เครื่องยนต์เขย่า Sakha 1.4 tsi. เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อ

เครื่องยนต์ 1.4 TSI ผลิตโดย Volkswagen TSI - เทคโนโลยีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเป็นชั้นโดยใช้เทอร์โบชาร์จ (Turbo Stratified Injection) อยู่ในตระกูลเครื่องยนต์ขนาดเล็ก - 1390 cc. ซม. (1.4 ลิตร)

เครื่องยนต์รุ่นที่คล้ายกันมักมีป้ายกำกับว่า TFSI ในขณะที่ไม่มีความแตกต่างด้านการออกแบบ แต่คุณลักษณะจะเหมือนกัน นี่เป็นวิธีการทางการตลาดหรือเป็นเรื่องของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเล็กน้อย

มีการนำเสนอชุดมอเตอร์ในปี 2548 ที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ ขึ้นอยู่กับตระกูลเครื่องยนต์ EA111 ในขณะเดียวกัน ก็อ้างว่าประหยัดเชื้อเพลิงได้ 5% โดยมีกำลังเพิ่มขึ้น 14% เมื่อเทียบกับ FSI สองลิตร ในปี 2550 มีการประกาศรุ่น 90 กิโลวัตต์ (122 แรงม้า) โดยใช้เทอร์โบเดี่ยวผ่านเทอร์โบชาร์จเจอร์และเพิ่มอินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลวในการออกแบบ

ผู้ผลิตเน้นคุณสมบัติดังต่อไปนี้ของมอเตอร์:

• ระบบ บูสคู่ด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ทำงานบน รอบต่ำ(สูงสุด 2400 รอบต่อนาที) เพิ่มแรงบิด ที่ความเร็วรอบเครื่องสูงขึ้นเล็กน้อย ไม่ได้ใช้งานซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานให้แรงดันบูสต์ 1.2 บาร์ ประสิทธิภาพสูงสุดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำได้ที่ความเร็วปานกลาง ใช้ในการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 138 แรงม้า
• บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อสีเทา เพลาข้อเหวี่ยง- เหล็กรูปกรวยปลอมแปลงและ ท่อร่วมไอดี– ทำจากพลาสติกและทำให้อากาศที่ชาร์จเย็นลง ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบคือ 82 มม.
• หัวกระบอกสูบอลูมิเนียมหล่อ
• นิ้วของเครื่องยนต์พร้อมการชดเชยช่องว่างอัตโนมัติในวาล์วไฮดรอลิก
• เซ็นเซอร์สายร้อน การไหลของมวลอากาศ;
• ตัวเค้นไลท์อัลลอยพร้อม ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์บ๊อช อี แก๊ส;
• กลไกการจ่ายก๊าซ - DOHC;
• องค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกัน ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ. ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันสูงจะถูกสร้างขึ้นที่การฉีด การก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้นในชั้นและตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุ่นขึ้น
• ห่วงโซ่เวลาไม่ต้องบำรุงรักษา
• ระยะเพลาลูกเบี้ยวถูกควบคุมโดยกลไกแบบไม่มีขั้นบันไดอย่างราบรื่น
• ระบบระบายความร้อนเป็นแบบ dual-circuit และยังควบคุมอุณหภูมิของอากาศเพิ่ม ในรุ่นที่มีความจุ 122 แรงม้า และน้อยกว่า - อินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว;
• ระบบเชื้อเพลิงมีปั๊มแรงดันสูงที่สามารถ จำกัด ได้ถึง 150 บาร์และปรับปริมาณน้ำมันเบนซิน
• ปั้มน้ำมันพร้อมระบบขับเคลื่อน ลูกกลิ้ง และวาล์วนิรภัย (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED

ด้วยการเปิดตัวของตระกูลเครื่องยนต์ E211 บน โรงงานสโกด้าเริ่มผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TFSI Green tec รุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 103 กิโลวัตต์ (140 แรงม้า) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ที่ 1,500 รอบต่อนาที โมเดลของสหรัฐฯ มีเครื่องหมาย CZTA และพัฒนา 150 แรงม้า ในตลาดชิลีจะมีเครื่องหมาย CHPA ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 140 แรงม้า หรือ CZDA (150 แรงม้า)

ความแตกต่างในการออกแบบใหม่ที่มีน้ำหนักเบาซึ่งทำจากอลูมิเนียมซึ่งรวมอยู่ในฝาสูบ ท่อร่วมไอเสียและตัวขับสายพานแบบฟันเฟืองสำหรับส่วนบน เพลาลูกเบี้ยว. ระยะกระบอกสูบลดลง 2 มม. เป็น 74.5 มม. และระยะชักเพิ่มขึ้นเป็น 80 มม. การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลให้แรงบิดและกำลังเพิ่มขึ้น ระบบไอเสียเหล็กหล่อ รวมหนึ่ง เครื่องฟอกไอเสียสองอุ่น เซ็นเซอร์แลมบ์ดาออกซิเจนการควบคุมไอเสียก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยา

ข้อมูลจำเพาะและการปรับเปลี่ยน

โดยไม่คำนึงถึงการปรับเปลี่ยน พารามิเตอร์ต่อไปนี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง:

• 4 สูบในแถว 16 วาล์ว 4 วาล์วต่อสูบ
• ลูกสูบ: เส้นผ่านศูนย์กลาง - 76.5; จังหวะ - 75.6 อัตราส่วนจังหวะ: 1.01:1;
• แรงดันสูงสุด - 120 บาร์;
• อัตราการบีบอัดคือ 10:1;
• มาตรฐานสิ่งแวดล้อม - ยูโร 4

ตารางเปรียบเทียบการปรับเปลี่ยน

1.4 TSI พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่า

ตัวเลือกเครื่องยนต์พัฒนากำลังจาก 138 เป็น 168 แรงม้า แม้ว่าจะเหมือนกันหมดในแง่ของกลไก แต่ความแตกต่างอยู่ที่กำลังและแรงบิดเท่านั้น ซึ่งกำหนดโดยการตั้งค่าเฟิร์มแวร์ของหน่วยควบคุม เชื้อเพลิงที่แนะนำคือ 95 สำหรับเครื่องยนต์ที่แรงน้อยกว่า และ 98 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีพลังมากกว่า แม้ว่าจะอนุญาตให้ใช้ AI-95 ได้เช่นกัน แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นเล็กน้อย และแรงฉุดต่ำจะลดลง

สายพานร่องวี

การออกแบบมีสายพานสองเส้น: สายพานหนึ่งออกแบบมาสำหรับปั๊มน้ำหล่อเย็น เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และเครื่องปรับอากาศ สายพานที่สองรับผิดชอบคอมเพรสเซอร์

โซ่ขับ

เพลาลูกเบี้ยวและปั้มน้ำมันถูกขับเคลื่อน ตัวขับเพลาลูกเบี้ยวถูกปรับความตึงด้วยตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบพิเศษ ไดรฟ์ปั๊มน้ำมันขับเคลื่อนด้วยตัวปรับความตึงแบบสปริงโหลด

บล็อกกระบอก

ในการผลิตเหล็กหล่อสีเทาถูกใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการทำลายชิ้นส่วนโครงสร้างเพราะ แรงดันสูงในกระบอกสูบทำให้เกิดความเครียดอย่างรุนแรง เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ FSI บล็อกกระบอกสูบจะทำในรูปแบบเปิดโล่ง (บล็อกผนังและกระบอกสูบไม่มีจัมเปอร์) การออกแบบนี้ช่วยขจัดปัญหาการทำความเย็นและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้น้ำมัน

กลไกข้อเหวี่ยงยังได้รับการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ FSI รุ่นเก่า ดังนั้นเพลาข้อเหวี่ยงจึงมีความแข็งมากขึ้น ซึ่งช่วยลดเสียงเครื่องยนต์ เส้นผ่านศูนย์กลางของแหวนลูกสูบใหญ่ขึ้น 2 มม. เพื่อรองรับแรงดันที่เพิ่มขึ้น ก้านสูบทำขึ้นตามรูปแบบการแตกร้าว

หัวถังและวาล์ว

ฝาสูบไม่ได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ แต่อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นของสารหล่อเย็นและภาระหนักบังคับให้เปลี่ยนวาล์วไอเสียไปในทิศทางของความแข็งแกร่งที่เพิ่มขึ้นและเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อน การออกแบบนี้ลดอุณหภูมิของก๊าซไอเสียลง 100 องศา

โดยทั่วไปแล้วการทำงานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์จะดำเนินการโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ หากจำเป็นต้องเพิ่มแรงบิด คอมเพรสเซอร์แบบกลไกจะทำงานโดยใช้การมีเพศสัมพันธ์แบบแม่เหล็ก วิธีนี้เป็นวิธีที่ดีเพราะ มีส่วนช่วยในการเพิ่มกำลังอย่างรวดเร็วการพัฒนาแรงบิดสูงที่พื้น

นอกจากนี้ คอมเพรสเซอร์ไม่ขึ้นกับระบบทำความเย็นและหล่อลื่นภายนอก ข้อเสีย ได้แก่ กำลังเครื่องยนต์ลดลงเมื่อเปิดคอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์มีช่วงตั้งแต่ 0 ถึง 2400 รอบต่อนาที (ช่วงสีน้ำเงิน 1) จากนั้นจะเปิดขึ้นในช่วง 2400-3500 (ช่วง 2) หากต้องการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ด้วยเหตุนี้ จึงขจัดความล่าช้าของเทอร์โบ

เทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานโดยอาศัยพลังงานของไอเสียออกมา ประสิทธิภาพสูงแต่ต้องใช้วิธีการระบายความร้อนอย่างจริงจังเพราะ สร้างความร้อน (ช่วงสีเขียว 3)

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบระบายความร้อน

อินเตอร์คูลเลอร์

ระบบหล่อลื่น

แผนผังของระบบหล่อลื่น สีเหลือง- ดูดน้ำมัน สีน้ำตาล - สายน้ำมันตรง สีส้ม - สายน้ำมันคืน.

ระบบไอดี

1.4 TSI เทอร์โบชาร์จ

ความแตกต่างจากการดัดแปลงด้วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองตัว:

• ไม่มีคอมเพรสเซอร์
• แก้ไขระบบระบายความร้อนด้วยอากาศชาร์จ

ระบบไอดี

ประกอบด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ เรือนปีกผีเสื้อ เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิ วิ่งจากตัวกรองอากาศไปยังวาล์วไอดีผ่านท่อร่วมไอดี อินเตอร์คูลเลอร์ใช้เพื่อทำให้อากาศเย็นลง ซึ่งสารหล่อเย็นหมุนเวียนโดยใช้ปั๊มหมุนเวียน

หัวถัง

ไม่มีความแตกต่างจากเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จแบบทวิน มีเพียงปีกนกที่ไอดีเท่านั้น ตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางลดลงตัวเรือนเองก็เล็กลงเล็กน้อยเช่นกัน ผนังลูกสูบบางที่สุด

เทอร์โบชาร์จเจอร์

เนื่องจากกำลังถูกจำกัดไว้ที่ 122 แรงม้า จึงไม่จำเป็นต้องมีคอมเพรสเซอร์แบบกลไก และบูสต์ทั้งหมดมาจากเทอร์โบชาร์จเจอร์เพียงอย่างเดียว แรงบิดสูงทำได้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์เชื่อมต่อกับท่อร่วมไอเสีย - นี่คือ ลักษณะเฉพาะเครื่องยนต์ TSI ทั้งหมด โมดูลเชื่อมต่อกับวงจรทำความเย็นและน้ำมัน

โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์ก๊าซไอเสียมีรูปทรงของชิ้นส่วนที่ลดลง (ล้อกังหันและคอมเพรสเซอร์)

บูสต์ถูกควบคุมโดยเซ็นเซอร์สองตัว - แรงดันและอุณหภูมิ แรงดันสูงสุดคือ 1.8 บาร์

เพลาลูกเบี้ยว

ระบบระบายความร้อน

นอกเหนือจาก ระบบคลาสสิกรุ่นระบายความร้อนเครื่องยนต์ เครื่องยนต์นี้ยังมีระบบชาร์จอากาศเย็น พวกมันมีจุดร่วม ดังนั้นจึงมีแท็งก์ขยายเพียงตัวเดียวในการออกแบบ

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์เป็นแบบสองวงจรพร้อมเทอร์โมสตัทแบบขั้นตอนเดียว

การระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จประกอบด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ ปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น V50

ระบบเชื้อเพลิง

วงจรแรงดันต่ำไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ TSI อื่น ๆ ทุกอย่างดำเนินการด้วยแนวคิดในการลดการใช้เชื้อเพลิง - ปริมาณน้ำมันเบนซินที่จำเป็นในปัจจุบัน

รวมอยู่ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง วาล์วนิรภัยท่อน้ำมันเชื้อเพลิงกันรั่วจากวงจรแรงดันต่ำไปยังรางเชื้อเพลิง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน น้ำมันเบนซินจะเข้าไปในรางเชื้อเพลิง ในขณะที่แรงดันไม่ได้ถูกควบคุมเนื่องจากวาล์วแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงแบบปิด

ECM

Bosch Motronic รุ่นที่ 17 ได้รับการออกแบบใหม่เพื่อตอบสนองความต้องการของระบบ มีการติดตั้งตัวประมวลผลกำลังที่เพิ่มขึ้น การตั้งค่านี้สร้างขึ้นเพื่อทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์แลมบ์ดาสองตัวและโหมดสตาร์ทเครื่องยนต์ที่มีชั้นของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ

ข้อบกพร่องและการซ่อมแซม

การดัดแปลงและรุ่นแต่ละครั้งมีบาดแผลและคุณสมบัติของตัวเอง เวอร์ชันที่ใหม่กว่าอาจแก้ไขจุดบกพร่องบางอย่าง แต่ยังคงแสดงจุดบกพร่องอื่นๆ

บริการ

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จนั้นใช้งานได้ตามอำเภอใจมากกว่าเครื่องยนต์แบบดูดตามธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม คุณสามารถยืดอายุของเครื่องยนต์ได้โดยปฏิบัติตามกฎง่ายๆ:

• • ตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันเบนซิน
  • ตรวจสอบปริมาณการใช้น้ำมันและระดับอย่างสม่ำเสมอ และพกน้ำมันขวดพิเศษติดตัวไปด้วยเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาบนท้องถนน แนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันทุก ๆ 8-10,000 กิโลเมตร
  • เปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ 30,000 กม.
  • อย่าลืมขับรถเพื่อการบำรุงรักษาตามปกติ
  • หลังจาก เดินทางไกลอย่ารีบดับเครื่องยนต์ให้ขับรอบเดินเบาเป็นเวลา 1 นาที
  • เปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 100-120,000 ไมล์

ไม่มีการรับประกันว่าการปฏิบัติตามหลักการเหล่านี้จะช่วยคุณไม่ให้เครื่องยนต์พัง - นี่เป็นปัญหาทั่วไปของเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง แต่คุณสามารถเพิ่มอายุขัยให้ยืนยาวได้ ด้วยการผสมผสานสถานการณ์ที่ประสบความสำเร็จ ทรัพยากรเครื่องยนต์อาจมากกว่า 300,000 กิโลเมตร

การปรับแต่ง

เมื่อพิจารณาว่าการดัดแปลงเครื่องยนต์บางอย่างไม่ได้แตกต่างกันในเชิงโครงสร้าง และกำลังถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ การปรับชิพจะเพิ่มกำลังขึ้นสองสามโหล พลังม้าซึ่งจะไม่ส่งผลต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ ศักยภาพเครื่องยนต์ 122 แรงม้า ให้คุณพัฒนากำลังได้มากถึง 150 แรงม้า และสำหรับเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จคู่ คุณสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 200 แรงม้า

เทคนิคการบิ่นแบบก้าวร้าวจะเพิ่มกำลังเป็น 250 แรงม้า ซึ่งเป็นขีดจำกัดสูงสุด เอาชนะซึ่งทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์สึกหรอมากขึ้น ส่งผลให้ทรัพยากรและความทนทานต่อข้อผิดพลาดลดลง

การลดขนาด (จากการลดขนาดภาษาอังกฤษ - "การลดขนาด") เริ่มขึ้นในศตวรรษที่ 20 และ Volkswagen เป็นผู้แนะนำคำนี้ แล้วมันก็เกี่ยวกับไลน์เครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จ 1.8 ลิตรและฝาสูบ 20 วาล์ว

สันนิษฐานว่าบล็อก 1.8T ที่ค่อนข้างกะทัดรัดจะเข้ามาแทนที่กลุ่มเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงสุดสามลิตร ซึ่งอันที่จริงได้เกิดขึ้นแล้ว ตอนนี้ปริมาตร 1.8 ลิตรไม่ถือว่าเล็กอีกต่อไป ในหลาย ๆ ด้าน นี่คือข้อดีของตระกูลเครื่องยนต์ EA113 และโดยเฉพาะเครื่องยนต์ 1.8T นี้

ยิ่งกว่านั้น เครื่องยนต์รุ่นที่ใหม่กว่าที่มีบล็อกของกระบอกสูบและฝาสูบนี้มีปริมาตรสองลิตร ซึ่งดูเหมือนคุณจะเรียกว่าลดขนาดไม่ได้ แต่แนวคิดนี้ไม่เพียงแต่เชื่อมโยงกับปริมาตรการทำงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงขนาดด้วย . เนื่องจากผนังกระบอกสูบที่บางที่สุดและการออกแบบระยะชักยาว จึงเป็นไปได้ที่จะใส่ปริมาตรที่ใกล้เคียงกันในขนาดเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรในช่วงกลางปี ​​2000 อย่าแปลกใจเมื่อเปรียบเทียบบล็อก AWT จาก VW Passat และ X 16XEL บางตัวจาก Opel: ในแง่ของขนาดจะมีการจับคู่ที่เกือบสมบูรณ์ แน่นอนว่ามวลไม่ต่างกันมาก

ภาพ: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10

แต่เมื่อถึงต้นศตวรรษใหม่การออกแบบที่กะทัดรัดก็มีมากขึ้น ลักษณะสำคัญกว่าเดิม ทำไม เพียงเพราะความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับปริมาณของการตกแต่งภายในรถในขณะที่ยังคงขนาดภายนอกและการเพิ่มกำลังเฉลี่ยในรถยนต์ขนาดกะทัดรัดจำเป็นต้องใช้เครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กลงแต่ทรงพลังกว่า

ประสบการณ์ของสาย EA113 ประสบความสำเร็จ: แม้จะยากก็ตาม การออกแบบฝาสูบการปรากฏตัวของเทอร์โบชาร์จเจอร์และบังคับภายใต้ 200 กองกำลังเครื่องยนต์ 1.8T เลี้ยงอย่างสงบ 300,000 หรือมากกว่านั้น ด้วยความสำเร็จโฟล์คสวาเก้นเดินหน้าต่อไป

ประสบความสำเร็จอย่างต่อเนื่อง

อ้างอิงจากบล็อกของตระกูลเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงถึง 1.4 ลิตร ซีรีย์ใหม่ 1.2 และ 1.4 ลิตรของซีรีย์ EA111 ถูกนำมาใช้ (อย่ามองหาตรรกะง่ายๆ ในการกำหนดหมายเลข) กำลังของมอเตอร์อยู่ที่ 105-180 แรงม้า พื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ใหม่คือรุ่นบรรยากาศ AUA / AUB ขนาด 1.4 ลิตร ซึ่งสร้างโดยใช้รูปแบบโมดูลาร์ใหม่ หน่วยติดตั้งและด้วยไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง มอเตอร์ได้รับการกำหนดชื่อ TFSI / TSI เนื่องจากมีการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ สังเกตว่าไม่มีความแตกต่างระหว่าง ระบบเชื้อเพลิงไม่ใช่ TFSI และ TSI ทั้งสองเป็นเพียงชื่อทางการตลาดสำหรับสิ่งเดียวกัน Audi รุ่นและโฟล์คสวาเกน

ภาพ: Volkswagen Golf 5 ประตู "2008–12

มันกลายเป็นเครื่องยนต์ตระกูลใหญ่ซึ่งมีชื่อเสียงมากที่สุดคือ 1.4 l CAXA (122 hp), 1.2 l CBZB (105 hp), CBZA ที่อ่อนแอกว่าเล็กน้อยด้วย 85 hp, 130 hp 1.4 CFBA, twin-aspirated 140/150 hp BMY/CAVF, CAVD 160 แรงม้าที่น่าอับอาย และ CAVE/CTHE ฟักร้อน 180 แรงม้า ที่ทรงพลังที่สุด

เครื่องยนต์ 1.2 ลิตรของไลน์นี้แตกต่างจากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรอย่างมาก พวกเขามีฝาสูบแปดวาล์วที่แตกต่างกันและบล็อกที่แตกต่างกันเล็กน้อย กลุ่มลูกสูบที่แตกต่างกัน และไม่มีตัวเลือกที่มีกำลังสูงเช่นกัน

โดยพื้นฐานแล้ว วัสดุนี้จะเน้นที่เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร พวกเขามีการออกแบบที่เป็นหนึ่งเดียวและข้อเสียที่คล้ายคลึงกัน

คุณสมบัติการออกแบบ

การออกแบบเครื่องยนต์ในแวบแรกนั้นเรียบง่ายที่สุด แต่มี ทั้งสายโซลูชั่นที่น่าสนใจ บล็อกเหล็กหล่อ หัวถังอลูมิเนียม 16 วาล์ว - เช่นเดียวกับการออกแบบอื่นๆ อีกหลายสิบแบบ แต่ตัวขับโซ่ไทม์มิ่งถูกสร้างขึ้นด้วยฝาครอบโซ่แยกต่างหาก ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับมอเตอร์สายพานและอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาอย่างมาก

ตัวควบคุมอุณหภูมิเปิดเต็มที่

บล็อกกระบอก

105 องศา

ไดรฟ์เวลามีตัวผลักแบบลูกกลิ้งและตัวยกไฮดรอลิก เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงติดตั้งอยู่ที่หน้าแปลนด้านหลังของเครื่องยนต์ ระบบอัดแรงดันทำด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวซึ่งไม่ปกติสำหรับเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จส่วนใหญ่ และระบบทำความเย็นมีสองวงจรหลัก วงจรระบายความร้อนด้วยอากาศถ่ายเท และปั๊มไฟฟ้าสำหรับระบายความร้อนเพิ่มเติมของกังหัน

เทอร์โมสตัทเป็นแบบสองส่วนและแบบสองขั้นตอน โดยให้อุณหภูมิที่แตกต่างกันสำหรับบล็อกกระบอกสูบและหัวถัง และการควบคุมอุณหภูมิที่ราบรื่นยิ่งขึ้น เทอร์โมสตัทของกระบอกสูบมีอุณหภูมิการเปิดเต็มที่ 105 องศา และเทอร์โมสตัทของฝาสูบคือ 87

ระบบควบคุมมักจะใช้โดย Bosch ปั๊มฉีดเป็นของพวกเขา แต่ในบางรุ่นมีการติดตั้งปั๊มแรงดันสูงของฮิตาชิ รุ่นที่มีเครื่องดูดคู่พร้อมคอมเพรสเซอร์ Roots เป็นเทคโนโลยีที่มหัศจรรย์อย่างแท้จริง และในที่สุด เครื่องยนต์เล็กได้มาก อุปกรณ์เพิ่มเติมและทางเข้าที่ซับซ้อนจนกลายเป็นว่ายากขึ้น เครื่องยนต์สองลิตรทีเอสไอ

สำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่นนี้ เป็นเรื่องปกติที่จะเห็นหัวฉีดน้ำมันสำหรับลูกสูบระบายความร้อนและพินลูกสูบแบบลอย แต่ทุกอย่างนั้นจริงจังและออกแบบมาเพื่อกำลังสูง

การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงนั้นสวยงามและเรียบง่าย: มีตัวแยกน้ำมันที่ฝาครอบด้านหน้าของมอเตอร์และสูงสุด ระบบง่ายๆด้วยวาล์วแรงดันคงที่ซึ่งหายากสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ

นอกจากนี้ยังมีระบบการจ่ายอากาศบริสุทธิ์สำหรับการระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง ซึ่งในทางทฤษฎีแล้วน้ำมันจะคงคุณสมบัติของน้ำมันไว้ได้เป็นเวลานานและให้ช่วงเวลาการบริการที่ยาวนาน ปั้มน้ำมันตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงและขับเคลื่อนด้วยวงจรที่แยกจากกัน การออกแบบนี้ช่วยให้คุณลดเวลาของการขาดแคลนน้ำมันในระหว่างการสตาร์ทครั้งแรกและตอนเย็น การสูญเสียความหนาแน่นของเช็ควาล์วสายน้ำมันหรือลดระดับน้ำมัน

ปั๊มแรงดันผันแปรของ DuoCentric ช่วยลดการสูญเสียกำลังการหล่อลื่นและช่วยให้สามารถใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำได้ตลอดทั้งปี ให้แรงดัน 3.5 บาร์ในสภาพการทำงานที่หลากหลาย เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันอยู่ในส่วนที่ไกลที่สุดของท่อส่งน้ำมันหลังตัวยกไฮดรอลิกและตอบสนองได้ดีกับแรงดันตกคร่อม แน่นอนว่ายังมีตัวเปลี่ยนเฟส อย่างน้อยบนเพลาไอดี

การออกแบบที่หรูหรา แม้จะมีการวิเคราะห์เพียงผิวเผิน แต่ก็มีจุดอ่อนมากมายและควรใช้งานได้ "ใกล้จะถึง" ยิ่งไปกว่านั้น แม้จะไม่ได้คำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการทำงานของระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงที่มีการเต้นเป็นจังหวะ เซ็นเซอร์ และตัวขับนอกรีตที่สึกหรอ แต่ปริมาณการเรียกร้องหลักที่แปลกพอหมายถึง องค์ประกอบพื้นฐานการออกแบบที่คุณไม่คาดหวังกลอุบายสกปรก

บางอย่างผิดพลาด?

หากคุณคิดว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จอย่าง 1.4 EA111 ที่มีกำลังสูงมีทรัพยากรกลุ่มลูกสูบที่เล็กมากและกังหันสิ้นเปลือง แสดงว่าคุณมีสิทธิ์เพียงบางส่วนเท่านั้น อันที่จริง การสึกหรอตามธรรมชาติของกลุ่มลูกสูบมีขนาดเล็ก และกังหันหลังจากขจัดปัญหากับบายพาสอิเล็กทรอนิกส์และไดรฟ์เกทเกทที่เหนียวหนึบ ก็สามารถวิ่งได้ 120-200,000 กิโลเมตร โชคดีที่สภาพการทำงานของเธอค่อนข้าง “รีสอร์ท”

สาเหตุหลักของความไม่พอใจของเจ้าของตลอดระยะเวลาการใช้งานมอเตอร์เหล่านี้กลายเป็นสิ่งที่คาดเดาได้และเรียบง่าย ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งไม่สามารถจัดหาทรัพยากรที่เสถียรได้ และคุณสมบัติการออกแบบทำให้โซ่สามารถกระโดดขึ้นไปบนดาวเพลาข้อเหวี่ยงด้านล่างได้โดยมีการสึกหรอเพียงเล็กน้อย นอกจากนี้ โดยทั่วไปแล้ว เหตุผลซ้ำซาก ยังมีอีกเหตุผลหนึ่ง: ตัวขับโซ่ของปั้มน้ำมันก็ทนไม่ไหว โซ่ขาดหรือหลุดออกมา

ในความพยายามที่จะขจัดความรำคาญที่น่ารำคาญ บริษัท เปลี่ยนตัวปรับความตึงสามครั้งแทนที่โซ่และเฟืองด้วยอันที่เล็กกว่าเปลี่ยนการออกแบบฝาครอบด้านหน้าของเครื่องยนต์และในท้ายที่สุดก็เปลี่ยนโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมันด้วยแผ่นลามิเนต ในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของไดรฟ์เพื่อเพิ่มแรงดันใช้งาน ตัวปรับความตึงรุ่นล่าสุดคือ 03C 109 507 BA ขอแนะนำให้เปลี่ยนในทุกกรณี การสึกหรอของแดมเปอร์มักจะไม่มีนัยสำคัญ แต่มีราคาไม่แพง

ชุดจับเวลามีสองประเภท: 03C 198 229 B และ 03C 198 229 C. ชุดแรกใช้สำหรับมอเตอร์ที่มีโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมัน, มอเตอร์ที่มีหมายเลข CAX 001000 ถึง CAX 011199, ตัวเลือกที่สองสำหรับรุ่นอัพเกรด, จาก CAX 011200 หากคุณต้องการปรับปรุงไดรฟ์ปั๊มถ่ายน้ำมันเครื่องในเวลาเดียวกันและใช้ชุดอุปกรณ์รุ่นใหม่กว่านี้ คุณยังต้องเปลี่ยนสตาร์ปั๊มน้ำมัน โซ่ขับ และตัวปรับความตึง หมายเลขชิ้นส่วน 03C 115 121 J, 03C 115 225 A และ 03C 109 507 AD ตามลำดับ เมื่อสั่งซื้อชิ้นส่วนแยกต่างหาก คุณต้องระวังให้มาก บางส่วนของชุดอาจไม่เข้ากัน

ทรัพยากรของสายพันธุ์แรกของห่วงโซ่ก่อนที่จะเปลี่ยนบางครั้งน้อยกว่า 60,000 กิโลเมตร หลังจากเปลี่ยนตัวปรับความตึงด้วยอันที่ทนทานกว่าและติดตั้งโซ่ที่ยืดได้น้อยลง ทรัพยากรเฉลี่ยมีจำนวนประมาณ 120-150,000 ก่อนการปรากฏตัวของห่วงโซ่ที่ไม่พึงประสงค์เคาะบนหน้าปก

ทรัพยากรอื่นของโซ่ถูกเพิ่มโดยปัญหาที่ระบุด้วย เช็ควาล์ว 03F103 156A ซึ่งถ่ายน้ำมันจากท่อแรงดันกลับไปที่ห้องข้อเหวี่ยงเร็วเกินไป ซึ่งนำไปสู่การทำงานระยะยาวของจังหวะเวลาโดยไม่มีแรงดัน ผู้อยู่อาศัยในภูมิภาคที่อบอุ่นไม่สนใจก๊อกอันตรายค่อนข้างประสบความสำเร็จในการดูแลโซ่และมากกว่า 250,000 แต่มีความแตกต่างกันนิดหน่อย: หลังจากที่ก๊อกแรกปรากฏขึ้นในระหว่างการสตาร์ทที่เย็นสัญญาณของตัวปรับความตึงที่อ่อนแอโอกาสที่โซ่จะลื่น เติบโต. และยิ่งอุณหภูมิต่ำลงและยิ่งเครื่องยนต์ทำงานด้วยความเร็วนานเท่าใด ความน่าจะเป็นก็จะยิ่งสูงขึ้น ในเวลาเดียวกัน เมื่อออกจากเฟส แรงฉุดแย่ลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้น ดังนั้นการเสี่ยงจึงไม่ใช่เรื่องถูก นอกจากนี้ระยะทาง 100-120,000 ไมล์ยังเป็นทรัพยากรโดยประมาณสำหรับตัวเปลี่ยนเฟสของการดัดแปลงล่าสุดในสภาพเมืองและ น้ำมันเดิม. รุ่นก่อนหน้านี้เริ่มเคาะหลังจากวิ่ง 60-70,000 ดังนั้น เช่นเดียวกัน มอเตอร์จำเป็นต้องเปิดออก และในทางที่น่าทึ่ง ทรัพยากรของส่วนประกอบไดรฟ์โซ่เชื่อมต่อกับทรัพยากรของตัวเปลี่ยนเฟส ซึ่งไม่ใช่วัสดุสิ้นเปลืองอย่างเป็นทางการ

ข้อผิดพลาดในกลุ่มที่ 93 ไม่ปรากฏขึ้นเสมอไป ดังนั้นแฟน ๆ ของ "การวินิจฉัย" ทางอิเล็กทรอนิกส์จึงต้องได้รับการแจ้งเตือนอยู่ดี แต่สำหรับการบริการ ความแตกต่างนี้กลายเป็นแค่เหมืองทองคำเพราะในกรณีนี้ เป็นไปได้ที่จะกำจัดเสียงที่ไม่จำเป็น ...

ห่วงโซ่เวลาและเสียงเป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุด เป็นผู้นำรายการปัญหาสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI เจ้าของเครื่องจักรทุกคนต้องเผชิญกับพวกเขา เช่นเดียวกับ “เตาน้ำมัน” ที่ปรากฏขึ้นตามกาลเวลาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ความอยากน้ำมันก็มีข้อเสียเช่นกัน

ระบบได้รับการออกแบบในลักษณะที่ความกระหายน้ำมันและปัญหาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดไม่เพียง แต่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ยังขาดการกระทำใด ๆ ในส่วนของเจ้าของรถพวกเขาเสริมซึ่งกันและกัน และสิ่งนี้นำไปสู่ปัจจัยลบที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว คอร์ดสุดท้ายมักจะแตกในลูกสูบเนื่องจากการระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับตัวเลือกเครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีกำลังมากกว่า 122 แรง หรือความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบเนื่องจากน้ำมันและแหวนลูกสูบมากเกินไป

จะทำอย่างไร?

ผู้ที่อ่านเนื้อหาจนถึงจุดนี้ส่วนใหญ่ได้ข้อสรุปอย่างมีเหตุมีผลว่า "อย่ารับมัน" ซึ่งไม่มีความหมายเลย แต่ถ้าคุณได้ติดต่อกับมอเตอร์ดังกล่าวกับรถมือสองแล้วอย่ารีบเร่งที่จะกำจัดมันโดยด่วน คุณสามารถอยู่กับ EA111 ได้ เพียงแต่ว่ามอเตอร์ที่มีอายุมากนี้ต้องการวิธีการแบบบูรณาการในการวินิจฉัยและการฟื้นฟูเท่านั้น การจับเวลาเพียงอย่างเดียวจะไม่ทำให้คุณหลุดพ้น สำหรับ "ผู้ขับขี่" ซึ่งรวมถึงเจ้าของรถยนต์สมัยใหม่ส่วนใหญ่ เครื่องยนต์มักจะล้มเหลวโดยสิ้นเชิงและไม่สามารถเพิกถอนได้เนื่องจากการตายของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ ที่ กรณีที่ดีที่สุดการแขวนวาล์ว การระเบิด และข้อผิดพลาดจะทำให้รถเข้ารับบริการที่ดี และตอนนี้หลังจากการซ่อมแซมอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว มอเตอร์ก็จะกลับมาใช้งานได้ดีอีกครั้งด้วยแรงฉุดลากและประสิทธิภาพ เว้นแต่ระบบไฟฟ้าจะพัง

มอเตอร์ได้รับการอัพเกรดซ้ำแล้วซ้ำอีก และมีตัวเลือกค่อนข้างน้อย โดยทั่วไปจนถึงปี 2010 การออกแบบกลุ่มลูกสูบไม่ประสบความสำเร็จ แหวนขูดน้ำมันและก่อนปี 2012 แหวนลูกสูบก็บางและสึกเร็วเช่นกัน และเมื่อสิ้นสุดการวางจำหน่ายของซีรีส์นี้ มอเตอร์ก็ปรากฏขึ้นซึ่งแทบไม่มีการเกิดวงแหวนและปัญหาที่เกี่ยวข้องอีกหลายประการ ในเวลาเดียวกัน พวกเขาเริ่มวางชุดระบายอากาศเหวี่ยงขึ้นเล็กน้อย แรงดันใช้งาน. ปรากฎว่าประสิทธิภาพของเครื่องแยกน้ำมันขึ้นอยู่กับสุญญากาศเป็นอย่างมาก และสูญญากาศในเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จกลับกลายเป็นว่าสูงกว่าที่วางแผนไว้ ส่งผลให้ปริมาณการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้นจากการระบายอากาศของห้องข้อเหวี่ยง

อุปกรณ์เชื้อเพลิงฉีดตรงแนะนำความแตกต่างของตัวเองในกระบวนการอายุของมอเตอร์ เช่นเดียวกับระบบอื่นๆ ที่มีแรงดันใช้งานสูง มันค่อนข้างไม่แน่นอน และราคาของส่วนประกอบที่แทบจะซ่อมไม่ได้ก็สูง นอกจากการเปลี่ยนหัวฉีดและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่คาดหวัง คุณยังสามารถเปลี่ยนเซ็นเซอร์ความดันราคาแพงได้อีกด้วย รางเชื้อเพลิงพร้อมทางลาด หลอด และปะเก็น แต่จนถึงตอนนี้ แม้ว่าจะมีราคาแพง แต่ส่วนที่ "เข้าใจได้" ที่สุดของปัญหากับมอเตอร์ นอกจากนี้ยังได้รับการวินิจฉัยโดยช่างฝีมือผู้มีประสบการณ์ค่อนข้างดี

จะเอาหรือไม่เอารถที่มีมอเตอร์ดังกล่าว? ถ้ารถอยู่ใน สภาพดีและด้วยการรับประกันระยะทางต่ำ ทำไมไม่? โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ เป็นจำนวนมาก และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำจะเป็นแรงจูงใจที่น่าพึงพอใจ และแน่นอนถ้าคุณไม่กลัวการลงทุนครั้งเดียวจำนวน 30-50,000 รูเบิลหลังจากการซื้อ นี่คือราคาของการวินิจฉัยที่ดีด้วยการเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วย เวอร์ชั่นใหม่และระหว่างทาง คุณสามารถระบุปัญหาที่สะสมไว้ทั้งหมดและกำจัดมันได้

ใกล้ถึง 200,000 ไมล์ จะต้องใช้เงินอีกครั้ง เป็นไปได้มากว่าจำเป็นต้องซ่อมแซมอุปกรณ์เชื้อเพลิงและระบบแรงดัน เป็นผลให้มีโอกาสที่จะไปถึง 300,000 ไมล์หรือมากกว่าแม้ว่าจะมีปัญหามากขึ้นกว่าในกรณีของยานพาหนะ "สำลัก" ธรรมดาจากยุค 90 ที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสองเท่า แต่ความไม่เหมาะสมสำหรับการซ่อมแซมนั้นเป็นการพูดเกินจริงอย่างชัดเจน

โดยทั่วไปแล้วมอเตอร์กลับกลายเป็นว่าไม่ประสบความสำเร็จในตอนแรกโดยต้องการการบริการและเฉพาะในการทำซ้ำครั้งล่าสุดเท่านั้นที่จะกำจัดโรคในวัยเด็กที่น่ารำคาญ แต่นี่เป็นผลที่ตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ของแนวโน้มระดับโลกที่มีต่อการทดสอบเทคโนโลยีโดยกองกำลังของผู้ซื้อ ในเรื่องนี้ชุดทดลอง EA111 ไม่ใช่ชุดแรกและชุดสุดท้าย เสียงของคุณ

คำถามจากผู้อ่าน:

« ถึงผู้เขียนบล็อกที่รัก ตอนนี้ฉันขายรถแล้วและกำลังเลือกคันใหม่ ฉันชอบมันมาก แต่มันมีสองเครื่องยนต์ ตัวหนึ่งไม่มีกังหัน (ฉันไม่ต้องการมันจริงๆ เพราะมันอ่อนแอ) และ เครื่องยนต์ TSI (ทรงพลัง แต่มีกังหัน) มีความคิดเห็นที่แตกต่างกันมากมาย บอกฉันที เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้และคุ้มค่าหรือไม่ ขอบคุณล่วงหน้า Gaidar»

สวัสดีตอนบ่าย คำถามที่น่าสนใจ ฉันเขียนไปแล้ว อย่างไรก็ตามวันนี้ในท้องถิ่นเกี่ยวกับรุ่นนี้ ...

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ที่ดูดมาโดยธรรมชาติแบบธรรมดาจะสูงกว่าเครื่องยนต์แบบเทอร์โบชาร์จ นี่คือสัจธรรม ดังนั้นหากคุณต้องการขับรถเป็นเวลานานและไม่มองปัญหา "เพิ่มเติม" ให้เลือกตัวเลือกปกติ อย่างไรก็ตาม คุณจะขับเหมือน "ผัก" (ในพื้นที่เกี่ยวกับ SKODA RAPID) ทั้งหมดเป็นเพราะพลังของหน่วยทั่วไปคือ 102 แรงม้า เล็กน้อย! พิจารณาว่าเพื่อนร่วมชั้น เช่น -, ฮุนได โซลาริส- กำลังประมาณ 120 แรงม้า (ถ้าคุณไม่คำนึงถึง AVEO) และความแตกต่างคือ 20 แรงม้า จำเป็น! ดังนั้นคนของเราจึงไม่ต้องการเป็น "ผู้ถูกขับไล่" ในกระแสและมองที่ TSI

เกี่ยวกับกังหัน

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์ที่จัดหาให้กับรถรุ่นนี้มีปริมาตร 1.4 ลิตร (กำลัง 90 กิโลวัตต์ซึ่งสอดคล้องกับประมาณ 122 แรงม้าบางทีอาจจะมากกว่านั้นเล็กน้อย) อย่างไรก็ตาม มอเตอร์รุ่นนี้มีทั้ง 140 และ 180 แรงม้า ดูเหมือนว่าปริมาตรจะเท่ากัน แต่กำลังมากกว่ามาก หากคุณนับความแปรผันของเครื่องยนต์ดังกล่าว มีอยู่แล้ว 10 แบบ! คุณสามารถแยกความแตกต่างตามกำลังได้ ง่ายที่สุดคือ 122 แรงม้า เฉลี่ย 140 แรงม้า ทรงพลังที่สุดคือ 180 แรงม้า

นั่นคือสิ่งที่ฉันต้องการจะพูดถึง -- ไม่ใช่ว่าทุกเทอร์ไบน์จะเหมือนกัน แต่ต่างกันอย่างมาก หากคุณพูดเกินจริง:

1) สำหรับรุ่นที่อ่อนแอ (มากถึง 122) มีหนึ่งเทอร์โบชาร์จเจอร์รุ่น - TD02

2) ในรุ่นที่ทรงพลัง (มากกว่า 122) - Eaton TVS turbocharger + KKK K03 supercharging นั่นคือ double supercharging ซึ่งหลีกเลี่ยง turbo pit!

เมื่อเห็นได้ชัดเจนว่า โมเดลที่ทรงพลังนั้นซับซ้อนกว่า ดังนั้นจึงมีอีกมากที่จะทำลาย แต่รุ่นที่ "อ่อนแอ" นั้น "เรียบง่ายกว่า" ดังนั้นความน่าเชื่อถือจึงสูงขึ้นเล็กน้อย

หากเราใช้ตัวเลือกง่ายๆ (เช่นในกรณีของเรา) ความน่าเชื่อถือของกังหันคือ ระดับสูง- เป็นไปตามมาตรฐานการปฏิบัติงานทั้งหมด (เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง เชื้อเพลิง ฯลฯ) กังหันรุ่นนี้วิ่งได้ 150 - 200,000 กิโลเมตร และไม่ได้ เชื้อเพลิงคุณภาพจะไม่ "ฆ่า" เธอทันที 70 - 90,000 ย้ายออกไป หากคุณอาศัยอยู่ในเมืองเล็ก ๆ คุณจะมีระยะทางประมาณ 15 - 20,000 ไมล์ต่อปี ซึ่งหมายความว่าแม้จะมีเหตุการณ์ที่แย่ที่สุด (เชื้อเพลิงไม่ดี) คุณสามารถขี่ได้ 3 - 4 ปีได้อย่างอิสระ ฉันมีเพื่อนที่ขับรถกับหน่วยดังกล่าวมา 7 ปีแล้วและทุกอย่างเรียบร้อยดี ว้าว เราหากังหันได้แล้ว ไปต่อเลย

โครงสร้างและภายใน

ฉันจะพูดอะไรเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของตัวบล็อกเองและ ชิ้นส่วนภายใน- ไม่ต้องสงสัยเลยในระดับสูง ยกเว้นโหนดเดียว ไปตามลำดับ

ประกอบด้วย (แผนภาพอย่างง่าย) :

1) บล็อกกระบอกเหล็กหล่อ

2) และ "แท่ง"

3) อะลูมิเนียม หัวบล็อก 16 วาล์วพร้อมเพลา 2 เพลา และระบบชดเชยไฮดรอลิกพร้อมการหมุนเฟสบนเพลาไอดี

4) ระบบฉีดตรง

5) ระบบจำหน่ายแก๊ส-โซ่

อย่างที่คุณเห็น TSI นั้นเป็นมาตรฐาน หน่วยที่เชื่อถือได้. แต่มี "ลิงค์ที่อ่อนแอ" หนึ่งอันที่ทำลายภาพรวมโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวอร์ชันที่ทรงพลัง (ตั้งแต่ 140 ขึ้นไป) - นี่คือไทม์เชน

นี่คือ "สิ่งที่ไม่สามารถถูกแทนที่ได้" และได้รับการออกแบบมาตลอดชีวิตของมอเตอร์ อย่างไรก็ตาม ตามที่ได้แสดงให้เห็นในทางปฏิบัติ มันขยายออกไปแล้วหลังจาก 50 - 70,000 ในเวอร์ชัน "ทรงพลัง" และหลังจาก 100 - 120,000 สำหรับเวอร์ชันที่อ่อนแอกว่า หลังจากสิ่งนี้เกิดขึ้นมีเสียงดังในเครื่องยนต์รอยแตกแรงดูเหมือนว่าเครื่องยนต์ดีเซล (คุณไม่สามารถสับสนกับอะไรเลย) มันสามารถกระโดดได้หนึ่งหรือสองลิงก์จากนั้นเครื่องยนต์ของคุณจะไม่สตาร์ท ทั้งหมด.

ตอนนี้วิศวกรของ VOLKSWAGEN กำลัง "ต่อสู้" เพื่อแก้ปัญหา ทรัพยากรได้เพิ่มขึ้นเล็กน้อย รถยนต์ตั้งแต่ปี 2014 แม้แต่รุ่นที่ทรงพลังก็ยังมีราคาถึง 150,000 ตัว แต่ความจริงก็คือโซ่ยังคงยืดออก อีกครั้ง มันจะอยู่กับคุณไปอีกนาน ถ้าคุณขับ 15,000 ต่อปี ก็เกือบ 10 ปี

เกี่ยวกับน้ำมันและเชื้อเพลิง

สิ่งที่ฉันสามารถพูดได้ ความน่าเชื่อถือของ TSI นั้นขึ้นอยู่กับสิ่งที่คุณใส่ลงไปโดยตรง! ไม่ต้องประหยัดน้ำมัน ซื้อเท่านั้น ที่เครื่องยนต์ต้องการน้ำมันสังเคราะห์ นอกจากนี้หน่วยเหล่านี้มี "ความอยากอาหาร" เล็กน้อยกินน้ำมันเล็กน้อย - ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับ 10,000 กม. การบริโภคสามารถเข้าถึงได้สูงถึง 0.5 - 1 ลิตร (ส่วยสำหรับกังหัน) น้ำมันเบนซินเป็นสิ่งจำเป็นอย่างน้อย 95 คุณไม่ควรซื้อที่ 92 ที่นี่การบริโภคจะลดลงและทรัพยากรจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย เติมน้ำมันที่ปั๊มน้ำมันที่เชื่อถือได้ (อย่าเท "ตัวแทน") - แม้ว่าจะใช้กับรถทุกคันก็ตาม

เกี่ยวกับการสั่นสะเทือนและความร้อน

เจ้าของ 1.4 TSI ใน ช่วงเวลาเย็นเวลาแจ้งให้ทราบ - "สามเท่า" หรือการสั่นสะเทือน แต่เมื่อมันอุ่นขึ้นก็หายไป นี่ไม่ใช่การพังทลายนี่คือหลักการทำงาน นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าหน่วยเหล่านี้จะอุ่นเครื่องนานกว่าหน่วย "สำลัก" ทั่วไป ซึ่งเป็นเรื่องปกติเช่นกัน หน่วยเทอร์โบชาร์จทั้งหมดมี "เลือดเย็น"

ในที่สุด

แม้จะมีอาการเจ็บเล็กน้อยของรุ่นนี้ แต่นี่เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่น่าเชื่อถือที่สุดเนื่องจากผู้ผลิตเองรับประกันด้วยการทำงานที่เหมาะสมและเงียบคุณสามารถขับ 150,000 กม. โดยไม่ต้องมองเข้าไปจากนั้นเปลี่ยนโซ่ดู (ซ่อมแซม - เปลี่ยนกังหัน) และอื่นๆ อย่างน้อย 150,000.

EA111 รุ่นเก่าได้รวบรวมรางวัลและการยอมรับมากมาย ตั้งแต่ปี 2014 การผลิตของรุ่น EA211 ได้เริ่มขึ้นแล้ว ตามที่ผู้ผลิตระบุ อายุการใช้งานของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมาก

ดังนั้น หากคุณกำลังคิดที่จะทาน ใหม่ RAPIDด้วย TSI น่าจะเป็น "รุ่นที่สอง" ไม่ต้องกลัว

เครื่องยนต์ 1.4 TSI ตระกูล EA111
คำอธิบาย การปรับเปลี่ยน ลักษณะ ปัญหา ทรัพยากร

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จของตระกูล EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)กังวลVAGนำเสนอต่อสาธารณชนที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ในปี 2548 ข้อมูลเครื่องยนต์ สันดาปภายในมีการดัดแปลงที่หลากหลายและได้เปลี่ยน 2.0 FSI แบบดูดสี่สูบ

การออกแบบใหม่อ้างว่าประหยัดเชื้อเพลิง 5% สำหรับพลังงานที่เพิ่มขึ้น 14% จาก FSI สองลิตร

ผู้ผลิตอธิบายหลัก คุณสมบัติการออกแบบมอเตอร์ของตระกูล EA111 ดังนี้:

• มีจำหน่ายรุ่นเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่มีระบบชาร์จคู่พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ทำงานด้วยความเร็วต่ำ (สูงถึง 2400 รอบต่อนาที) แรงบิดที่เพิ่มขึ้น ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์เหนือรอบเดินเบา ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานจะส่งแรงดันบูสต์ 1.2 บาร์ ประสิทธิภาพสูงสุดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำได้ที่ความเร็วปานกลาง ใช้ในการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 138 แรงม้า
• บล็อกกระบอกสูบทำจากเหล็กหล่อสีเทา เพลาข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กหลอมรูปกรวย และท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติกและทำให้อากาศถ่ายเทเย็นลง ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบคือ 82 มม.
• หัวกระบอกสูบอลูมิเนียมหล่อ
• นิ้วของเครื่องยนต์พร้อมการชดเชยช่องว่างอัตโนมัติในวาล์วไฮดรอลิก
• องค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกันของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันสูงจะถูกสร้างขึ้นที่การฉีด การก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้นในชั้นและตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุ่นขึ้น
• โซ่ไทม์มิ่ง;
• ระยะเพลาลูกเบี้ยวถูกควบคุมโดยกลไกแบบไม่มีขั้นบันไดอย่างราบรื่น
• ระบบระบายความร้อนเป็นแบบ dual-circuit และยังควบคุมอุณหภูมิของอากาศเพิ่ม ในรุ่นที่มีความจุ 122 แรงม้า และน้อยกว่า - อินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว;
• ระบบเชื้อเพลิงมีปั๊มแรงดันสูงที่สามารถ จำกัด ได้ถึง 150 บาร์และปรับปริมาณน้ำมันเบนซิน
• ปั้มน้ำมันพร้อมระบบขับเคลื่อน ลูกกลิ้ง และวาล์วนิรภัย (Duo-Centric)

ยูนิตจ่ายไฟใช้บล็อกกระบอกเหล็กหล่อที่หุ้มด้วยหัววาล์วอะลูมิเนียม 16 วาล์วแบบสอง เพลาลูกเบี้ยว, พร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก, ตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดีและหัวฉีดโดยตรง

ไดรฟ์ไทม์มิ่งใช้โซ่ที่มีอายุการใช้งานที่ออกแบบมาสำหรับระยะเวลาการทำงานของมอเตอร์ทั้งหมดอย่างไรก็ตามในความเป็นจริงจำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 50-60,000 กิโลเมตรบนโซ่ก่อนการจัดแต่งทรงผม (จนถึงปี 2010) และ หลังจาก 90-100,000 กม. บนกลไกการจับเวลาที่ปรับเปลี่ยน (หลังการเปิดตัวปี 2010)

เครื่องยนต์ 1.4 TSI ตระกูล EA111แตกต่างกันในการบังคับสองระดับ รุ่นที่อ่อนแอมีการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ทั่วไป MHI เทอร์โบ TD025 M2(122 - 131 แรงม้า) ขุมพลัง 1.4 TSI Twincharger ทำงานตามรูปแบบคอมเพรสเซอร์ Eaton TVS+ เทอร์โบ KKK K03(140 - 185 แรงม้า) ซึ่งแทบขจัดผลกระทบจากเทอร์โบแล็กและให้กำลังที่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด เพื่อให้เข้าใจความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเอ็นจิ้นเหล่านี้ ให้ดูแผนผังไดอะแกรมของอุปกรณ์:

เวอร์ชันพื้นฐานของเครื่องยนต์ 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 แรงม้า), CAXC (125 แรงม้า), CFBA (131 แรงม้า)

ในบรรดาเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ที่ติดตั้งกังหัน MHI เทอร์โบ TD025 M2(แรงดันเกิน 0.8 บาร์) มีการดัดแปลง 3 แบบ:

• คาซ่า (2549-2558)(122 แรงม้า): การดัดแปลงเบื้องต้นเบื้องต้นของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA111

• CAXC (2007-2015)(125 แรงม้า): อะนาล็อกของ CAXA ที่มีกำลังเพิ่มขึ้นถึง 125 แรงม้า

• CFBA (2007-2015)(131 แรงม้า): คล้ายกับ CAXA ที่มีกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 131 แรงม้า (มอเตอร์สำหรับ ตลาดจีน),

• ออดี้ A1 (8X) (2010-2015),
• ออดี้ A3 (8P) (2007-2012),
• โฟล์คสวาเกน เจตต้า (2549-2558)
• สโกด้า ออคตาเวีย a5 (2549-2556)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 แรงม้า CAXA
• Skoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 แรงม้า CAXA
• ที่นั่งลีออน 1P (2007-2012)
• ที่นั่งโทเลโด (2549-2552)

เครื่องยนต์บังคับ 1.4 TSI (EA111) พร้อมเทอร์โบชาร์จคู่
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 HP), CAVF / CTHF (150 HP), CAVG / CTHG (185 HP) s.), CDGA (150 hp)

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI ทวินชาร์จเจอร์ EA111 พร้อมกำลังจาก 140 แรงม้า มากถึง 185 แรงม้า

ในบรรดาเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ที่ติดตั้งกังหัน KKK K03 และคอมเพรสเซอร์ Eaton TVS (แรงดันเกิน 0.8 ถึง 1.5 บาร์) มีการดัดแปลง 18 รายการ:

• ค่าดัชนีมวลกาย (2549-2553)(140 แรงม้า): แรงดันเกิน 0.8 บาร์สำหรับน้ำมันเบนซิน 95 ยูโร 4,
• บีแอลจี (2548-2552)(170 แรงม้า): แรงดันเกิน 1.35 บาร์สำหรับเบนซิน 98 เครื่องยนต์ติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์อากาศ ยูโร 4,
• บีดับเบิลยูเค (2550-2551)(150 แรงม้า): แรงดันเกิน 1 บาร์สำหรับน้ำมันเบนซิน 95 อะนาล็อก BMY สำหรับ VW Tiguan ยูโร 4,
• CAVA (2008-2014)(150 แรงม้า): อะนาล็อกของ BWK สำหรับ Euro-5
• ซีเอวีบี (พ.ศ. 2551-2558)(170 แรงม้า): อะนาล็อกของ BLG สำหรับ Euro-5
• CAVC (2551-2558)(140 แรงม้า): อะนาล็อกของ BMY สำหรับ Euro-5
• CAVD (2551-2558)(160 แรงม้า): มอเตอร์ CAVC พร้อมเฟิร์มแวร์ 160 แรงม้า แรงดันบูสต์เพิ่มขึ้นเป็น 1.2 บาร์ ยูโร 5,
• ถ้ำ (2552-2552)(180 แรงม้า): เครื่องยนต์พร้อมเฟิร์มแวร์ 180 แรงม้า สำหรับโปโล GTI, Fabia RS และ Ibiza Cupra แรงดันบูสต์ 1.5 บาร์ ยูโร 5,
• CAVF (2009-2013)(150 แรงม้า): รุ่น Ibiza FR พร้อม 150 แรงม้า เพิ่มแรงดัน 1 บาร์ ยูโร 5,
• CAVG (2010-2011)(185 แรงม้า): ระดับสูงสุด 1.4 TSI ที่มี 185 แรงม้า สำหรับออดี้ A1 แรงดันบูสต์ 1.5 บาร์ ยูโร 5,

• ซีดีจีเอ (พ.ศ. 2552-2557)(150 แรงม้า): รุ่น LPG สำหรับการใช้งานแก๊ส 150 แรงม้า,

• กทช. (2012-2015)(150 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVA
• CTHB (2012-2015)(170 แรงม้า): อะนาล็อกที่อัปเกรดแล้วของ CAVB
• CTHC (2012-2015)(140 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVD
• สธ. (2010-2014)(180 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVE,
• CTHF (2554-2558)(150 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVF
• CTHG (2554-2558)(185 แรงม้า): อะนาล็อกที่ได้รับการอัพเกรดของ CAVG

• ออดี้ A1 (8X) (2010-2015),
• โฟล์คสวาเกนโปโล GTI (2010-2015)
• โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ 5 (2549-2551),
• โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟ 6 (2008-2012),
• โฟล์คสวาเก้น Touran (2549-2558),
• โฟล์คสวาเกน Tiguan (2549-2558),
• โฟล์คสวาเก้น Scirocco (2008-2014),
• โฟล์คสวาเก้น เจตต้า (2549-2558),
• โฟล์คสวาเก้น Passat B6/B7 (2549-2557),
• สโกด้า ฟาเบีย อาร์เอส (2010-2015),
• ที่นั่ง Ibiza FR (2009-2015),
• ที่นั่ง Ibiza Cupra (2010-2015).

ลักษณะเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 (122 แรงม้า - 185 แรงม้า)

เครื่องยนต์: CAXA, CAXC, CFBA​

เครื่องยนต์ BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, ถ้ำ, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

ปัญหาหลักและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA111:

1) การยืดโซ่ไทม์มิ่งและปัญหาของตัวปรับความตึง

ข้อเสียเปรียบที่พบบ่อยที่สุดคือ 1.4 TSI ซึ่งสามารถปรากฏได้เมื่อวิ่งจาก 40,000 กม. การแคร็กในเครื่องยนต์เป็นอาการทั่วไปเมื่อเสียงประกอบปรากฏขึ้นควรเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงการซ้ำซ้อน อย่าปล่อยให้รถอยู่บนทางลาดชันในเกียร์

ไทม์มิ่งไดรฟ์ของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ดำเนินการโดยโซ่ โซ่มีอายุสั้นมาก ต้องเปลี่ยนเป็นระยะไม่เกิน 80,000 กม. โซ่ไทม์มิ่งถูกแทนที่ด้วยการติดตั้งชุดซ่อม หากจำเป็นต้องเปลี่ยนเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงและตัวปรับเฟส ทำไมคุณต้องเปลี่ยนโซ่? มันขยายตัวเมื่อเวลาผ่านไป ข้อกังวลของ VW ตำหนิผู้จัดหาโซ่สำหรับสิ่งนี้ - พวกเขาบอกว่าพวกเขาทำได้ไม่ดีพอ

การยืดโซ่ไทม์มิ่งนั้นเต็มไปด้วยการกระโดด ซึ่งท้ายที่สุดจะนำไปสู่ความตายของมอเตอร์: วาล์วจะกระทบกับลูกสูบ อย่างไรก็ตาม ปัญหานี้สามารถคาดเดาได้ ความจริงก็คือด้วยการยืดโซ่มากเกินไป เครื่องยนต์ 1.4 TSI จะสั่นและร้องทันทีหลังจากสตาร์ท หากเสียงน่าสงสัยปรากฏขึ้นทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ คุณควรสมัครขอเปลี่ยนโซ่

อย่างไรก็ตามโซ่ในเครื่องยนต์ 1.4 TSI สามารถกระโดดได้โดยไม่ต้องยืดออก ความจริงก็คือตัวปรับความตึงโซ่ได้รับการออกแบบมาไม่ดีในเครื่องยนต์นี้ ลูกสูบปรับความตึงทำหน้าที่ - ยืดแถบปรับความตึง - เฉพาะเมื่อมีแรงดันน้ำมันทำงาน เมื่อดับเครื่องยนต์ จะไม่มีแรงดันน้ำมัน และไม่มีอะไรป้องกันลูกสูบปรับความตึงจากการคลายการหยุด นอกจากนี้ เครื่องยนต์ 1.4 TSI ไม่ได้จัดให้มีกลไกในการปิดกั้นตัวนับลูกสูบ ดังนั้นเจ้าของรถที่มีเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรจากกลุ่ม VAG ทุกคนจึงรู้ว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะทิ้งรถไว้ในที่จอดรถ ในกรณีนี้ โซ่จะยืด ขยับบาร์และลูกสูบ และจะแขวนอยู่บนเฟืองไทม์มิ่งอย่างแท้จริง เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ โซ่จะกระโดดอย่างง่ายดาย 1-2 ซี่ซึ่งจะเพียงพอสำหรับลูกสูบที่จะกระแทกวาล์ว

การหย่อนของโซ่ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ก็เกิดขึ้นเมื่อพยายามสตาร์ทรถในการลากจูงหรือขณะเปลี่ยนคลัตช์ มีหลายกรณีที่หลังจากติดตั้งคลัตช์ใหม่ (ทั้งบนกระปุกเกียร์ธรรมดาและบน DSG) จำเป็นต้องเปลี่ยนมอเตอร์ซึ่ง "เสียชีวิต" ที่สถานีบริการเดียวกันทันทีหลังจากสตาร์ทสตาร์ท เนื่องจากความประมาทเลินเล่อหรือความไม่รู้ของคุณลักษณะดังกล่าวของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ผู้คนจึงประสบปัญหาแม้จะวิ่งเป็นระยะทาง 10,000 กม. หรือใช้เวลาสั้น ๆ หลังจากเปลี่ยนชุดซ่อมโซ่ไทม์มิ่ง หากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรล้มเหลวเนื่องจากการยืดตัวของโซ่ไทม์มิ่ง การซื้อหน่วยสัญญาและเปลี่ยนใหม่จะทำกำไรได้มากกว่า

วิธีการเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งอย่างอิสระบนเครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA111 สามารถพบได้ใน

2) เครื่องยนต์ไม่ดึง รถไม่เคลื่อนที่ เครื่องยนต์ไม่หมุนเกิน 4000 รอบต่อนาที (โดยการเป่าผ่านกังหัน)

ในกรณีนี้ปัญหาน่าจะเป็น บายพาสวาล์วคอมเพรสเซอร์ท่อ

มันเกิดขึ้นที่ 1.4 TSI หยุดผลิตพลังงานสูงสุด สิ่งนี้เกิดขึ้นอย่างกะทันหัน: คนขับเร่งความเร็วรถ บีบแก๊สไปที่พื้นในทุกเกียร์ และเมื่อถึงความเร็วสูงสุด แรงขับจะหายไปอย่างกะทันหันและไม่กลับ อาการต่างๆ เช่น แรงฉุดไม่เรียบในระหว่างการเร่งความเร็ว (การเร่งความเร็วกระตุก) หรือกำลังเครื่องยนต์ลดลงเมื่อขับลงเนินก็เป็นไปได้เช่นกัน จริงอยู่ หากคุณดับเครื่องยนต์แล้วสตาร์ทใหม่อีกครั้ง แรงที่ส่งไปยังเครื่องยนต์อาจกลับมา (หรืออาจไม่กลับมา)

สาเหตุของพฤติกรรมนี้เกิดจากการเกาะของก้านวาล์วเกทเกทซึ่งติดตั้งอยู่ในท่อร่วมไอเสียหลังกังหัน เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์และตามแรงกด ไอเสียและความเร็วของล้อกังหัน วาล์วบายพาสจะเปิดออก ซึ่งก๊าซจะผ่านล้อกังหัน หากวาล์วนี้เปิดไม่สม่ำเสมอ ติดหรือปิดแน่น แสดงว่ามีปัญหากับการควบคุมประสิทธิภาพของกังหัน (เพียงแค่สร้างแรงดันบูสต์ไม่เพียงพอ) ซึ่งนำไปสู่อาการที่อธิบายไว้ข้างต้น

อันที่จริง ตัวกังหันเองไม่ได้เกี่ยวข้องอะไรกับมัน แต่จำเป็นต้องเปลี่ยนวาล์วบายพาสและก้านของมัน และมาประกอบกับลำตัว (ทั้ง "หอยทาก") ของกังหัน นี่คือลักษณะของแดมเปอร์ในตำแหน่งที่ติดขัดจากด้านใน:

ต้องเปิดและปล่อยแดมเปอร์จนสุดเพื่อให้แน่ใจว่าแดมเปอร์ถูกลิ่ม เธอต้องกลับไปเอง ถ้ามันติดอยู่ในตำแหน่งสุดโต่ง มันก็จะลิ่มตรงนั้น นี่คือวิธีการทำงาน:

บางคนใส่ลิมิตเตอร์เพื่อให้แกนแอคทูเอเตอร์ไปไม่ถึงตำแหน่งสุดขีดซึ่งเวดจ์แดมเปอร์ แต่ตามกฎแล้วแม้กับ น้ำมันหล่อลื่นอุณหภูมิสูงปัญหายังคงกลับมา เป็นวิธีการแก้ปัญหาชั่วคราวสำหรับการสะสมเงินทุนสำหรับกังหันใหม่ ค่อนข้าง แต่ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง ในสถานการณ์นี้ คุณยังต้องเปลี่ยนเทอร์โบชาร์จเจอร์ ชุดซ่อมในรูปแบบของท่อร่วมไอเสีย 03C 198 722ราคาเท่ากับเทอร์โบชาร์จเจอร์หลังการขายทั้งหมด BorgWarnerดังนั้นจึงไม่สมเหตุสมผลที่จะเปลี่ยนเฉพาะตัวสะสม หน้าตาเหมือนชุดซ่อมเทอร์โบ 03C 198 722(ปะเก็นและถั่วสั่งแยกต่างหาก):

และนี่คือตัวอย่างหนึ่งของตัวจำกัดการเปิดเกทเกทที่มีลักษณะดังนี้:

3) เครื่องยนต์ทรอยต์และสั่นเมื่อเย็น

บ่อยครั้งที่เครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 สตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเป็นสามเท่าและทำงานกับการสั่นของดีเซล อันที่จริงนี่คือโหมดการทำงานปกติของพวกเขาในระหว่างที่มีการฉีดเชื้อเพลิงส่วนที่เพิ่มขึ้นเข้าไปในกระบอกสูบ นี่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเร่งความร้อนของตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยก๊าซไอเสียที่ร้อนกว่า "Tripling" จะหายไปเมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้น

4) Maslozhor

มอเตอร์ 1.4 TSI EA111 สิ้นเปลือง น้ำมันเครื่องในปริมาณที่พอประมาณมากกว่ารุ่นพี่ 1.8 TSI หรือ 2.0 TSI อย่างไรก็ตาม การดำเนินการนี้ไม่ได้ขจัดความจำเป็นในการตรวจสอบระดับน้ำมัน ขอแนะนำให้ถอดก้านวัดระดับน้ำมันทุกสัปดาห์และตรวจสอบระดับ

ขอแนะนำให้ปล่อยให้เครื่องยนต์ 1.4 TSI ทำงานเมื่อไม่ได้ใช้งานประมาณหนึ่งนาทีก่อนที่จะปิดเครื่อง ในช่วงเวลานี้ ท่อร่วมไอเสียและชิ้นส่วนเทอร์โบชาร์จเจอร์จะเย็นลง หลังจากที่เครื่องยนต์ดับลง ปั๊มหมุนเวียนที่อยู่ในระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์จะทำงานได้ชั่วขณะหนึ่ง สามารถทำงานได้ระยะหนึ่งหลังจากปิดสวิตช์กุญแจแล้ว ขับน้ำหล่อเย็นไปทั่วทั้งวงจรของระบบทำความเย็น ดังนั้นอย่าตื่นตระหนกเมื่อดับเครื่องยนต์แล้วออกจากรถและยังได้ยินเสียงจากใต้ฝากระโปรง

5) ความต้องการคุณภาพของเชื้อเพลิง

แน่นอนว่ามอเตอร์ทุกชนิดชอบเชื้อเพลิงคุณภาพสูง แต่เรื่องราวนี้พิเศษกว่าใคร เนื่องจากเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ จึงเกิดการสะสมของคาร์บอน หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งอยู่ในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 - หัวฉีดอยู่ตรงนี่ คราบสกปรกที่หัวฉีดจะเปลี่ยนการไหลของสเปรย์ฉีดเชื้อเพลิง ซึ่งอาจนำไปสู่การเผาไหม้ลูกสูบในสถานการณ์ที่โชคร้ายที่สุด

โดยทั่วไปแล้วลูกสูบของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ซึ่ง Mahle ผลิตขึ้นสำหรับ VW นั้นค่อนข้างบอบบาง และแรงดันฉีดเชื้อเพลิงก็สูงมาก และหากเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำเข้าไปในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์นี้ การระเบิดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้จะทำให้ลูกสูบขนาดเล็ก เบา และผนังบางแตกอย่างรวดเร็ว การเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ 1.4 TSI ด้วยเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำทำให้เกิดความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบและการทำลายผนังกระบอกสูบ นอกจากนี้ หัวฉีดและแม้แต่ปั๊มเชื้อเพลิงก็ล้มเหลวจากเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ

นอกจากนี้สำหรับน้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำวาล์วไอดีของเครื่องยนต์ 1.4 TSI นั้นถูกปกคลุมด้วยเขม่า ประเด็นคือฉีดตรงซึ่งไม่สามารถทำความสะอาดวาล์วไอดีด้วยการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง บนเครื่องยนต์ที่มี ฉีดพอร์ตผ่านเป็นส่วนหนึ่งของส่วนผสมเชื้อเพลิงตามก้านวาล์วและพื้นผิวการทำงานของมัน มันจะล้างคราบคาร์บอนส่วนใหญ่ออกไปและเผาไหม้ในห้องเพาะเลี้ยง แต่สำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่มีระบบหัวฉีดโดยตรง คราบคาร์บอนจะสะสมอยู่ที่วาล์วไอดี "เย็น" อย่างต่อเนื่อง เขม่าจำนวนวิกฤตสะสมสำหรับการวิ่ง 100,000 - 150,000 กม. ส่งผลให้วาล์วไม่พอดีกับที่นั่งอีกต่อไป การบีบอัดลดลง และเครื่องยนต์เริ่มทำงานไม่สม่ำเสมอ สูญเสียกำลัง และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น ดังนั้น ขั้นตอนที่ค่อนข้างธรรมดาสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI คือการถอดหัวบล็อก การถอดประกอบและทำความสะอาดทางเดินและวาล์วโดยสมบูรณ์

6) สารป้องกันการแข็งตัวออก (การรั่วไหลของน้ำหล่อเย็น)

โดยปกติ สารป้องกันการแข็งตัวที่รั่วในเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 จะค่อยๆ พัฒนาขึ้น: ในตอนแรกจะต้องเติมเดือนละครั้ง (ประมาณ "จากถังที่เกือบว่างเปล่าจนถึงระดับสูงสุด") จากนั้นปัญหาจะยิ่งน่ารำคาญมากขึ้น และการเติมคือ จำเป็นอยู่แล้ว "ทุก 2-3 สัปดาห์" ในเวลาเดียวกันไม่สามารถมองเห็นรอยเปื้อนที่มองเห็นได้ทุกที่ (มองไปข้างหน้าฉันจะบอกว่านี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าสารป้องกันการแข็งตัวที่หลบหนีจะระเหยทันทีจากการสัมผัสกับส่วนที่ร้อนของเต้าเสียบ)

สำหรับการวินิจฉัย คุณต้องถอดแผ่นระบายความร้อนออกจากเทอร์ไบน์ ซึ่งจะช่วยให้คุณสร้างเครื่องหลักได้ การตรวจด้วยสายตา. โดยปกติในสถานการณ์เช่นนี้ จะมีร่องรอยของ "สเกล" ที่การเชื่อมต่อของส่วนที่ร้อนของเต้าเสียบและท่อระบาย

ในเวลาเดียวกัน กังหันก็ไม่มีสารป้องกันการแข็งตัว เนื่องจากมันสามารถระเหยได้จากการสัมผัสกับตัวเรือนซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ร้อนจัด ดังนั้น เพื่อค้นหารอยรั่ว คุณควรเลื่อนไอดีขึ้นซึ่งเป็นที่ตั้งของอินเตอร์คูลเลอร์ที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว นั่นคือมันใช้สารป้องกันการแข็งตัวเพื่อทำให้อากาศเย็นลง ซึ่งหมายความว่าอาจมีการรั่วไหลของน้ำหล่อเย็น เครื่องทำความเย็นมหัศจรรย์นี้ตั้งอยู่ด้านหลังท่อร่วมไอดี ระหว่างแผงป้องกันเครื่องยนต์และเครื่องยนต์

ในระยะแรกคุณสามารถเปลี่ยนตัวทำความเย็นได้ง่ายซึ่งรั่วไหล แต่ถ้าคุณทำทุกอย่างอย่างชาญฉลาดและถ้าเคสทำงานอยู่แล้วคุณต้องถอดหัวถังออกแล้วทำความสะอาด และแก้ไขปัญหาอย่างสมบูรณ์ เนื่องจากสารป้องกันการแข็งตัวในห้องเผาไหม้นำไปสู่ส่วนผสมของการเผาไหม้ที่ไม่เหมาะสมและผลที่ตามมา

7) กังหันขับน้ำมันเข้าไปในท่อร่วมไอดี (ในขณะที่กังหันทำงาน)

มันเกิดขึ้นที่การบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้นไม่เกี่ยวข้องกับของเสียผ่าน กลุ่มลูกสูบแต่เนื่องจากกังหันขับน้ำมันเข้าไปในท่อร่วมไอดี ในเวลาเดียวกัน การวินิจฉัยของเทอร์โบคอมเพรสเซอร์เองก็ไม่เปิดเผยปัญหา ผลที่ตามมา - วาล์วปีกผีเสื้อและท่อไอดีถูกปกคลุมด้วยน้ำมันและไส้กรองอากาศก็สะอาด

คุณสามารถดูว่าน้ำมันไหลออกจากเทอร์ไบน์อย่างไรโดยถอดท่อลมและกล่องกรองอากาศที่เหมาะสม ที่ความเร็วรอบเดินเบา ทุกอย่างมักจะดูปกติ แต่ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นกว่า 2000 น้ำมันจะเริ่มไหลซึมจากใต้ใบพัดเย็น

ในกรณีนี้ เป็นไปได้มากว่าระบบระบายอากาศเหวี่ยงทำงานไม่ถูกต้องหรือตัวแยกน้ำมันซึ่งอยู่ใต้ฝาครอบกลไกจับเวลาอุดตัน มีเหตุผลที่เป็นไปได้อื่นๆ สำหรับพฤติกรรมนี้ของกังหัน ซึ่งจะอธิบายไว้ในหัวข้อแยกต่างหาก

8) ท่อทางเข้าของส่วนดาดฟ้าเทอร์โบชาร์จเจอร์มีร่องรอยของละอองน้ำมัน

หากคุณเห็นคราบน้ำมันที่ทางเข้าจากด้านข้างของท่อลมซึ่งนำอากาศจากตัวกรองอากาศไปยังส่วนที่เย็นของกังหัน คุณไม่ควรจับหัวของคุณ - ทุกอย่างเป็นไปตามลำดับของกังหัน แต่ ต้องเปลี่ยนวงแหวนซีลที่จุดต่อของท่อและกังหัน ในเวลาเดียวกัน ตัวท่อจะต้องได้รับการปิดท้ายและต้องกำจัดร่องรอยของแม่พิมพ์ฉีดบนพลาสติก ซึ่งเป็นเสี้ยนที่ไอน้ำมันจะหลบหนี (แสดงโดยลูกศร)

9) สารป้องกันการแข็งตัวรั่วผ่านซีลในระบบทำความเย็นเทอร์ไบน์

ปัญหาแม้ว่าจะเป็นเพนนี แต่ก็ยังมีกลิ่นของสารป้องกันการแข็งตัวที่เผาไหม้ในห้องโดยสารอาจทำให้เจ้าของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ตกใจเล็กน้อย ประเด็นคือจากอุณหภูมิสูง ซีลในระบบทำความเย็นของเทอร์โบชาร์จเจอร์ TD025 M2 จะไม่สามารถใช้งานได้ และเริ่มปล่อยสารหล่อเย็นไปยังส่วนที่ร้อนของเทอร์ไบน์ สารป้องกันการแข็งตัวไหม้และในกระบวนการระเหยของสาร กลิ่นเหม็นซึ่งเข้าสู่ห้องโดยสารผ่านระบบปรับอากาศ จำเป็นต้องมองหาคราบสีเขียวจากสารหล่อเย็นบนท่อที่จ่ายสารป้องกันการแข็งตัวไปยังกังหัน

เพื่อขจัดวงกบอันไม่พึงประสงค์นี้ คุณเพียงแค่ต้องเปลี่ยนโอริง VAG WHT 003 366(2 ชิ้น) และเทคนิคการเปลี่ยนได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่เกี่ยวข้อง

ทรัพยากรเครื่องยนต์
1.4 TSI EA111 (122 - 125 แรงม้า, 140 - 185 แรงม้า):

ที่ บริการทันเวลา, ใช้น้ำมันเบนซิน 98 คุณภาพสูง, ทำงานเงียบและทัศนคติปกติต่อกังหัน (หลังจากขับแล้วปล่อยให้วิ่ง 1-2 นาที) เครื่องยนต์จะทิ้งไว้ค่อนข้างนาน, ทรัพยากร เครื่องยนต์โฟล์คสวาเก้น 1.4 TSI EA111 อยู่ห่างออกไปประมาณ 300,000 กม. ด้วยบล็อกทรงกระบอกเหล็กหล่อที่แข็งแรงและฝาสูบที่เชื่อถือได้

ในขณะเดียวกันก็ต้องไม่ลืมว่าน้ำมันเครื่องต้องมีคุณภาพสูงและเปลี่ยนอย่างน้อยทุกๆ 10,000 กม.

1.4TSI EA111 (122 - 125 แรงม้า):

ตัวเลือกที่ง่ายและน่าเชื่อถือที่สุดสำหรับการเพิ่มกำลังของมอเตอร์เหล่านี้คือการปรับชิพ
ชิป Stage 1 แบบธรรมดาบน 1.4 TSI 122 hp หรือ 125 แรงม้า สามารถเปลี่ยนให้เป็นมอเตอร์ขนาด 150-160 แรงม้า แรงบิด 260 นิวตันเมตร ในเวลาเดียวกัน ทรัพยากรจะไม่เปลี่ยนแปลงอย่างยิ่ง - เป็นตัวเลือกที่ดีในเมือง ด้วย downpipe คุณจะได้รับอีก 10 แรงม้า

ตัวเลือกการปรับแต่งเครื่องยนต์
1.4TSI EA111 (140 - 185 แรงม้า):

สำหรับเครื่องยนต์ Twincharger สถานการณ์น่าสนใจยิ่งขึ้น ที่นี่เฟิร์มแวร์ Stage 1 สามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 200-210 แรงม้า ในขณะที่แรงบิดจะเพิ่มขึ้นเป็น 300 นิวตันเมตร

คุณไม่สามารถหยุดเพียงแค่นั้นและไปต่อโดยสร้างมาตรฐานขั้นที่ 2: ชิป + ดาวน์ไปป์ ชุดดังกล่าวจะให้กำลังประมาณ 230 แรงม้า และแรงบิด 320 นิวตันเมตร ซึ่งค่อนข้างน่าเชื่อถือและมีแรงขับเคลื่อน มันไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะปีนขึ้นไปอีก - ความน่าเชื่อถือจะลดลงอย่างมากและง่ายกว่าที่จะซื้อ 2.0 TSI ซึ่งจะให้ 300 แรงม้าทันที

อัตราไดรฟ์ VAG: 4-
(ดี- เครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้ แต่มีความต้องการ มีปัญหาที่ทราบจำนวนหนึ่งซึ่งสามารถแก้ไขได้ด้วยเงินที่เพียงพอไม่มากก็น้อย และบล็อกกระบอกสูบและฝาสูบมีความโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือของ Volkswagen ทั่วไป)

สิ่งแรกที่เจ้าของรถอาจพิจารณาเมื่อซื้อคือการผสมผสานที่ลงตัวระหว่างเครื่องยนต์และระบบเกียร์ ไม่ใช่ผู้ขับทุกคนพยายามที่จะได้รับสูงสุด มอเตอร์ทรงพลังและผู้ผลิตรถยนต์เข้าใจสิ่งนี้ โดยเสนอตัวเลือกเครื่องยนต์ที่หลากหลายสำหรับการซื้อ หนึ่งในรูปแบบที่พบบ่อยที่สุดของเครื่องยนต์แบรนด์รถยนต์ยุโรปในรัสเซียคือเครื่องยนต์ 1.4 TSI เอ็นจิ้นนี้ถูกติดตั้งใน รถสโกด้าออดี้และโฟล์คสวาเกน ในบทความนี้เราจะพิจารณาข้อดีและข้อเสียของเอ็นจิ้น 1.4 TSI รวมถึงทรัพยากรของเครื่องยนต์คืออะไร

อ้างอิงจากบล็อกของตระกูลเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงถึง 1.4 ลิตร ซีรีย์ใหม่ 1.2 และ 1.4 ลิตรของซีรีย์ EA111 ถูกนำมาใช้ (อย่ามองหาตรรกะง่ายๆ ในการกำหนดหมายเลข) กำลังของมอเตอร์อยู่ที่ 105-180 แรงม้า พื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ใหม่คือรุ่นบรรยากาศ AUA / AUB ขนาด 1.4 ลิตร ซึ่งสร้างโดยใช้การจัดเรียงแบบแยกส่วนของสิ่งที่แนบมาและด้วยไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง มอเตอร์ได้รับการกำหนดชื่อ TFSI / TSI เนื่องจากมีการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ เราทราบโดยเฉพาะอย่างยิ่งว่าไม่มีความแตกต่างระหว่างระบบเชื้อเพลิง TFSI และ TSI นี่เป็นเพียงชื่อทางการตลาดสองชื่อสำหรับสิ่งเดียวกันสำหรับรุ่น Audi และ Volkswagen มอเตอร์ 1.2 ลิตรในช่วงนี้แตกต่างอย่างมากจากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร พวกเขามีฝาสูบอีกแปดวาล์วและบล็อกที่แตกต่างกันเล็กน้อย กลุ่มลูกสูบที่แตกต่างกัน และไม่มีตัวเลือกที่บังคับอย่างสูง

ลักษณะ 1.4TSI

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 1.4 TSI

ชุดเครื่องยนต์เทอร์โบ EA111 ปริมาณต่ำ (1.2 TSI, 1.4 TSI) เริ่มแพร่หลายในปี 2548 ต้องขอบคุณ Golf 5 และ Jetta sedan ยอดนิยม เครื่องยนต์หลักและในตอนแรกมีเพียง 1.4 TSI ในการดัดแปลงต่างๆ ซึ่งออกแบบมาเพื่อแทนที่เครื่องยนต์ 2.0 ลิตรในบรรยากาศและ 1.6 FSI หน่วยส่งกำลังใช้บล็อกกระบอกเหล็กหล่อ หุ้มด้วยหัววาล์วอะลูมิเนียม 16 วาล์วพร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองตัว พร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก พร้อมตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดีและหัวฉีดโดยตรง ไดรฟ์ไทม์มิ่งใช้โซ่ที่มีอายุการใช้งานที่ออกแบบมาสำหรับตลอดระยะเวลาการทำงานของมอเตอร์ แต่ในความเป็นจริง จำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 50-100,000 กม. มาต่อกันที่สิ่งที่สำคัญที่สุด และสิ่งที่สำคัญที่สุดในเครื่องยนต์ TSI ก็คือ ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ เวอร์ชันที่อ่อนแอนั้นมาพร้อมกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ TD025 แบบธรรมดา เทอร์โบชาร์จเจอร์ 1.4 TSI ที่ทรงพลังกว่า และทำงานตามคอมเพรสเซอร์ Eaton TVS + เทอร์โบชาร์จเจอร์ KKK K03 ซึ่งแทบขจัดเอฟเฟกต์เทอร์โบแล็กและให้กำลังที่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด แม้จะมีความสามารถในการผลิตและความก้าวหน้าของซีรีส์ EA111 (เครื่องยนต์ 1.4 TSI เป็นผู้ชนะการแข่งขันเครื่องยนต์แห่งปีหลายครั้ง) ในปี 2558 มันถูกแทนที่ด้วยซีรีส์ EA211 ที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นด้วยเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่ได้รับการดัดแปลงอย่างจริงจัง

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.4 TSI

ความคืบหน้าไม่หยุดนิ่งและในทศวรรษที่ 10 ของศตวรรษที่ 21 คุณจะไม่แปลกใจเลยที่ใครก็ตามที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบที่มีระบบฉีดตรง เทคโนโลยีกำลังค่อยๆ ได้รับการแก้ไขข้อผิดพลาดกำลังได้รับการแก้ไข ... และตอนนี้เครื่องยนต์ของ EA211 แถวถัดไป ได้เปลี่ยน EA111 แล้ว - ส่วนใหญ่มีอุปกรณ์ครบครัน เครื่องจักรที่ทันสมัย กลุ่มโฟล์คสวาเก้น. ตัดสินโดยรายงานแรกของ "หนึ่งแสนสองแสน" จากบรรดาเจ้าของตลอดจนคำวิจารณ์ของอาจารย์ ซีรีส์ก็ประสบความสำเร็จมากกว่า และเพิ่มเติมเกี่ยวกับเธอ

อัปเดตเครื่องยนต์ Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

ทรัพยากรเครื่องยนต์ของ Volkswagen และความแตกต่างจากรุ่นก่อน 1.4 TSI EA211

1.4 TSI ของซีรี่ส์ EA211 ใหม่ (1.0 TSI, 1.2 TSI) ได้เข้ามาแทนที่ซีรี่ส์ 1.4 TSI EA111 ยอดนิยมและได้รับการดัดแปลงอย่างจริงจังในทางปฏิบัติ มอเตอร์ใหม่อยู่ที่มุม 12 องศา กลับ. ด้านล่างถูกแทนที่อย่างสมบูรณ์ในชุดจ่ายไฟ: ตอนนี้บล็อกกระบอกสูบเป็นอะลูมิเนียมพร้อม แขนเหล็กหล่อ, เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบลดลง 2 มม. ตอนนี้เหลือ 74.5 มม. เพลาข้อเหวี่ยงถูกแทนที่ด้วยระยะชักที่เบากว่าและยาวกว่า (ระยะชัก 80 มม. เท่ากับ 75.6 มม.) ใช้ก้านสูบแบบเบา ทั้งหมดนี้หุ้มด้วยหัววาล์ว 16 วาล์วพร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองเพลา แต่ไม่เหมือนกับรุ่นก่อน หัวสูบมีขนาด 180 กรัม และตอนนี้ท่อร่วมไอเสียอยู่ที่ด้านหลัง ตอนนี้ท่อร่วมนั้นถูกรวมเข้ากับส่วนหัวแล้ว เครื่องยนต์ 1.4 TSI ติดตั้งด้วยตัวยกไฮดรอลิกใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ในรุ่น 122 แรงม้า มีการติดตั้งตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดี การดัดแปลงที่มีความจุ 140 แรงม้า ติดตั้งตัวเปลี่ยนเฟสทั้งที่ไอดีและไอเสีย นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงระบบขับเคลื่อนเวลา ซึ่งตอนนี้ใช้สายพานราวลิ้นแทนโซ่ ซึ่งต้องตรวจสอบทุก ๆ 60,000 กม. ใช้ระบบระบายความร้อนแบบ dual-circuit ใหม่และดัดแปลงด้วยความจุ 140 แรงม้า มีระบบปิดใช้งานสองสูบ ACT นอกจากทุกอย่าง มอเตอร์นี้ติดตั้งระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ในตัวท่อร่วมไอดี บน การปรับเปลี่ยนต่างๆกังหันมีความแตกต่างกัน: รุ่น 122 แรงม้า ใช้กังหันที่เล็กกว่าเล็กน้อย (ด้วยแรงดัน 0.8 บาร์) ดัดแปลง 140 แรงม้า ตามลำดับ และแรงดัน 1.2 บาร์ที่นี่ การควบคุมมอเตอร์อยู่ใน Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU เครื่องยนต์นี้ยังคงถูกผลิตมาจนถึงทุกวันนี้ แต่ตั้งแต่ปี 2016 ก็ได้เปลี่ยนเป็น 1.5 TSI ใหม่

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA211

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ VW 1.4 TSI

สำคัญ: เมื่อซื้อรถมือสองที่มีเครื่องยนต์ 1.4 TSI คุณต้องพิจารณาว่าเจ้าของเปลี่ยนน้ำมันเครื่องบ่อยแค่ไหน ถ้าเขาทำเช่นนี้น้อยกว่าหนึ่งครั้งทุกๆ 10-12,000 กิโลเมตร และระยะทางของเครื่องยนต์รวมเกิน 60-70,000 จะดีกว่าที่จะปฏิเสธที่จะซื้อรถคันดังกล่าว

นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1.4 TSI ไม่ร้อนขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้นสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าว จะดีกว่าที่จะไม่รวมการเดินทางระยะสั้นในฤดูหนาว หากการเดินทางดังกล่าวเกิดขึ้นเป็นประจำ มอเตอร์จะต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิอย่างต่อเนื่องซึ่งส่งผลเสียต่อการทำงานของมอเตอร์ ในกรณีที่ไม่สามารถตัดการทำงานระยะสั้นของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 1.4 TSI ออกได้ ขอแนะนำให้เปลี่ยนหัวเทียนบ่อยขึ้น

บ้าน » ซ่อมเครื่องปั่นไฟ » เครื่องยนต์เขย่า Sakha 1.4 tsi. เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อ