำเนินการติดตั้งตามลำดับการถอดแบบย้อนกลับ

ตรวจสอบหัวฉีดของระบบฉีดเชื้อเพลิง K-Jetronic และ KE-Motronicดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– สามารถตรวจสอบหัวฉีดได้ที่สถานีบริการโดยใช้อุปกรณ์พิเศษเท่านั้น

การถอดและติดตั้งระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีด K-Jetronic และ KE-Motronicดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– ปิดสวิตช์กุญแจและลดแรงดันในระบบเชื้อเพลิงโดยคลายการขันสลักเกลียวท่อน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่วาล์ว 21 (ดู) เพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น

– เก็บน้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่วไหลด้วยเศษผ้าแล้วขันสลักเกลียวให้แน่น

– คลายเกลียวน็อตเชื่อมต่อ คลายท่อระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงบนหัวฉีด 18 แล้วถอดหัวฉีดออกจากรางบนฝาสูบ

– คลายเกลียวน็อตแล้วถอดหัวฉีดออกจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

– หากต้องการคลายเกลียวหัวฉีดออกจากฝาสูบคุณต้องใช้ เครื่องมือพิเศษโฟล์คสวาเก้น 3135;

– ติดตั้งในลำดับย้อนกลับของการถอด แต่เมื่อติดตั้งหัวฉีด ให้หล่อเลี้ยงโอริง 2 ในน้ำมันเบนซินก่อน

องค์ประกอบของระบบ การฉีดเชื้อเพลิง Digifant

ตรวจสอบวาล์วรักษาเสถียรภาพความเร็วรอบเดินเบาดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– ติดตั้งวาล์วรักษาเสถียรภาพความเร็วรอบเดินเบาไว้ด้านหลังตัวปีกผีเสื้อ () หากเมื่อคุณเปิดสวิตช์กุญแจ วาล์วสั่นและมีเสียงดัง แสดงว่าวาล์วกำลังทำงาน

– ถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากวาล์วและใช้เครื่องทดสอบเพื่อวัดความต้านทานซึ่งควรอยู่ที่ 3.5–4.5 โอห์ม

– หากวาล์วทำงานปกติ แสดงว่าสายไฟที่วาล์วหรือชุดควบคุมได้รับความเสียหาย

ตรวจสอบเซ็นเซอร์แลมบ์ดาดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– เชื่อมต่อเครื่องวิเคราะห์ก๊าซเข้ากับท่อวัด

– สตาร์ทเครื่องยนต์ในโหมดเดินเบาและปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลา 2 นาที จากนั้นตรวจสอบปริมาณ CO

– ถอดท่อออกจากตัวควบคุมความดัน 20 (ดู) บนตัวปีกผีเสื้อแล้วปิดให้แน่น ในกรณีนี้ ปริมาณ CO ควรเพิ่มขึ้นในช่วงสั้นๆ จากนั้นจึงกลับสู่ระดับที่วัดได้

– หากค่าเนื้อหา CO ไม่ลดลง ให้ถอดเซ็นเซอร์ lambda และขั้วต่อของสายไฟทำความร้อนเซ็นเซอร์ () เชื่อมต่อสายไฟระหว่างชุดเซ็นเซอร์แลมบ์ดาและสลับกับขั้วลบและขั้วบวกของแบตเตอรี่ () ปริมาณ CO ควรเพิ่มขึ้นและลดลงสลับกัน หากปริมาณ CO ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ชุดควบคุมหรือสายไฟเสียหายและต้องตรวจสอบที่สถานีบริการ

– ถอดเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและต่อท่อและขั้วต่อ

ตรวจสอบการเบรกของเครื่องยนต์และการเสริมสมรรถนะที่คันเร่งเต็มที่ดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– การเบรกด้วยเครื่องยนต์และการเพิ่มสมรรถนะโดยที่ปีกผีเสื้อเปิดจนสุดนั้นเชื่อมต่อผ่านชุดควบคุม

– สตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยความเร็วรอบเดินเบา จากนั้นเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ 1 () แล้ววางไขควง 2 ตัว เพื่อเพิ่มความเร็วรอบเครื่องยนต์เป็น 2,000 รอบต่อนาที ความเร็วของเครื่องยนต์จะต้องเปลี่ยนแปลงในขณะที่ระบบเบรกของเครื่องยนต์ทำงาน

– หากระบบเบรกของเครื่องยนต์ไม่ทำงาน ให้ถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิ (สีน้ำเงิน) จากนั้นเชื่อมต่อหน้าสัมผัสขั้วต่อด้วยสายไฟ หากความเร็วของเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลง เซ็นเซอร์อุณหภูมิผิดปกติและต้องเปลี่ยนใหม่

– หากความเร็วเครื่องยนต์ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ให้เชื่อมต่อขั้วต่อเซ็นเซอร์อุณหภูมิอีกครั้ง และตรวจสอบสายไฟเซ็นเซอร์อุณหภูมิหรือสวิตช์ปีกผีเสื้อ หากอยู่ในสภาพการทำงานแสดงว่าชุดควบคุมเสียหาย

องค์ประกอบของระบบฉีดเชื้อเพลิง Mono-Jetronic

ตรวจสอบสวิตช์/วาล์วควบคุมความเร็วรอบเดินเบาดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– เปิดสวิตช์กุญแจ เปิดและปิดวาล์วปีกผีเสื้อ วาล์วควบคุม 7 () ควรทำงานสองครั้ง มิฉะนั้น ให้ถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกแล้วเชื่อมต่อโพรบ LED เข้ากับขั้วต่อ เมื่อปิดวาล์วปีกผีเสื้อ หัววัด LED จะสว่างขึ้น และเมื่อเปิดอยู่ มันจะดับลง

– สตาร์ทเครื่องยนต์ที่ความเร็วรอบเดินเบา จากนั้นถอดขั้วต่อออกแล้วเชื่อมต่อใหม่ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ควรเพิ่มขึ้นแล้วลดลง มิฉะนั้นให้เปลี่ยนวาล์วควบคุม

– ปิดสวิตช์กุญแจ ถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากอุปกรณ์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ

– ใช้สายไฟเพิ่มเติม เชื่อมต่อขั้วแบตเตอรี่เข้ากับขั้วของอุปกรณ์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ ขณะที่ก้าน 2 ควรขยับ 2.5 ซม. จากนั้นให้ถอดสายไฟออก

– เชื่อมต่อเครื่องทดสอบเข้ากับหน้าสัมผัสด้านล่างของขั้วต่อไฟฟ้า 2 (ดู) เมื่อติดตั้งโพรบ สวิตช์ต้องเปิดอยู่ และหลังจากถอดโพรบแล้ว ต้องปิดสวิตช์ (0 โอห์ม)

การตรวจสอบตัวต้านทานดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– เชื่อมต่อเครื่องทดสอบเข้ากับหน้าสัมผัสขั้วต่อ ผู้ทดสอบควรแสดงความต้านทาน 3–4 โอห์ม

การตรวจสอบแดมเปอร์ปีกผีเสื้อ(รถยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดา) ดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– ตรวจสอบว่าเมื่อปิดวาล์วปีกผีเสื้อแล้ว คันโยก 1 (ดู) ขยับก้าน 2 ในโช้คอัพ 3 x 4 มม.

– มิฉะนั้น ให้คลายน็อตควบคุม 4 และติดตั้งโช้คอัพโดยให้คันบังคับสัมผัสกับแกนเท่านั้น

– จากตำแหน่งนี้ ให้หมุนโช้คอัพ 4 1/4 รอบไปทางคันโยก

การตรวจสอบตัวควบคุมความดันดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– เนื่องจากมีการใช้อุปกรณ์พิเศษจึงต้องดำเนินการตรวจสอบที่สถานีบริการ

การตรวจสอบไส้กรองคาร์บอนดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– เชื่อมต่อเครื่องทดสอบเข้ากับขั้วต่อไฟฟ้าสีดำ 1 แล้วเปิดสวิตช์กุญแจ

– ผู้ทดสอบควรแสดงแรงดันไฟฟ้า 12 V

– ทำซ้ำขั้นตอนเดียวกันโดยใช้ขั้วต่อไฟฟ้าสีเทา 2

- สำหรับการตรวจสอบ โซลินอยด์วาล์ว 3 เปิดสวิตช์กุญแจและตรวจสอบว่าวาล์วปิดอยู่

– เมื่อปิดสวิตช์กุญแจ วาล์วควรเปิด

– ประสิทธิภาพของระบบกรองคาร์บอนขึ้นอยู่กับการทำงานที่ถูกต้องของชุดควบคุม Mopo-Jetronic เซ็นเซอร์แลมบ์ดา และองค์ประกอบอื่นๆ เนื่องจากมีการใช้อุปกรณ์พิเศษจึงต้องดำเนินการตรวจสอบที่สถานีบริการ

องค์ประกอบของระบบ หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง K-Jetronic

และดำเนินการสวิตช์ตั้งเวลาระบายความร้อนตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดปลั๊กไฟฟ้าออกจากวาล์วสตาร์ทเย็นและเชื่อมต่อหัววัด LED () เข้ากับหน้าสัมผัส

– ถอดปลั๊กไฟออกจากสวิตช์ตั้งเวลาระบายความร้อน และเชื่อมต่อหน้าสัมผัสของสายไฟสีเขียว-ขาว () ลงกราวด์ อย่าเชื่อมต่อหน้าสัมผัสสายไฟสีแดง-ดำเข้ากับกราวด์

– เชื่อมต่อขั้วต่อไฟฟ้าเข้ากับสวิตช์ โดยปล่อยให้สายสีเขียว-ขาวต่ออยู่กับดิน

– ถอดวาล์วสตาร์ทเย็นแล้วใส่ลงในขวดแก้ว เปิดสตาร์ทเตอร์ กระแสน้ำรูปทรงกรวยเรียบควรออกมาจากวาล์ว ();

– เช็ดวาล์วแล้วเช็ดให้แห้งเป็นเวลา 1 นาที

– เมื่อติดตั้งวาล์วสตาร์ทเย็นแล้ว แต่หน้าสัมผัสสายไฟถูกตัดการเชื่อมต่อ ให้เชื่อมต่อโพรบ LED เข้ากับหน้าสัมผัสทั้งสองของขั้วต่อ

– เปิดสตาร์ทเตอร์เป็นเวลา 10 วินาที โพรบ LED จะสว่างขึ้นเป็นเวลา 1–8 วินาที ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของสวิตช์เวลาระบายความร้อน

– การขึ้นอยู่กับระยะเวลาของ LED บนโพรบกับอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นแสดงไว้ในแผนภาพ ()

การตรวจสอบการเสริมสมรรถนะน้ำมันเชื้อเพลิงในโหมดเร่งความเร็วของเครื่องยนต์เย็นดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– การเสริมน้ำมันเชื้อเพลิงในโหมดเร่งความเร็วของเครื่องยนต์เย็นจะทำงานเฉพาะเมื่อสวิตช์โหมดสตาร์ทน้ำมันเชื้อเพลิง เซ็นเซอร์ความดันไดอะแฟรม และสวิตช์ปีกผีเสื้อปิดอยู่เท่านั้น

– ถอดปลั๊กไฟฟ้าออกจากวาล์วสตาร์ทเย็น และเชื่อมต่อโพรบ LED เข้ากับหน้าสัมผัสในขั้วต่อ สตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยความเร็วรอบเดินเบาและหัววัด LED ไม่ควรสว่างขึ้น

– เปิดวาล์วปีกผีเสื้ออย่างรวดเร็ว และหัววัด LED ควรสว่างขึ้นชั่วครู่ (เป็นเวลา 0.4 วินาที)

ตรวจสอบเซ็นเซอร์ความดันไดอะแฟรมดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดปลั๊กไฟฟ้าออกจากเซ็นเซอร์ความดัน

– สตาร์ทเครื่องยนต์ในโหมดเดินเบา

เชื่อมต่อผู้ทดสอบกับหน้าสัมผัสสองตัวบนสวิตช์และความต้านทานควรเท่ากับอนันต์เช่น ผู้ติดต่อเปิดอยู่

เปิดคันเร่งอย่างรวดเร็ว และความต้านทานควรลดลงในช่วงสั้นๆ

ทำสิ่งนี้ตามลำดับต่อไปนี้:

– เชื่อมต่อเครื่องทดสอบเข้ากับหน้าสัมผัสสองอัน

– เมื่อปิดวาล์วปีกผีเสื้อ ความต้านทานควรเท่ากับอนันต์

– ค่อยๆ เปิดคันเร่งจนกระทั่งหน้าสัมผัสสวิตช์คลิก ในขณะนี้ ความต้านทานควรเท่ากับอนันต์ และช่องว่างระหว่างตัวจำกัดความเร็วรอบเดินเบาและคันโยกปีกผีเสื้อควรอยู่ที่ 0.1 มม. ();

การตรวจสอบเครื่องทำความร้อนดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดสายไฟแรงสูงออกจากคอยล์จุดระเบิดแล้วต่อเข้ากับกราวด์

– ถอดปลั๊กไฟฟ้า 2 () ออกจากเครื่องทำความร้อนและเชื่อมต่อโพรบ LED เข้ากับหน้าสัมผัสในขั้วต่อ

– เปิดสตาร์ทเตอร์และหัววัด LED ควรสว่างขึ้น

– ตรวจสอบความต้านทานของตัวทำความร้อน 1 ซึ่งควรอยู่ที่ 20–26 โอห์ม

ตรวจสอบการตั้งค่าวาล์วปีกผีเสื้อพื้นฐานดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– สกรูปรับตั้งมาจากโรงงานและไม่ต้องปรับ หากคลายสกรูออกก็จำเป็นต้องคลาย การปรับครั้งถัดไป:

– คลายน็อต 1 () คลายเกลียวสกรูปรับให้เพียงพอเพื่อสร้างช่องว่างระหว่างสกรูกับลิมิตเตอร์ จากนั้นหมุนสกรูตามเข็มนาฬิกาจนกระทั่งสัมผัสกับลิมิตเตอร์

– โมเมนต์การสัมผัสสามารถกำหนดได้โดยใช้กระดาษแผ่นบางสอดอยู่ระหว่างโมเมนต์เหล่านั้น จากจุดนี้ ให้หมุนสกรูอีกครึ่งรอบ

– ทาสารป้องกันการคลายตัวที่เกลียวของน็อตแล้วขันน็อตให้แน่น

– หลังจากปรับแล้ว ให้ตรวจสอบความเร็วรอบเดินเบา

องค์ประกอบของระบบฉีดเชื้อเพลิง KE-Motronic

ตรวจสอบเซ็นเซอร์แลมบ์ดาดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– วอร์มเครื่องยนต์จนได้ อุณหภูมิในการทำงานและปล่อยให้มันนิ่งอยู่สองนาที

– ทำเครื่องหมายกระแสในวงจรควบคุม จากนั้นบีบท่อ 1 () กระแสในวงจรควบคุมควรลดลง มิฉะนั้น ให้ถอดสายไฟเซ็นเซอร์แลมบ์ดา 2 เส้นออก และลัดวงจรสายชุดควบคุมลงกราวด์เป็นเวลายี่สิบวินาที หากกระแสในวงจรควบคุมเปลี่ยนแปลง แสดงว่าเซ็นเซอร์แลมบ์ดาทำงานผิดปกติ

การตรวจสอบระบบเบรกของเครื่องยนต์ดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– เปิดสวิตช์กุญแจและกระแสในวงจรควรเป็นบวกและมีค่าเท่ากับ 90–110 mA มิฉะนั้นให้เปลี่ยนขั้วของสายเชื่อมต่อ

– สตาร์ทเครื่องยนต์และเพิ่มความเร็วเป็น 3,000 รอบต่อนาที

– ปิดวาล์วปีกผีเสื้ออย่างรวดเร็ว และกระแสในวงจรควบคุมควรเปลี่ยนเป็นค่าลบชั่วครู่

ตรวจสอบวาล์วสตาร์ทเย็นดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– ปลดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิ

– เชื่อมต่อตัวต้านทาน 15 kOhm แบบอนุกรมเข้ากับขั้วต่อ

– ถอดวาล์วสตาร์ทเย็น 13 แล้วใส่ลงในขวดแก้ว

– เปิดสตาร์ทเตอร์ กระแสน้ำสม่ำเสมอในรูปกรวยควรออกมาจากวาล์ว

– เช็ดวาล์วแล้วเช็ดให้แห้งสักครู่

ตรวจสอบสวิตช์ปีกผีเสื้อดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดปลั๊กไฟฟ้า 2 (ดู ) เชื่อมต่อเครื่องทดสอบเข้ากับสวิตช์ปีกผีเสื้อ ตรวจสอบว่าความต้านทานระหว่างหน้าสัมผัสทั้งสองคือ 0 โอห์มเมื่อปิดปีกผีเสื้อ และค่าอนันต์เมื่อเปิดปีกผีเสื้อ

– ตรวจสอบจังหวะเวลาของสวิตช์ความเร็วรอบเดินเบาโดยค่อยๆ เปิดแล้วปิดวาล์วปีกผีเสื้อ การทำงานควรเกิดขึ้นโดยมีช่องว่างระหว่างคันโยกปีกผีเสื้อและคันควบคุมเท่ากับ 0.15–0.5 มม. หากช่องว่างแตกต่างจากที่ต้องการ ให้สอดฟีลเลอร์เกจหนา 0.10 มม. ระหว่างคันโยก คลายสกรูของสวิตช์ 1 (ดู ) จากนั้นเลื่อนสวิตช์เพื่อให้โมเมนต์การทำงานสูงขึ้นเล็กน้อย ขันสกรูให้แน่นและตรวจสอบการปรับ

บ้าน » งานตัว » การปฏิบัติวินิจฉัย วิกฤตน้ำมันเชื้อเพลิง การตั้งค่าการฉีดเดี่ยว Passat b3 ด้วยมือของคุณเอง สัญญาณลักษณะของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานผิดปกติ