สี่เครื่องยนต์ BMW ที่น่าเชื่อถือที่สุด เครื่องยนต์ BMW ที่เชื่อถือได้มากที่สุดสี่เครื่อง เครื่องยนต์ดีเซลของ BMW ที่วางใจได้

พ.ศ. 2546 มีชื่อเสียงจากการที่ผู้ผลิตรถยนต์ชื่อดังได้ประกาศเปิดตัวแบรนด์ใหม่ รถบีเอ็มดับเบิลยู 116. ผ่านไป 10 ปี แต่พวกเขายังไม่ลืมและอย่าพูดถึงมันเหมือนรถเสีย รถรุ่นไหนไม่เคยเห็น ถนนรัสเซียแต่เป็นรูปแบบที่สั่งการให้ความเคารพ

หากคุณเลือกจากกลุ่มผลิตภัณฑ์ทั่วไปของ BMW 116 ตัวแทนจำหน่ายจะได้รับรถยนต์ใช้แล้วเป็นหลัก ซึ่งมักจะเปลี่ยนเจ้าของมากกว่าหนึ่งราย คุณต้องการลงทุนในตัวเลือกงบประมาณ - ด้านบน ยานพาหนะมีประโยชน์: เจ้าของทุกคนกำลังดูอยู่ เงื่อนไขทางเทคนิคเหล็ก "แฟน"

ความคิดเห็นแตกต่างกัน: บางคนมีความสุขกับทุกสิ่งบางคนซื้อมันและรู้สึกผิดหวังและเจ้าของบางคนรีบกำจัดรถทันทีที่ไม่ได้ปรับเงินที่ใช้ไป มีไดรเวอร์ดังกล่าวไม่กี่ตัว แต่มีอยู่แล้ว ส่วนใหญ่พวกเขามีความสุขกับรถ

ผู้ซื้อรายหนึ่งกล่าวว่าเมื่อห้าปีก่อนเขาซื้อรถที่คล้ายคลึงกันจากมือของเขา ตัวถังสีดำติดสินบน ไมล์ 11,600 กม. และปีที่ผลิต ในลักษณะรถสวยไม่เปล่าประโยชน์ที่พวกเขาเตรียมไว้สำหรับขาย: ร้านเสริมสวยใน สภาพสมบูรณ์, เบาะนั่งหุ้มด้วยกำมะหยี่ใหม่เอี่ยม, ที่เขี่ยบุหรี่เป็นมันเงา, ไม่มีกลิ่นแอมโมเนียและพลาสติกอุ่นเหมือนใน รถญี่ปุ่น. มันยังเหมาะกับความจริงที่ว่า BMW 116 มีราคาสูงกว่า $17,000 เล็กน้อย แม้ว่าฉันจะเห็นมันในเว็บไซต์: สำหรับผลิตภัณฑ์ที่คล้ายกันซึ่งมีความจุเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร พวกเขาขอเงิน $13,000

นั่งอยู่ในซาลอน ความรู้สึกแรกในที่นั่งคนขับ: ค่อนข้างคับแคบ, นั่งยาก, ทื่อเมื่อออกตัว, ทัศนวิสัยในกระจกบานเล็กค่อนข้างอ่อน ทันทีที่ฉันออกจากสนามแข่ง ฉันก็รู้ว่าฉันรู้สึกประหม่าอย่างไร้ประโยชน์ มันขี่ได้อย่างน่าอัศจรรย์ เสียงอยู่ในช่วงปกติ จิ้งหรีดไม่ตะโกน แอร์เก็บอุณหภูมิ ลำโพงค่อนข้างอ่อน แต่เสียงวิทยุชัด รถเชื่อพวงมาลัยเหมือนเหยียบมาอย่างดี ม้า.

ผู้ซื้อเดินทางด้วยรถบีเอ็มดับเบิลยู 116 เป็นเวลาสองเดือน แล้วไปรับบริการรถยนต์ MOT ไปอย่างรวดเร็วไม่มีความล้มเหลว เขาตกลงว่าเขาจะปรากฏตัวที่นี่ทันทีที่เขาไปกับแฟนสาวเหล็ก 20,000 กิโลเมตร ขณะไขลาน ฉันรู้ว่ารถคันนี้ไม่ได้มีไว้สำหรับถนนในป่า การลงจอดค่อนข้างต่ำและจานล้อบินอย่างรวดเร็วจากการม้วนตัวผ่านโคนต้นไม้ ลดราคา 44 ไซส์ไม่ตรงตามสั่งเลยต้องสั่ง

สำหรับเมือง BMW 116 เป็นตัวเลือกในอุดมคติ: มันเคลื่อนที่ได้อย่างสมบูรณ์แบบ ปูทางโดยไม่มีปัญหา เซ็นเซอร์บนแผงควบคุมไม่โกหก ประตูไม่สั่น แต่ก็มีข้อเสียเช่นกันคือลำต้นมีขนาดเล็กบน เบาะหลังทำจากพลาสติกนั่งไม่สบายกระเป๋าด้านหน้ามีผ้าเช็ดหน้า steptronic คิดไม่ดีและมอเตอร์ค่อนข้างอ่อนแอ

เจ้าของที่เหลือพูดว่า: หากคุณกำลังจะขับ 800 กิโลเมตรให้คำนวณปริมาณน้ำมันเบนซินด้วยส่วนต่าง บนลู่วิ่งเครื่องยนต์ "กิน" มากกว่า 5.5 ลิตรต่อ 100 กม. หากคุณต้องเร่งแซงเมื่อแซงรถคันอื่น ในกรณีอื่นๆ คุณจะประหยัดน้ำมันได้ด้วยซ้ำ

สำหรับการเดินทางช่วงฤดูร้อน คุณสามารถซื้อรถเปิดประทุนได้ การออกแบบตัวรถทำให้การแซงเป็นเรื่องง่ายสำหรับคุณ: เหยียบน้ำมันและยิ้มให้เพื่อนบ้านที่ขับอยู่ในเลนที่ขับมา

หากน้ำหนักของคุณไม่เกิน 75 กก. และโตได้ถึง 180 ซม. คุณจะใช้เวลา 12-13 ชั่วโมงบนท้องถนนในหนึ่งลมหายใจ ที่นั่งคนขับที่สมบุกสมบันพร้อมการรองรับด้านข้างและการลงจอดที่ต่ำเพียงเพื่อยึดคอและกระดูกสันหลังให้อยู่ในตำแหน่งที่สะดวกสบายสำหรับคุณ ไม่มีความรู้สึกไม่สบาย - ไม่มีความเจ็บปวดที่ไม่คาดคิด

แต่คอมพิวเตอร์รับรู้ว่าฝนของรัสเซียเป็นวันโลกาวินาศ: ปรากฎว่าที่ปัดน้ำฝนกระจกหน้าจะล้มเหลวในไม่ช้า อย่างไรก็ตาม มันยังคงทำงานเหมือนเดิม คุณจึงไม่ต้องสนใจตัวอักษร ในฤดูหนาวคำจารึกอาจปรากฏขึ้น:“ ถึงเวลาทำความคุ้นเคยกับสถานีต่อไป การซ่อมบำรุงเนื่องมาจากการเคลื่อนตัวสั่นคลอน” แต่นี่ก็เป็นการกำกับดูแลเช่นกัน คุณภาพและความน่าเชื่อถือเป็นสององค์ประกอบ ความกังวลของเยอรมันซึ่งเขาลงทุนในรถ

เมื่อพูดถึงการซื้อ BMW รุ่นใดรุ่นหนึ่ง ความคิดเห็นมักจะถูกแบ่งออกเป็นความคิดเห็นแบบโพลาไรซ์ บางคนพูดย้ำอย่างไม่ลืมหูลืมตาว่า “อ่า เยี่ยมเลย” คนอื่นๆ บิดนิ้วไปที่ขมับและส่งเจ้าของรถในอนาคตไปอ่านเรื่องราวเกี่ยวกับต้นทุนการเป็นเจ้าของและการเสียที่ไม่สมจริง และในขณะเดียวกันพวกเขาก็พยายามบอกเป็นนัยว่า อันที่จริง ชื่อของแบรนด์ควรออกเสียงเป็น "biamdouble" และไม่เหมือนกับคำว่า "gopota ที่ไม่รู้หนังสือ" น่าแปลกที่ทั้งสองฝ่ายค่อนข้างถูกต้อง นี่เป็นความรู้สึกโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพูดถึงรถยนต์ที่ค่อนข้างใหม่ ตัวอย่างเช่น BMW F10 series "ห้า" ซึ่งผลิตมาตั้งแต่ปี 2010

O รวมความขัดแย้ง. ความน่าเชื่อถือสูงสุดและความรอบคอบของการออกแบบ จำนวนความล้มเหลวขั้นต่ำ ความแรงซ้ำซาก และ ... ความสามารถในการดูดซับเงินสำหรับการบำรุงรักษาอย่างแท้จริง เหนื่อยกับการพังทลายที่ซับซ้อน อย่างไรก็ตาม สิ่งแรกก่อน

ข่าวลือและความจริงเกี่ยวกับความคล้ายคลึงทางเทคนิคระหว่าง 5 Series และ 7 Series

ที่เรียกว่า "F-series" ที่ BMW เริ่มต้นด้วยการเปิดตัวรุ่นที่เจ็ดด้วยดัชนีตัวถัง F01 ในปี 2008 แท้จริงแล้วหนึ่งปีต่อมา Gran Turismo 5 Series ออกมา - "ห้า" ที่มีตัวถังแฮทช์แบ็ค และปรากฎว่าการออกแบบของรถคันนี้ใกล้เคียงกับซีรีส์ที่ 7 มาก โดยสืบทอดสถาปัตยกรรมของตัวถัง ระบบอิเล็กทรอนิกส์ และองค์ประกอบของระบบปรับอากาศ เมื่อถึงจุดหนึ่งก็มีข่าวลือว่าสิ่งนี้ ตัวเลือกที่ดีซื้อ "เกือบเจ็ด" ในราคาชุดที่ห้า แต่อีกหนึ่งปีต่อมา บริษัท BMWได้เปิดตัวซีดานซีรีส์ที่ห้าที่ด้านหลังของ F10 บนแพลตฟอร์มเดียวกันแล้ว

1 / 2

2 / 2

ทุกอย่างกลายเป็นเรื่องง่าย: เพียงชุดที่ห้าในทางเทคนิคกลายเป็น "ญาติ" ของชุดที่เจ็ด เป็นไปได้ที่จะพูดคุยเกี่ยวกับความก้าวหน้าครั้งสำคัญในชั้นเรียน ในเวลาที่คู่แข่งขันหลัก บริษัท Mercedesเบนซ์ใช้แพลตฟอร์มแบบยืดหดระดับล่างสำหรับซีดานขนาดกลางรุ่นใหม่ BMW ทำในสิ่งที่ตรงกันข้าม และแน่นอน ชนะใจคนได้อย่างแท้จริงในเรื่องความสบายและการควบคุมรถ

ในส่วนของต้นทุนการผลิตนั้น... ราคาต้นทุนนั้นไม่เกี่ยวข้องกับราคาขายจริงของรุ่นพื้นฐานมานานแล้ว โดยทั่วไปแล้ว จากมุมมองทางเทคนิค ชัยชนะนั้นชนะในขั้นตอนการออกแบบแล้ว และแม้จะมีลักษณะที่ปรากฏก่อนหน้านี้ ยอดขายใน บีเอ็มดับเบิลยู คลาสเป็นผู้นำในปี 2556 และในแง่ของคุณภาพ เครื่องจักรนั้นเหนือกว่าคู่แข่งอย่างเห็นได้ชัด สร้างความประหลาดใจด้วยจำนวนความล้มเหลวที่ลดลงในช่วงระยะเวลาการรับประกัน แม้จะมีการออกแบบที่ซับซ้อนอย่างยิ่งด้วยการใช้ยูนิตเมคคาทรอนิกส์จำนวนมาก

1 / 2

2 / 2

เครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติชุดใหม่ยังทำงานได้ดีแม้ในสภาพการทำงานในรัสเซีย และอุปกรณ์อื่น ๆ ก็ได้รับการออกแบบและดำเนินการเป็นอย่างดี อย่างไรก็ตาม ปาฏิหาริย์ไม่ได้เกิดขึ้น ใกล้จะถึงห้าปีแล้ว ความซับซ้อนของการออกแบบเริ่มส่งผลกระทบต่อต้นทุนในการใช้งานเครื่องจักรแล้ว และสำเนาที่เก่าที่สุดก็ "พอใจ" อยู่แล้วสำหรับเจ้าของที่ต้องการน้ำมันและเงิน ปัญหาทรัพยากรเริ่มปรากฏขึ้นทีละน้อย เริ่มตั้งแต่อายุ 3 ขวบ ขึ้นอยู่กับทัศนคติของเจ้าของและรูปแบบการดำเนินงาน แต่แม้กระทั่งในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ V8 เทอร์โบชาร์จอยู่ใต้ฝากระโปรง จนถึงยุคนี้ เกือบทุกอย่างก็เป็นไปตามระเบียบ "เกือบ" แค่ไหน จะพยายามเล่าให้ละเอียด

ตัวเครื่องและภายใน

BMW ไม่ขึ้นสนิมในยุคนั้น ไม่เหมือนกับคู่แข่งรายหลัก โอกาสในการสึกกร่อนแม้ในวัยที่จำกัดนั้นแทบจะเป็นศูนย์ และหลังจากเกิดอุบัติเหตุ สนิมก็ปรากฏขึ้นน้อยมาก ด้านหน้า ให้ความรู้สึกคลาสสิกไม่มีอะไรขึ้นสนิม: ส่วนหน้าทั้งหมดทำด้วยอะลูมิเนียมและ ชิ้นส่วนพลาสติก. ฝากระโปรงหน้าและบังโคลนทำจากอะลูมิเนียม เช่นเดียวกับถ้วยกันสะเทือน ซึ่งตอนนี้หล่อขึ้น ทนทานกว่า และมีคุณสมบัติกันสะเทือนได้ดีและมีความแข็งแกร่งสูงมาก องค์ประกอบที่ไม่รับน้ำหนักอื่น ๆ เกือบทั้งหมดทำจากพลาสติก ประตูของ F10 ส่วนใหญ่เป็นอลูมิเนียมเช่นกัน

ตัวถังเหล็กของรถได้รับการปกป้องจากการกัดกร่อนด้วยชั้นของสีคุณภาพสูง และที่ด้านล่างและอื่นๆ ช่องโหว่ร่างกายถูกปกคลุมด้วยแผ่นพลาสติกตลอดจนชั้นสีเหลืองอ่อนและฉนวนกันเสียง โพรงภายในได้รับการปกป้องโดยชั้นของโฟมพิเศษ และองค์ประกอบหลายชั้นทั้งหมดถูกปิดผนึกสองชั้นและเติมด้วยสารกันบูด

มีจุดอ่อนที่เป็นไปได้น้อยมาก ก่อนอื่นนี่คือท่อระบายน้ำที่ประตูด้านหลัง: in จุดต่ำสุดน้ำชะงักงันและเมื่อเวลาผ่านไป สารเคลือบหลุมร่องฟันจะถูกทำลาย ซึ่งนำไปสู่ลักษณะการกัดกร่อนของแถบเสริมแรงและชิ้นส่วนโดยรอบที่มองไม่เห็นจากภายนอกในตอนแรก ข้อบกพร่องไม่ได้ถูกกำจัดโดย บริษัท ที่เพิกถอนได้และเมื่อใช้งานในพื้นที่ที่มีความชื้นขอแนะนำให้ตรวจสอบจุดนี้ แต่ควรวางชั้นใหม่ของสารเคลือบหลุมร่องฟันขึ้นไปที่รูระบายน้ำโดยเอา "รู" ที่น้ำออก ยังคงอยู่

ท่อระบายน้ำใต้กระจกหน้ารถอุดตันได้ง่ายในรถยนต์ที่มีซันรูฟ บางครั้งน้ำอาจสะสมอยู่ที่ธรณีประตู แต่ปัญหาทั้งหมดนี้ในวัยนี้มักไม่ก่อให้เกิดความเสียหายต่องานสี การกัดกร่อนเกิดขึ้นกับรถยนต์หลังจากเกิดอุบัติเหตุหรือเป็นผลมาจากการจอดรถใต้ดินเปียกเป็นเวลาหลายชั่วโมงในสภาพที่ไม่เอื้ออำนวยต่อความเสียหายต่อสี แต่สำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่คุณจะไม่พบมัน

BMW 5 Series F10

ราคา:

จาก 800,000 ถึง 3,999,000 รูเบิล

การไม่มีปัญหากับชิ้นส่วนอลูมิเนียมและเหล็กของตัวเครื่องแยกจากกันไม่ได้หมายความว่าจะไม่มีปัญหาแต่อย่างใด ด้านหน้าต้องให้ความสนใจเป็นพิเศษกับพื้นที่สัมผัสของชิ้นส่วนอลูมิเนียม สไปค์เหล็ก และแผงป้องกันเครื่องยนต์ การมีรอยร้าวและการบวมของตะเข็บในบริเวณนี้บ่งชี้ว่าชิ้นส่วนอะลูมิเนียมสึกกร่อนเมื่อสัมผัสกับเหล็กอย่างรวดเร็วเกินไป อาจมีสาเหตุหลายประการ ตั้งแต่สภาพแวดล้อมที่กัดกร่อนซ้ำๆ ไปจนถึงส่วนประกอบของตัวยึดที่ไม่ใช่โรงงานจากองค์ประกอบที่ "ไม่ถูกต้อง" เช่น ท่อชุบทองแดงแบบธรรมดาในแผงป้องกันมอเตอร์

เสากระโดงของที่นี่คือเหล็กกล้า ดังนั้นส่วนหน้าทั้งหมดจึงไม่หลุดร่วงเหมือนเมื่อก่อน แต่ตะเข็บรับน้ำหนักที่สำคัญมีจำนวนมาก และประการแรกควรตรวจสอบรอยต่อด้านล่างของรอยต่อของบังโคลนและชิ้นส่วนด้านข้างตลอดจนการเชื่อมต่อในพื้นที่ใกล้เคียง กระจกหน้ารถ. ให้ความสนใจกับจุดยึดของรอยแตกลายในห้องเครื่องด้วยซึ่งอาจถูกทำลายอย่างค่อยเป็นค่อยไปในตอนแรก ความน่าจะเป็นของปัญหามีน้อยมาก แต่ถ้ามันมีอยู่จริง ก็ยากที่จะกำจัดมันออกไป นี่เป็นบันทึกย่อ รวมถึงเจ้าของ F10 ที่เป็นที่ยอมรับแล้ว ซึ่งกำลังจะขี่มันอีกสองสามปี

หากรถประสบอุบัติเหตุ การฟื้นฟูร่างกายให้กลับสู่สภาพเดิมนั้นทำได้ยาก ผู้ผลิตแนะนำให้ใช้เทคโนโลยีการติดกาวและโลดโผนแทนการเชื่อมเหล็ก เนื่องจากเหล็กแมงกานีสโบรอนมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในโครงสร้างตัวถัง ซึ่งไม่สามารถเชื่อมด้วยคุณภาพสูงภายใต้สภาวะปกติได้

จ่าย ความสนใจเป็นพิเศษจนถึงจุดเชื่อมของเสากระโดงด้านหน้า ส่วนบนและส่วนล่าง แกนไขว้ของกระจกบังลม ส่วนล่างของตัวรถ พื้นด้านหน้าและส่วนเสริมหลังคาด้านหลัง: ชิ้นส่วนเหล่านี้ทำจากเหล็กที่มีความแข็งแรงสูง และความเสียหายและการเสียรูปนั้นยากต่อการซ่อมแซม แม้จะมีงบประมาณการบูรณะอย่างไม่จำกัด .

ตัวพลาสติกมีความทนทานน้อยกว่า: มีองค์ประกอบหลายอย่าง และแตกหักได้ค่อนข้างง่ายในสภาพอากาศหนาวเย็น รอยแตกด้านหน้าและ ไฟท้ายเช่นเดียวกับองค์ประกอบด้านล่างและ ซุ้มล้อมักจะปรากฏในช่วงเวลานี้ของปี ในฤดูร้อน ในสภาพอากาศร้อน กันชนสามารถอยู่รอดได้จากการชนกับเสาจอดรถและการโค้งงออย่างรุนแรงโดยไม่มีความเสียหายที่มองเห็นได้ชัดเจน แม้สีจะไม่เกิดรอยขีดข่วน แต่ในฤดูหนาวจะรับประกันรอยแตกในพลาสติกและการแตกหักของตัวยึด .

เมื่อซื้อรถควรตรวจสอบจากด้านล่างไม่ใช่เพื่อค้นหาการกัดกร่อน แต่เพื่อให้แน่ใจว่าองค์ประกอบตกแต่งทั้งหมดของร่างกายอยู่ในตำแหน่งเพราะมีราคาแพงมาก วัสดุสิ้นเปลือง ได้แก่ ฝาครอบสำหรับหัวฉีดน้ำล้างไฟหน้า ตู้สักหลาด และด้วยเหตุผลบางประการ การติดตั้งเซ็นเซอร์สำหรับเซ็นเซอร์จอดรถ ยังไม่ได้ระบุปัญหา "เชิงระบบ" ที่ร้ายแรงกว่านี้

ภายในรถมีคุณภาพสูงมาก แต่ควรเตรียมพร้อมสำหรับข้อเท็จจริงที่ว่าหนังที่ดีที่สุดในทางปฏิบัติเป็นวัสดุที่ไม่เสถียรที่สุดในการสวมใส่ หนัง nappa แบบบางมีความโดดเด่นเป็นพิเศษ

ยังไม่มีการระบุปัญหาที่เด่นชัดอื่น ๆ แต่ในเครื่องของรุ่นแรก ล็อค ไดรฟ์ของทุกอย่าง งานของการหรี่แสงกระจกจะค่อยๆ moping ... มันเริ่มที่จะ "พูด" แผงควบคุมเช่น เนื่องจากน๊อตยึดหลวม

1 / 3

2 / 3

3 / 3

บน ช่วงเวลานี้"ปัญหา" หลักสำหรับเจ้าของคือ "การอัพเกรด" ของระบบมัลติมีเดีย CIC รุ่นก่อนหน้าเป็น NBT ที่ "ยอดเยี่ยม" และ "ข้อบกพร่อง" ที่เกี่ยวข้องและความอิ่มตัวของรถที่มี "ตัวเลือกที่ขาดหายไป" ตัวอย่างเช่น ปิดท้ายรถด้วยปุ่มจากห้องโดยสารและไม่ต้องกดปุ่มค้างไว้ เพียงใช้กุญแจ ปิด "สตาร์ท-สต็อป" เปิดวิดีโอจากแฟลชไดรฟ์ เปิดไฟ DRL และขนาดแยกกัน เริ่มแสดง วิดีโอที่กำลังเคลื่อนไหวและอีกมากมาย

อย่างไรก็ตาม บางคนไม่พอใจกับระบบควบคุมสภาพอากาศแบบ "สองโซน" ปกติของการกำหนดค่า SE ซึ่งในทางปฏิบัติไม่ได้แยกโซนเพียงพอ แต่มีเพียงไม่กี่คนที่ตัดสินใจปรับปรุงให้ทันสมัย ​​รายการงานยาวเกินไป แทนที่ร่างกาย "เตา" โดยทั่วไปแล้วความยุ่งยากในห้องโดยสารส่วนใหญ่จะต้องผ่านแผนก "งานโต๊ะเครื่องแป้ง" การติดตั้งร้านเสริมสวยที่มีราคาแพงกว่าและ เวอร์ชั่นทรงพลัง, ตัวเลือกจาก "กูตูเรียร์" "การตัดเย็บเฉพาะบุคคล" และอื่นๆ มันยังห่างไกลจากปัญหาเรื่องอายุที่ร้ายแรงจริงๆ ในขณะที่เจ้าของบ้านสร้างมันขึ้นมาเองได้สำเร็จด้วยการดัดแปลงคุณภาพต่ำ

ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์

ฉันกลัวที่จะเจาะลึกรายละเอียดของคุณสมบัติของเครื่องส่วนนี้ อิเล็กทรอนิคส์แทรกซึมทุกอย่างตั้งแต่ระบบกันสะเทือนไปจนถึงระบบมัลติมีเดียและทำงานได้ดีมาก ความล้มเหลวที่หายากและการอัดฉีดเงิน "หลายแสน" เมื่อเกิดความล้มเหลวร้ายแรง แสดงว่าไม่มีอะไรคงอยู่ตลอดไป และอีกไม่นาน รถจะเริ่มมีค่าใช้จ่ายร้ายแรงในส่วนนี้

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

จนถึงตอนนี้ พบปัญหาเฉพาะกับทรัพยากรของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า แบตเตอรี่ ตลอดจนการเดินสายไฟในห้องเครื่องและเซ็นเซอร์ในเครื่องยนต์เทอร์โบ "ร้อน" ปัญหาด้านระบบกันสะเทือนและการส่งผ่านจำนวนมากอาจเกิดจากปัญหาของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องจักร เนื่องจากระบบทั้งหมดเหล่านี้อิ่มตัวไปกับดวงตา แต่ควรพูดถึงในส่วนที่เหมาะสมจะดีกว่า ฉันจะสังเกตเฉพาะทรัพยากรที่จำกัดของโมดูลไฟฟ้าล้วนๆ เท่านั้น เช่น ไฟหน้าหรือตัวล็อก พวงมาลัย ลำตัว และสิ่งของ "จำเป็น" อื่นๆ อย่างไรก็ตาม ทั้งหมดนี้ไม่ได้พังทลายในทันที และเมื่อเทียบกับราคาของรถแล้ว ค่าใช้จ่ายไม่ได้มากมายนัก

เบรก ช่วงล่าง และพวงมาลัย

โดยทั่วไปมีข้อร้องเรียนประการหนึ่งเกี่ยวกับเบรก: ทรัพยากรของผ้าเบรกและดิสก์มีขนาดเล็กมาก แม้ในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สองลิตร สาเหตุมาจากการใช้เบรกแบบแอ็คทีฟโดยระบบกันสั่น และกำลังค่อนข้างสูง ส่วนที่เหลือเป็นเพียงมาตรฐาน

ระบบกันสะเทือนไม่น่าเชื่อถืออย่างยิ่ง เกือบ 50,000 กม. คันโยกล่างด้านหน้าและส่วนหนึ่งของคันโยกมัลติลิงค์ด้านหลังเกือบจะเปลี่ยนแล้วโช้คอัพมักจะเปลี่ยนเร็วกว่าช่วงเวลานี้ ระบบนิวเมติกของ 5GT ที่ด้านหลังนั้นค่อนข้างน่าเชื่อถือ และสำหรับราคาแล้ว โช้คอัพ EDC และระบบกันโคลง DD แบบแอคทีฟนั้นประสบความสำเร็จเหนือกว่าสตรัทอากาศ ยิ่งไปกว่านั้น ด้วยล้อขนาด 18-20 นิ้ว ทรัพยากรระบบกันสะเทือนมักถูกจำกัดให้อยู่ในพิทขนาดใหญ่สองสามหลุม

ในการป้องกันระบบกันสะเทือน พูดได้เลยว่าให้ความสบายจนเจ้าของหลายคนไม่แม้แต่จะลองขับช้าลงที่หน้าพิท โดยเชื่ออย่างผิด ๆ ว่าเนื่องจากซีดานไม่ล้าหลัง SUV หรูขนาดใหญ่ในด้านความนุ่มนวล ระบบกันสะเทือนจึงเป็นเพียง อย่างที่ทำลายไม่ได้

พวงมาลัยเป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดอีกครั้ง เพลาหลังแท็กซี่ ระบบมักจะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ แต่ความล้มเหลวใดๆ นำไปสู่ค่าใช้จ่ายที่ร้ายแรง - ตามกฎแล้ว ราคาซ่อมเริ่มต้นที่ห้าหมื่นรูเบิลสำหรับไดรฟ์ เซ็นเซอร์ และงานเพื่อแทนที่ ถึง จุดอ่อนสามารถนำมาประกอบกับข้อต่อสากลของคอพวงมาลัยได้พวกเขาให้ฟันเฟืองที่สังเกตได้และมีการกระแทก ใช่ทรัพยากรของแท่งและเคล็ดลับด้วยยางกว้างและ ถนนไม่ดีมักจะน้อยกว่า 50,000 กิโลเมตร

การแพร่เชื้อ

กลไกการส่งกำลังส่วนใหญ่เชื่อถือได้ ส่วนใหญ่มักจะล้มเหลวในการยึดบล็อคเงียบ เกียร์ถอยหลังในเวอร์ชันที่ทรงพลัง แตกเร็วถ้าเบ้ เพลาคาร์ดาน. ปัญหาเป็นเรื่องปกติอย่างยิ่ง ดังนั้นหากคุณมี F10 ที่ "ชาร์จแล้ว" คุณควรตรวจสอบสภาพของโหนดที่ MOT แต่ละรายการ

สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ ปัญหา "ดั้งเดิม" กับกระปุกเกียร์เชื่อมต่อมอเตอร์และไดรฟ์ เพลาหน้านอกจากนี้จำเป็นต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยๆใน กรณีโอน. มิฉะนั้นภายในแสนกิโลเมตรจะไม่มีเสียงที่ไพเราะที่สุดจากตลับลูกปืน

เกียร์มอเตอร์เรียนรู้มานานแล้วว่าต้องเปลี่ยนแยกจากตัวขับ สำหรับเครื่องจักรที่มียูนิตทรงพลัง ทรัพยากรของข้อต่อ CV ด้านหน้าและข้อต่อสากลอาจน้อยกว่า 50,000 กิโลเมตร ขอแนะนำให้ตรวจสอบรายการทั้งหมดอย่างรอบคอบเมื่อซื้อ - ราคาของพวกเขาน้อยกว่าของ แต่ยังคงกัด

เกียร์อัตโนมัติ ZF แปดสปีดของซีรีส์ 8HP45 และ 8HP70 โดดเด่นด้วยการออกแบบที่แข็งแกร่ง โดยรุ่นก่อนออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและแรงบิดสูงสุด 450 นิวตันเมตร ในขณะที่รุ่นหลังสามารถทนต่อแรงบิดทั้งหมด 700 นิวตันเมตร คุณลักษณะการออกแบบคือความสามารถในการปรับตัวได้สูงมาก เนื่องจากกล่องให้การเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็วและแม่นยำ ในขณะที่ยังคงความนุ่มนวลอย่างสง่างาม แต่นี่เป็นกรณีที่ทุกอย่างทำงานได้ตามปกติ ซึ่งไม่เสมอไป

ราคา เพลาคาร์ดาน

ราคาเดิม:

53 549 รูเบิล

ที่เกียร์อัตโนมัติของรุ่นแรก หน่วยเมคคาทรอนิกส์มีปัญหามากมายซึ่งไม่สามารถทนต่อความร้อนสูงเกินไปอย่างต่อเนื่องและน้ำมันสกปรกได้ประมาณ 50–80,000 กิโลเมตร ด้วยระยะทาง 90-120,000 กิโลเมตร โช้คมักจะปรากฏขึ้นด้วยเหตุผลที่แตกต่างกัน และการวินิจฉัยแสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นของแรงดันในการใช้งานและเวลาในการเติมคัปปลิ้งที่เกินขีดจำกัดการทำงาน แม้จะมีเมคคาทรอนิกส์ที่ดีก็ตาม ในกรณีนี้ กล่องกำลังรอการซ่อมแซมด้วยการเปลี่ยนคลัตช์แรงเสียดทานและองค์ประกอบการซีลทั้งหมด และบ่อยครั้งด้วยการเปลี่ยนแผ่นกั้นเครื่องยนต์กังหันก๊าซ มันทำงานหนักมากที่นี่

มีกรณีความล้มเหลวบ่อยครั้งของกลไกของกล่อง ใช่น้ำหนักเบามาก เกียร์ดาวเคราะห์มักไม่ทนต่อการขับขี่แม้กระตุกเล็กน้อย โดยทั่วไปแล้วการซ่อมแซมไม่สามารถล่าช้าได้ที่นี่และควรเปลี่ยนน้ำมันเครื่องทุก ๆ วินาที MOT หรือแม้แต่หลังจาก 20,000 กม. เกียร์อัตโนมัติจำนวนมากในรถยนต์หลังจาก restyling สามารถวิ่งได้สูงถึง 140-180,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องหลังจากนั้นจะตามมา การซ่อมแซมที่หลีกเลี่ยงไม่ได้. เมื่อเปลี่ยนของเหลวบ่อยขึ้น พารามิเตอร์เกียร์อัตโนมัติจะมีเสถียรภาพมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และโดยปกติเมื่อวิ่งถึง 100,000 พารามิเตอร์เหล่านี้มักจะอยู่ไกลจากขอบเขตวิกฤต โดยวิธีการที่เมื่อเปลี่ยนน้ำมันกระทะที่ใช้แล้วทิ้งซึ่งรวมโครงสร้างกับตัวกรองก็เปลี่ยนไปเช่นกัน และความเสียหายต่อกระทะและเส้นริ้วของเกียร์อัตโนมัตินี้เป็นเรื่องปกติ ดังนั้นคุณจึงต้องระมัดระวังเป็นพิเศษในการตรวจสอบบ่อน้ำมันใต้ท้องรถ

โชคดีสำหรับผู้ซื้อ ตลาดรอง, เกียร์อัตโนมัติได้รับการวินิจฉัยอย่างสมบูรณ์แบบด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ หากคุณขับรถอย่างน้อยสองสามชั่วโมงก่อนอุ่นเครื่อง ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะแสดงรายการพารามิเตอร์การปรับตัวหลัก แรงดันเติมของคลัตช์ A-E และเวลาสำหรับการเติมคลัตช์ A-E แบบเร่ง ค่าการปรับที่เหมาะสมที่สุดใกล้ศูนย์นั้นแทบจะไม่สามารถบรรลุได้แม้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติใหม่จะอยู่ในช่วง -10/5 สำหรับ ดำเนินการตามปกติเกียร์อัตโนมัติถือว่าเพียงพอที่จะมีแรงดันในการเติมภายใน 150 มิลลิบาร์ และเวลาเติมที่เร่งขึ้นภายใน 50 มิลลิวินาที

โช้คส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการออกจากปกติอย่างแม่นยำในช่วงเวลาของการเติมแบบเร่ง และเป็นผลมาจากการปนเปื้อนของเมคคาทรอนิกส์ และการปรับแรงดันในการเติมมีส่วนสำคัญต่อการสึกหรอของแรงเสียดทานและซีล

มากกว่า เปลี่ยนบ่อยน้ำมันและลดอุณหภูมิในวงจรทำความเย็นเกียร์อัตโนมัติเป็น 85–90 องศา ตัดสินโดยข้อมูลการตรวจสอบ ปรับปรุงสถานการณ์อย่างมีนัยสำคัญแม้ในกล่องอายุที่มีพารามิเตอร์ "ลอย" และอุณหภูมิที่ต่ำกว่าก็จะมีเสถียรภาพมากขึ้นถ้า เซ็นเซอร์อุณหภูมิอยู่ในสภาพดีแน่นอน น้ำมันสะอาด. อย่างไรก็ตาม การลดอุณหภูมิลงเหลือ 50 องศาและต่ำกว่านั้น นำไปสู่การเสื่อมสภาพในการปรับตัวและการทำงานของเครื่อง

ตรงกันข้ามกับตำนานที่เผยแพร่เกี่ยวกับน้ำมันที่มีราคาสูงสำหรับกล่องนี้ราคาไม่สูงมากจาก 850 รูเบิลต่อลิตรของ "ไม่ใช่ของแท้" ที่ยอดเยี่ยมและจาก 1600 รูเบิลสำหรับน้ำมันในบรรจุภัณฑ์ของ BMW เนื่องจากโดยปกติแล้วจะใช้เวลา 7 ลิตรในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทั้งหมด กิจการจึงไม่แพง

มอเตอร์

สำหรับรถยนต์ที่มีอายุต่ำกว่าสามขวบ เครื่องยนต์เกือบทั้งหมดจะทำงานได้อย่างสมบูรณ์แบบ: บางครั้งพบความอยากน้ำมันตั้งแต่แรกเกิด แต่ก็ยังเป็นข้อยกเว้นมากกว่ากฎ หลังจากผ่านไปสองหรือสามปีของการทำงาน ความอยากอาหารของน้ำมันจะปรากฏในส่วนใหญ่ เครื่องยนต์บรรยากาศและซุปเปอร์ชาร์จ V8

ผิดปกติพอ หน่วยองคาพยพทำงานได้ดีขึ้นเล็กน้อยในเรื่องนี้เนื่องจากอุณหภูมิในการทำงานลดลง ความกระหายน้ำมันนั้นแข็งแกร่งเป็นพิเศษด้วยช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง "มาตรฐาน" ที่ 20,000 กิโลเมตร ซึ่งตรงไปตรงมามากสำหรับสภาพเมือง ด้วยการลดช่วงเวลาเป็น 7-10 พันกิโลเมตร เป็นไปได้ที่จะเลื่อนการเริ่มต้นของอาการไม่พึงประสงค์สำหรับระยะทางที่ยาวขึ้นอย่างเห็นได้ชัด แม้จะไม่ได้เปลี่ยนน้ำมันเครื่องด้วยน้ำมันที่มีความทนทานมากกว่า (ขึ้นอยู่กับเอสเทอร์และ PAO) และลดอุณหภูมิในการทำงานลง เครื่องยนต์

บทความ / แบบฝึกหัด

จูนให้ดี: แต่ง BMW ใหม่ยังไงไม่ให้พังบ่อย

บรรดาผู้ที่อ่านบทวิจารณ์ของฉันเกี่ยวกับรถยนต์ในตลาดรองอาจสังเกตเห็นว่ามอเตอร์ที่เริ่มด้วย N-series มักจะกลายเป็นหนึ่งใน "ปัญหา" ส่วนใหญ่ของเครื่องยนต์ที่มีค่อนข้าง ...

34316 34 17 24.12.2015

ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ทั้งหมด ยกเว้นรุ่นดีเซลกำลังต่ำ มีความคล้ายคลึงกัน ประการแรก นี่เป็นงานหนักของระบบทำความเย็น มีความอ่อนไหวอย่างยิ่งต่อการปนเปื้อนของหม้อน้ำ และชิ้นส่วนพลาสติกและยางทั้งหมดเสื่อมสภาพเร็วกว่าปกติ หลังจากใช้งานมาสามปี จำเป็นต้องมีการตรวจสอบระดับน้ำหล่อเย็นอย่างต่อเนื่องและความสมบูรณ์ของหม้อน้ำ และสิ่งนี้ยังใช้กับหม้อน้ำของเครื่องปรับอากาศด้วย หม้อน้ำเครื่องยนต์เพิ่มเติมในซุ้มล้อด้านขวาอุดตันอย่างแน่นหนาภายในปีแรกของอายุการใช้งานรถยนต์และภายในปีที่ห้ามักจะมีเพียงครึ่งร้อยเท่านั้น

รูปแบบแน่นและ ความร้อนในห้องเครื่องจะเพิ่มจำนวนของความล้มเหลวในการเดินสายและเซ็นเซอร์ในห้องเครื่องของรถยนต์ แน่นอนว่า V8 ของซีรีส์ N63 นั้นแตกต่างกันเป็นพิเศษ ด้วยการจัดเรียงกังหันที่ "ประสบความสำเร็จ" ใกล้กับแผงป้องกันเครื่องยนต์ พวกเขาแยกองค์ประกอบของระบบระบายความร้อนออกจากกันอย่างแท้จริงในการล่มสลายของบล็อกองค์ประกอบของระบบจุดระเบิดและพลังงานกังหันและตัวเร่งปฏิกิริยา และปะเก็นของเครื่องยนต์และซีลวาล์วไม่ทนต่อสภาวะดังกล่าว

แต่ในที่สุดมอเตอร์อื่นๆ ก็พบปัญหาชุดเดียวกันในการปฏิบัติการในเมือง องค์ประกอบพลาสติกของระบบหล่อลื่นจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนอย่างสม่ำเสมอและการตรวจสอบอย่างรอบคอบระหว่างการบำรุงรักษา มิเช่นนั้นอาจ "พลาด" ระดับน้ำมันและถ้าเริ่มเสียและ เซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์ระดับน้ำมันเครื่องยนต์จะไปฝังกลบ อีกอย่าง แผ่นกั้นในเครื่องยนต์เทอร์โบของ BMW รุ่นใหม่ทั้งหมดยกขึ้นอย่างง่ายดายและเป็นธรรมชาติ การควบคุมแรงดันน้ำมันและการน็อคเมื่อซื้อรถเป็นสิ่งจำเป็น

มีปัญหากับ ทดแทนปกติหัวฉีดสำหรับเครื่องยนต์เบนซินแบบไดเร็กอินเจ็คชั่น การเรียกคืน ค้อนน้ำ และสิ่งอื่น ๆ นั้นไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับเจ้าของ F10 แคมเปญที่เพิกถอนได้จะไม่ทำให้เกิดผลลบใดๆ เนื่องจากบริการยังคงเป็นแบบพรีเมียม และแม้หลังจากสิ้นสุดการรับประกันแล้ว แม้แต่ค่าใช้จ่ายทางการเงินที่ร้ายแรงก็ไม่เป็นปัญหาสำหรับเจ้าของรถ , และ . เครื่องยนต์ดีเซลยังเป็นที่รู้จักจากรุ่นอื่น ๆ ของ บริษัท คือ N47D20 และ N57D30 ในรุ่นต่างๆ รถต่างๆเป็นเวลาหลายปี.

มอเตอร์ทั้งหมด ยกเว้น V8 N63 ขนาดใหญ่ ถือว่าค่อนข้างน่าเชื่อถือในรุ่นนี้ แน่นอนว่า "หกเครื่องยนต์" ที่ได้รับการดูดกลืนตามธรรมชาติของรุ่นต่อๆ มาและเครื่องยนต์ดีเซล N57 นั้นมีความน่าเชื่อถือมากกว่าเครื่องยนต์อื่นๆ อย่างเห็นได้ชัด เนื่องมาจากการออกแบบที่มีข้อบกพร่องและเรียบง่ายของรุ่นแรกและคุณลักษณะของเครื่องยนต์ดีเซลในซีรีส์นี้

ค่าหม้อน้ำ

ราคาเดิม:

34 868 รูเบิล

มีการเขียนมากมายเกี่ยวกับปัญหาของแดมเปอร์และการกำหนดเวลาที่ไม่ประสบความสำเร็จในเครื่องยนต์ดีเซลของซีรีย์ N47D20 แต่เครื่องยนต์ของรุ่นต่อมาไม่มีปัญหาอย่างตรงไปตรงมา และเครื่องยนต์ซีรีส์ B47 ที่แทนที่ในปี 2014 ก็เงียบลงกว่าเดิมมาก โดยติดตั้งเซ็นเซอร์ความดันในห้องเผาไหม้และประหยัดขึ้นเล็กน้อย และในขณะที่อยู่ใน ปัญหาร้ายแรงไม่สังเกตเห็นแม้ว่าการออกแบบของพวกเขาจะซับซ้อนและเบากว่าอย่างไม่ต้องสงสัย บางทียังมีอีกมากที่จะมา

ซีรีย์ N20 เทอร์โบชาร์จแบบอินไลน์สี่สูบ ซึ่งเป็นที่นิยมมากที่สุดสำหรับ F10 ยังไม่เคยเห็นในรีวิวของฉัน เครื่องยนต์ชุดนี้เพิ่งเปลี่ยนเครื่องยนต์หกสูบที่ดูดอากาศตามธรรมชาติ สี่สูบ อะลูมิเนียมทั้งหมด พร้อมการออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงขั้นสูงพร้อมแกนหมุนออฟเซ็ตของก้านสูบและขาลูกสูบ ฉีดตรงและปั้มน้ำมันแบบปรับได้ ... เครื่องยนต์เหล่านี้ให้กำลังและแรงบิดที่สูงกว่าเครื่องยนต์ดูดอากาศตามธรรมชาติที่ออกแบบมาเพื่อทดแทน และอีกอย่าง พวกมันเพิ่มกำลังได้อย่างสมบูรณ์แบบมากถึง 300–350 แรงม้า กับ.

ตามโครงสร้างแล้ว เครื่องยนต์ที่มีระดับแรงกดต่างกันไปในอุปกรณ์หัวฉีดและกลุ่มลูกสูบที่มีระดับการอัดต่างกัน แต่แม้แต่เครื่องยนต์ที่อ่อนแอที่สุดก็ยังได้รับการเพิ่มประสิทธิภาพในโรงงานของรุ่นที่ทรงพลังกว่าได้สำเร็จ ทรัพยากรของกลุ่มลูกสูบและซับไม่ใหญ่มาก ประมาณ 150-250,000 กิโลเมตรก่อนการแทรกแซง ทรัพยากรขนาดเล็กของจังหวะเวลาและโซ่ขับปั๊มน้ำมันก็ถูกบันทึกไว้ด้วย อย่างไรก็ตาม มอเตอร์ไม่ก่อให้เกิดปัญหาใด ๆ ตราบใดที่การวิ่งยังน้อย นอกจากนี้ ความจริงที่ว่าการออกแบบเครื่องมีความสมดุลเป็นอย่างดีมีบทบาท และทรัพยากรของส่วนประกอบจำนวนหนึ่งตั้งแต่ปั๊มไฟฟ้าไปจนถึงจังหวะจะสิ้นสุดลงในเวลาเดียวกัน ราคาเฉลี่ยการบูรณะ - ประมาณ 300,000 รูเบิล - ดูไม่เหมือนสิ่งที่ห้ามปรามกับพื้นหลังของราคาคงเหลือของรถและมีหลายสัญญาในตลาดซึ่งน้อยกว่าราคาฟื้นฟูสองถึงสามเท่า

BMW 5 Series F10

ความนิยมของมอเตอร์ในตารางสะท้อนให้เห็นถึงความสมเหตุสมผลของการเลือกคร่าวๆ เบนซินสี่สูบและ หน่วยดีเซลมีค่าใช้จ่ายที่สมเหตุสมผลในการฟื้นฟูและความน่าเชื่อถือที่ยอมรับได้ในขณะนี้ เครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า (และมีราคาแพง) นั้น เครื่องยนต์ดีเซลโดดเด่นกว่าเครื่องยนต์ N57 ซึ่งมีช่วงกำลังที่กว้างและตัวชี้วัดที่ดีมากของทั้งทรัพยากรโดยรวมและความน่าเชื่อถือ

สำหรับ "คนเจ้าระเบียบ" มีรถยนต์ที่มี "ซิกส์" แบบอินไลน์พร้อมแรงฉุด เสียง และคาแรกเตอร์แบบคลาสสิก แต่ด้วยชุดปัญหาของเครื่องยนต์ในชั้นบรรยากาศที่มีความซับซ้อนมากเกินไปและยิ่งไปกว่านั้นคือปีที่ผลิต "เก่า" และ วิ่งยาวซึ่งส่งผลเสียต่อการประเมินความน่าเชื่อถือของพวกเขา

สรุป

ชาวบาวาเรียต้องการเอาชนะการแข่งขันและทำมัน ราคาในคลาสนี้ไม่สำคัญ โซลูชันทางเทคนิคที่มีราคาแพงกว่าเล็กน้อยจ่ายมากกว่าหลายเท่า แนวทางใหม่ในการสร้างแชสซีโดยใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จำนวนมาก ประสิทธิภาพสูงการจัดการและความสะดวกสบายทำงาน และฝีมือการผลิตก็เพียงพอที่จะรับประกันความล้มเหลวจำนวนเล็กน้อยเป็นเวลาอย่างน้อยห้าปีของการผลิต

แน่นอนว่าราคาของการฟื้นฟูนั้นสูงอย่างไม่น่าเชื่อ ส่งผลให้เราได้รถที่ "ใช้แล้วทิ้ง" ได้มากที่สุดในยุคของเรา แต่ เจ้าของปัจจุบันจนถึงตอนนี้ทุกคนชอบมัน สิ่งสำคัญคือต้องมีวิธีการที่จะครอบครองความสมบูรณ์แบบดังกล่าว

บางทีอาจเน้นว่าการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลสองลิตรและเครื่องยนต์เบนซินนั้นไร้สาระ ค่าเฉลี่ยสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนั้นน้อยกว่าห้าลิตรโดยเฉลี่ยและน้อยกว่าหกในเมืองในขณะที่เครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบที่มี ค่าใช้จ่ายจริงโดยเฉลี่ย 7.5 ลิตรในวัฏจักรเมืองก็เป็นสิ่งมหัศจรรย์เช่นกัน

แต่เมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานแล้วสิ่งนี้ไม่สำคัญนักและรถยนต์ประเภทนี้แทบไม่เคยทำงานบนรถแท็กซี่ แม้จะไม่ได้คำนึงถึงการพังทลาย การบำรุงรักษาและการประกันภัยก็สามารถนำออกไปได้ 400,000 rubles ต่อปี ด้วยราคาของ MOT แต่ละตัวตั้งแต่ 25 ถึง 60,000 rubles การพิจารณาต้นทุนเชื้อเพลิงจึงเป็นเรื่องงี่เง่า อย่างไรก็ตาม จำนวนภาษีก็ไม่สำคัญเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากความต้องการหลักยังคงตกอยู่กับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สูงถึง 250 แรงม้า กับ.

เมื่อพูดถึงคำแนะนำที่ดีที่สุด ทางเลือกที่เป็นไปได้คือรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล N57 หลังจากปรับรูปแบบใหม่ โดยที่ปัญหาหลักของระบบเกียร์อัตโนมัติแบบใหม่หมดไป แต่โดยรวมแล้ว ไม่ว่าคุณจะใช้เครื่องยนต์อะไรในรถคันนี้ ก็ยังคงยังคงเป็น BMW เจเนอเรชั่นใหม่ ซึ่งไม่แพงเลยที่จะบำรุงรักษา แต่ในการกำหนดค่าที่ดีทำให้ได้การขับเคลื่อนที่ไม่สมจริงอย่างสมบูรณ์ และพยายามหารถที่สดใหม่ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ด้วยการออกแบบที่ซับซ้อนเช่นนี้ ซึ่งสำคัญกว่าระยะทางและชุดของหน่วย จำเหตุการณ์ที่ใกล้เข้ามา หลีกเลี่ยงไม่ได้ และแทบจะเพิกถอนไม่ได้ ในกรณีของ BMW F10 การตายของหน่วย โมริที่ระลึก

เครื่องยนต์ BMWค่อนข้างเกี่ยวข้องอย่างมากในใจของผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนว่า "ไฮเทค" และ "เชื่อถือได้" แนวคิดมักจะไม่เกิดร่วมกัน ประสบการณ์อันยาวนานของฉันในอุตสาหกรรมบริการยานยนต์และการสื่อสารกับเจ้าของรถ เป็นพยานถึงแนวคิดที่คลุมเครือของ ทรัพยากรที่แท้จริงเครื่องยนต์ของแบรนด์นี้ทั้งโดยทั่วไปและแต่ละรุ่นโดยเฉพาะใน "ความคิดเห็นของประชาชน" ประสบการณ์ส่วนตัวของฉันโดยสรุปจากการตรวจสอบโดยละเอียดของ BMW ICE หลายร้อยคันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แสดงไว้ด้านล่าง

M10, M20, M30, M40, M50

เครื่องยนต์มีเงื่อนไขรุ่นแรก ระบบระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงดั้งเดิมตามหลักการความแตกต่างของแรงดัน จุดเปิดของตัวควบคุมอุณหภูมิอยู่ที่ประมาณ 80 องศา ด้วยการวิ่ง 350-400 tkm พวกเขาอาจมีการสึกหรอน้อยที่สุดใน CPG ซีลน้ำมันสูญเสียความยืดหยุ่น 250-300 tkm ความน่าจะเป็นสัมพัทธ์ของปัญหากับพวกมันนั้นสูงกว่าปัญหาวงแหวน ด้วยการเกิดวงแหวนความน่าจะเป็นของการย้อนกลับไปยังสถานะเล็กน้อยนั้นค่อนข้างสูง ความเข้มงวดของน้ำมันอยู่ในระดับต่ำ - โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ช่วงเวลาการทำงานหลักเกิดขึ้นในช่วงเวลาของการพัฒนาและการก่อตัวของตลาดสำหรับ "สารสังเคราะห์" คุณภาพสูง รุ่นล่าสุด"เศรษฐี" ตัวจริง ซ่อม "คุกเข่า" ในโรงรถ

ลักษณะการทำงานลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์รุ่นแรก:

M10 - เพลาเดียวพร้อมตัวจุดระเบิด, คาร์บูเรเตอร์, การดัดแปลงหลายอย่างช่วยยืดอายุการใช้งานเกือบ 30 ปี พบในรถยนต์จำนวนมากซึ่งส่วนใหญ่ไม่เคยส่งไปยังรัสเซีย

M40 - "ความทันสมัยที่สะดวกสบาย" M10 - ตัวขับสายพานและตัวยกไฮดรอลิก ชนิดย่อยที่ไม่ธรรมดาแต่ค่อนข้างไม่มีปัญหา

M20 - "หก" พร้อมตัวขับสายพานซึ่งแทนที่ M10 และใช้ตำแหน่งกลางระหว่างมันกับรุ่นเก่า - M30 ศักยภาพในการพัฒนาของ M10 นั้นขึ้นอยู่กับโครงสร้างการกระจัด นั่นคือการเพิ่มปริมาตรรวมและปริมาตรเฉพาะของกระบอกสูบ หากไม่เกิน "การออกแบบที่เหมาะสมที่สุด" ที่ 500 ลูกบาศก์เซนติเมตร ด้วยกระบอกสูบสองลิตรสี่สูบ มันก็ไม่มีทางกระโดดออกมาได้เลย กระบอกสูบเพิ่มเติมอีกสองกระบอกให้ศักย์ไฟฟ้าที่ต้องการ เราขึ้นชื่อเรื่องรถในบอดี้ที่ 34 ซึ่งได้พิสูจน์ตัวเองเป็นอย่างดี

M30 - "หก" หลักของรุ่นแรกพร้อมชุดคุณสมบัติคลาสสิก - หนึ่งเพลาลูกเบี้ยวและตัวจุดระเบิด รายการการปรับเปลี่ยนยังมีอยู่มากมาย รวมถึงเครื่องยนต์สปอร์ตเครื่องแรกใน ประวัติศาสตร์สมัยใหม่ BMW - M88 ซึ่งทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ S38 ที่รู้จักกันดีสำหรับรถยนต์ M-series นอกจากนี้เขายังพบแอปพลิเคชั่นหลักในการดัดแปลงรถยนต์จำนวนมากในร่างที่ 32 และ 34 - ผู้นำในจำนวนรถยนต์ของรุ่นนี้นำเข้าไปยังรัสเซีย

ในหมู่คนทั่วไป ลักษณะเด่นเราสามารถสังเกตอัตราส่วนการอัดที่ต่ำของเครื่องยนต์รุ่นแรก - ด้วยตัวเลขเช่น 8: 1 และ 9: 1 ในอีกด้านหนึ่ง มันทำให้เครื่องยนต์ไม่มีความรู้สึกและไม่ต้องการมาก เลขออกเทนในทางกลับกันเชื้อเพลิงทำให้การปรับเปลี่ยนเทอร์โบชาร์จของโรงงานเป็นไปได้โดยไม่ต้องดัดแปลงอย่างมีนัยสำคัญ

อย่างเป็นทางการในแง่ของคุณลักษณะทรัพยากร ถือได้ว่าเป็น "เศรษฐี" คนสุดท้ายที่มีศักยภาพของคลื่นลูกแรก อย่างไรก็ตาม มีข้อแตกต่างที่เป็นประโยชน์หลายประการจากเครื่องยนต์รุ่นแรก ซึ่งเพียงพอที่จะพิจารณาว่าแตกต่างจากไดโนเสาร์ข้างต้น อย่างแรก ในที่สุดเครื่องยนต์ก็พบ BMW ที่จำเป็นมากแล้ว วัตถุประสงค์ทางแพ่งสี่วาล์วต่อสูบ โดยพิจารณาจากลักษณะ "ระเบิด" ของ "ขนาดกลาง" และคงไว้ซึ่งความรุ่งโรจน์นี้สำหรับเครื่องยนต์ BMW นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มคอยล์จุดระเบิดส่วนบุคคล และหัวเทียนที่มีมาตรฐาน "บริสุทธิ์" ใหม่ (นี่คือสัญญาณที่แท้จริงของการเปลี่ยนแปลงรุ่นต่อรุ่นในระดับอุตสาหกรรม) เขาเป็นคนที่กลายเป็นสมาชิกสภานิติบัญญัติของสัดส่วนที่เกือบจะไม่ถูกรบกวนในเวลาต่อมาของ "1 Nm ต่อปริมาตร 10 ลูกบาศก์เซนติเมตร" ซึ่งไม่สามารถเข้าถึงเครื่องยนต์ในชั้นบรรยากาศได้ รุ่นก่อน. แน่นอนว่าสิ่งนี้ต้องการการเพิ่มขึ้นอย่างมากในอัตราส่วนการอัดจาก 10 เป็น 11: 1 (sic!) - พารามิเตอร์ซ้ำแล้วซ้ำอีกในรุ่น N52 ในปี 2548 เท่านั้น ไม่น่าแปลกใจที่ปกติแล้วเครื่องยนต์จะใช้น้ำมันเบนซินที่มี OCH อย่างน้อย 95 ซึ่งเป็นเรื่องที่น่าแปลกใจสำหรับเจ้าของหลายคน แต่สำหรับการดัดแปลงสองลิตรและบอกความจริงว่าไม่เพียงพอ ใช่ แน่นอน ความแปลกใหม่อีกอย่างของเครื่องยนต์นี้ เซ็นเซอร์น็อคช่วยชดเชย "การไม่รู้หนังสือ" ในการทำงานบางส่วน แต่การปรับเวลาการจุดระเบิดจะช่วยบรรเทาผลที่ตามมาของการเติมเชื้อเพลิงที่ไม่เหมาะสมเท่านั้นหลังจากข้อเท็จจริง: รถไม่ขับดีขึ้น จากการปรากฏตัวของพวกเขาอนิจจา นอกจากนี้ ยังเป็นการปรับเปลี่ยน "พลเรือน" ครั้งล่าสุดที่ใช้ "บล็อกเหล็กหล่อ - หัวถังอลูมิเนียม" ที่ผ่านการทดสอบเวลา "ทำลายไม่ได้" เป็นผลให้ M50 ซึ่งปรากฏในปี 1989 ได้กลายเป็นและอาจยังคงเป็นหน่วย BMW ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในแง่ของลักษณะผู้บริโภค

เมื่อพิจารณาว่าเอ็นจิ้นนี้เป็นวิวัฒนาการของการพัฒนาของ M50 จะเป็นการถูกต้องมากกว่าหากใช้ชื่อย่อหน้าว่า "M50TU-M52" มันคือ “M50” ที่ได้รับการปรับปรุงในปี 1992 โดยมีดัชนีโรงงาน M50TU ซึ่งได้รับกลไกการควบคุมเวลาวาล์วเพลาไอดีที่ค่อนข้างน่าเชื่อถือ ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันอย่างกว้างขวางในชื่อ VANOS การเพิ่มวาล์วสองตัวทำให้พื้นที่การไหลเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ซึ่งตามที่คาดไว้ ส่งผลต่อการเสื่อมสภาพของความสามารถในการเติมของกระบอกสูบ รอบต่ำ. ในทางกลับกัน สิ่งนี้ทำให้เกิดการบิดเบี้ยวของลักษณะแรงบิดในทิศทางของ "ความบิดเบี้ยว" แต่ "ลักษณะเฉพาะ" ของเครื่องยนต์ดังกล่าวไม่สะดวกในการเคลื่อนที่ช้า VANOS ได้รับการออกแบบมาเพื่อชดเชย "ข้อบกพร่อง" นี้โดยขยายคุณลักษณะโมเมนต์เล็กน้อย ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม สิ่งนี้ไม่ได้นำไปสู่การเพิ่มกำลังเฉพาะของเครื่องยนต์ พลังเพิ่มขึ้นในลักษณะที่ทราบ - การกำจัดของการดัดแปลงที่ทรงพลังที่สุดคือ 2.8 ลิตร - ผู้ดูแล "เพิ่ม" 300 ลูกบาศก์ มีรุ่นที่ดัดแปลง 2.3 และ 2.8 ลิตร ซึ่งผิดปกติสำหรับการสร้างเครื่องยนต์ของโลก ถูกปรับให้เข้ากับข้อกำหนดด้านภาษีที่บังคับใช้ในเยอรมนีในสมัยนั้น บล็อก M52 ทำจากอลูมิเนียม และเคลือบด้วยนิกเกิลสำหรับงานหนักที่ผนังกระบอกสูบ การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ทั้งหมดส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเป็นหลัก: M52 กลายเป็นเครื่องยนต์ตัวแรกที่มีระบบระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง "สิ่งแวดล้อม" ซึ่งใช้วาล์วที่มีความดันบรรยากาศอ้างอิง ซึ่งขณะนี้เปิดได้เฉพาะ "ตามต้องการ" เท่านั้น อุณหภูมิการเปิดเทอร์โมสตัทเพิ่มขึ้นเป็น 88-92 องศา ซึ่งสูงกว่า ICE รุ่นแรก

แหล่งข้อมูลของการปรับเปลี่ยนนี้ตามข้อมูลของฉันลดลงประมาณครึ่งหนึ่ง: ปัญหาเกี่ยวกับตัวพิมพ์ใหญ่และ CPG เริ่มต้นที่ช่วงเปลี่ยน 200-250 tkm และต่อไปด้วยทรัพยากร ICE ที่คาดไว้ประมาณ 450-500 tkm ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงาน (เมือง / ทางหลวง) ตัวเลขจะแตกต่างกันไปภายใน + -100 tkm แม้จะสูญเสียความคล่องตัวของวงแหวนในระดับปานกลาง แต่การสิ้นเปลืองน้ำมันอาจลดลงหรือน้อยมาก ตามอัตภาพ นี่คือ "เศรษฐี" คนสุดท้ายที่มีศักยภาพด้วยความระมัดระวังอย่างเหมาะสม ในชีวิตจริงไม่มีปัญหา "นิคาซิล" พิเศษ เช่นเดียวกับเชื้อเพลิงกำมะถันสูงในเมืองใหญ่ตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 2000 ...

คุณสมบัติของการทำงานของมอเตอร์เหล่านี้ประการแรกเกี่ยวข้องกับแผลเล็ก ๆ ที่ยังไม่สมบูรณ์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์และวัสดุสิ้นเปลืองราคาแพงที่ใช้ในมอเตอร์และอายุ - สายเคเบิลของไดรฟ์ถูกยืดออก วาล์วปีกผีเสื้อและการควบคุมระบบป้องกันการลื่นไถล เครื่องวัดอัตราการไหลที่มีราคาแพง และเซ็นเซอร์ออกซิเจนไทเทเนียมที่มีราคาแพงไม่แพ้กัน บล็อก ABS ฯลฯ อย่างไรก็ตาม ด้วยความระมัดระวังอย่างเหมาะสม คุณยังสามารถได้รับ "เศรษฐีเกือบล้าน" ด้วยความระมัดระวังและใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย กับ BMW ของคุณที่ท้ายรถ E39 หรือ E36 ซึ่งเป็นที่ที่เครื่องยนต์ส่วนใหญ่ได้รับ

M52TU, M54

เพิ่มเติม "สีเขียว" และการต่อสู้เพื่อความยืดหยุ่นของลักษณะโมเมนต์ ความแตกต่างที่สำคัญประการแรกระหว่างรุ่นเหล่านี้คือตัวควบคุมอุณหภูมิที่มีจุดเปิด 97 องศา - ในที่สุดโหมดการทำงานที่มีประสิทธิภาพจะเปลี่ยนไปสู่การโหลดบางส่วน ซึ่งช่วยให้มั่นใจว่าส่วนผสมจะเผาไหม้สมบูรณ์ในการทำงานในเมือง BMW เป็นผู้ริเริ่มในการใช้ระบบประเภทนี้และยังคงยึดมั่นในประเพณีนี้ - ณ เวลาของปี 2011 มีคู่แข่งเพียงไม่กี่รายที่ "สูบ" น้ำมันให้มีอุณหภูมิสูงกว่า 100 องศา ในการปฏิบัติการในเมือง น้ำมันจะออกซิไดซ์อย่างเข้มข้นมากกว่าเครื่องยนต์ของรุ่นก่อน และผลลัพธ์ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้คือการลดระยะทาง "ปราศจากปัญหา" ที่คาดหวังไว้ประมาณครึ่งหนึ่ง - เป็น 150-180 tkm ปัญหาแคปเริ่มต้นที่ 250-280 tkm. เครื่องยนต์ BMW เครื่องแรกที่ไม่แน่นอนอย่างแท้จริงเกี่ยวกับคุณภาพน้ำมัน การละเลยทางเลือกในขณะนี้หมายถึงต้นทุนที่สำคัญในอนาคตอันใกล้ ความแตกต่างของการออกแบบแสดงออกมาในความปรารถนาของนักออกแบบที่จะเพิ่มกำลังอย่างเป็นทางการโดยการเพิ่มระดับเสียงและ "ปรับใช้" คุณลักษณะแรงบิดจนถึงช่วงสูงสุดที่เป็นไปได้ - ตอนนี้ VANOS ยังควบคุมเพลาไอเสียและแดมเปอร์ราคาแพงมากปรากฏขึ้นที่ไอดีโดยเปลี่ยน ความยาวของท่อไอดี - DISA ต่างจาก "สปอร์ต" S38B38 โครงสร้างทั้งหมดนี้เป็นพลาสติก ดังนั้นจึงไม่คงอยู่ตลอดไป ตอนนี้เครื่องยนต์ดึงออกอย่างรวดเร็วในช่วงรอบเครื่องที่กว้าง แต่ตัวละครนั้นแตกต่างอย่างมากจากมอเตอร์ "บิด" ที่เด่นชัดในยุค M50 อย่างไรก็ตาม คันเร่งจะกลายเป็นอิเล็กทรอนิกส์ - ตอนนี้เฟิร์มแวร์กำหนดระดับของ "ความไว" ควบคุม "นิเวศวิทยา" และบันทึก "กล่อง" แขนเสื้อเหล็กหล่อถูกใช้ครั้งสุดท้ายในบล็อกอะลูมิเนียม มอเตอร์สามารถเรียกได้ว่าเป็นมอเตอร์ที่พบมากที่สุดในรัสเซีย - ตัวถังยอดนิยมของ E46, E39, E53 ตลอดเวลาในการจราจรในเมือง

คะแนนความน่าเชื่อถือ: 3/5 แหวน: 3/5. แคป: 3/5.

สำหรับมอเตอร์ของซีรีส์ M รุ่น M52, M52TU, M54 การเกิดตะกอนเป็นลักษณะเฉพาะที่ด้านในของฝาปิดช่องเติมน้ำมัน ซึ่งเป็นเขตอุณหภูมิที่ตัดกันซึ่งบ่งบอกถึงคุณภาพของน้ำมันที่ใช้ ยิ่งชั้นแห้งและบางลงเท่าใด โอกาสที่เครื่องยนต์จะมีชีวิตอยู่ก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ความเกี่ยวข้องของคุณลักษณะนี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับโหมดการทำงาน - รถยนต์ "ในเมือง" ได้รับการระบุอย่างน่าเชื่อถือด้วยความน่าจะเป็นสูงมาก ในขณะที่รถยนต์ "ชนบท" ที่มีโหมดการทำงาน "ทางหลวง" อาจไม่มีปัญหากับสัญญาณที่สว่างเท่ากันของการก่อตัวของตะกอนใต้ ปก

รุ่นพื้นฐานใหม่ (ถ้าเรานับในความเป็นจริง - เฉพาะรุ่นที่สาม) ซึ่งเริ่มในปี 2548 มอเตอร์ "ร้อน" ไม่เพียงเพราะโหมดควบคุมอุณหภูมิเท่านั้น แต่ยังเป็นเพราะรูปแบบที่แน่นอีกด้วย ห้องเครื่อง. ระบบที่รู้จักกันก่อนหน้านี้เกือบทั้งหมดได้รับการพัฒนาเชิงวิวัฒนาการ: ขณะนี้เซ็นเซอร์ออกซิเจนเป็นแบบบรอดแบนด์, ความยาว ท่อร่วมไอดีการเปลี่ยนแปลงในสองขั้นตอน ทั้งหมดนี้อยู่ในรูปแบบเดียวหรืออย่างอื่นที่มีอยู่ก่อนหน้านี้ มีการเพิ่มการปรับปรุงการออกแบบเล็กน้อยในรูปแบบของปั๊มน้ำมันแบบดิสเพลสเมนต์ วาล์วระบายอากาศสำหรับข้อเหวี่ยงที่น่าเชื่อถือมากขึ้น ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนแบบถ้วยน้ำมัน ฯลฯ บล็อกนี้ทำมาจากโลหะผสมแมกนีเซียม-อลูมิเนียม "ขั้นสูง" อีกชนิดหนึ่งด้วย แต่ตอนนี้ใช้สารเคลือบเก็บน้ำมันที่กัดด้วยสารเคมีแทนการใช้ปลอกเหล็กหล่อแบบเสียบปลั๊ก การปฏิวัติส่งผลกระทบต่อระบบจ่ายอากาศ - ระบบ Valvetronic (การควบคุมโดยตรงของการจ่ายอากาศไปยังกระบอกสูบผ่านการเปิดวาล์ว, ข้ามชุดปีกผีเสื้อ) ซึ่งเปิดตัวในปี 2544 ใน "สี่" ที่ประหยัดได้ย้ายไปที่หลัก ผู้เล่นตัวจริงเครื่องยนต์ ปัญหาที่เรียกว่าแก้ไขได้ด้วยความช่วยเหลือ "การสูญเสียปีกผีเสื้อ" ถูกกล่าวหาว่าลดการใช้เชื้อเพลิงลงโดยเฉลี่ย 12% (เราต้องการเพิ่ม "ในทางทฤษฎี") แต่จำเป็นต้องเพิ่มกลไกที่ซับซ้อนซึ่งรวมถึงเพลานอกรีตเพิ่มเติมพร้อมอุปกรณ์วาล์วเพิ่มเติมที่แตกต่างจากรุ่นก่อน เครื่องยนต์ สำนวน "hit the valvetronic" ท่ามกลาง เจ้าของ BMWด้วยมอเตอร์ของรุ่นนี้หมายถึงตามกฎแล้วรอบเดินเบาที่ไม่เสถียรและค่าใช้จ่ายอยู่ในช่วง 1,000 ยูโร ความปลอบใจสามารถพบได้ในความพยายามที่จะแปลง 12% ของการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงในจินตนาการเป็นระยะทาง มอเตอร์รุ่น "N" มีลักษณะเฉพาะด้วย ปัญหาเฉพาะการทำงานของเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้องกับเฟิร์มแวร์ของชุดควบคุม เส้นทางที่เลือกสำหรับการเพิ่มกำลังเล็กน้อยกลายเป็นเรื่องเล็กน้อย - เครื่องยนต์เพียงแค่ "ทำแผล" ถึง 7000 รอบต่อนาที "สุจริต" พวกเขาไม่ได้เพิ่มปริมาตร - ค่าที่เหมาะสมที่สุดประมาณ 0.5 ลิตรต่อสูบได้รับแล้วในรุ่นสามลิตรของรุ่นก่อน

ปัญหาเกี่ยวกับการเกิดวงแหวน (ระดับสูงกว่าค่าเฉลี่ยเสมอ) เกี่ยวข้องกับเกือบทุกกรณีของการทำงานภายในเมืองด้วยระยะทางมากกว่า 40 tkm และอายุ 2 ปี การย้อนกลับที่สมบูรณ์จะสังเกตได้เพียงระยะ 60-65 tkm . เมื่อถึงเลี้ยว 50-60 tkm ปัญหากับ ซีลก้านวาล์ว. ด้วยระยะทาง 80-100 tkm และอายุ 4-5 ปีปัญหาทั้งสองเกิดขึ้นและให้ผลสะสมซึ่งรับประกันการบริโภคประมาณ 1 ลิตรต่อ 1,000 กม. หรือมากกว่า - นี่เป็นเร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ตามกฎแล้ว 110-120 tkm ตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุดตัน พบตัวอย่างหลายชิ้นที่มีระยะทางต่ำหลังจากการประมวลผลซึ่งการวัดบนบรรจุภัณฑ์ของแหวนลูกสูบระบุว่าไม่มีการวิ่งเข้าปกติ (!) - วงแหวนจะวางลงก่อนที่พวกเขาจะมีเวลา "ม้วนเข้า" ทรัพยากรที่คาดการณ์ภายใต้การดำเนินการมาตรฐานไม่เกิน 150-180 tkm ตัวอย่างที่ตรวจสอบแล้วส่วนใหญ่ไม่แนะนำให้ซื้อเมื่อถึงระยะเลี้ยว 80-120 tkm และเมื่ออายุ 5-6 ปี รุ่นสามลิตรมีทรัพยากรที่ยาวกว่าประมาณหนึ่งในสาม ส่วนใหญ่น่าจะมาจากวัสดุที่แตกต่างกันสำหรับวงแหวนน้ำมัน เครื่องยนต์เกือบจะเหมือนกับรุ่นก่อน และพบได้ในรถยนต์ในซีรีส์ 1,3,5 เป็นหลัก เช่นเดียวกับในคูเป้และ BMW X ซีรีส์

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่ได้รับความนิยม ทั้งรุ่นดัดแปลงของวงแหวนและรูปร่างกระโปรงลูกสูบที่ดัดแปลงเล็กน้อยไม่มีผลใดๆ ต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ การระบายอากาศของห้องข้อเหวี่ยงที่ดัดแปลงผ่านวาล์วที่รวมอยู่ในฝาครอบ ซึ่งปรากฏบน N52N ก็ไม่รับประกันว่าการปรับปรุงใดๆ เช่นกัน

N53/N54/N55

ในเครื่องยนต์ของรุ่นต่อๆ มา มีความปรารถนาอย่างแรงกล้าเช่นเดียวกันสำหรับเครื่องยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม การสิ้นเปลืองโลหะจำเพาะที่ลดลง เป็นต้น สร้างความผิดหวังให้กับแฟนตัวยงของแบรนด์

ด้วยการถือกำเนิดของ N53 เครื่องยนต์เบนซินของ BMW ได้ก้าวไปสู่ดีเซลอีกขั้น - เพื่อเห็นแก่ "เปอร์เซ็นต์ของระบบนิเวศน์" ถัดไป (แต่ไม่ใช่การประหยัด!) ผู้ซื้อได้รับหัวฉีดแรงดันสูงที่มีความแม่นยำสูง ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง และทั้งหมด ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นของดีเซลในการบูต จริงอยู่ Valvetronic ไม่พอดีกับ N53 อย่างไรก็ตามใน N54 ก็เช่นกัน แต่ด้วยรุ่นนี้ BMW เริ่ม "โกง" ที่กว้าง - ในมาตรฐาน อินไลน์หกกังหันปรากฏขึ้นอีกครั้ง แม้แต่สองตัว ใน N55 นั้น Valvetronic ถูกส่งคืน และระบบกังหันแบบซีเควนเชียลที่ซับซ้อนถูกถอดออก - มีเพียงเครื่องเดียวเท่านั้น แต่ตอนนี้เครื่องยนต์ N55 เป็น "ดีเซล" ที่มากที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์เบนซินทั้งหมด

เป็นเรื่องตลกที่ในตอนแรก BMW ไม่กล้าโปรโมทเครื่องยนต์ไดเร็คอินเจ็คชั่น N53 ตัวแรกในทุกตลาด เนื่องจากกลัวว่าหัวฉีดจะสูบรุนแรง ในขณะเดียวกัน การออกแบบหัวฉีดของบีเอ็มดับเบิลยู-ซีเมนส์นั้นแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงจากคู่แข่งโดยใช้ปาก "เปิด" ที่มีแนวโน้มที่จะโค้ก หัวฉีดใน BMW จะ "ฉีดพ่น" โดยการเปิดวาล์วซึ่งแสดงถึงยอดแหลมของปิรามิด - การฉีดพ่นนี้จะ "ทำความสะอาด" บ่าวาล์วด้วยกระบวนการฉีดพ่นเอง ในลักษณะเดียวกับการทำความสะอาดช่องไอดีของเครื่องยนต์ด้วยวิธีการทั่วไป ระบบหัวฉีด แต่สำหรับโรคนี้ของเครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีการฉีดโดยตรงยังไม่มีการคิดค้นวิธีรักษา

ในมุมมองของการออกแบบที่แตกต่าง ฝาครอบวาล์ววิธีการวินิจฉัยตนเองเบื้องต้นแตกต่างจากมอเตอร์ซีรีส์ M อย่างสิ้นเชิง สัญญาณแรกของการเจ็บป่วยคือน้ำมันเคลือบเงาสีน้ำตาลแดงบนกลีบของฝาครอบซึ่งในตอนแรกจะถูกลบออกได้อย่างง่ายดายโดยการกระทำทางกล ขั้นตอนที่สองคือทรายสีน้ำตาลตามแนวปริมณฑลของส่วนกลางของฝา ที่สามและสี่ - ทรายทั่วพื้นผิวด้านหลังทั้งหมดและมักใช้น้ำมัน "เยลลี่" อยู่ข้างใต้ ลักษณะของน้ำมันที่ใช้ยังถูกกำหนดโดยสถานะของสปริงทอร์ชันซึ่งมองเห็นได้ชัดเจนภายใต้ฝาครอบ - ในระยะแรกจะยังคงเป็นสีเมทัลลิก (สีเทา) ภายใต้ฟิล์มน้ำมันสีเหลืองเข้มขุ่นในขั้นที่สอง มันได้สีน้ำตาลแดงที่มีลักษณะเฉพาะ ขั้นตอนที่สามเมื่อการใช้งานน้ำมันในระยะยาวที่มีความเป็นกรดสูงทำให้มองเห็น "หลวม", "สึกกร่อน" - เครื่องยนต์ดังกล่าวน่าจะมี CPG ที่เสื่อมสภาพอย่างไม่สามารถย้อนกลับได้ ตัวอย่างเช่น ความน่าจะเป็นที่จะซื้อมอเตอร์ที่ปราศจากปัญหาของซีรีส์ N52B25 ที่มีอายุมากกว่า 5 ปี ซึ่งอยู่ภายใต้การดำเนินงานของมอสโกนั้นแทบไม่มีเลย

กำลังเตรียมภาคต่อ...

ถูกต้องแล้ว BMW X3 light SUV รุ่นปี 2546-2553 ได้รวบรวมแฟน ๆ จำนวนมากจากทั่วทุกมุมโลกที่คลั่งไคล้โมเดลของรุ่นปีเหล่านี้ เรียกได้ว่าซีรีส์ที่ออกในช่วงนี้เป็น “ค่าเฉลี่ยสีทอง” ของแฟนๆ ได้อีกด้วย ครอสโอเวอร์บาวาเรีย. โดยเฉพาะ BMW X3 ซึ่งได้กลายเป็นตำนานไปแล้วตลอดช่วงชีวิต แม้ว่าจะไม่ได้รับความนิยมและมีขนาดใหญ่เท่ากับ X5 รุ่นอื่น แต่ก็เป็นที่ชื่นชอบและมีขนาดใหญ่กว่า X1 ขนาดกะทัดรัด การซื้อ BMW X3 มือสอง คุณสามารถประหยัดเงินได้มาก และเมื่อรู้อย่างนี้ คนรักบาวาเรียก็ทำเช่นนั้น ครอสโอเวอร์นี้ได้สร้างชื่อเสียงให้กับตัวเองและ รถแรงแต่มีความแตกต่าง เราจะวิเคราะห์พวกเขาในบทความนี้

BMW X3 - ข้อดีและข้อเสียทั้งหมด

หลังจากปี 2548 สายของครอสโอเวอร์เหล่านี้ได้รับการเติมเต็ม ปรากฏบน 2 ลิตรด้วยเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล 150 แรงม้า

2549 นำการเปลี่ยนแปลงใหม่ กลายเป็น เครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นด้วย 6 กระบอกสูบ 2.5 ลิตรมี 218 แรงม้า และ 3.0 ลิตร 272 แรงม้า ตัวเลือกเครื่องยนต์ดีเซลก็เปลี่ยนไปเช่นกัน รุ่นที่มีเทอร์โบดีเซล 3.0 ลิตรได้รับ 218 และ 286 แรงม้า ส่วนกระปุกเกียร์ก็กลายเป็น 6 สปีด

ประเมินรถ BMW X3 มือสอง โดยผู้เชี่ยวชาญ

วันนี้ ในตลาดรถยนต์มือสองของรัสเซีย BMW X3 นั้นพบเห็นได้ทั่วไปในสภาพใหม่ที่เคยขายไปก่อนหน้านี้ แต่ก็ยังมีตัวเลือกที่นำเข้าจากยุโรปหรือจากต่างประเทศ โดยไม่ต้องมีข้อมูลส่วนบุคคลใดๆ สำเนาใดดีกว่าและถูกต้องกว่าที่จะซื้อ แน่นอนว่าตัวเลือกของดีลเลอร์จะดูดีกว่า เนื่องจากประวัติของพวกเขานั้นง่ายต่อการติดตามมาก ใช่ ตัวเลือกเหล่านี้ดีมาก ทั้งหมดนั้นถูกเก็บไว้อย่างไม่เห็นแก่ตัว ตัวอย่างเช่น BMW X3 ที่ราคาไม่แพงที่สุดขายพร้อม ABS, ถุงลมนิรภัย 4 ใบ (ในรุ่นปี 2549 แล้วมี 6) ภายในเบาะหนัง, วิทยุในรถยนต์ที่ดีและอีกมากมาย การยศาสตร์นั้นยอดเยี่ยมและคุณภาพของการตกแต่งสมควรได้รับการยกย่องทั้งหมด

Razdatka หลังจาก mopes 120,000 กม. มันยืดโซ่ ไม่เกิน 50,000km แบริ่งนอกเรือเพลาคาร์ดาน (ด้านหลัง) ราคา 3200 รูเบิลต่ออัน สำหรับคาร์ดานด้านหน้าหลังจาก 130,000 กิโลเมตรจะต้องเปลี่ยนทั้งหมดเนื่องจากความล้มเหลวของไม้กางเขน ขั้นตอนนี้ในสถานีบริการจะมีราคา 28,000 รูเบิล หากคุณไม่เปลี่ยนคาร์ดานด้านหน้าเป็นเวลานานและขับด้วยไม้กางเขน "เดินทาง" สิ่งนี้จะส่งผลเสียต่อเคสการถ่ายโอนและการขับขั้นสุดท้ายซึ่งหลังจากการปรับรูปแบบใหม่ได้กลายเป็นเรื่องมาก

แขนช่วงล่างของ BMW X3 ประกอบด้วยส่วนประกอบที่เป็นโลหะเท่านั้น หลังจากวิ่ง 60,000 กม. จะต้องเปลี่ยนเสากันโคลงและหลังจาก 120,000 กม. พวกมันจะเปลี่ยนตัวเอง (ราคา 3,500 รูเบิลต่ออัน) ลูกหมากและตลับลูกปืนดุมล้อสำหรับ BMW X3 หลังจาก 100,000 กิโลเมตร

แร็คพวงมาลัยสามารถอยู่ได้นาน 200-250,000 กม. แม้ว่าการเล่นและการน็อคจะปรากฏขึ้นในช่วงเวลานี้

ระบบส่งกำลังหลังการปรับรูปแบบใหม่มีความน่าเชื่อถือมากขึ้น แต่ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าของคลัตช์แบบหลายแผ่นยังคงเป็นจุดอ่อน

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ใส่ใจกับ BMW X3 หากมี "แมลง" ที่ขั้วบวกแทนที่จะเป็นปลายแหลมมาตรฐาน แสดงว่ารถได้รับอุบัติเหตุแล้ว

รถซาลอน BMW X3

ที่จับประตูสีดำดูแปลกตาเล็กน้อยเมื่อเทียบกับพื้นหลังทั่วไป แต่โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบไม่ได้ทำให้เกิดการร้องเรียนใดๆ และการยศาสตร์ก็ไร้ที่ติ ทุกที่คือกลุ่มของวัสดุตกแต่งที่แข็งแรง ประกอบด้วยคุณภาพสูง

Restyling ในปี 2549 แทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงแผงด้านหน้า เว้นแต่เส้นผ่านศูนย์กลางจะลดลงและมีเม็ดมีดที่สวยงามซึ่งเลียนแบบโลหะและไม้

ในทางกลับกันร่างกายเปลี่ยนไปหลังจากพักผ่อน มันดูมีเกียรติและประณีตขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเนื่องจากกันชนที่ได้รับการดัดแปลงซึ่งทาสีในกันชนหลัก กระจังหน้าดูดุดันขึ้นเล็กน้อยพร้อมรูจมูกที่ขยายใหญ่ขึ้น เบื้องหลังการเรียนรู้ bmw ใหม่ X3 เป็นไปได้ด้วยไฟ LED ซึ่งปรากฏขึ้นหลังจากการปรับสไตล์ใหม่ในปี 2549

ให้คะแนนบทความ

(ไม่มีการให้คะแนน)

เครื่องยนต์ดีเซลมีมากกว่า ประสิทธิภาพสูงในโหมดผลตอบแทนเต็มจำนวนและสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด - ในโหมดโหลดบางส่วนและรอบเดินเบา หลักการทำงานของมันรบกวนเครื่องยนต์เบนซิน - การปรากฏตัวของเค้น, การก่อตัวของส่วนผสมนอกห้องเผาไหม้, ไม่สามารถทำงานกับส่วนผสมไม่ติดมัน โหมดโหลดบางส่วนสำหรับเขานั้นอึดอัดและเป็นอันตรายอย่างยิ่ง ในแง่นี้ข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นแน่นอน

อุณหภูมิเฉลี่ยต่ำกว่าอย่างเห็นได้ชัด และในโหมดโหลดบางส่วนและรอบเดินเบา เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่อาจไม่อุ่นถึงอุณหภูมิการทำงานปกติเลย ด้วยคุณสมบัติเหล่านี้ เครื่องยนต์ดีเซลจึงแทบไม่กลัวรถติด และยิ่งเดินเบามากขึ้นไปอีก การหยุดเครื่องยนต์ด้วยปลั๊กสตาร์ท-ดับเครื่องทุกวันไม่น่ากลัวนัก การกระจายความร้อนของดีเซล (เทอร์โบดีเซล) ไม่เพียง แต่ต่ำกว่า แต่ยัง "ฉลาดกว่า" ด้วย - การมีกังหันเกือบจะรับประกันได้ว่าในการจราจรติดขัดคุณจะไม่โหลดเครื่องยนต์ด้วยกำลังที่มากเกินไป - เกือบจะไม่ทำงาน ความเร็วต่ำ

ในกากแห้งในแง่ของภาระในน้ำมันซึ่งโดยวิธีการใน เครื่องยนต์ดีเซลมากกว่า 20% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินที่มีการกระจัดที่คล้ายกันเสมอ เครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพดีกว่าเครื่องยนต์เบนซิน

นอกจากนี้ยังสามารถคำนวณใหม่ได้ เช่น กำลังที่ลดลงโดยเฉลี่ยต่อปริมาตรของน้ำมัน ฯลฯ - ทั้งหมดนี้ เครื่องยนต์สันดาปภายในของดีเซลมีกำไรโดยมีอัตรากำไรขั้นต้นและ "เพื่อความได้เปรียบที่ชัดเจน" และถ้าเรายังจำมารยาทและแฟชั่นอนุรักษ์นิยม "ดั้งเดิม" ได้ด้วยการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ดีเซลทุก ๆ 7-10,000 กิโลเมตร (ดีเรามี "น้ำมันดีเซลสกปรก" - และโฆษณาก็โกหกเรื่อง EURO5 อย่างโจ่งแจ้งและน้ำมันคือ แล้ว " สีดำ" คือ) จากนั้นเครื่องยนต์ดีเซลในแง่ของทรัพยากรที่คาดหวังเกือบจะเป็นนิรันดร์แม้ในสภาพของการดำเนินงานของรัสเซีย ให้เพิ่มปัจจัยที่เป็นไปได้อีกสองสามประการที่บ่งบอกถึงสภาพการขับขี่ที่น่าจะเอื้ออำนวยสำหรับรถยนต์ดังกล่าว - เครื่องยนต์ดีเซลมักถูกซื้อโดยผู้ที่ขับรถไกลและด้วยความเร็วเฉลี่ยสูง ...

รวม: เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่แตกต่างอย่างมากจากเครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่ในแง่ของทรัพยากรที่คาดหวังได้อย่างแม่นยำเนื่องจากการบรรจบกันที่ประสบความสำเร็จ คุณสมบัติทางเทคโนโลยี. ฉันจะบอกคุณว่าด้านล่างเท่าไหร่

ตอนนี้คำถามที่มักถูกถามในหัวข้อนี้:

ทันสมัยแค่ไหน เครื่องยนต์ดีเซล BMW? BMW ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลคุณภาพสูงสุดและทันสมัยที่สุดบางส่วน - ประหยัด แรงบิดสูงและเชื่อถือได้ ในรุ่นที่ทันสมัยที่สุดพวกเขายังเงียบมากซึ่งไม่สามารถพูดถึงคู่แข่งส่วนใหญ่ได้ ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา BMW ไม่ได้ทำอะไรเลยนอกจากเปลี่ยนเครื่องยนต์เบนซินที่ประสบความสำเร็จ "เป็นดีเซล" โดยพยายามขจัด "นิเวศวิทยาและเศรษฐกิจ" ออกจากพวกเขาด้วยกลอุบายทางเทคโนโลยีที่มหึมา ผลลัพธ์ถ้าคุณไม่คำนึงถึงชัยชนะในการแข่งขัน "เครื่องยนต์แห่งปี" นั้นน่าเสียดายจริง ๆ แต่ในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลนั้น ปราศจากเศษซากทางเทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อมจำนวนมาก เช่น VANOS, Valvetronic, เทอร์โมสตัทควบคุม และอื่นๆ ดีเซลกำลังปรับปรุงเทคโนโลยีโดยไม่มีปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมเพียงเล็กน้อย ณ เวลาของปี 2555 ในการต่อสู้ของน้ำมันเบนซิน / ดีเซล ดีเซลชนะอย่างไม่มีเงื่อนไข

จะพูดอะไรเกี่ยวกับรุ่นใดรุ่นหนึ่งได้บ้าง M21 - ไม่เคยเห็น M51 - เคยเห็นสองสามครั้ง รถแทรกเตอร์ธรรมดา M57 - ตัวเลือกที่ยอดเยี่ยมสำหรับ X5 บนรถเก๋งมันดูแปลกสำหรับฉันแม้ว่านี่จะเป็นเรื่องของรสนิยมก็ตาม N57 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่เงียบเกือบ "เบนซิน" ถ้าไม่ใช่สำหรับช่วงความเร็วรอบที่สั้นก็คงจะแยกแยะได้ยากจากเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ N47/M47 เป็นเครื่องยนต์ที่ดังแต่ประหยัดมาก ดูเหมือนว่าปัญหาเรื่องเวลาจะได้รับการแก้ไขแล้ว ซึ่งไม่ง่ายเลยที่จะแก้ไขหากคุณยังคงประสบปัญหาเหล่านี้อยู่ ไม่ว่าในกรณีใด นี่เป็นทางเลือกสำหรับการออม

มีสถิติใด ๆ หรือไม่ การวัดและการตรวจสอบเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลแบบสมบูรณ์จำเป็นต้องมีการรื้อหัวฉีด นี่ไม่ใช่ขั้นตอนที่รวดเร็วหรือราคาถูก ฉันไม่มีสถิติการวัดสำหรับมอเตอร์เหล่านี้ และโดยทั่วไปมีคำขอเพียงเล็กน้อยสำหรับมอเตอร์เหล่านี้ เหตุผลอธิบายไว้ในย่อหน้าถัดไป

ทรัพยากร แม้แต่ในน้ำมัน "แนะนำ" ที่ไม่ประสบความสำเร็จและอะนาล็อกที่ไม่ประสบความสำเร็จเท่า ๆ กันของน้ำมันนี้คุณก็เสี่ยงต่อการออกจาก 200-250,000 กม. หรือมากกว่านั้นโดยไม่มีปัญหา และนี่แทบจะเรียกได้ว่าไม่มีการใช้น้ำมันเลยแม้แต่น้อยสำหรับดีเซลของ BMW เกือบทุกรุ่น ด้วยเงื่อนไขที่ว่ามอเตอร์ไม่ร้อนมากเกินไปและทำงานได้ตามปกติ ต่อจากนั้นจะเกิดปัญหาเช่นเดียวกับน้ำมันเบนซิน กระบวนการใน CPG มีความคล้ายคลึงกันโดยสิ้นเชิง พวกเขาเพิ่งเกิดขึ้นช้ากว่าและเกณฑ์การมองเห็นจึงถูกผลักกลับโดยการรับประกัน 5-7 ปีของการทำงานที่สะดวกสบายอย่างสมบูรณ์ ยิ่งคุณ ไมล์สะสมประจำปีและยิ่งความเร็วเฉลี่ยสูงขึ้นช่วงเวลาของการเริ่มต้นของปัญหาการใช้น้ำมันก็จะถูกผลักกลับออกไป สิ่งที่เจ้าของเครื่องยนต์เบนซินควรกังวลเมื่อวิ่ง 40-60,000 (!) ดีเซลของเขาอาจไม่ถูกรบกวนเลยตลอดเวลาที่เป็นเจ้าของรถ

ปัญหา ฉันคิดว่าปัญหาหลักคืออุปกรณ์เชื้อเพลิง - สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนั้นไม่ถูกจริงๆ ปั๊มน้ำมันหนึ่งแห่ง "พร้อมทราย" และการซ่อมแซมอาจทำให้คุณประหลาดใจกับค่าใช้จ่าย อย่างไรก็ตาม หากคุณใช้น้ำมัน "ธรรมดา" ปัญหาต่างๆ จะปรากฏในช่วงเวลาข้างต้นอย่างแน่นอน ส่วนใหญ่จะไม่พิจารณาถึงปัญหาด้วยซ้ำ เจ้าของน้ำมันเบนซิน BMW ส่วนใหญ่ไม่แสดงอาการวิตกกังวลใดๆ เลย จนถึงปริมาณการใช้น้ำมัน 1 ลิตรต่อ 1,000 กม. และแม้แต่ 3 ลิตรต่อ 10,000 กม. เป็นไปได้มากว่าตรรกะ "อืม ขอบคุณที่อดทนรอมา 5 ปี และตอนนี้คุณสามารถให้อภัยได้" จะใช้ได้ผล แทนที่จะเป็นตรรกะที่สมเหตุสมผล "ฉันไม่ได้กินเลย ทำไมฉันถึงเริ่มตอนนี้"

ที่มาของบทความ: bmwservice.livejournal.com/42123.html

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » สี่เครื่องยนต์ BMW ที่น่าเชื่อถือที่สุด เครื่องยนต์ BMW ที่เชื่อถือได้มากที่สุดสี่เครื่อง เครื่องยนต์ดีเซลของ BMW ที่วางใจได้