วงจรจุดระเบิด Dc cdi สำหรับรถยนต์ เครื่องยนต์ตัวไหนดีกว่า TDI หรือ CDI การวินิจฉัยระบบจุดระเบิด

การจุดระเบิด CDI เป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์พิเศษที่มีชื่อเล่นว่า การจุดระเบิดตัวเก็บประจุ. เนื่องจากไทริสเตอร์ทำหน้าที่สวิตชิ่งในโหนด ระบบดังกล่าวจึงมักเรียกว่าไทริสเตอร์

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง

หลักการทำงานของระบบนี้ขึ้นอยู่กับการใช้ตัวเก็บประจุ ไม่เหมือน ระบบการติดต่อ, การจุดระเบิด CDI ไม่ได้ใช้หลักการหยุดชะงัก อย่างไรก็ตามเรื่องนี้คอนแทคอิเล็กทรอนิคส์มีตัวเก็บประจุซึ่งมีหน้าที่หลักในการขจัดสัญญาณรบกวนและเพิ่มความเข้มของการเกิดประกายไฟบนหน้าสัมผัส

องค์ประกอบส่วนบุคคลของระบบ จุดระเบิด CDIออกแบบมาเพื่อเก็บไฟฟ้า เป็นครั้งแรกที่อุปกรณ์ดังกล่าวถูกสร้างขึ้นเมื่อกว่าห้าสิบปีก่อน ในยุค 70 เครื่องยนต์ ชนิดลูกสูบหมุนเริ่มติดตั้งตัวเก็บประจุที่มีประสิทธิภาพและติดตั้งบนยานพาหนะ การจุดระเบิดประเภทนี้คล้ายกับระบบจัดเก็บพลังงานไฟฟ้าในหลาย ๆ ด้าน แต่ก็มีลักษณะเฉพาะของตัวเองเช่นกัน

การจุดระเบิด CDI ทำงานอย่างไร

หลักการทำงานของระบบขึ้นอยู่กับการใช้กระแสตรงไม่สามารถเอาชนะขดลวดปฐมภูมิของขดลวดได้ ตัวเก็บประจุที่มีประจุเชื่อมต่อกับขดลวดซึ่งทั้งหมด กระแสตรง.. ในกรณีส่วนใหญ่ในวงจรอิเล็กทรอนิกส์ดังกล่าวจะค่อนข้าง ไฟฟ้าแรงสูงถึงหลายร้อยโวลต์

ออกแบบ

CDI จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วย ส่วนต่างๆซึ่งจำเป็นต้องมีตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อชาร์จตัวเก็บประจุตัวเก็บประจุตัวเก็บประจุตัวเองสวิตช์ไฟฟ้าและขดลวด ทั้งทรานซิสเตอร์และไทริสเตอร์สามารถใช้เป็นสวิตช์ไฟฟ้าได้

ข้อเสียของระบบจุดระเบิดประจุตัวเก็บประจุ

ติดตั้งบนรถยนต์และสกูตเตอร์ การจุดระเบิด CDI มีข้อเสียหลายประการ ตัวอย่างเช่น ผู้สร้างได้ออกแบบให้ซับซ้อนเกินไป ค่าลบที่สองสามารถเรียกได้ว่าเป็นระดับพัลส์สั้นในระยะเวลา

ข้อดีของระบบ CDI

การจุดระเบิดด้วยตัวเก็บประจุยังมีข้อดีของตัวเอง ซึ่งรวมถึงด้านหน้าที่สูงชันของพัลส์แรงดันสูง ลักษณะนี้สำคัญอย่างยิ่งในกรณีที่ติดตั้งระบบจุดระเบิด CDI บน IZH และยี่ห้ออื่นๆ รถจักรยานยนต์ในประเทศ. เทียนของยานพาหนะดังกล่าวมักจะเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงจำนวนมากเนื่องจากการปรับจูนคาร์บูเรเตอร์อย่างไม่เหมาะสม

การทำงานของจุดระเบิดไทริสเตอร์ไม่จำเป็นต้องใช้แหล่งเพิ่มเติมที่สร้างกระแส แหล่งที่มาเช่น แบตเตอรี่สะสมจะต้องสตาร์ทมอเตอร์ไซค์ด้วยสตาร์ทเท้าหรือสตาร์ทไฟฟ้าเท่านั้น

ระบบจุดระเบิด CDI ค่อนข้างเป็นที่นิยมและมักติดตั้งบนสกูตเตอร์ เลื่อยโซ่ยนต์ และรถจักรยานยนต์ของแบรนด์ต่างประเทศ สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศแทบไม่เคยใช้เลย อย่างไรก็ตาม คุณสามารถค้นหาการจุดระเบิด CDI บนรถยนต์ Java, GAZ และ ZIL ได้

หลักการทำงานของจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์

การวินิจฉัยระบบจุดระเบิด CDI นั้นง่ายมาก เช่นเดียวกับหลักการทำงาน ประกอบด้วยส่วนหลักหลายประการ:

• ไดโอดเรียงกระแส
• ตัวเก็บประจุแบบชาร์จไฟได้
• คอยล์จุดระเบิด.
• การสลับไทริสเตอร์

เค้าโครงของระบบอาจแตกต่างกันไป หลักการทำงานขึ้นอยู่กับการชาร์จตัวเก็บประจุผ่านไดโอดเรียงกระแสแล้วปล่อยไปยังหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพโดยใช้ไทริสเตอร์ ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงไฟฟ้าจะเกิดแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์ซึ่งนำไปสู่ความจริงที่ว่าระหว่างขั้วไฟฟ้าของหัวเทียนจะทะลุผ่านช่องว่างอากาศ

กลไกทั้งหมดที่ติดตั้งในเครื่องยนต์นั้นค่อนข้างยากที่จะทำให้ใช้งานได้จริง การออกแบบการจุดระเบิด CDI แบบขดลวดคู่เป็นดีไซน์คลาสสิกที่ใช้กับจักรยานยนต์ Babette เป็นครั้งแรก หนึ่งในขดลวด - แรงดันต่ำ - มีหน้าที่ควบคุมไทริสเตอร์ส่วนที่สองคือแรงดันสูงกำลังชาร์จ ใช้ลวดเส้นเดียว ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ เอาต์พุตของคอยล์ชาร์จเชื่อมต่อกับอินพุต 1 และเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ไทริสเตอร์เชื่อมต่อกับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3

Spark ระบบที่ทันสมัยใช้เมื่อถึง 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ในขณะที่ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด

ความหลากหลายของ CDI Schema

ในฐานะที่เป็นเซ็นเซอร์จุดระเบิดไทริสเตอร์ สามารถใช้เซ็นเซอร์ฮอลล์ คอยล์ หรือออปโตคัปเปลอร์ได้ ตัวอย่างเช่น ใช้ โครงการ CDIด้วยจำนวนองค์ประกอบขั้นต่ำ: การเปิดไทริสเตอร์ในนั้นจะดำเนินการโดยแรงดันครึ่งคลื่นที่สองที่นำออกจากคอยล์ชาร์จในขณะที่ครึ่งคลื่นแรกชาร์จตัวเก็บประจุผ่านไดโอด

การจุดระเบิดด้วยเบรกเกอร์แบบติดเครื่องยนต์ไม่ได้มาพร้อมกับคอยล์ที่สามารถใช้เป็นเครื่องชาร์จได้ ในกรณีส่วนใหญ่ จะมีการติดตั้งหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพบนมอเตอร์ดังกล่าว ซึ่งเพิ่มสูงถึง ระดับที่ต้องการแรงดันไฟฟ้าของคอยล์แรงดันต่ำ

เครื่องยนต์เครื่องบินจำลองไม่ได้ติดตั้งโรเตอร์แม่เหล็ก เนื่องจากต้องการการประหยัดสูงสุดทั้งในแง่ของขนาดและน้ำหนักของตัวเครื่อง บ่อยครั้งที่แม่เหล็กขนาดเล็กติดอยู่กับเพลามอเตอร์ ถัดจากตำแหน่งที่จะวางเซ็นเซอร์ Hall ตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มแบตเตอรี่ 3-9V เป็น 250V จะชาร์จตัวเก็บประจุ

การลบครึ่งคลื่นทั้งสองออกจากขดลวดทำได้เฉพาะเมื่อใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด ดังนั้นสิ่งนี้จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุซึ่งจะทำให้เกิดประกายไฟเพิ่มขึ้น

ตั้งเวลาจุดระเบิด

การตั้งค่าการจุดระเบิดจะดำเนินการเพื่อให้ได้ประกายไฟ ณ จุดใดเวลาหนึ่ง ในกรณีของขดลวดสเตเตอร์แบบตายตัว โรเตอร์แม่เหล็กจะหมุนไปยังตำแหน่งที่ต้องการซึ่งสัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยง รูกุญแจถูกเลื่อยในรูปแบบที่ต่อโรเตอร์เข้ากับกุญแจ

ในระบบที่มีเซ็นเซอร์ ตำแหน่งจะได้รับการแก้ไข

เวลาจุดระเบิดระบุไว้ในเอกสารข้อมูลเครื่องยนต์ วิธีที่แม่นยำที่สุดในการกำหนด SPD คือการใช้ประกายไฟเกิดขึ้นที่ตำแหน่งเฉพาะของโรเตอร์ ซึ่งทำเครื่องหมายไว้บนสเตเตอร์และโรเตอร์ ถึง สายไฟฟ้าแรงสูงคอยล์จุดระเบิดติดอยู่กับลวดด้วยแคลมป์จากสโตรโบสโคปที่ให้มา หลังจากนั้นเครื่องยนต์จะสตาร์ทและเครื่องหมายจะถูกเน้นด้วยไฟแฟลช ตำแหน่งของเซ็นเซอร์จะเปลี่ยนจนกว่าเครื่องหมายทั้งหมดจะตรงกัน

ระบบทำงานผิดปกติ

คอยล์จุดระเบิดของ CDI ไม่ค่อยล้มเหลว แม้จะมีความเชื่อกันทั่วไป ปัญหาหลักเกี่ยวข้องกับการเผาไหม้ของขดลวด ความเสียหายของเคส หรือการแตกภายในและการลัดวงจรในสายไฟ

วิธีเดียวที่จะปิดการใช้งานคอยล์คือการสตาร์ทเครื่องยนต์โดยไม่ต้องเชื่อมต่อมวลเข้ากับมัน ในกรณีนี้ เริ่มต้นปัจจุบันส่งผ่านไปยังสตาร์ทเตอร์ผ่านคอยล์ซึ่งไม่ยืนและระเบิด

การวินิจฉัยระบบจุดระเบิด

การตรวจสอบสภาพของระบบ CDI เป็นขั้นตอนที่ค่อนข้างง่ายที่เจ้าของรถหรือรถจักรยานยนต์ทุกคนสามารถรับมือได้ ขั้นตอนการวินิจฉัยทั้งหมดประกอบด้วยการวัดแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับคอยล์กำลัง การตรวจสอบกราวด์ที่เชื่อมต่อกับมอเตอร์ คอยล์และสวิตช์ และตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายไฟที่จ่ายกระแสไฟให้กับผู้บริโภคของระบบ

ลักษณะของประกายไฟบนปลั๊กเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับว่าสวิตช์จ่ายไฟให้กับคอยล์หรือไม่ ไม่มีผู้ใช้ไฟฟ้าคนใดสามารถทำงานได้หากไม่มีพลังงานที่เหมาะสม การตรวจสอบจะดำเนินต่อไปหรือสิ้นสุด ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ที่ได้รับ

ผลลัพธ์

1. การไม่มีประกายไฟเมื่อจ่ายไฟให้กับขดลวดต้องใช้วงจรและกราวด์
2. หากวงจรไฟฟ้าแรงสูงและกราวด์ทำงานได้อย่างสมบูรณ์ ปัญหาน่าจะเกิดจากตัวคอยล์เอง
3. หากไม่มีแรงดันไฟที่ขั้วคอยล์ ให้วัดที่สวิตช์
4. หากมีแรงดันไฟที่ขั้วของสวิตซ์และไม่มีอยู่ที่ขั้วของคอยล์ สาเหตุน่าจะเป็นไปได้มากที่สุดว่าไม่มีมวลบนคอยล์หรือลวดที่ต่อกับคอยล์และสวิตซ์เสีย - ต้องพบการแตกหัก และกำจัด
5. หากไม่มีแรงดันไฟฟ้าบนสวิตช์แสดงว่าสวิตช์เองหรือเซ็นเซอร์เหนี่ยวนำของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

วิธีทดสอบคอยล์จุดระเบิด CDI สามารถใช้ได้ไม่เฉพาะกับยานยนต์เท่านั้น แต่ยังใช้กับยานพาหนะอื่นๆ ด้วย ขั้นตอนการวินิจฉัยเป็นเรื่องง่ายและประกอบด้วยการตรวจสอบรายละเอียดทั้งหมดของระบบจุดระเบิดทีละขั้นตอนพร้อมการระบุสาเหตุเฉพาะของการทำงานผิดพลาด การค้นหานั้นค่อนข้างง่ายหากคุณมีความรู้ที่จำเป็นเกี่ยวกับโครงสร้างและหลักการทำงานของการจุดระเบิด CDI

ปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซล CDI

ปัญหาเครื่องยนต์ทั่วไปและสาเหตุ

1) เครื่องยนต์ไม่พัฒนา พลังงานเต็ม. ไม่มีแรงขับ เข็มมาตรวัดความเร็วรอบไม่เกิน 3000 รอบต่อนาที

เป็นไปได้มากที่เครื่องยนต์จะเข้าสู่ โหมดฉุกเฉิน. กังหันถูกปิด ไม่มีแรงฉุด

ก่อนอื่น จำเป็นต้องทำการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์และตัดสินใจว่าจะไปในทิศทางใดต่อไป

หากไม่สามารถทำการวินิจฉัยได้ หรือไม่แสดงข้อผิดพลาด ก็ควรตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงานของกังหันและหัวฉีด "backflow"

วิธีที่ง่ายที่สุดในการตรวจสอบกังหันคือ: บีบท่อยางที่เปลี่ยนจากกังหันไปยังเครื่องยนต์ด้วยนิ้วของคุณ เช่นเดียวกับการตรวจสอบแรงดันในล้อจักรยาน ในขณะที่อีกคนหนึ่งเหยียบคันเร่งจนสุดเป็นเวลา 3-4 วินาที ถ้ากังหันคือ สภาพดีคุณจะไม่ถือหัวฉีดในสถานะบีบอัด แต่ถ้าท่อไม่ขยายตัวจากแรงดันหรือขยายตัวได้เล็กน้อยและสามารถรักษาให้อยู่ในสถานะกึ่งบีบอัดได้ คุณจำเป็นต้องค้นหาว่ามีอะไรผิดปกติกับเทอร์ไบน์

มีหลายสาเหตุที่ทำให้เทอร์ไบน์ไม่ทำงาน: เซ็นเซอร์ความดันกังหันไม่ทำงาน เครื่องวัดการไหลของอากาศทำงานผิดปกติ ช่องจ่ายอากาศรั่ว อินเตอร์คูลเลอร์อุดตัน หรือแม้กระทั่งท่อร่วมไอเสียอุดตัน

คุณสามารถตรวจสอบหัวฉีดตามที่ระบุในหัวข้อถัดไป ระดับผลตอบแทนที่สูงส่งผลเสียต่อการทำงานของเครื่องยนต์ ควันดำ ตอนเร่งเครื่อง ทื่อๆ เครื่องยนต์อาจสตาร์ทได้ไม่ดี

2) บางครั้งเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ ดับ เคาะ และอาจหยุดได้ตลอดเวลา เวลาที่เหลือทำงานได้ดี มักมีบางกรณีที่สายไฟที่นำไปสู่หัวฉีดแห้งตลอดหลายปีที่ผ่านมา ฉนวนขาดและเกิดไฟฟ้าลัดวงจรบนเรือนเครื่องยนต์

3) อย่างไรก็ตาม ใครมีรถที่อายุน้อยกว่าปี 2550 และติดตั้งหัวฉีดแบบ piezo อาจกลายเป็นว่ารถสตาร์ทด้วยการเลี้ยวครึ่งทาง แต่หยุดนิ่งทันที เป็นไปได้มากว่าองค์ประกอบเพียโซของหัวฉีดจะล้มเหลว ในกรณีนี้ ให้ถอดชิปออกจากหัวฉีดทีละตัวแล้วลองสตาร์ทรถ

หากไม่มีหัวฉีดแบบปิด รถจะสตาร์ทด้วยสามสูบและจะไม่หยุดนิ่ง

4) เครื่องยนต์ไม่สตาร์ทเมื่อร้อนจัด ด้วยอีเธอร์หรือจากการลากจูง มันเริ่มต้นขึ้นโดยไม่มีปัญหา (ในตอนแรก) มัน ป้ายชัดเจนความล้มเหลวของหัวฉีดหนึ่งตัวหรือมากกว่า ที่จำเป็น ยกเครื่องหัวฉีดหรือซื้อใหม่

5) มีควันขาว อู๋ สาเหตุหลัก: หัวฉีดไม่ทำงานหรือตัวกรองอนุภาคอุดตัน น้ำมัน "ขับเคลื่อน" ของกังหัน ในกรณีแรก หากคุณมีหัวฉีดเพียโซ คุณต้องตรวจสอบหัวฉีดบนขาตั้ง ในกรณีที่สอง ระดับน้ำมันในเครื่องยนต์อาจเพิ่มขึ้นและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น เครื่องเริ่มกระบวนการสร้างใหม่ ตัวกรองอนุภาค. มีการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย ด้วยการสร้างใหม่บ่อยครั้ง ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงจะซึมผ่านลูกสูบเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง ดังนั้นและ ระดับสูงน้ำมัน

อย่างไรก็ตาม หากหลังจากถอดตัวกรองอนุภาคแล้ว การสร้างเฟิร์มแวร์ไม่ถูกต้อง ปัญหามากมายอาจเกิดขึ้นที่เครื่องสแกนวินิจฉัยก็จะมองไม่เห็น

ในกรณีนี้ กระบวนการวินิจฉัยจะซับซ้อนกว่าอย่างเห็นได้ชัด

เพื่อนร่วมชาติของเรายังคงเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" กับ รถแทรกเตอร์ MTZและคนขับในแจ็กเก็ตผ้าควิลท์ พยายามอุ่นถังน้ำมันด้วยเครื่องเป่าลมในฤดูหนาว เจ้าของรถที่ก้าวหน้ากว่าเป็นตัวแทนของเครื่องยนต์ของรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่น ซึ่งสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhiguli

แต่เวลาและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้าอย่างไม่ลดละ และสิ่งที่สวยงามและสวยงามก็ปรากฏขึ้นบนถนนของเรามากขึ้นเรื่อยๆ รถยนต์สมัยใหม่ซึ่งมีเพียงเสียงก้องจากใต้กระโปรงหน้ารถเท่านั้นที่จะให้ประเภทของมอเตอร์ที่ติดตั้ง

อันที่จริงในตอนแรกเครื่องยนต์ดีเซลพบกันเฉพาะที่ รถบรรทุก, ศาลและการทหารอุปกรณ์ - นั่นคือที่ต้องการความน่าเชื่อถือและความประหยัด โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายอยู่เบื้องหลัง

วันนี้สถานการณ์เปลี่ยนไป และผู้ผลิตแต่ละรายก็พร้อมที่จะเสนอตัวเลือกต่างๆ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลให้คุณ โดยที่ไม่ต้องปลอมตัวอยู่ใต้ป้ายชื่ออีกต่อไป ตัวเลือกงบประมาณและหน่วยที่ใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI, TDI, HDI, SDI ฯลฯ ซ่อนอยู่หลังทางเลือกที่เคลื่อนไหวและฟังดูดีกว่า เครื่องยนต์เบนซิน. หลังจากได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่ฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร

ดังนั้น, ตัวย่อ DI มีอยู่ในระบบที่กล่าวถึงทั้งหมด ย่อมาจากการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ (English Direct Injection) ซึ่งให้ ประสิทธิภาพที่ดี. เทคโนโลยีการฉีดค่อนข้างใหม่

มันขึ้นอยู่กับ ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง คอมมอนเรล พัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือ หัวฉีดเชื่อมต่อด้วยช่องสัญญาณทั่วไป โดยที่เชื้อเพลิงจะถูกฉีดภายใต้ ความดันสูง. ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักของมันคือการจัดหาเชื้อเพลิงตามปริมาณที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดให้กับ ช่วงเวลานี้และด้วยความกดดันที่จำเป็น ทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงและความต้องการที่แม่นยำ ระบบเชื้อเพลิงดีเซลมีความซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลัก ได้แก่ ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง หัวฉีด และ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง. ปั๊มถูกออกแบบมาเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่

ในดีเซลทั่วไป ปั๊มแรงดันสูงแต่ละส่วนจะฉีดดีเซลเข้าไปในท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) เส้นผ่านศูนย์กลางภายในมักจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก - 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับ" ผ่านเข้าไปภายใต้ความกดอากาศสูงถึง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองตัวเหมือนงูกำลังกลืนเหยื่อ และทันทีที่น้ำมันดีเซลนี้เข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้น หลังจากเติมเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนด ปริมาณที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจะถูก "สูบ" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน การเผาไหม้ที่ลดลงนี้ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น เพิ่มควันของเครื่องยนต์ และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นของท่อแต่ละท่อเองก็ทำให้เสียงของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ด้วยมูลค่าการซื้อขายที่เพิ่มขึ้น เครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัย(สูงถึง 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) ก็เริ่มก่อให้เกิดความไม่สะดวกที่จับต้องได้

มีขายหลายพันธุ์ที่ปั๊มน้ำมันยุโรป น้ำมันดีเซล. แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ

การควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ของการจ่ายเชื้อเพลิงทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบในสองส่วนที่มีการตรวจวัดอย่างแม่นยำ ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นไปไม่ได้ อย่างแรกคือปริมาณเล็กน้อยเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องสูงขึ้นและจากนั้น "ประจุ" หลักก็มาถึง สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการจุดระเบิดด้วยการอัดเชื้อเพลิง นี่เป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากในกรณีนี้ ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้น โดยไม่มี "กระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานนุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบคอมมอนเรลกำจัดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ เป็นผลให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียจะลดลงและเสียงของเครื่องยนต์จะลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลนั้นเกิดขึ้นได้ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น

คนแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้คือ Daimler-Benz ที่ออกแบบเครื่องยนต์ให้ อักษรย่อ CDIเริ่มต้นด้วยดีเซล Mercedes-Benz A class, เครื่องยนต์ที่คล้ายกันติดตั้ง B, C, S, E-class และ ML แบบออฟโรด ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz ด้วยเครื่องยนต์ 220 CDI ที่มีปริมาตรกระบอกสูบ 2151 cm3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตรที่ 1800-2600 รอบต่อนาที เกียร์ธรรมดาใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. ดังนั้น การบริโภคต่ำน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความจุถังน้ำมัน 62 ลิตร ทำให้รถสามารถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน

มีหน่วยพลังงานที่คล้ายกันทั้งครอบครัวซึ่งมีปริมาตรการทำงาน 1.5 ถึง 2.4 ลิตร โตโยต้า. การแนะนำโซลูชันทางเทคนิคที่สดใหม่ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่อย่างน้อย 40% ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง - 30% ทั้งหมดนี้ - ด้วยข้อมูลที่ดีในส่วนของนิเวศวิทยา

มาสด้ายังมีคลังแสงอยู่ เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการฉีดโดยตรง ได้รับการพิสูจน์อย่างดีในรุ่น 626 เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงขนาดสองลิตรมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที จากการปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมดรถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม. / ชม.

ตัวย่อ TDI เป็นคนแรกที่ใช้ ความกังวลของโฟล์คสวาเกนเพื่อกำหนดเครื่องยนต์ดีเซลด้วย ฉีดตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ TDI 1.2l ของ Volkswagen Lupo ถือสถิติโลกสำหรับ รถยนต์โดยสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์. TDI ช่วย รถโฟล์คสวาเก้นและ Audi ให้เป็นยานยนต์ที่ล้ำสมัยที่สุดในกลุ่มยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล

หลายคนต้องการขี่กระแสความนิยม ดังนั้นคู่แข่งจึงไม่รอช้า ก่อนอื่น เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับ Adam Opel AG ซึ่งเปิดตัวตระกูลเครื่องยนต์ECOTEC TDI - คลังนวัตกรรม: การฉีดตรง หัวบล็อกที่มีสี่วาล์วต่อสูบหนึ่ง เพลาลูกเบี้ยว, เทอร์โบชาร์จเจอร์อินเตอร์คูล, ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์, หัวฉีดละอองสูงรวมกับการหมุนวนที่เป็นลักษณะเฉพาะของอากาศไอดี ทั้งหมดนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลง 17% (เทียบกับดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษลง 20%

ความสำเร็จมากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมไปอย่างไม่สมควร นั่นคือหน่วยพลังงานดีเซล 8 สูบรูปตัววี ซึ่งรวมกำลัง ความสะดวกสบาย และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 เป็นเวลา 8 ปี ดีเซลบาวาเรียมีการฉีดตรงซึ่งปรับปรุง ประหยัดน้ำมันเครื่องยนต์หลายสูบ 30-40% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ คอมมอนเรล และเทอร์โบชาร์จเจอร์ 3.9 ลิตร หน่วยพลังงานพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิดของมันคือ 500 นิวตันเมตรที่ 1800 รอบต่อนาที

เทอร์โบชาร์จช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้โดยไม่กระทบต่อความประหยัด เครื่องยนต์ TDI ตามกฎแล้วไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบอย่างหนึ่ง ทรัพยากรของกังหันมักจะ 150,000 แม้ว่าทรัพยากรของเครื่องยนต์เองสามารถเข้าถึงได้ถึงหนึ่งล้าน

สำหรับคนที่กลัวค่าซ่อมแพงๆ ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่ออ้างถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่สำลักโดยธรรมชาติ (สำลักโดยธรรมชาติ) ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มอเตอร์เหล่านี้ไม่กลัว ระยะทางยาวและคงตำแหน่งของตนไว้อย่างมั่นคงในการจัดอันดับความน่าเชื่อถือ

ผู้นำระดับโลกด้านการผลิต เครื่องยนต์ดีเซล - ความกังวลของ PSA เปอโยต์ ซีตรองซ่อนเทคโนโลยีคอมมอนเรลไว้ใต้แผ่นป้าย HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนขุมทรัพย์ที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการบริการของเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. และสายพานราวลิ้นและสายพาน หน่วยติดตั้งไม่ต้องเปลี่ยนตลอดอายุรถ เช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของชาวฝรั่งเศสนั้นดีที่สุด - ทำงานเงียบเครื่องยนต์มีให้แม้ใน ไม่ทำงาน. ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นพิสูจน์ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ทุก ๆ วินาทีที่ขายในฝรั่งเศสในปี 2549 ใช้น้ำมันดีเซล

เทคโนโลยี CDI, TDI, HDI, SDI ถูกสร้างขึ้น ระบบทั่วไป Rail รุ่นที่สาม แตกต่างกันเล็กน้อย สิ่งที่เราเห็นในตอนนี้เป็นเพียงจุดเด่นของผู้ผลิตเท่านั้น ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้เพราะ มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ สิ่งหนึ่งที่แน่นอนคือคนที่เลือกดีเซลวันนี้ชนะแน่นอน

จำเป็นต้องใช้ระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์เพื่อจุดไฟน้ำมันเบนซินที่เข้าสู่กระบอกสูบ มันสำคัญมากที่จะต้องเลือกช่วงเวลาของการจุดระเบิดอย่างแน่นอนมิฉะนั้นสกู๊ตเตอร์จะไม่ไป การจุดไฟให้การคายประจุไฟฟ้าอันทรงพลังที่ออกโดยหัวเทียน ต้องใช้แรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 15,000 โวลต์ ซึ่งสามารถรับได้โดยใช้คอยล์จุดระเบิด ซึ่งจะแปลงแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่จ่ายให้ ในรุ่นเก่า มีการติดตั้งผู้ติดต่อ แคมจุดระเบิดอันทันสมัยมีการติดตั้งแบบไร้สัมผัสซึ่งแสดงตัวเองได้ดีขึ้นและใช้งานได้จริงมากขึ้น

อุปกรณ์จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ของสกู๊ตเตอร์

ระบบจุดระเบิดที่ทันสมัยของสกู๊ตเตอร์ 4t จัดเรียงดังนี้: สวิตช์และคอยล์ซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักจะจ่ายไฟฟ้าแรงสูงไปยังหัวเทียน ซึ่งทำให้เกิดการคายประจุไฟฟ้าที่สามารถจุดไฟเชื้อเพลิงได้ ขดลวดสร้างไฟฟ้าแรงสูงเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า จำเป็นต้องใช้สวิตช์เพื่อกระจายแรงดันไฟฟ้าของการหยุดชะงักในเวลาที่เหมาะสม ภายในประกอบด้วย วงจรไฟฟ้า, ไทริสเตอร์และสามเอาต์พุตสำหรับสายไฟ ในเวลาที่เหมาะสม สวิตช์จะจ่ายแรงดันไฟหรือปิดเครื่อง

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์มีดังนี้: แบตเตอรี่จ่ายแรงดันไฟให้กับคอยล์ ซึ่งมักจะผูกติดอยู่กับสวิตช์ในหน่วยเดียว สวิตช์จ่ายแรงดันไฟให้กับเทียน ตัดสินใจว่าจะขัดจังหวะเมื่อใด ส่วนผสมในกระบอกสูบจะสว่างขึ้นใน ถูกเวลา. การทำงานที่ถูกต้องของเครื่องยนต์และการสตาร์ทหรือไม่ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าและ

สวิตช์

สำหรับสกู๊ตเตอร์หลายรุ่น สวิตช์จะถูกรวมเข้ากับคอยล์ ดังนั้นหากอุปกรณ์ตัวใดตัวหนึ่งไม่ทำงาน คุณต้องเปลี่ยนทั้งยูนิต ชิ้นส่วนเหล่านี้มีราคาไม่แพง

ภายนอกสวิตช์ดูเหมือนกล่องพลาสติก ข้างในเป็นไมโครเซอร์กิต ซึ่งเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ นอกจากนี้ยังมีไทริสเตอร์ งานขององค์ประกอบนี้คือขัดจังหวะแรงกระตุ้นไฟฟ้าในเวลาที่เหมาะสม สำหรับเรื่องนี้มีข้อสรุปสามประการ เมื่อกระแสกระทบหนึ่งในนั้น ไทริสเตอร์จะเปลี่ยนเป็นตัวนำ และกระแสจะเคลื่อนจากหน้าสัมผัสอินพุตไปยังเอาต์พุต เมื่อถึงแรงดันไฟฟ้าที่กำหนดและกระแสไฟตก ชีพจรจะถูกขัดจังหวะ หลังจากนั้นเซ็นเซอร์ Hall จะส่งคืนไทริสเตอร์ไปยังตำแหน่งเดิมเพื่อให้สัญญาณกลับไปยังเอาต์พุตที่สาม กระบวนการนี้จะทำซ้ำทุกครั้งที่มีการใช้แรงดันไฟฟ้าอีกครั้ง

อ่าน: pinout สวิตช์สกู๊ตเตอร์

คอยล์จุดระเบิด

ขดลวดไฟฟ้าแรงสูงใช้เพื่อแปลงแรงดันไฟฟ้า 12 โวลต์เป็นหลายพัน ซึ่งจะเพียงพอที่จะจุดไฟส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ อุปกรณ์ทำงานบนหลักการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า

ด้วยเหตุนี้จึงใช้ขดลวดสองประเภท - หลักและรอง พวกเขามีความหนาต่างกันและทั้งคู่ถูกพันบนฐานโลหะ ด้วยเหตุนี้สนามแม่เหล็กจึงเกิดขึ้นระหว่างขดลวดทุติยภูมิและขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดซึ่งสามารถฉีดได้ ค่าไฟฟ้า. ขดลวดปฐมภูมิมีการหมุนน้อยกว่ามาก เมื่อผ่านเข้าไป กระแสไฟฟ้าจะสร้างแรงดันไฟฟ้าเหนี่ยวนำในขดลวดทุติยภูมิ อันเป็นผลมาจากแรงกระตุ้นนี้ แรงดันไฟฟ้าขนาดเล็กที่จ่ายให้โดยแบตเตอรี่ในขั้นต้นจะเพิ่มขึ้นเป็นหลายพันโวลต์

หลังจากนั้น แรงกระตุ้นไฟฟ้าจะถูกนำไปใช้กับเทียนโดยใช้สวิตช์ สิ่งสำคัญคือสิ่งนี้จะเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่เหมาะสมของการเคลื่อนที่ของลูกสูบในกระบอกสูบ กระแสที่ส่งไปยังเทียนจะถูกส่งผ่านสายไฟฟ้าแรงสูงหนา ซึ่งแทบไม่สูญเสียกระแสระหว่างการเคลื่อนไหว

หัวเทียน

เทียนมีหน้าที่จุดไฟส่วนผสมที่ติดไฟได้ทั้งในระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์ 2 ตันและ 4 ตัน มีประเภทต่อไปนี้:

1. เย็น.
2. ร้อน.

สำหรับ ทางเลือกที่เหมาะสมจำเป็นต้องกำหนดโหมดการทำงานของมอเตอร์ ปลั๊กเย็นมีฉนวนแบบสั้นซึ่งสามารถระบายความร้อนออกจากอิเล็กโทรดได้โดยแทบไม่ร้อนขึ้น เทียนร้อนทำงานบนหลักการที่ต่างออกไป ฉนวนยาวช่วยป้องกันการระบายความร้อนอย่างรวดเร็วอันเป็นผลมาจากการที่อิเล็กโทรดร้อนขึ้น ความแตกต่างพื้นฐานไม่ อย่างไรก็ตาม การสตาร์ทเมื่อเย็นจะง่ายกว่าหากคุณใช้ปลั๊กแบบร้อน และเครื่องยนต์ที่อุ่นจะทำงานได้ดีกว่าในเครื่องยนต์ที่เย็น บางทีอาจสมเหตุสมผลที่จะเปลี่ยนโดยขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของปีหรือสภาพการเก็บรักษาของอุปกรณ์

หากเทียนไม่ร้อนเพียงพอ เขม่าก็จะปรากฏขึ้น ซึ่งทำให้เทียนทำงานไม่ถูกต้อง ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์อาจหยุดสตาร์ท ปัญหาสามารถแก้ไขได้หลายวิธี: ปรับคาร์บูเรเตอร์โดยเอนส่วนผสมหรือหยิบเพิ่มเติม รุ่นที่เหมาะสมเทียน หากหัวเทียนร้อนเกินไป ส่วนผสมจะติดไฟเร็วเกินไปและเครื่องยนต์จะสูญเสียพลังงาน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น คุณต้องตั้งค่าการจุดระเบิดให้ถูกต้อง ในรูปลักษณ์นี้ ประกายไฟบนเทียนจะปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ และเครื่องยนต์จะสตาร์ทได้ง่ายขึ้น

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ในสกู๊ตเตอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะอยู่ในเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงไม่สามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า หน้าที่ขององค์ประกอบนี้คือการสร้างกระแสระหว่างการเคลื่อนที่ของอุปกรณ์และชาร์จแบตเตอรี่ หากไม่ได้ผล คุณจะไม่สามารถขับรถต่อไปได้ เนื่องจากแบตเตอรี่จะสูญเสียประจุอย่างรวดเร็ว

1 - โรเตอร์ 2 -สเตเตอร์ 3 - เซ็นเซอร์ระบบจุดระเบิด

อุปกรณ์สร้าง กระแสสลับและขับเคลื่อนระบบไฟฟ้าทั้งหมดของสกู๊ตเตอร์ ถึง เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปสายไฟห้าเส้น สายหนึ่งเป็นแบบกราวด์และเชื่อมต่อกับโครง อีกอันหนึ่งซึ่งมักจะเป็นสีขาวจะไปที่รีเลย์ควบคุม รีเลย์นี้ทำหน้าที่เป็นวงจรเรียงกระแสและทำให้แรงดันไฟฟ้าคงที่
กลางและ ไฟสูงเชื่อมต่อกับสายสีเหลือง เซ็นเซอร์ฮอลล์เชื่อมต่อกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สายไฟสองเส้นมาจากมัน - แดง - ดำและเขียว - ขาว เซ็นเซอร์ยังเชื่อมต่อกับโมดูลจุดระเบิด CDI

อ่าน: วิธีปรับและปรับคาร์บูเรเตอร์สกู๊ตเตอร์

องค์ประกอบของวงจรจุดระเบิด

วงจรจุดระเบิดเป็นส่วนสำคัญของไฟฟ้าของสกู๊ตเตอร์หากไม่มีการประกอบที่ถูกต้องซึ่งจะไม่ไป วงจรประกอบด้วยขดลวด, เทียน, สวิตช์, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, โมดูลจุดระเบิด CDI ด้านหลังดูเหมือนบล็อกขนาดเล็ก ด้านหนึ่งเป็นพลาสติก อีกด้านหนึ่งเต็มไปด้วยสารประกอบ ด้วยเหตุผลนี้เองที่เมื่อบล็อกล้มเหลว บล็อกจะถูกเปลี่ยนโดยสมบูรณ์โดยไม่ต้องพยายามแยกส่วน

โมดูล CDI มีเอาต์พุตสำหรับเชื่อมต่อตัวนำห้าตัว โดยปกติแล้วจะอยู่ใกล้กับแบตเตอรี่เพียงพอ สามารถติดตั้งบนโครงสกู๊ตเตอร์หรือมีเซลล์พิเศษ ส่วนใหญ่แล้ว บล็อก CDI จะอยู่ใกล้ด้านล่างมากกว่า ยานพาหนะจึงไม่ง่ายที่จะได้มันมา หากไม่มีองค์ประกอบนี้ ระบบจะไม่ทำงาน

ตัวควบคุมรีเลย์

ตัวควบคุมรีเลย์เรียกขานว่าตัวกันโคลง องค์ประกอบนี้จำเป็นในการแก้ไขแรงดันไฟและทำให้คงที่ในระดับที่ต้องการ ซึ่งเหมาะสำหรับการใช้งานเครื่องใช้ไฟฟ้าของสกู๊ตเตอร์ มองหามันเป็นภาษาจีนและหลาย ๆ โมเดลญี่ปุ่นจำเป็นที่ด้านหน้าของรถ มักจะอยู่ใต้แฟริ่ง ระหว่างการทำงาน หม้อน้ำของชิ้นส่วนจะร้อนมาก ดังนั้นจึงวางในตำแหน่งที่สามารถรับอากาศเย็นได้

ระหว่างการทำงาน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะสร้างกระแสสลับ ซึ่งเข้าสู่รีเลย์ควบคุมก่อนแล้วจึงเคลื่อนที่ต่อไป รีเลย์แปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับเป็น DC นอกจากนี้ยังรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่ได้ถึง 13.5-14.8 โวลต์ หากแรงดันไฟน้อยกว่าแบตเตอรี่จะไม่สามารถชาร์จได้ หากมากไป มีความเสี่ยงสูงที่ระบบไฟฟ้าจะขัดข้อง

ตัวควบคุมมักจะมี 4 สาย พวกมันมีสีต่างกันในไดอะแกรมมาตรฐานลวดสีเขียวจะต่อลงดินเสมอ สีแดงอยู่ภายใต้ แรงดันคงที่. สีขาวให้พลังงานแก่รีเลย์ควบคุมด้วยแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ: นี่คือกระแสสลับ สายสีเหลืองยังเปลี่ยนจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังรีเลย์ควบคุม รีเลย์จะแปลงแรงดันไฟให้เป็นจังหวะ หลังจากนั้นแรงดันไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังอุปกรณ์ให้แสงสว่างซึ่งเป็นผู้บริโภคที่ทรงพลังที่สุด บางรุ่นมีแผงหน้าปัดแบบเรืองแสง แสงเสริม, ไฟวิ่งหรือช่วงล่างแบบอื่นๆ ทั้งหมดนี้ขับเคลื่อนด้วยสายเดียวกัน

เป็นไปไม่ได้ที่จะรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายไฟให้กับหลอดไฟ เครื่องควบคุมรีเลย์สามารถจำกัดไว้ที่ระดับ 12 V ได้เท่านั้น แม้จะทำงานที่ความเร็วต่ำ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าก็ผลิตไฟฟ้าแรงสูงมากเกินไป ซึ่งไม่เหมาะกับการทำงานของหลอดไฟและอื่นๆ ติดตั้งไฟ. หากตัวควบคุมรีเลย์ทำงานผิดปกติ ขนาดหรือหลอดไฟที่จะเปิดในขณะนั้นอาจไหม้ได้

รถสมัยใหม่เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการได้หากไม่มีการจุดระเบิด ข้อดีหลักที่ระบบมีให้ จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ที่รู้จักกันดีคือ:
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นและการเพิ่มกำลังและประสิทธิภาพที่เกี่ยวข้อง
การลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย
เย็นเริ่มบรรเทา
เพิ่มทรัพยากรของหัวเทียน
ลดการใช้พลังงาน
ความเป็นไปได้ของการควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ของการจุดระเบิด
แต่ส่วนใหญ่เกี่ยวกับ ระบบ CDI
ในขณะนี้ใน อุตสาหกรรมยานยนต์ในทางปฏิบัติไม่มีระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเก็บประจุ: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - ยังเป็นไทริสเตอร์ (ตัวเก็บประจุ) (ยกเว้น 2 จังหวะ เครื่องยนต์นำเข้า). และระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเหนี่ยวนำ: ICI (ตัวเหนี่ยวนำคอยล์จุดระเบิด) รอดจากช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนผ่านจากหน้าสัมผัสเป็นสวิตช์ โดยที่หน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ถูกแทนที่ด้วยคีย์ทรานซิสเตอร์และเซ็นเซอร์ Hall โดยไม่ผ่านการเปลี่ยนแปลงพื้นฐาน (ตัวอย่าง) ของการจุดระเบิดใน VAZ 2101 ... 07 และในระบบจุดระเบิดแบบรวม VAZ 2108 ... 2115 ขึ้นไป) เหตุผลหลักสำหรับการกระจายที่โดดเด่นของระบบจุดระเบิดของ ICI คือความเป็นไปได้ของการดำเนินการแบบบูรณาการ ซึ่งส่งผลให้มีการผลิตที่ถูกกว่า ลดความซับซ้อนของการประกอบและการติดตั้ง ซึ่งผู้ใช้ชำระเงิน
ด้วยเหตุนี้ระบบ ICI จึงมีข้อเสียทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่คืออัตราการ remagnetization ของแกนที่ค่อนข้างต่ำและเป็นผลให้กระแสขดลวดปฐมภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยความเร็วของเครื่องยนต์และพลังงานที่เพิ่มขึ้น การสูญเสีย. สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นการจุดระเบิดของส่วนผสมจะแย่ลงส่งผลให้เฟสของช่วงเวลาเริ่มต้นของการเพิ่มแรงดันแฟลชหายไปและประสิทธิภาพลดลง

บางส่วน แต่ไกลจาก ทางออกที่ดีที่สุดปัญหานี้คือการใช้คอยล์จุดระเบิดแบบคู่และสี่ (ที่เรียกว่า) ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตจึงกระจายโหลดในแง่ของความถี่การพลิกกลับของการทำให้เป็นแม่เหล็กจากคอยล์จุดระเบิดหนึ่งเป็นสองหรือสี่ซึ่งจะช่วยลดความถี่การดึงดูดแกนกลางอีกครั้งหนึ่ง คอยล์จุดระเบิด
ฉันต้องการทราบว่าในรถยนต์ที่มีวงจรจุดระเบิด (VAZ 2101 ... 2107) ซึ่งเกิดประกายไฟโดยการขัดจังหวะกระแสในขดลวดความต้านทานสูงที่เพียงพอพร้อมตัวขัดขวางทางกลซึ่งแทนที่ด้วยสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์จากหรือ คล้ายคลึงกันในรถยนต์ที่มีคอยล์ความต้านทานสูงไม่ได้ช่วยอะไรนอกจากลดภาระกระแสไฟต่อการสัมผัส
ความจริงก็คือว่าพารามิเตอร์ RL ของขดลวดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ขัดแย้งกัน ขั้นแรก ความต้านทานเชิงรุก R ต้องจำกัดกระแสที่ระดับเพียงพอที่จะสะสม จำนวนเงินที่ต้องการพลังงานเมื่อเริ่มทำงานเมื่อแรงดันแบตเตอรี่ลดลง 1.5 เท่า ในทางกลับกันด้วย กระแสสูงนำไปสู่ ออกก่อนกำหนดความล้มเหลวของกลุ่มผู้ติดต่อ ซึ่งถูกจำกัดโดยตัวแปรหรือระยะเวลาของพัลส์ปั๊ม ประการที่สอง เพื่อเพิ่มปริมาณพลังงานที่เก็บไว้ จำเป็นต้องเพิ่มความเหนี่ยวนำของขดลวด ในเวลาเดียวกัน ด้วยการปฏิวัติที่เพิ่มขึ้น แกนกลางจึงไม่มีเวลาที่จะสร้างแม่เหล็กใหม่ (ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น) เป็นผลให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิในขดลวดไม่มีเวลาไปถึงค่าที่ระบุ และพลังงานประกายไฟตามสัดส่วนของกำลังสองของกระแสจะลดลงอย่างรวดเร็วที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (มากกว่า ~ 3000)
ประโยชน์ที่ครบครันที่สุด ระบบอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดจะปรากฏในระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุด้วยการสะสมพลังงานในภาชนะไม่ใช่ในแกนกลาง หนึ่งในตัวเลือกสำหรับระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุได้อธิบายไว้ในบทความนี้ อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นไปตามข้อกำหนดส่วนใหญ่สำหรับระบบจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม การกระจายมวลของพวกมันถูกขัดขวางจากการมีอยู่ในวงจรของพัลส์หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง การผลิตซึ่งเป็นปัญหาที่ทราบกันดีอยู่แล้ว (เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ด้านล่าง)
ในวงจรนี้ ตัวเก็บประจุแรงดันสูงจะถูกชาร์จจากตัวแปลง DC/DC บนทรานซิสเตอร์ P210 เมื่อรับสัญญาณควบคุม ไทริสเตอร์จะเชื่อมต่อตัวเก็บประจุที่มีประจุเข้ากับขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในขณะที่ DC-DC ทำงาน ในโหมดตัวสร้างการบล็อกจะหยุดลง คอยล์จุดระเบิดใช้เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าเท่านั้น (วงจร Impact LC)
โดยทั่วไปแล้ว แรงดันไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานที่ 450 ... 500V การมีเครื่องกำเนิดความถี่สูงและการรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าทำให้ปริมาณพลังงานที่เก็บไว้แทบไม่ขึ้นอยู่กับแรงดันแบตเตอรี่และความเร็วของเพลา โครงสร้างดังกล่าวประหยัดกว่าเมื่อเก็บพลังงานไว้ในตัวเหนี่ยวนำ เนื่องจากกระแสไหลผ่านคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟเท่านั้น การใช้คอนเวอร์เตอร์แบบสั่นตัวเอง 2 จังหวะทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพเป็น 0.85 ได้ โครงการด้านล่างมีข้อดีและข้อเสีย ถึง คุณธรรมควรนำมาประกอบ:
การทำให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิเป็นปกติโดยไม่คำนึงถึงความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยงในช่วงความเร็วการทำงาน
ความเรียบง่ายของการออกแบบและเป็นผลให้ ความน่าเชื่อถือสูง;
ประสิทธิภาพสูง.
ถึงข้อเสีย:
ความร้อนแรงและเป็นผลให้ไม่ควรวางไว้ในตำแหน่งของห้องเครื่อง ในความคิดของฉัน ตำแหน่งที่ดีที่สุดคือกันชนของรถ
เมื่อเทียบกับระบบจุดระเบิด ICI ที่มีการจัดเก็บพลังงานในคอยล์จุดระเบิด การจุดระเบิดของคอนเดนเซอร์ (CDI) มี ประโยชน์ดังต่อไปนี้:
ความเร็วสูงไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มขึ้น
และเวลาในการเผาไหม้อาร์คที่เพียงพอ (0.8 มิลลิวินาที) ส่งผลให้ความดันแฟลชเพิ่มขึ้น ส่วนผสมเชื้อเพลิงในกระบอกสูบด้วยเหตุนี้ความต้านทานของเครื่องยนต์ต่อการระเบิดจึงเพิ่มขึ้น
พลังงานของวงจรทุติยภูมิสูงขึ้นเพราะ ทำให้เป็นมาตรฐานโดยเวลาที่อาร์คเผาไหม้จากโมเมนต์จุดระเบิด (MZ) ถึงด้านบน ศูนย์ตาย(TDC) และไม่จำกัดเฉพาะแกนคอยล์ เป็นผลให้ - ติดไฟได้ดีขึ้นของเชื้อเพลิง;
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
การทำความสะอาดตัวเองที่ดีขึ้นของหัวเทียน, ห้องเผาไหม้;
ขาดการจุดระเบิดล่วงหน้า
การสึกหรอน้อยลงของหน้าสัมผัสหัวเทียนผู้จัดจำหน่าย เป็นผลให้ - อายุการใช้งานยาวนานขึ้น
มั่นใจในการออกตัวในทุกสภาพอากาศ แม้แบตเตอรี่จะหมด เครื่องเริ่มทำงานอย่างมั่นใจจาก 7 V;
การทำงานของเครื่องยนต์ที่นุ่มนวลเนื่องจากการเผาไหม้เพียงหน้าเดียว

ข้อมูลที่คดเคี้ยว:

เทคโนโลยีการประกอบ:
ใช้การม้วนเพื่อพลิกปะเก็นอีพ็อกซี่ที่ชุบใหม่
หลังจากสิ้นสุดชั้นหรือม้วนในชั้นเดียว ขดลวดจะถูกเคลือบด้วยอีพอกซีเรซินจนกว่าจะเติมช่องว่างระหว่างทาง
ม้วนปิดด้วยปะเก็นเหนืออีพอกซีเรซินสด บีบส่วนเกินออก (เนื่องจากขาดการชุบสูญญากาศ)
คุณควรให้ความสนใจกับการสิ้นสุดของข้อสรุป:
ใส่หลอดฟลูออโรเรซิ่นและยึดด้วยด้ายไนลอน ในการม้วนแบบสเต็ปอัพ ลีดมีความยืดหยุ่น ทำด้วยลวด: MGTF-0.2 ... 0.35
หลังจากการชุบและฉนวนของแถวแรก (ขดลวด 1-2-3, 4-5-6) ขดลวดแบบเลื่อนขึ้น (7-8) จะพันรอบวงแหวนทั้งหมดเป็นชั้น ๆ ให้หมุนเพื่อหมุน , ไม่อนุญาตให้เปิดเลเยอร์ "ลูกแกะ" -
จากคุณภาพของการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้า ความน่าเชื่อถือและความทนทานของตัวเครื่องแทบจะเป็นที่อิจฉา
ตำแหน่งของขดลวดแสดงในรูปที่ 3

รายละเอียด
การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าความพยายามที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ P210 ด้วยซิลิกอนที่ทันสมัยทำให้เกิดภาวะแทรกซ้อนที่สำคัญ วงจรไฟฟ้า(ดู 2 แผนภาพด้านล่างใน KT819 และ TL494) ความจำเป็นในการปรับจูนอย่างระมัดระวัง ซึ่งหลังจากใช้งานหนึ่งหรือสองปีในสภาวะที่รุนแรง (ความร้อน แรงสั่นสะเทือน) จะต้องดำเนินการอีกครั้ง
การปฏิบัติส่วนบุคคลตั้งแต่ปี 2511 แสดงให้เห็นว่าการใช้ทรานซิสเตอร์ P210 ช่วยให้คุณลืมได้ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์เป็นเวลา 5 ... 10 ปีและการใช้ส่วนประกอบคุณภาพสูง (โดยเฉพาะตัวเก็บประจุ (MBGCH) ที่มีอิเล็กทริกที่ไม่มีวันหมดอายุ) และการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้าที่แม่นยำ - และเป็นเวลานาน

พ.ศ. 2512-2549 สิทธิ์ทั้งหมดในการออกแบบวงจรนี้เป็นของ VV Alekseev เมื่อจำเป็นต้องพิมพ์ซ้ำลิงค์
คุณสามารถถามคำถามตามที่อยู่ที่ระบุไว้ที่มุมล่างขวา

วรรณกรรม

บ้าน » โมเดลที่ทันสมัย » วงจรจุดระเบิด Dc cdi สำหรับรถยนต์ เครื่องยนต์ตัวไหนดีกว่า TDI หรือ CDI การวินิจฉัยระบบจุดระเบิด