เครื่องยนต์ Volkswagen Passat 1.4 122 กองกำลังบรรยากาศ เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน ขั้นแรก ส่วนของทฤษฎีและตัวเลข

เครื่องยนต์ EA111 series 1.4 TSI / TFSI เปิดตัวในฤดูใบไม้ผลิปี 2549 รุ่น 140 แรงม้าอยู่ภายใต้ประทุนของ Volkswagen Golf V มอเตอร์สมัยใหม่ด้วยไดเรคอินเจคชั่นและสี่วาล์วต่อสูบ ชนะใจคณะกรรมการการแข่งขัน "เครื่องยนต์แห่งปี" อย่างรวดเร็ว ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา หน่วยพลังงานได้รวบรวมรางวัลชั้นนำในประเภทต่างๆ ทุกปี แต่ไม่มีชื่ออันทรงเกียรติใดรับประกันความน่าเชื่อถือซึ่งลูกค้านับหมื่นทั่วโลกเรียนรู้ด้วยความเสียใจและความรำคาญโดยไม่คาดคิด

ปี 2010 นำความทันสมัยที่รอคอยมานาน ตัวปรับความตึงเวลาได้รับการปรับปรุงและติดตั้งสายพานราวลิ้นแทนโซ่ ในปี 2013 เครื่องยนต์รุ่นหนึ่งเข้าสู่ตลาดโดยติดตั้งระบบ COD (Cylinder-On-Demand) ซึ่งจะดับกระบอกสูบสองกระบอกขณะขับขี่โดยไม่มีภาระ ซึ่งช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง

เครื่องยนต์ 1.4 TSI / TFSI มีการดัดแปลง 8 แบบโดยมีกำลังตั้งแต่ 122 ถึง 185 แรงม้า รุ่นที่อ่อนแอ (122 และ 125 แรงม้า) ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์และรุ่นที่แข็งแกร่ง (จาก 140 แรงม้า) ติดตั้งคอมเพรสเซอร์เชิงกลด้วย การรวมกันครั้งหลังทำให้สามารถแก้ปัญหา "turbo lag" (ความล้มเหลวและการขาดแรงขับบน รอบต่ำ). ใน การดำเนินงานประจำวันข้อดีของเครื่องยนต์ 1.4 TSI / TFSI ไม่เพียงได้รับการชื่นชมจากผู้ขับขี่ที่ต้องการไดนามิกที่ดีเท่านั้น เครื่องยนต์แสดงให้เห็นได้ดี ประหยัดเชื้อเพลิง(ประมาณ 7-8 ลิตร / 100 กม.) มอเตอร์นี้ใช้กันอย่างแพร่หลายใน ช่วงของรุ่น กลุ่มโฟล์กสวาเกน: โฟล์คสวาเก้นโปโล, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia และ Seat Alhambra

ปัญหาและการทำงานผิดพลาด

ทั้ง 2.0 TDI ที่น่าอับอายพร้อมหัวฉีดยูนิตและ 1.4 TSI / TFSI นั้นไม่ได้ยอดเยี่ยมในด้านความน่าเชื่อถือที่เป็นแบบอย่าง น่าเสียดายที่ "โรคในวัยเด็ก" ทำให้ชื่อเสียงของแบรนด์เสียหายอย่างมากและทำลายความไว้วางใจของลูกค้า ข้อกล่าวหาจำนวนมากที่สุดคือตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งชำรุดและโซ่ไทม์มิ่งยืดก่อนเวลาอันควร เครื่องยนต์ส่วนใหญ่ที่มีความจุ 140 และ 170 แรงม้าต้องทนทุกข์ทรมาน ค่าซ่อมประมาณ 300 เหรียญ ระบบเปลี่ยนเวลาวาล์วก็ล้มเหลวเช่นกัน ($ 300-500) - มีเสียง "ดีเซล" ลักษณะเฉพาะปรากฏขึ้น

อย่างไรก็ตาม ไม่มีอะไรเทียบได้กับการยุบตัวของแหวนและลูกสูบ ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมนั้นมหาศาลอยู่แล้ว ช่างเครื่องเชื่อว่าปัญหาของลูกสูบเกิดจากเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำทำให้เกิดการระเบิดอย่างรุนแรง

ในบรรดาข้อบกพร่องอื่น ๆ ก็เป็นที่น่าสังเกต ปัญหาที่พบบ่อยด้วยปั๊ม (ประมาณ $ 300) และระบบหัวฉีด (ชุดประมาณ $ 300) ในกรณีแรก - สลิป คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าลูกรอกระหว่างการเร่งความเร็วระหว่าง 2,500 ถึง 3,500 รอบต่อนาที ในกรณีที่สอง มีปัญหากับการเปิดตัวและข้อความแสดงข้อผิดพลาดปรากฏขึ้น

การดัดแปลงโดยไม่ใช้คอมเพรสเซอร์กลายเป็นปัญหาน้อยที่สุด - ด้วยความจุ 122-125 แรงม้า

ฉันควรซื้อรถยนต์ที่มี 1.4 TSI / TFSI หรือไม่

1.4 ยานยนต์ TSI/TFSI ที่สร้างขึ้นก่อนปี 2010 อาจเป็นทางเลือกที่เสี่ยง แต่ไม่ใช่ทั้งหมดที่จะนำปัญหามาให้ ทุกอย่างขึ้นอยู่กับเจ้าของคนก่อนและสภาพการใช้งาน ขอแนะนำให้มอบหมายการตรวจสอบเครื่องยนต์ให้กับผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์ โอกาสที่จะพบความผิดปกติร้ายแรงในรถยนต์อายุน้อย (ตั้งแต่ปี 2010) มีน้อย ดังนั้นจึงควรเน้นที่การค้นหาอินสแตนซ์ด้วยเอ็นจิ้นที่อัปเกรด แม้ว่าจะมีราคาแพงกว่า แต่จะช่วยให้คุณประหยัดเงิน เวลา และความกังวลในอนาคต

เครื่องยนต์ซีรีส์ TSI เป็นเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบชาร์จโดยตรง การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง.

ประวัติศาสตร์และการออกแบบ

TSI ย่อมาจาก Turbo Stratified Injection - "การฉีดเลเยอร์เทอร์โบ" บริษัทออดี้เครื่องยนต์เดียวกันถูกกำหนด TFSI, F - Fuel (เชื้อเพลิง)

ตั้งแต่ปี 2012 ข้อกังวล VAGเปลี่ยนเป็น บรรทัดใหม่มอเตอร์ TSI

สายเก่ายังคงเป็นที่นิยมใน ตลาดรอง. พิจารณาตัวแทนคนหนึ่ง - เครื่องยนต์ 1.4 TSI รุ่นแรก ซีรีส์ EA111

หัวฉีดเทอร์โบชาร์จแบบ 4 สูบ (4 วาล์วต่อสูบ) นี้ผลิตขึ้นตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2548 และมีไว้สำหรับรุ่นกะทัดรัดและขนาดกลาง โดยคาดว่าจะใช้แทนเครื่องยนต์ T-series ขนาด 2.0 และ 1.8 ลิตร

การออกแบบของมอเตอร์มีดังนี้: เป็นบล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อที่มีเพลาข้อเหวี่ยงเหล็กหล่อ ท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติก ฝาสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์

โซ่ไทม์มิ่งได้รับการออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งาน

การเปิดตัว 1.4 TSI เกิดขึ้นใน VW Golf GT แบบ "ชาร์จ"

เนื่องจากการเพิ่มตามลำดับ ( คอมเพรสเซอร์เชิงกล+ กังหัน) มอเตอร์พัฒนา 170 แรงม้า หกเดือนต่อมาก็มีรุ่น 140 แรงม้าปรากฏขึ้นและลดลงเหลือ 122 แรงม้าเข้าสู่ตลาด การดัดแปลงโดยไม่ต้องใช้คอมเพรสเซอร์เชิงกล

การเปิดตัว 1.4 TSI ดำเนินต่อไปจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2555 เมื่อมันถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ซีรีส์ EA211 แต่ EA111 ยังคงติดตั้งในรุ่นที่เปิดตัวก่อนการถือกำเนิดของ EA211

ติดตั้ง 1.4 TSI บน

• ออดี้ A1 - ตั้งแต่ปี 2010
• ออดี้ A3 - 2553-2555
• ที่นั่งอิบิซา - ตั้งแต่ปี 2552
• ซีทลีออน - ตั้งแต่ปี 2550
• Skoda Superb - ตั้งแต่ปี 2551
• Skoda Yeti - ตั้งแต่ปี 2010
• โฟล์คสวาเกน พาสสาท บี6 - 2550-2553
• โฟล์คสวาเก้น กอล์ฟ - 2548-2555
• โฟล์ค เจ็ตต้า - 2549-2554
• VW Scirocco - ตั้งแต่ปี 2551
• โฟล์ค ทูแรน - 2549-2553
• VW Tiguan - ตั้งแต่ปี 2550

นับตั้งแต่เปิดตัว 1.4 TSI ได้รับการยกย่องในด้านสมรรถนะที่ยอดเยี่ยมและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ค่อนข้างต่ำ

เจ้าของรุ่นซุปเปอร์ชาร์จแบบซีเควนเชียลรู้สึกประทับใจเป็นพิเศษ ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินในกรณีนี้คือ 7.5 - 8 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร

การปรับเปลี่ยน:

• ซีเอซ่า- 122 แรงม้า 200 นิวตันเมตร
• CAXC-125 แรงม้า 200 นิวตันเมตร
• ซีเอฟบีเอ-131 แรงม้า 220 นิวตันเมตร
• บีเอ็มวาย-140 แรงม้า 220 นิวตันเมตร
• ซีเอเอฟ-150 แรงม้า 220 นิวตันเมตร
• บีดับเบิลยูเค/ซีเอวา- 150 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• ซีดีจีเอ-148 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• โรคหลอดเลือดหัวใจตีบตัน-160 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• บีแอลจี-160 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• ถ้ำ/CTHE- 180 แรงม้า 250 นิวตันเมตร

ข้อผิดพลาดทั่วไป 1.4 TSI

การทำลายลูกสูบ

ข้อบกพร่องนี้ ปัญหาลักษณะรุ่น 160- และ 170 แรงม้ารุ่นแรกของ 1.4 TSI เนื่องจากภาระที่เข้มข้นและส่วนผสมที่ไม่ติดมัน ลูกสูบจึงร้อนเกินไป เปลี่ยนรูป และเปลี่ยนใหม่ ในรุ่นที่อ่อนแอกว่าโดยให้ผลตอบแทน 122 และ 125 แรงม้าก็ไม่มีปัญหา

ยืดโซ่ไทม์มิ่ง

เจ้าของ 1.4 TSI ส่วนใหญ่ประสบปัญหานี้โดยเฉพาะ วัสดุของโซ่ถือว่าไม่น่าเชื่อถือมากเป็นผลให้ยืดออกอย่างรวดเร็วและตัวปรับความตึงไฮดรอลิกก็เริ่มมีชีวิตของมันเอง

หากเจ้าของไม่สนใจเสียงแตกในห้องเครื่อง เธอก็กระโดด - และที่นี่การประชุมของวาล์วกับลูกสูบก็อยู่ไม่ไกล

ผู้ผลิตประกาศว่าโซ่ไทม์มิ่งไม่ต้องบำรุงรักษา แต่ในความเป็นจริงโซ่หรือตัวปรับความตึงจะต้องเปลี่ยนทุก ๆ 60-120,000 กิโลเมตร

ความล้มเหลวของระบบจับเวลาวาล์ว

เมื่อโซ่บนเครื่องยนต์ยืดออกและตัวปรับความตึงไม่ทำงานตามความจำเป็น เวลาของวาล์วจะเริ่ม "กระโดด" - เจ้าของรู้สึกถึงสิ่งนี้จากการทำงานที่ไม่เสถียรของเครื่องยนต์และเสียงการทำงานของ "ดีเซล" ที่เป็นลักษณะเฉพาะ วิธีแก้ปัญหาอยู่ที่บริการ แต่คุณไม่สามารถเรียกมันว่างบประมาณได้

coking ของตัวรับน้ำมันและวาล์ว

น้ำมันที่เผาไหม้ก่อให้เกิดการสะสมของคาร์บอนบนวาล์วและตัวรับน้ำมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับมอเตอร์ที่ทำงาน เกียร์สูงและโหมดก้าวร้าว

ดังนั้นจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเข็มของมาตรวัดความเร็วรอบไม่ถึงโซนสีแดง และใช้งานมอเตอร์อย่างระมัดระวัง

เมื่อตัวรับน้ำมันอุดตันด้วยอนุภาคถ่านโค้ก ความจุจะลดลงและเครื่องยนต์จะขาดแคลนน้ำมัน ดังนั้นแม้แต่ตะเกียงที่จุดเพียงครั้งเดียว ความดันต่ำไม่สามารถเพิกเฉยต่อระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ได้ คุณอาจต้องถอดห้องข้อเหวี่ยงออก เปลี่ยนน้ำมันเครื่องและไส้กรอง และทำความสะอาดส่วนล่างของเครื่องยนต์

ปัญหาอื่น ๆ

คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศเริ่มแสดงสัญญาณแรกของการตายไปแล้ว 100,000 กม. ประมาณ 130-150,000 กม. ปั๊มน้ำล้มเหลวและ ไฟล์แนบ- ลูกรอก สายพานร่องวี, ตัวอย่างเช่น.

ปฏิบัติการ 1.4TSI

สิ่งที่สำคัญที่สุดสำหรับเจ้าของที่ต้องทำ มอเตอร์นี้ - บริการที่มีคุณภาพด้วยวัสดุสิ้นเปลืองที่ดี. ในกรณีนี้เครื่องยนต์จะไม่ทำให้เกิดปัญหาร้ายแรง

• ผู้เชี่ยวชาญและผู้เชี่ยวชาญที่ทำงานอย่างใกล้ชิดกับเครื่องยนต์นี้ทราบถึงความสำคัญของการปฏิบัติตามกำหนดการบำรุงรักษา
• เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์เครื่องยนต์นี้ไม่ทนต่อ น้ำมันเบนซินไม่ดีและน้ำมันเครื่องที่น่าสงสัย - คุณไม่สามารถประหยัดคุณภาพของทั้งสองอย่างได้!
• ขอแนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันทุกๆ 10,000 กิโลเมตร ใช้เฉพาะที่แนะนำโดยผู้ผลิต

ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียที่จัดทำโดยผู้ผลิตคือลิตรต่อ 10,000 กม. เมื่อเวลาผ่านไปสามารถเพิ่มขึ้นได้เนื่องจากภาระของกังหัน ในระหว่างการบำรุงรักษาปกติ เจ้าของใช้น้ำมันสูงสุด 500 มล. ต่อการเติมน้ำมันระหว่างช่วงการให้บริการ

ตัวกังหันนั้นมีความน่าเชื่อถือและสามารถครอบคลุม 120-200,000 กม. โดยไม่มีการแทรกแซงที่สำคัญ

ระบบฉีดเชื้อเพลิงใน 1.4 TSI ยังไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนใด ๆ จากเจ้าของ หากน้ำไม่เข้าไปในเชื้อเพลิง หัวฉีดจะไม่เป็นอันตราย

เครื่องยนต์ TSI ไม่ทนต่อการเดินทางระยะสั้นในสภาพอากาศหนาวเย็นพวกเขาออกไปนานแล้ว อุณหภูมิในการทำงานและไม่มีเวลาอุ่นเครื่องอย่างเต็มที่ หากไม่สามารถหลีกเลี่ยงการเดินทางในระยะทางสั้น ๆ ในที่เย็นได้ อย่างน้อยควรเปลี่ยนหัวเทียนทุก ๆ 20,000-30,000 กม. - มอเตอร์เหล่านี้มีความแปลกเป็นพิเศษสำหรับคุณภาพและกำหนดการเปลี่ยน

คุณไม่สามารถใส่รถที่มี 1.4 TSI เข้าเกียร์ได้ เบรคมือ - หากรถเคลื่อนถอยหลังขณะเข้าเกียร์จะมีความเสี่ยงสูงมากที่โซ่จะลื่นไถล

โครงสร้างโซ่ไทม์มิ่งที่ไม่น่าเชื่อถือควรดึงดูดความสนใจของเจ้าของ - ในเสียงที่ไม่เกี่ยวข้องครั้งแรกจาก ห้องเครื่องคุณต้องไปที่สถานี ค่าเดิมของฝาสูบ เครื่องยนต์นี้อยู่ที่ประมาณ 3,000 USD ดังนั้นจึงไม่ควรเลื่อนการเปลี่ยนโซ่ สามารถยืดได้แม้หลังจาก 50,000 กิโลเมตร

สิ่งสำคัญคือต้องตั้งใจฟัง เสียงจากภายนอกภายใต้ประทุนโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากหยุดยาวและหลังจากเริ่มเย็น หากเครื่องยนต์มีรอยร้าวคุณไม่ควรพยายามสตาร์ทรถด้วยสตาร์ทเตอร์หรือ "จากตัวดัน" ซึ่งจะนำไปสู่ความเสียหายต่อ CPG ที่แก้ไขไม่ได้

ผู้เชี่ยวชาญประเมินทรัพยากรของเครื่องยนต์ไว้ที่ 300-400,000 กม. - แต่ขึ้นอยู่กับบริการที่มีคุณภาพและหน้างานบางอย่างซึ่งสูงถึง 200,000 กม.

ทั้งหมด

1.4 TSI - เครื่องยนต์แรงบิดค่อนข้างสูงพร้อมดี การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง, ผลผลิตและวัฒนธรรมในการทำงาน.

แต่เจ้าของควรระมัดระวัง บริการหลังการขายอย่าประหยัดของเหลวและวัสดุสิ้นเปลืองและติดต่อเจ้าหน้าที่บริการเมื่อ "โทร" ครั้งแรก

เนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับ CPG ของมอเตอร์รุ่นแรกที่ทรงพลังจึงไม่แนะนำให้เลือกรุ่นด้วย ซูเปอร์ชาร์จคู่, 160 และ 170 แรงม้า

เมื่อเลือก 1.4 TSI ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับประวัติการบริการและระยะทาง

• เกี่ยวกับความน่าเชื่อถือที่สุด เครื่องยนต์เบนซิน VAG ที่เราเขียน

ในปี 2550 วิศวกรจากยานยนต์เยอรมัน โดยโฟล์คสวาเกนอิงแฮทช์แบค โฟล์คสวาเก้น กอล์ฟถูกออกแบบโดยหลักการ รถใหม่- โฟล์ค ไทกวน ด้วยชื่อเสียงที่ไร้ที่ติของบรรพบุรุษ SUV จึงได้รับการยอมรับในระดับสากลในระยะเวลาอันสั้น จริงอยู่ ณ สิ้นปี 2557 Tiguan เสียตำแหน่งสองตำแหน่งแรกบนโพเดียมให้กับคู่แข่ง ฮอนด้า ซีอาร์-วีและโตโยต้า RAV4 ในปี 2558 ผู้ผลิตได้ประกาศเริ่มการผลิต SUV รุ่นที่สอง ความแปลกใหม่เฉพาะตัวสามารถกระตุ้นกลุ่มตลาดได้

วันนี้รถประกอบไม่เพียง แต่ในเยอรมนี แต่ยังรวมถึงในรัสเซียในเมือง Kaluga บริษัทสัญชาติเยอรมันได้เพิ่มศักยภาพด้านพลังงานในตลาดรถยนต์ในประเทศ ซึ่งกระตุ้นความสนใจเพิ่มเติมจากผู้ซื้อชาวรัสเซียในรถยนต์ SUV ก่อนที่จะซื้อรถยนต์ราคาแพง ขอแนะนำให้ทำความคุ้นเคยกับคุณสมบัติการใช้งานของมัน แต่ยังรวมถึงตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือและความทนทานด้วย ต่อไปเราจะพิจารณาว่าทรัพยากรเครื่องยนต์จริงสำหรับ Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0 คืออะไร

ช่วงของมอเตอร์

กลุ่มเครื่องยนต์ Volkswagen Tiguan แสดงด้วยหน่วยพลังงานเทอร์โบชาร์จที่มีปริมาตรการทำงาน 1.4 และ 2.0 ลิตร เครื่องยนต์ 1.4 ทีเอสไอ พาวเวอร์ 122 และ 150 แรงม้า ตั้งค่าเป็น . เครื่องยนต์เบนซินมีลักษณะทางเทคนิคที่ดีและทรัพยากรที่ค่อนข้างใหญ่แตกต่างกัน จากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าโรงไฟฟ้าจากสาย VW Tiguan สามารถเดินทางได้ 300 หรือมากกว่าพันกิโลเมตร เครื่องยนต์ 2.0 TSI ทำจากเสื้อสูบเหล็กหล่อและหัวอะลูมิเนียม

มีการดัดแปลงหลายอย่างซึ่งแตกต่างกันไปตามกำลังไฟ - 170 และ 200 แรงม้า. ผู้ซื้อยังสามารถเลือกจากอะนาล็อกดีเซล ไม่มีความแตกต่างทางโครงสร้างที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์ ความแตกต่างอยู่ที่ความจริงที่ว่ารุ่น 170 แรงม้านั้นขับเคลื่อนด้วยกังหัน BorgWarner Ko3 ในขณะที่ Ko4 ถูกติดตั้งบนรุ่นที่ทรงพลังกว่า

บาง คุณสมบัติการออกแบบเครื่องยนต์ VW Tiguan:

• อัตราการบีบอัด 10.5;
• จำนวนวาล์ว - 16;
• การมี DOHC / สายพาน
• ระดับระบบนิเวศที่สอดคล้องกับมาตรฐาน Euro-5

Tiguan รุ่นแรกติดตั้งระบบไฮดรอลิกส์อัตโนมัติ 6 สปีด และรุ่นต่อไปได้รับหุ่นยนต์ DSG 7 สปีด ระบบส่งกำลังของ SUV นั้นไม่เพียงรู้จักการประกอบคุณภาพสูงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการทำงานที่เงียบอีกด้วย ในขั้นตอนการเร่งความเร็วของรถ การทำงานของเครื่องยนต์จะดับลง และที่ความเร็วคงที่ จะมีเพียงเสียงรบกวนจากยางเท่านั้น

เครื่องยนต์ "ทำงาน" ใน Volkswagen Tiguan มีกี่เครื่อง

เพื่อให้เข้าใจว่าทรัพยากรเครื่องยนต์ที่แท้จริงของ Volkswagen Tiguan คืออะไร จำเป็นต้องเข้าใจคุณสมบัติการออกแบบโดยละเอียดยิ่งขึ้น เจ้าของส่วนใหญ่ของการดัดแปลงด้วยเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรบ่นเกี่ยวกับการคำนวณผิดพลาดของนักออกแบบในระยะขอบความปลอดภัยของกลุ่มลูกสูบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งลูกสูบเองซึ่งเนื่องจากการโหลดที่มากเกินไปและ อุณหภูมิสูงล้มเหลวก่อนเวลาอันควร ปัญหาแรกเกี่ยวกับฟีเจอร์นี้ หน่วยพลังงานอาจเกิดขึ้นเมื่อถึง 100,000 กม. นอกจากนี้ ในขั้นตอนนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบสภาพของโซ่ไทม์มิ่ง เทอร์โบดีเซล 2.0 TDI มีสายพานแทนโซ่ ต้องตรวจสอบสภาพของไดรฟ์เวลาอย่างระมัดระวัง การทำลายองค์ประกอบนี้นำไปสู่ ย้อนกลับ- วาล์วงอ อย่างที่คุณทราบการซ่อมและบำรุงรักษารถ SUV ของเยอรมันนั้นไม่ถูก

เมื่อผ่าน 150,000 กม. แรกไปก็มี การบริโภคที่เพิ่มขึ้นน้ำมัน - จำเป็นต้องเปลี่ยนแหวนหรือวาล์วขูดน้ำมัน เครื่องยนต์ดีเซล 2.0 ลิตรมีประสิทธิภาพดีกว่าเครื่องยนต์เบนซินในแง่ของทรัพยากรจริง แต่ก็คุ้มค่าที่จะบอกว่าในบางกรณีไม่สามารถหลีกเลี่ยงปัญหาเกี่ยวกับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงได้ เหตุผลนี้เป็นเชื้อเพลิง คุณภาพต่ำ. ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ตรวจสอบสภาพของตัวดันอย่างต่อเนื่อง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นการดีที่สุดที่จะทำการวินิจฉัยที่ครอบคลุมทุกๆ 20-30,000 กม.

ผลลัพธ์มีดังนี้: เครื่องยนต์เบนซิน 1.4 ลิตรสามารถวิ่งได้ประมาณ 300,000 กิโลเมตร โดยขึ้นอยู่กับการบำรุงรักษาที่เหมาะสมและสม่ำเสมอ อะนาล็อกดีเซลมาก่อน ยกเครื่องเดินทางมากกว่า 350,000 กม.

ความคิดเห็นของเจ้าของเกี่ยวกับทรัพยากรของหน่วยพลังงาน

เครื่องยนต์เทอร์โบทั้งสองมีคุณภาพสูงและเชื่อถือได้สูง ลักษณะความเร็วแต่มีความต้องการอย่างมากในด้านคุณภาพของการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงและ น้ำมันเครื่องมีความไวต่อน้ำหล่อเย็น ต้องตรวจสอบส่วนประกอบทั้งสามอย่างใกล้ชิด มิฉะนั้น คุณจะต้องลงทุนในการซ่อมแซมรถยนต์ราคาแพง ตอนนี้ไปที่ความคิดเห็นของเจ้าของโดยตรง โฟล์คสวาเกน ไทกวนผู้กำหนดระยะเวลาของการทำงานโดยปราศจากปัญหาของหน่วยพลังงานหลักของรถยนต์ในเชิงประจักษ์

เครื่องยนต์ 1.4

1. มิคาอิล, โวโรเนจ. ไม่พอใจกับการได้มาซึ่งตัวแทนของอุตสาหกรรมรถยนต์เยอรมันด้วยเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร มอเตอร์ไม่สามารถรับมือกับงานได้เลย Volkswagen Golf ที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกันนั้นร่าเริงกว่าหลายเท่า นอกจากนี้คุณภาพการสร้างที่น่าสงสัยและทรัพยากรที่ไร้สาระมาก ฉันมี Tiguan 2010 และตลอดเวลานี้ฉันได้ลงทุนในการซ่อมแซมเป็นจำนวนเงินเทียบเท่ากับราคารถยนต์ จากการระเบิดอย่างต่อเนื่องของลูกสูบทำให้ขอบใต้วงแหวนแตก รถที่ต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงอย่างมาก
2. แม็กซิม, ยัลตา. SUV โดยรวมก็พอใจ แต่มีคันใหญ่อยู่คันหนึ่ง เครื่องยนต์ 1.4 TSI นั้นอ่อนแอเกินไปและไม่น่าเชื่อถือ สำหรับขนาดมหึมานั้นจำเป็นต้องมีปริมาตรขั้นต่ำ 1.6 ลิตรและไม่ใช่ 150 แรงม้า ในตอนเช้าต้องสตาร์ทรถเหมือน AvtoVAZ ของเรา ฉันเติมเชื้อเพลิงที่ Lukoil AI-95 ตามที่ผู้ผลิตแนะนำ โซ่ถูกติดตั้งอย่างน่ากลัวมันบินออกไปโดยไม่ผ่าน 80,000 กม. มอเตอร์จะหยุดทำงานตลอดเวลาที่สัญญาณไฟจราจร ในเวลาใดก็ได้ที่มันจะเริ่มวิ่งได้ โดยทั่วไปแล้วฉันขายรถคันนี้และเริ่มนอนหลับอย่างสงบ
3. สตานิสลาฟ, วลาดิวอสต็อก. ฉันขับ Volkswagen Tiguan มาตั้งแต่ปี 2009 เมื่อฉันเข้าใกล้เครื่องหมาย 110,000 กิโลเมตรปัญหาเริ่มขึ้นที่โซ่ เปลี่ยนอย่างรวดเร็วไม่เสียหายอีกต่อไป เป็นเวลาหลายปีแล้วที่การขับขี่รถ SUV มีความประทับใจในเชิงบวกเท่านั้น สำหรับคนที่ชอบกดไกตั้งแต่ออกตัวรถคันนี้ไม่เหมาะแน่นอน ด้วยมวลและพลังเช่นนี้ โซ่จึงบินทันที
4. เยกอร์, มอสโก. ขับมาตั้งแต่ปี 2015 ฉันวิ่งได้ 70,000 กม. ในช่วงเวลานี้ มีการเปลี่ยนเทอร์โมสตัทภายใต้การรับประกัน และเกิดรอยร้าวระหว่าง ท่อร่วมไอดี. ไม่มีปัญหาในการสตาร์ทในช่วงที่มีน้ำค้างแข็ง ระบบกันสะเทือนอยู่ในระดับสูงสุด ทรัพยากรของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ขึ้นอยู่กับคุณภาพของน้ำมันเบนซินมากเกินไป การเติมเชื้อเพลิงที่ไม่สำเร็จอาจกลายเป็นปัญหาได้ สายเกินไปความลับถูกเปิดเผยกับฉัน - บล็อกอลูมิเนียมและพลาสมาพ่น "ชีวิต" ด้วยเชื้อเพลิงของเราเป็นระยะทาง 100,000 กม.

หน่วยพลังงาน 1.4 ลิตรนั้นไม่เลวเลย อย่างไรก็ตาม เราพึ่งพาคุณภาพของเชื้อเพลิง ความสม่ำเสมอในการบำรุงรักษา และปัจจัยภายนอกอื่นๆ มากเกินไป ไม่ใช่การพัฒนาที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของวิศวกรชาวเยอรมันดังที่เห็นได้จากความคิดเห็นของเจ้าของ Volkswagen Tiguan 1.4 ทั้งในอดีตและปัจจุบัน

เครื่องยนต์ 2.0

1. นิโคไล. อูเรนกอย. ตั้งแต่ปี 2008 ฉันใช้รถ SUV สัญชาติเยอรมันกับ เครื่องยนต์ดีเซล. เมื่อผ่านไป 170,000 กม. ฉันตัดสินใจเปลี่ยนสายพานราวลิ้นเป็นลูกกลิ้งและปั๊ม ตอนนี้รถเริ่มดีขึ้นแม้ที่ -30 หมายเหตุสำหรับผู้ขับขี่: เครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพดีกว่าเครื่องยนต์เบนซินในแง่ของทรัพยากรภายใต้สภาวะการทำงานเดียวกันและปริมาณการทำงานที่เท่ากัน
2. เซอร์เกย์ มอสโก. ในระหว่างการเลือก VW Tiguan ให้ความสนใจอย่างมากกับคุณภาพของเครื่องยนต์ หลังจากตรวจสอบข้อมูลจำนวนมากฉันก็ได้ข้อสรุปว่าทรัพยากรของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรนั้นสูงกว่าเครื่องยนต์ที่มีขนาดน้อยกว่ามาก ในทางปฏิบัติทุกอย่างได้รับการยืนยัน - โซ่ไม่ให้สัญญาณใด ๆ ในช่วง 200,000 กม. แรก สิ่งสำคัญคือการเติมน้ำมันที่สถานีบริการน้ำมันที่ผ่านการพิสูจน์แล้วและใช้น้ำมันที่ผ่านการรับรอง
3. อเล็กซี่ เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ผมมีรถปี 2017 เครื่องดีเซล 2.0 ก่อนซื้อฉันได้พูดคุยกับผู้ที่มีความสามารถเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ Tiguan ผู้คนกล่าวว่าทรัพยากรห่วงโซ่อยู่ที่ประมาณ 300,000 กม. นั่นคือเกือบจะถึงเมืองหลวงแห่งแรก กังหันผ่านไปมากขึ้นทุกอย่างเสร็จสิ้น ระดับสูง. ขึ้นอยู่กับคุณภาพของวัสดุสิ้นเปลืองเองและ การบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาอัตโนมัติ
4. แมทธิว. เชบอคซารี่. ถามเจ้าของ VW Tiguan ที่มีประสบการณ์ว่าการดัดแปลงใดน่าเชื่อถือกว่า เขาจะตอบคุณ - สองลิตร ตัวฉันเองเคยเห็นรถที่ผ่านมากกว่า 300,000 คันเป็นการส่วนตัว ทรัพยากรยังขึ้นอยู่กับสไตล์การขับขี่โดยทั่วไป 200,000 กม. แรกจะผ่านไปโดยไม่มีปัญหาใด ๆ กับการขับขี่ที่เพียงพอ

เจ้าของรถหลายคนยอมรับว่า 2 ลิตร จุดไฟมีความน่าเชื่อถือและทนทานต่อสภาวะการทำงานที่ไม่เอื้ออำนวย การศึกษาจำนวนมากยังยืนยันความจริงที่ว่าในทางปฏิบัติทรัพยากรของเครื่องยนต์ Volkswagen Tiguan 2.0 นั้นมากกว่า 300,000 กิโลเมตร

ก่อนซื้อรถ เจ้าของในอนาคตมักกังวลเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 1.4 TSI 122 แรงม้า และ 150 แรงม้า ความไม่ไว้วางใจบางอย่างหลอกหลอนมอเตอร์เหล่านี้ พวกเขาบอกว่าพวกเขาไม่ควรเชื่อถือเพราะพวกเขาไม่แน่นอนมีส่วนประกอบที่เปราะบางจำนวนมากต้องการเชื้อเพลิงและคุณภาพของการบำรุงรักษาพวกเขาไม่ยอมให้ถนนรัสเซีย - และอื่น ๆ รายการที่สมบูรณ์.

ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ TSI ที่มีปริมาตร 1.4 ลิตร เป็นที่นิยมในหมู่ผู้ผลิตที่มีการติดตั้งหลายรุ่นรวมถึงรุ่นที่ได้รับการตกแต่งใหม่ เกี่ยวกับออดี้, Volkswagen, Skoda, Seat กำลังควบคุมเครื่องยนต์รุ่นใหม่ แต่ก็ไม่ลืมเช่นกัน

คนที่ไม่พร้อมที่จะพอใจกับคาร์บูเรเตอร์รุ่นเก่าจำเป็นต้องเอาชนะความสงสัยและความสงสัย และเราตัดสินใจที่จะช่วยในเรื่องนี้

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 1.4 TSI 122 แรงม้า และ 150 แรงม้า ได้รับการประเมินทั้งจากผู้จำหน่ายรถยนต์และช่างซ่อมจากสถานีบริการต่างๆ เรายังคำนึงถึงความคิดเห็นของผู้ที่ขับรถยนต์ด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้มากกว่าหนึ่งวันและครอบคลุมมากกว่าหนึ่งพันกิโลเมตร

การดูแลเป็นกุญแจสำคัญในการมีอายุยืนยาว

ในกรณีที่ความสงสัยของผู้ขับขี่ที่ไม่เชื่อนั้นได้รับการพิสูจน์แล้วว่าหากปราศจากการดูแลและเอาใจใส่อย่างถี่ถ้วน TSI จะอยู่ได้ไม่นาน บริการขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นไม่ดีนัก แต่ต้องปฏิบัติตามรายการอย่างระมัดระวัง

• ต้องเติมน้ำมันเบนซินตามที่ผู้ผลิตแนะนำ การพยายามประหยัดเชื้อเพลิงนำไปสู่ ระยะทางสูงสุด 100,000 กม. หลังจากนั้นก็ถึงเวลายกเครื่องครั้งใหญ่
• ควรทำการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันทุกๆ 10,000 กม. และการไม่ปฏิบัติตามกฎนี้จะทำให้กังหันตายก่อนเวลาอันควร อย่างไรก็ตาม ส่วนประกอบอื่นๆ ของเครื่องยนต์ก็เริ่มสลายเช่นกัน ช่างซ่อมระดับปรมาจารย์เชื่อว่าเรื่องราวที่น่ากลัวส่วนใหญ่เกิดจากการไม่ปฏิบัติตามกรอบเวลา
• การใช้งาน TSI บ่อยครั้งด้วยความเร็วสูงนั้นไม่ดีและส่งผลกระทบต่อความเป็นอยู่ของเขาอย่างรวดเร็ว

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูหนาวที่หนาวเย็น เครื่องยนต์อุ่นเครื่องนานกว่ารุ่นอื่น ถ้าเขาไม่ได้รับ ครบวงจรอุ่นขึ้นก็เริ่มส่งผลร้ายต่อเขา หากไม่สามารถหลีกเลี่ยงการวิ่งระยะสั้นได้ ควรเปลี่ยนหัวเทียนให้บ่อยขึ้นในฤดูหนาว

ชิ้นส่วนที่เปราะบาง

นอกจากนี้ยังมีลักษณะนิสัยเฉพาะตัวในเครื่องยนต์ที่เป็นปัญหา และพวกเขาจำเป็นต้องแสดงความสนใจเพิ่มขึ้นและระมัดระวังเป็นพิเศษ

น้ำมันเครื่องเหล่านี้ถูกใช้มากผิดปกติ แม้แต่รถรุ่นใหม่ๆ โรงงานก็ยังกำหนดปริมาณการใช้ 1 ลิตร ต่อ 1,000 กม. และเมื่อระยะทางเพิ่มขึ้นก็จะเพิ่มมากขึ้น มีกรณีเอาน้ำมันราดเทียนบ่อยๆ

TSI มักมีปัญหากับไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง อาจมีสาเหตุหลายประการ: ตัวปรับความตึงโซ่ของมอเตอร์ดังกล่าวไม่น่าเชื่อถือมากนัก โซ่มักจะยืดก่อนเวลาอันควร ผลที่ได้คือโซ่กระโดดข้ามฟันเฟืองและลูกสูบที่มาบรรจบกับวาล์ว สิ่งที่เลวร้ายที่สุดคือไม่มีระยะทางที่กำหนด: โซ่สามารถทำงานได้แล้วหลังจาก 50,000 กม. และสามารถทำงานได้อย่างร่าเริงแม้หลังจาก 100,000 กม.

สามารถแนะนำได้เพียงสิ่งเดียวที่นี่: ฟังมอเตอร์ เปลี่ยนโซ่ด้วยการเคาะเพียงเล็กน้อย ใช่และการตรวจสอบเชิงป้องกันจะไม่เจ็บ อีกหนึ่งเคล็ดลับจาก ช่างที่มีประสบการณ์: อย่าออกรถโดยเข้าเกียร์ไว้โดยไม่ได้ใส่เบรกมือไว้แม้จะเป็นช่วงสั้นๆ การย้อนกลับอาจทำให้เกิดการลื่นไถลของโซ่พร้อมกับผลที่ตามมาทั้งหมด

บ่อยครั้งที่ตัวรับน้ำมันหรือวาล์วเกิดขึ้น การโค้กของวาล์วเป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องจักรที่เจ้าของชื่นชอบ รอบสูง: การระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยงไม่สามารถรับน้ำหนักได้ ตัวรับน้ำมันถูกเผาบ่อยที่สุดเนื่องจากน้ำมันไม่เหมาะสมหรือเปลี่ยนได้ยาก อาจกล่าวได้ว่าเรากลับมาที่เรื่องของการดูแลรถยนต์อีกครั้ง แต่เจ้าของรถบางคนที่มี TSI ปฏิบัติต่อพวกเขาอย่างระมัดระวังและด้วย ปัญหาที่คล้ายกันยังไงก็เจอ

แต่ด้วยกังหัน (ถ้าคุณจำน้ำมันได้) สูงถึง 150,000 กม. ตามกฎแล้วจะไม่มีปัญหาใด ๆ เช่นเดียวกับหัวฉีดและองค์ประกอบการฉีดเชื้อเพลิงอื่น ๆ : สำหรับการซ่อมแซม / การเปลี่ยนเจ้าของที่ระมัดระวังจะหันมาหลังจากใช้งานเครื่องอย่างหนักและเข้มข้นเท่านั้น ดังนั้นความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 1.4 TSI 122 แรงม้า และ 150 แรงม้า ได้รับการอนุมัติจากฝ่ายต่างๆ มากมาย และได้รับการยอมรับว่าค่อนข้างสูง ใหม่สามารถรับได้อย่างปลอดภัย รถมือสองควรได้รับการตรวจสอบอย่างดีเนื่องจากสภาพรถขึ้นอยู่กับสไตล์การขับขี่และความเอาใจใส่ต่อรถของเจ้าของคนก่อนโดยตรง และอายุการใช้งานของเครื่องจะพิจารณาจากคุณสมบัติเดียวกันในส่วนของคุณ

Downsizing (จากภาษาอังกฤษ downsizing - "downsizing") เริ่มขึ้นในศตวรรษที่ 20 และ Volkswagen เป็นผู้แนะนำคำนี้ จากนั้นก็เป็นเรื่องของเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จ 1.8 ลิตรและฝาสูบ 20 วาล์ว

สันนิษฐานว่าบล็อก 1.8T ที่ค่อนข้างกะทัดรัดจะเข้ามาแทนที่กลุ่มเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรไม่เกินสามลิตรซึ่งเกิดขึ้นจริง ตอนนี้ปริมาตร 1.8 ลิตรไม่ถือว่าน้อยอีกต่อไป ในหลาย ๆ ด้าน นี่คือข้อดีของเครื่องยนต์ตระกูล EA113 และโดยเฉพาะเครื่องยนต์ 1.8T นี้

ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องยนต์รุ่นหลังๆ ที่มีกระบอกสูบและฝาสูบบล็อกนี้มีปริมาตรสองลิตร ซึ่งดูเหมือนจะเรียกว่าลดขนาดไม่ได้ แต่แนวคิดนี้ไม่ได้เชื่อมโยงกับปริมาตรการทำงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงขนาดด้วย . เนื่องจากผนังกระบอกสูบที่บางที่สุดและการออกแบบระยะชักที่ยาว จึงเป็นไปได้ที่จะใส่ปริมาตรที่ใกล้เคียงกันลงในขนาดของเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรในช่วงกลางปี ​​2000 อย่าแปลกใจเมื่อเปรียบเทียบบล็อก AWT จาก VW Passat และ X 16XEL จาก Opel: ในแง่ของขนาดจะมีการจับคู่ที่เกือบจะสมบูรณ์ แน่นอนว่ามวลไม่ต่างกันมากนัก

บนรูปภาพ: โฟล์คสวาเก้น พาสสาท 2.0 FSI ซีดาน (B6)" 2548–10

แต่ในช่วงต้นศตวรรษใหม่การออกแบบที่กะทัดรัดมีมากขึ้น ลักษณะสำคัญกว่าเดิม ทำไม เนื่องจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับปริมาณการตกแต่งภายในรถในขณะที่การบำรุงรักษา ขนาดภายนอกและกำลังเฉลี่ยที่เพิ่มขึ้นในรถยนต์ขนาดเล็กทำให้ต้องใช้มอเตอร์ที่มีขนาดเล็กลงแต่ทรงพลังมากขึ้น

ประสบการณ์ของสาย EA113 นั้นประสบความสำเร็จ: แม้จะมีการออกแบบที่ซับซ้อนของฝาสูบ การมีเทอร์โบชาร์จและการเพิ่มกำลัง 200 แรงม้า เครื่องยนต์ 1.8T ก็รักษาพยาบาล 300,000 คนขึ้นไปอย่างใจเย็น โฟล์คสวาเกนเดินหน้าต่อไป

ประสบความสำเร็จอย่างต่อเนื่อง

จากบล็อกของตระกูลเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงสุด 1.4 ลิตร ซีรีส์ EA111 ขนาด 1.2 และ 1.4 ลิตรใหม่ได้รับการแนะนำ (อย่ามองหาตรรกะง่ายๆ ในการนับ) พลังของมอเตอร์คือ 105-180 แรงม้า พื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ใหม่คือโมเดลบรรยากาศ AUA / AUB 1.4 ลิตรที่สร้างขึ้นโดยใช้การจัดเรียงสิ่งที่แนบมาแบบโมดูลาร์ใหม่และด้วยไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง มอเตอร์ได้รับการกำหนด TFSI / TSI เนื่องจากติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและอัดบรรจุอากาศ โปรดทราบว่าไม่มีความแตกต่างระหว่าง ระบบเชื้อเพลิง TFSI และ TSI ไม่ใช่ พวกเขาเป็นเพียงชื่อทางการตลาดสองชื่อสำหรับสิ่งเดียวกัน ออดี้รุ่นต่างๆและโฟล์คสวาเกน

ภาพ: Volkswagen Golf 5 ประตู "2008–12

กลายเป็นตระกูลเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ซึ่งมีชื่อเสียงมากที่สุดคือ 1.4 ลิตร CAXA (122 แรงม้า), 1.2 ลิตร CBZB (105 แรงม้า), CBZA ที่อ่อนแอกว่าเล็กน้อยด้วย 85 แรงม้า, 130 แรงม้า 1.4 CFBA, สูบคู่ 140/150 hp BMY/CAVF, CAVD 160 แรงม้าที่น่าอับอาย และ CAVE/CTHE ฮอตแฮทช์ 180 แรงม้าที่ทรงพลังที่สุด

เครื่องยนต์ 1.2 ลิตรของไลน์นี้แตกต่างจากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรอย่างมาก พวกเขามีหัวสูบแปดวาล์วที่แตกต่างกันและบล็อกที่แตกต่างกันเล็กน้อย กลุ่มลูกสูบที่แตกต่างกัน และไม่มีตัวเลือกที่มีการเพิ่มกำลังสูง

โดยพื้นฐานแล้ววัสดุนี้จะมุ่งเน้นไปที่เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร พวกเขามีการออกแบบที่เป็นหนึ่งเดียวและข้อเสียที่คล้ายกัน

คุณสมบัติการออกแบบ

การออกแบบเครื่องยนต์ในแวบแรกนั้นง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ก็มี ทั้งเส้นโซลูชั่นที่น่าสนใจ บล็อกเหล็กหล่อ ฝาสูบอะลูมิเนียม 16 วาล์ว - เช่นเดียวกับการออกแบบอื่นๆ อีกหลายสิบแบบ แต่ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งทำด้วยฝาครอบโซ่แยกต่างหากซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับมอเตอร์สายพานและอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาอย่างมาก

เทอร์โมสตัทอุณหภูมิเปิดเต็มที่

บล็อกกระบอกสูบ

105 องศา

ระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่งมีตัวดันลูกกลิ้งและตัวยกไฮดรอลิก เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงติดตั้งอยู่ที่หน้าแปลนด้านหลังของเครื่องยนต์ ระบบอัดแรงดันทำด้วยอินเตอร์คูลเลอร์เหลวซึ่งผิดปกติสำหรับเครื่องยนต์ที่มีซุปเปอร์ชาร์จส่วนใหญ่ และระบบระบายความร้อนมีวงจรหลักสองวงจร วงจรระบายความร้อนด้วยอากาศแบบประจุไฟฟ้าและปั๊มไฟฟ้าสำหรับระบายความร้อนเพิ่มเติมของกังหัน

เทอร์โมสตัทเป็นแบบสองส่วนและสองขั้นตอน ให้อุณหภูมิที่แตกต่างกันสำหรับเสื้อสูบและฝาสูบ และการควบคุมอุณหภูมิที่ราบรื่นยิ่งขึ้น เทอร์โมสตัทของเสื้อสูบมีอุณหภูมิเปิดเต็มที่ 105 องศา และเทอร์โมสตัทของฝาสูบอยู่ที่ 87

Bosch มักใช้ระบบควบคุมปั๊มหัวฉีดเป็นของพวกเขา แต่ในบางรุ่นมีการติดตั้งปั๊ม ความดันสูงฮิตาชิ เวอร์ชันดูดอากาศคู่พร้อมคอมเพรสเซอร์ Roots นับเป็นความมหัศจรรย์ของเทคโนโลยีอย่างแท้จริง และในท้ายที่สุด เครื่องยนต์ขนาดเล็กได้มาก อุปกรณ์เพิ่มเติมและช่องทางเข้าที่ซับซ้อนซึ่งกลายเป็นเรื่องยากขึ้น เครื่องยนต์สองลิตรทส.

สำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่นนี้ เป็นเรื่องผิดปกติที่จะเห็นหัวฉีดน้ำมันสำหรับลูกสูบระบายความร้อนและสลักลูกสูบลอย แต่ทุกอย่างจริงจังและออกแบบมาเพื่อกำลังสูง

การระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยงมีความสวยงามและเรียบง่าย: มีตัวแยกน้ำมันอยู่ในฝาครอบด้านหน้าของมอเตอร์และตัวสูงสุด ระบบที่เรียบง่ายด้วยวาล์วแรงดันคงที่ซึ่งหาได้ยากสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ

นอกจากนี้ยังมีระบบจ่ายอากาศสะอาดสำหรับการระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยง ซึ่งตามทฤษฎีแล้วช่วยให้น้ำมันคงคุณสมบัติไว้ได้เป็นเวลานานและให้ช่วงเวลาการบริการที่ยาวนาน ปั้มน้ำมันตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงและขับเคลื่อนด้วยวงจรแยกต่างหาก การออกแบบนี้ช่วยให้คุณลดเวลาการอดน้ำมันระหว่างการสตาร์ทครั้งแรกและการสตาร์ทเย็น การสูญเสียความแน่นของวาล์วตรวจสอบสายน้ำมันหรือลดระดับน้ำมัน

ปั๊มแรงดันแบบแปรผันของ DuoCentric ช่วยลดการสูญเสียกำลังการหล่อลื่นและช่วยให้สามารถใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำได้ตลอดทั้งปี ให้แรงดัน 3.5 บาร์ในสภาวะการใช้งานที่หลากหลาย เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันอยู่ในส่วนที่ไกลที่สุดของท่อน้ำมันหลังจากตัวยกไฮดรอลิก และตอบสนองได้ดีต่อแรงดันตกใดๆ แน่นอนว่ายังมีตัวเปลี่ยนเฟส อย่างน้อยบนเพลาไอดี

การออกแบบที่หรูหราแม้จะมีการวิเคราะห์เพียงผิวเผิน แต่ก็มีจุดอ่อนมากมายและควรทำงาน "หมิ่น" ยิ่งไปกว่านั้น แม้จะไม่คำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการทำงานของระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงที่มีการเต้นเป็นจังหวะ เซ็นเซอร์ และความผิดปกติของไดรฟ์ที่สึกหรอ แต่ปริมาณการอ้างสิทธิ์หลักนั้นอ้างอิงถึง องค์ประกอบพื้นฐานการออกแบบที่คุณไม่คาดว่าจะมีเล่ห์เหลี่ยมสกปรก

บางอย่างผิดพลาด?

หากคุณคิดว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเช่น 1.4 EA111 ที่มีกำลังสูงมีทรัพยากรกลุ่มลูกสูบที่เล็กมากและกังหันที่ใช้แล้วทิ้ง คุณคิดถูกเพียงบางส่วนเท่านั้น ในความเป็นจริง การสึกหรอตามปกติกลุ่มลูกสูบมีขนาดเล็กและหลังจากขจัดปัญหาเกี่ยวกับบายพาสอิเล็กทรอนิกส์และไดรฟ์เกตเวย์ที่ติดขัดแล้วกังหันก็สามารถครอบคลุมระยะทาง 120-200,000 กิโลเมตรได้ โชคดีที่สภาพการทำงานของเธอค่อนข้างเป็น "รีสอร์ท"

เหตุผลหลักสำหรับความไม่พอใจของเจ้าของตลอดระยะเวลาการใช้งานมอเตอร์เหล่านี้สามารถคาดเดาได้และเรียบง่าย ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งไม่สามารถให้ทรัพยากรที่เสถียรได้ และคุณลักษณะการออกแบบทำให้โซ่กระโดดขึ้นไปบนดาวเพลาข้อเหวี่ยงด้านล่างโดยสึกหรอเพียงเล็กน้อย นอกจากนี้โดยทั่วไปแล้วยังมีอีกเหตุผลหนึ่ง: ไดรฟ์โซ่ของปั้มน้ำมันไม่สามารถทนได้โซ่ขาดหรือหลุดออก

ในความพยายามที่จะขจัดความรำคาญที่น่ารำคาญ บริษัทได้เปลี่ยนตัวปรับความตึงสามครั้ง เปลี่ยนโซ่และสเตอร์ให้เล็กลง เปลี่ยนการออกแบบฝาครอบด้านหน้าของเครื่องยนต์ และท้ายที่สุดก็เปลี่ยนโซ่แบบลูกกลิ้งของปั๊มน้ำมันด้วยแบบลาเมลลาร์ ในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของไดรฟ์เพื่อเพิ่มแรงดันในการทำงาน ตัวปรับความตึงรุ่นล่าสุดคือ 03C 109 507 BA ขอแนะนำให้เปลี่ยนในทุกกรณี การสึกหรอของแดมเปอร์มักไม่มีนัยสำคัญ แต่มีราคาไม่แพง

ชุดจับเวลามีสองประเภท: 03C 198 229 B และ 03C 198 229 C ชุดแรกใช้สำหรับมอเตอร์ที่มีโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมัน มอเตอร์ที่มีหมายเลข CAX 001000 ถึง CAX 011199 ตัวเลือกที่สองสำหรับรุ่นอัพเกรดจาก CAX 011200 หากคุณต้องการในเวลาเดียวกันให้ปรับปรุงไดรฟ์ปั๊มน้ำมันและใช้งานได้มากขึ้น เวอร์ชั่นใหม่คุณยังคงต้องเปลี่ยนสตาร์ปั๊มน้ำมัน โซ่ขับ และตัวปรับความตึง หมายเลขชิ้นส่วน 03C 115 121 J, 03C 115 225 A และ 03C 109 507 AD ตามลำดับ เมื่อสั่งซื้อชิ้นส่วนแยกต่างหาก คุณต้องระวังให้มาก ชิ้นส่วนบางอย่างในชุดอาจเข้ากันไม่ได้

ทรัพยากรของสายโซ่รุ่นแรกก่อนเปลี่ยนบางครั้งก็น้อยกว่า 60,000 กิโลเมตร หลังจากเปลี่ยนตัวปรับความตึงด้วยตัวปรับความตึงและติดตั้งโซ่ที่ยืดได้น้อยลง ทรัพยากรเฉลี่ยมีจำนวนประมาณ 120-150,000 ก่อนที่จะมีการเคาะโซ่ที่ไม่พึงประสงค์บนหน้าปก

ทรัพยากรอื่นของโซ่ถูกเพิ่มโดยปัญหาที่ระบุด้วย เช็ควาล์ว 03F103 156A ซึ่งทำให้น้ำมันไหลออกจากท่อแรงดันกลับไปที่ห้องข้อเหวี่ยงเร็วเกินไป ซึ่งนำไปสู่ ทำงานนานเวลาโดยไม่มีแรงกดดัน ผู้อยู่อาศัยในภูมิภาคที่อบอุ่นโดยไม่สนใจก๊อกที่เป็นอันตราย ค่อนข้างประสบความสำเร็จในการพยาบาลโซ่และมากกว่า 250,000 แต่มีความแตกต่างกันเล็กน้อย: หลังจากก๊อกแรกปรากฏขึ้นในช่วงสตาร์ทเย็น สัญญาณของตัวปรับความตึงที่อ่อนลง ความน่าจะเป็นที่โซ่จะลื่นไถลเริ่มขึ้น เติบโต. และยิ่งอุณหภูมิต่ำลงและยิ่งเครื่องยนต์มีความเร็วรอบการทำงานนานเท่าใด ความน่าจะเป็นก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ในขณะเดียวกัน เมื่อออกจากเฟส การยึดเกาะถนนแย่ลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ดังนั้นการรับความเสี่ยงจึงไม่ถูกนัก นอกจากนี้ 100-120,000 ไมล์ยังเป็นทรัพยากรโดยประมาณสำหรับตัวเปลี่ยนเฟสของการปรับเปลี่ยนล่าสุดในสภาพเมืองและใน น้ำมันเดิม. รุ่นก่อนหน้านี้เริ่มเคาะหลังจาก 60-70,000 วิ่ง ในทำนองเดียวกันจำเป็นต้องเปิดมอเตอร์และทรัพยากรของส่วนประกอบในทางที่น่าแปลกใจ ไดรฟ์โซ่เกี่ยวข้องกับทรัพยากรของตัวเปลี่ยนเฟส ซึ่งไม่ใช่วัสดุสิ้นเปลืองอย่างเป็นทางการ

ข้อผิดพลาดในกลุ่มที่ 93 ไม่ได้ปรากฏขึ้นเสมอไป ดังนั้นผู้ที่ชื่นชอบ "การวินิจฉัย" ทางอิเล็กทรอนิกส์จึงต้องได้รับการแจ้งเตือนอยู่ดี แต่สำหรับการบริการความแตกต่างเล็กน้อยนี้กลายเป็นเพียงเหมืองทองคำเพราะในกรณีนี้สามารถกำจัดเสียงที่ไม่จำเป็นได้ ...

โซ่ไทม์มิ่งและเสียงรบกวนเป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุด นำไปสู่รายการปัญหาสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI เจ้าของเครื่องจักรทุกคนเผชิญหน้าพวกเขา เช่นเดียวกับ “เตาน้ำมัน” ซึ่งย่อมปรากฏขึ้นตามกาลเวลา แต่ความอยากอาหารก็มีข้อเสียเช่นกัน

ระบบได้รับการออกแบบในลักษณะที่ความอยากน้ำมันและปัญหาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดไม่เพียงหลีกเลี่ยงไม่ได้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงในกรณีที่เจ้าของรถไม่มีการดำเนินการใด ๆ พวกเขาเสริมกำลังซึ่งกันและกัน และนำไปสู่ปัจจัยลบที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว คอร์ดสุดท้ายมักจะเป็นรอยร้าวในลูกสูบเนื่องจากการระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตัวเลือกเครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีกำลังมากกว่า 122 แรง หรือความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบเนื่องจากน้ำมันส่วนเกินและแหวนลูกสูบ

จะทำอย่างไร?

คนส่วนใหญ่ที่อ่านเนื้อหามาจนถึงจุดนี้สรุปอย่างมีเหตุผลว่า "ไม่เอา" ซึ่งไม่สมเหตุสมผลเลย แต่ถ้าคุณได้ติดต่อกับมอเตอร์ดังกล่าวบนรถมือสองแล้วอย่ารีบเร่งที่จะกำจัดมันอย่างเร่งด่วน คุณสามารถอยู่กับ EA111 ได้ เพราะมอเตอร์ที่มีอายุมากนี้ต้องการแนวทางแบบบูรณาการในการวินิจฉัยและฟื้นฟูเท่านั้น เวลาเพียงอย่างเดียวจะไม่ทำให้คุณผิดหวัง "ผู้ขับขี่" ซึ่งรวมถึงเจ้าของส่วนใหญ่ รถยนต์สมัยใหม่, เครื่องยนต์มักจะล้มเหลวโดยสิ้นเชิงและไม่สามารถแก้ไขได้เนื่องจากการตายของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ ใน กรณีที่ดีที่สุดวาล์วแขวน การระเบิดและข้อผิดพลาดจะนำรถเข้าไป บริการที่ดี. และตอนนี้หลังจากการซ่อมแซมอย่างละเอียดแล้วมอเตอร์ก็จะกลับมามีแรงฉุดและประสิทธิภาพอีกครั้ง เว้นแต่ระบบไฟจะพัง

มอเตอร์ได้รับการอัพเกรดซ้ำแล้วซ้ำอีกและมีตัวเลือกค่อนข้างน้อย โดยทั่วไปจนถึงปี 2010 การออกแบบกลุ่มลูกสูบไม่ประสบความสำเร็จ แหวนขูดน้ำมันและจนถึงปี 2555 แหวนลูกสูบยังบางและสึกหรออย่างรวดเร็ว และในตอนท้ายของการเปิดตัวซีรีส์เท่านั้นมอเตอร์ปรากฏว่าไม่อยู่ภายใต้การเกิดขึ้นของวงแหวนและปัญหาที่เกี่ยวข้องจำนวนมาก ในเวลาเดียวกันพวกเขาเริ่มติดตั้งชุดระบายอากาศเหวี่ยงให้สูงขึ้นเล็กน้อย แรงดันใช้งาน. ปรากฎว่าประสิทธิภาพของเครื่องแยกน้ำมันขึ้นอยู่กับสุญญากาศเป็นอย่างมาก และสุญญากาศในเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จก็สูงกว่าที่วางแผนไว้ ส่งผลให้สิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้นผ่านการระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยง

อุปกรณ์เชื้อเพลิง การฉีดโดยตรงก่อให้เกิดความแตกต่างในตัวเองต่อกระบวนการเสื่อมสภาพของมอเตอร์ เช่นเดียวกับระบบอื่น ๆ ที่มีแรงดันใช้งานสูง มันค่อนข้างแน่นอน และราคาของส่วนประกอบที่เกือบจะเกินการซ่อมแซมนั้นสูง นอกเหนือจากการเปลี่ยนหัวฉีดและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่คาดหวังแล้ว คุณยังสามารถเปลี่ยนเซ็นเซอร์แรงดันราคาแพงได้อีกด้วย รางเชื้อเพลิงพร้อมทางลาดท่อพวงและปะเก็น แต่จนถึงตอนนี้แม้ว่าจะมีราคาแพง แต่เป็นส่วนที่ "เข้าใจได้" ที่สุดของปัญหาเกี่ยวกับมอเตอร์ นอกจากนี้ยังได้รับการวินิจฉัยค่อนข้างดีโดยช่างฝีมือที่มีประสบการณ์

จะใช้หรือไม่ใช้รถที่มีมอเตอร์ดังกล่าว? หากรถอยู่ในสภาพดีและรับประกันระยะทางต่ำ แล้วทำไมล่ะ? โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าคุณย้ายไปมาบ่อย ๆ และ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงจะช่วยเพิ่มพลังที่ดี และแน่นอน หากคุณไม่กลัวการลงทุนครั้งเดียวจำนวน 30,000-50,000 รูเบิลหลังจากการซื้อ นี่คือราคาของการวินิจฉัยที่ดีพร้อมการเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วย เวอร์ชั่นใหม่และระหว่างทาง คุณสามารถระบุปัญหาสะสมทั้งหมดและกำจัดมันได้

ใกล้ถึง 200,000 ไมล์จะต้องใช้เงินอีกครั้ง ส่วนใหญ่ต้องการการซ่อมแซม อุปกรณ์เชื้อเพลิงและระบบบูสต์ เป็นผลให้มีโอกาสที่จะถึง 300,000 ไมล์หรือมากกว่านั้นแม้ว่าระหว่างทางจะมีปัญหามากกว่าในกรณีของยานพาหนะ "สำลัก" ธรรมดาบางรุ่นจากยุค 90 ที่สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นสองเท่า แต่ความไม่เหมาะสมสำหรับการซ่อมแซมนั้นเป็นการพูดเกินจริงอย่างชัดเจน

โดยทั่วไปแล้วมอเตอร์นั้นไม่ประสบความสำเร็จในตอนแรกต้องการการบริการและในการทำซ้ำครั้งล่าสุดเท่านั้นที่สามารถกำจัดโรคในวัยเด็กที่น่ารำคาญได้ แต่นี่เป็นผลที่ตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้จากกระแสโลกที่มีต่อการทดสอบเทคโนโลยีโดยกองกำลังของผู้ซื้อ ในเรื่องนี้ ชุดการทดลอง EA111 ไม่ใช่ชุดแรกและชุดสุดท้าย เสียงของคุณ

บ้าน » ระบบส่งกำลัง, คลัตช์ » เครื่องยนต์ Volkswagen Passat 1.4 122 กองกำลังบรรยากาศ เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน ขั้นแรก ส่วนของทฤษฎีและตัวเลข