คะแนนและรีวิวของ มอเตอร์ n 63 บีเอ็มดับเบิลยู การวินิจฉัยรถยนต์อย่างมืออาชีพ ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW N63B44

นักเลง แบรนด์ BMWเครื่องยนต์ N63B44 และ N63B44TU เป็นที่รู้จักกันดี

หน่วยพลังงานเหล่านี้เป็นของคนรุ่นใหม่ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมยูโร 5 ปัจจุบันอย่างสมบูรณ์

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

มอเตอร์นี้ยังดึงดูดผู้ขับขี่ด้วยไดนามิกคุณภาพสูงและ ลักษณะความเร็ว. ลองดูที่รายละเอียดเพิ่มเติม

ภาพรวมเครื่องยนต์

การเปิดตัวรุ่นพื้นฐานของ N63B44 เริ่มขึ้นในปี 2551 ตั้งแต่ปี 2012 N63B44TU ก็ได้รับการแก้ไขเช่นกัน ก่อตั้งการผลิตขึ้นที่โรงงานมิวนิก

มอเตอร์นี้มีจุดประสงค์เพื่อแทนที่ N62B48 ที่สำลักที่ล้าสมัย โดยทั่วไปแล้วการพัฒนาดำเนินการบนพื้นฐานของรุ่นก่อน แต่ต้องขอบคุณวิศวกรที่ทำให้มีโหนดน้อยมาก

หัวกระบอกสูบได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด พวกเขาได้รับตำแหน่งไอดีที่แตกต่างกันเช่นกัน วาล์วไอเสีย. ในขณะเดียวกันเส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอเสียก็เท่ากับ 29 มม. และสำหรับวาล์วไอดีคือ 33.2 มม. ระบบฝาสูบยังได้รับการปรับปรุงอีกด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพลาลูกเบี้ยวทั้งหมดได้รับเฟสใหม่ใน 231/231 และยกได้ 8.8/8.8 มม. นอกจากนี้ยังใช้โซ่ฟันเฟืองอีกอันหนึ่งในการขับเคลื่อน

นอกจากนี้ยังมีการสร้างบล็อกทรงกระบอกแบบกำหนดเองอย่างสมบูรณ์โดยใช้อลูมิเนียม มีการติดตั้งกลไกข้อเหวี่ยงที่ได้รับการดัดแปลง

Siemens MSD85 ECU ใช้สำหรับควบคุม มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT22S คู่หนึ่ง ซึ่งทำงานแบบขนาน โดยให้แรงดันบูสต์สูงสุด 0.8 บาร์

ในปี 2012 ได้มีการเปิดตัวเวอร์ชันดัดแปลง N63B44TU ในซีรีส์นี้ มอเตอร์ได้รับลูกสูบและก้านสูบที่อัพเกรดแล้ว นอกจากนี้ยังมีการขยายช่วงการปรับกลไกการจ่ายก๊าซอีกด้วย สมัครแล้ว บล็อกใหม่การควบคุมมอเตอร์ - Bosch MEVD17.2.8

ข้อมูลจำเพาะ

มอเตอร์มี ไดนามิกที่ยอดเยี่ยมซึ่งเกิดจากลักษณะทางเทคนิค เพื่อความสะดวกในการเปรียบเทียบ ตัวชี้วัดหลักทั้งหมดจะสรุปไว้ในตาราง

คุณต้องถอดชุดป้องกันเครื่องยนต์ออกจึงจะเห็นเครื่องหมายที่มีลายนูนด้วยเลเซอร์ แม้ว่าจะไม่มีข้อกำหนดในการตรวจสอบ แต่ก็ยังแนะนำให้รักษาห้องให้สะอาด

ความน่าเชื่อถือและจุดอ่อน

เครื่องยนต์ที่ผลิตในเยอรมันถือว่าเชื่อถือได้มาโดยตลอด แต่นี่คือบรรทัดนี้ที่โดดเด่นด้วยความเข้มงวดของการบำรุงรักษา การเบี่ยงเบนใด ๆ อาจนำไปสู่ความจำเป็นในการซ่อมแซมที่ซับซ้อน

เครื่องยนต์ทั้งหมดกินน้ำมันได้ดี สาเหตุหลักมาจากแนวโน้มที่จะโค้กร่อง ผู้ผลิตโดยทั่วไประบุว่าการใช้น้ำมันหล่อลื่นสูงถึงหนึ่งลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตรนั้นอยู่ในช่วงปกติ

ความผิดพลาดอาจเกิดขึ้น สาเหตุมาจากหัวเทียน บ่อยครั้งที่กลศาสตร์แนะนำให้ใช้หัวเทียนจากเครื่องยนต์ M-series พวกเขาเหมือนกันอย่างสมบูรณ์

ค้อนน้ำอาจเกิดขึ้น สิ่งนี้เกิดขึ้นหลังจากการหยุดทำงานของเครื่องยนต์ของการเปิดตัวก่อนกำหนดเป็นเวลานาน เหตุผลอยู่ในหัวฉีด piezo ในชุดต่อมาใช้หัวฉีดอื่นโดยปราศจากปัญหานี้ ในกรณีที่ควรติดตั้งโดยไม่ต้องรอให้ค้อนน้ำเกิดขึ้น

การบำรุงรักษา

สำหรับผู้ขับขี่หลายคน การซ่อมแซมตัวเองของเครื่องยนต์ BMW N63B44 และ N63B44TU กลับกลายเป็นงานที่แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย มีเหตุผลหลายประการนี้.

หลายยูนิตติดตั้งบนสลักเกลียวสำหรับหัวที่มีรูปร่างพิเศษ ที่ ชุดมาตรฐานไม่สามารถให้บริการซ่อมรถยนต์ได้ คุณต้องซื้อแยกต่างหาก

งานส่วนใหญ่แม้แต่งานเล็กก็ต้องรื้อเป็นจำนวนมาก ชิ้นส่วนพลาสติก. เป็นทางการ บริการของ BMWเวลามาตรฐานในการเตรียมมอเตอร์สำหรับการถอดคือ 10 ชั่วโมง ในโรงรถ งานนี้ใช้เวลา 30-40 ชั่วโมง แต่โดยทั่วไปแล้วหากทำทุกอย่างตามคำแนะนำจะไม่มีปัญหา

นอกจากนี้ บางครั้งอาจมีปัญหากับส่วนประกอบ มักจะนำมาตามสั่ง อาจทำให้กระบวนการซ่อมแซมยุ่งยากและล่าช้าบ้าง

ใช้น้ำมันอะไรดี

ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น เครื่องยนต์สันดาปภายในเหล่านี้ต้องการคุณภาพของน้ำมันหล่อลื่นค่อนข้างมาก ดังนั้นควรซื้อเฉพาะน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่ผู้ผลิตแนะนำเท่านั้น ถือว่าเหมาะสมที่สุดที่จะใช้ น้ำมันเครื่องโดยมีลักษณะดังต่อไปนี้

• 5W-30;
• 5W-40.

โปรดทราบว่าบรรจุภัณฑ์ต้องระบุว่าผลิตภัณฑ์นี้ได้รับการแนะนำและอนุมัติให้ใช้กับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ

ควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันทุก ๆ 7-10,000 กิโลเมตร เปลี่ยนทันเวลายืดอายุของมอเตอร์ได้อย่างมาก ขอแนะนำให้ซื้อน้ำมันหล่อลื่นที่มีระยะขอบทันที 8.5 ลิตรถูกวางไว้ในเครื่องยนต์โดยคำนึงถึงการบริโภคมันจะดีกว่าถ้าใช้ 15 ลิตรในคราวเดียว

คุณสมบัติการปรับแต่ง

โดยมากที่สุด วิธีที่มีประสิทธิภาพเพื่อเพิ่มพลังคือการปรับชิพ การใช้เฟิร์มแวร์อื่นช่วยให้คุณได้รับกำลังเพิ่มขึ้น 30 แรงม้า นี่เป็นสิ่งที่ดีมากเมื่อพิจารณาจากกำลังเริ่มต้น นอกจากนี้ทรัพยากรโดยรวมของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นหลังจากกระพริบมันจะทำหน้าที่อย่างเงียบ ๆ ประมาณ 500-550,000 กิโลเมตร

การคว้านกระบอกสูบไม่ได้ผล เพียงแต่จะลดอายุการใช้งานของบล็อกเท่านั้น หากคุณต้องการเปลี่ยนการออกแบบ ควรติดตั้งท่อร่วมไอเสียแบบสปอร์ตและอินเตอร์คูลเลอร์แบบดัดแปลง การปรับแต่งดังกล่าวสามารถเพิ่มได้ถึง 20 แรงม้า

ความสามารถ SWAP

ณ ตอนนี้ไม่มีอีกแล้ว เครื่องยนต์ทรงพลังไม่มีการทดแทนที่เหมาะสมในกลุ่มผลิตภัณฑ์ BMW สิ่งนี้ค่อนข้างจำกัดความเป็นไปได้ของผู้ขับขี่รถยนต์ที่ต้องการเปลี่ยนมอเตอร์เพื่อปรับปรุงลักษณะทางเทคนิค

ติดตั้งบนรถอะไร?

พบมอเตอร์ของการดัดแปลงเหล่านี้ค่อนข้างบ่อยและในหลายรุ่น เราจะแสดงรายการเฉพาะที่สามารถพบได้ในรัสเซีย

ชุดจ่ายไฟ N63B44 ได้รับการติดตั้งใน BMW 5-Series:

• 2016 - ปัจจุบัน เจนเนอเรชั่นที่เจ็ด, ซีดาน, G30;
• 2013 - 02.2017, รุ่น restyled, รุ่นที่หก, ซีดาน, F10;
• 2552 - 08.2013 รุ่นที่หก รถเก๋ง F10

นอกจากนี้ยังสามารถพบได้ใน BMW 5-Series Gran Turismo:

• 2013 - 12.2016, restyling, รุ่นที่หก, hatchback, F07;
• 2552 - 08.2013 รุ่นที่หก รถแฮทช์แบค F07

เครื่องยนต์ยังได้รับการติดตั้งใน BMW 6-Series:

• 2015 - 05.2018, restyling, รุ่นที่สาม, ตัวเปิด, F12;
• 2015 - 05.2018, restyling, รุ่นที่สาม, coupe, F13;
• 2554 - 02.2015 รุ่นที่สาม ตัวเปิด F12;
• 2554 - 02.2015 รุ่นที่สาม รถเก๋ง F13

ติดตั้งอย่างจำกัดใน BMW 7-Series (07.2008 - 07.2012), ซีดาน, รุ่นที่ 5, F01

ใช้กันอย่างแพร่หลายใน BMW X5:

• 2013 - ปัจจุบัน, เอสยูวี, รุ่นที่สาม, F15;
• 2018 - ปัจจุบัน, เอสยูวี, รุ่นที่สี่, G05;
• 2010 - 08.2013, รุ่น restyled, suv, รุ่นที่สอง, E70

ติดตั้งบน BMW X6:

• 2014 - ปัจจุบัน, เอสยูวี, รุ่นที่สอง, F16;
• 2555 - 05.2014, restyling, suv, รุ่นแรก, E71;
• 2008 - 05.2012, เอสยูวี, รุ่นแรก, E71

เครื่องยนต์ N63B44TU นั้นไม่ธรรมดา แต่นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่ามันถูกนำไปผลิตค่อนข้างเร็ว สามารถเห็นได้ใน BMW 6-Series:

• 2015 - 05.2018, restyling, ซีดาน, รุ่นที่สาม, F06;
• 2555 - 02.2015 ซีดาน รุ่นที่สาม F06

มันยังใช้สำหรับการติดตั้งใน BMW 7-Series:

• 2558 - ปัจจุบัน ซีดาน รุ่นที่หก G11;
• 2558 - ปัจจุบัน ซีดาน รุ่นที่หก G12;
• 2012 - 07.2015, restyling, ซีดาน, รุ่นที่ห้า, F01

เครื่องยนต์ BMW N63 เป็นเครื่องยนต์แปดสูบจากผู้ผลิตรถยนต์ BMW ซึ่งเข้ามาแทนที่เครื่องยนต์ซีรีส์ BWM M60 และ M62 ด้วยคุณสมบัติทางเทคนิคที่ตอบสนองความต้องการระดับสูงของอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ ได้รับการออกแบบตามแนวคิด "Efficient Dynamics" ซึ่งหมายถึงการผสมผสานระหว่างการทำงานที่ประหยัดของเครื่องยนต์และความสะดวกในการขับขี่ เครื่องยนต์ N63B44 เป็นเครื่องยนต์ V8 biturbo ที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากจาก BMW เครื่องยนต์ V8 ในบรรยากาศก่อนหน้านั้นพัฒนาจาก 286 เป็น 360 แรงม้า จากนั้นปริมาตรการทำงานก็ลดลงเหลือ 4.4 ลิตรและกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 408 แรงม้า

ด้วยความพยายามที่จะสร้างเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานมากและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม BMW ได้ดำเนินการอย่างแน่วแน่ แม้ว่าจะไม่ง่ายเลยที่จะทำเช่นนั้น ซีรีส์นี้สามารถเรียกได้ว่าเป็นเครื่องยนต์รุ่นใหม่ได้อย่างปลอดภัย - ระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง และที่น่าสังเกตคือ เทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัวที่อยู่ในการยุบตัวของกระบอกสูบเป็นนวัตกรรมที่วิศวกรของ BMW พัฒนาขึ้นเป็นครั้งแรก

สำหรับ N63 บล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียมใหม่ได้รับการพัฒนาโดยสมบูรณ์ ปอดใหม่ กลไกข้อเหวี่ยง. หัวกระบอกสูบได้รับการออกแบบใหม่ด้วยพอร์ตไอดีและไอเสียที่ออกแบบใหม่ เส้นผ่านศูนย์กลาง วาล์วไอดี 33.2 มม. ท่อไอเสีย 29 มม. หัวสูบ N63 ติดตั้งระบบวาล์วแปรผันที่ได้รับการอัพเกรดบนเพลาไอดีและไอเสีย Bi-VANOS / Dual-VANOS ไดรฟ์เวลาใช้โซ่แบบฟันเฟือง

ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นใช้งานโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT22S สองตัวที่ทำงานขนานกันและวางไว้ในการยุบตัวของบล็อก ไอเสียก็อยู่ที่นั่นเช่นกัน แรงดันบูสต์สูงสุดของ N63 คือ 0.8 บาร์ เลย์เอาต์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์และตัวเร่งปฏิกิริยาหลักในช่องว่างระหว่างแถวของกระบอกสูบ (ในการยุบตัวของบล็อกรูปตัววี) ช่วยให้บรรลุ ระดับสูงกำลังที่มีรูปแบบและน้ำหนักที่เหมาะสมที่สุด ส่งผลให้ท่อร่วมไอดีและไอเสียปกติเปลี่ยนไป การจัดเรียงนี้ทำให้สามารถใช้เส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่าและท่อที่สั้นกว่าได้ ช่วยลดแรงดันตกที่ทั้งด้านขาเข้าและขาออกของอากาศ

อย่างไรก็ตาม การจัดเรียงท่อร่วมไอเสียนี้ได้กลายเป็นปัญหาใหญ่สำหรับเครื่องยนต์นี้: ช่องว่างระหว่างหัวถังซึ่งปิดท่อไอเสียไว้นั้นจะมีความร้อนสูงถึง 900 องศาเซลเซียส อุณหภูมินี้ "เดือด" น้ำมันและลดอายุการใช้งานของส่วนประกอบหลักของเครื่องยนต์ N63

ระบบควบคุมซีเมนส์เอ็มเอสดี85

ในปี 2555 เครื่องยนต์ได้รับการอัพเกรดและได้รับคำนำหน้า TU เป็นชื่อ โรงไฟฟ้าที่ดัดแปลงนี้ใช้ลูกสูบที่มีก้นที่ดัดแปลง ก้านสูบใหม่ และเพลาข้อเหวี่ยงที่ดัดแปลง ฝาสูบได้รับการออกแบบเพื่อใช้ระบบยกวาล์วไอดีของ Valvetronic III (เช่นเดียวกับใน N55) รวมถึงการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (TVDI) เพลาลูกเบี้ยว N63TU เป็นคอมปาวน์ใหม่ ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VANOS ยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ขยายช่วงการปรับ ระบบหล่อเย็นและการจ่ายน้ำมันได้รับการปรับปรุง ทางเข้าได้รับการปรับปรุง ทางออกยังคงเหมือนเดิม ล้อปั๊มเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการแก้ไขเล็กน้อย ระบบจัดการเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วย Bosch MEVD17.2.8

เครื่องยนต์N63B44

เครื่องยนต์ถูกผลิตมาตั้งแต่ปี 2008 และถูกใช้ในหลาย ๆ อย่าง โมเดลไลน์รถบีเอ็มดับเบิลยูจนถึงปัจจุบัน ปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบคือ 4.4 ลิตร (4395 ซีซี) และกำลัง 402 แรงม้า ที่ 5500-6400 รอบต่อนาที แรงบิด 600 นิวตันเมตรที่ 1750-4500 รอบต่อนาที การหมุนรอบสูงสุดที่เป็นไปได้ เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ 7000 รอบต่อนาที

เครื่องยนต์bmwN63B44 ติดตั้งในรถยนต์ที่มีดัชนี50ผม:

2008 - BMW X6 xDrive50i (ตัว E71)

2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (ตัว F01/F02)

2011 - BMW X5 xDrive50i (ตัว E70)

2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (ตัว F10/F11)

2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (ตัว F12/F13)

เครื่องยนต์N63B44ตู่

เครื่องยนต์ BMW N63B44TU เป็นการดัดแปลงปี 2012 มีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ก่อนหน้า - 450 แรงม้า ที่ 5500 รอบต่อนาที กลไกการจ่ายแก๊สของมอเตอร์ได้รับระบบยกวาล์ว Valvetronic ที่ปรับเปลี่ยนได้อย่างต่อเนื่อง แรงบิดยังเพิ่มขึ้นและมีจำนวน 650 นิวตันเมตรที่ 1750-4500 รอบต่อนาที

เครื่องยนต์bmwN63B44TU ติดตั้งในรถยนต์ที่มีดัชนี50ผม:

2013 - BMW 650i Gran Coupe (ตัว F12/F13)

2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (ตัว F01/F02)

จากเครื่องยนต์ N63B44 เครื่องยนต์ BMW S63 แบบสปอร์ตเทอร์โบชาร์จถูกสร้างขึ้นสำหรับ X6M, X5M, M6 และ M5

ปัญหาเกี่ยวกับมอเตอร์N63

กว่า 10 ปีของการดำเนินงาน ผู้เชี่ยวชาญและช่างเทคนิคได้ข้อสรุปว่า หากคุณต้องการซื้อ BMW ที่มีเครื่องยนต์ biturbo "แปด" จะดีกว่าที่จะซื้อเครื่องยนต์ที่มีปัญหาทันที N63 มีโรคมากมายที่จะสลายไม่ช้าก็เร็ว และที่นี่เป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่จ่ายเงินมากเกินไปสำหรับรถยนต์ที่มี "ช่อดอกไม้" ของปัญหาและความผิดปกติซึ่งการกำจัดซึ่งมีราคาแพงมาก

ปริมาณการใช้น้ำมัน

มีความคิดเห็นที่แตกต่างกันในหมู่ผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับ N63 หมายเหตุ ปัญหาหลักข้างมาก หน่วย BMW- การบริโภคน้ำมัน จากการตอบรับจากเจ้าของรถ เครื่องยนต์ใหม่ในช่วง 100,000 กิโลเมตรแรก มันไม่ได้พึ่งพาน้ำมันมากนัก โดยอยู่ในอัตราการบริโภคที่ประกาศไว้ แต่หลังจากหลักเป้าหมาย 100,000 การบริโภคก็เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเป็น 1 ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตรโดยเฉลี่ย สาเหตุการสิ้นเปลืองคือซีลก้านวาล์ว, วงแหวนระบายน้ำมันอุดตัน, หดตัว แหวนบีบอัดรวมไปถึงเทอร์ไบน์ การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง หัวฉีด โรคการใช้น้ำมันเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบหลายรุ่น ซึ่งได้แก่ เครื่องยนต์ซีรีส์ N63: การทำงานของสปริงของวงแหวนลดลง - การออกแบบที่ผิดพลาดโดยทั่วไป ซึ่งเป็นสาเหตุของความโลภของ N63 อุณหภูมิการทำงานที่สูง บวกกับการใช้น้ำมันเครื่อง "ที่ผู้ผลิตแนะนำ" เร่งการโค้กของร่องลูกสูบและกระตุ้นการสูญเสียการเคลื่อนที่ของวงแหวน - น้ำมันถูก "บีบ" เข้าไปในห้องเผาไหม้ได้สำเร็จ

สาเหตุที่เป็นไปได้อันดับสองของ "หัวเตาน้ำมัน" คือวัสดุของบล็อกกระบอกสูบ Alusil ยังคงทนทุกข์ทรมานจากโรคในวัยเด็กในรูปแบบของการกัดกร่อนและถ้ำ ในกรณีนี้การเปลี่ยนบล็อกเท่านั้นจะช่วยได้ไม่เช่นนั้นกระบอกสูบดังกล่าวจะสูงถึง 1 ลิตรต่อ 1,000 กม.

บล็อกซิลูมินที่อ่อนแอ

เครื่องยนต์เทอร์โบคู่แรงสูง อุณหภูมิในการทำงานมีบล็อกซิลูมินที่รับความร้อนสูง ไร้แม้ร่องรอยของความปลอดภัย กระทู้ของทุก ๆ สิบบล็อกบางครั้งล้มเหลว กระชับอีกครั้งและด้ายไหล (than ไมล์สะสมมากขึ้นแน่นอนยิ่งมีโอกาส) มีความเป็นไปได้บางอย่างที่ฝาสูบจะยกขึ้นระหว่างการทำงานต่อไปในกรณีที่ใช้เกลียวจากโรงงานต่อไป

ซีลก้านวาล์ว

ซีลน้ำมันของกระบอกสูบคู่ที่อยู่ใกล้กับแผงป้องกันเครื่องยนต์ (3-4 / 7-8) จะกลายเป็นพลาสติกเนื่องจากความร้อนสูงเกินไปใน 3-4 ปี ส่วนที่เหลือ - เล็กน้อยในภายหลัง เปลี่ยนเท่านั้น ซีลก้านวาล์วประสบความสำเร็จในประมาณหนึ่งในสิบกรณี นอกจากนี้ที่นั่งของไอดีและวาล์วไอเสียบางครั้งเต็มไปด้วยน้ำมันซึ่งในอนาคตไม่ช้าก็เร็วนำไปสู่การยกเครื่องหัวถัง

หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

หัวฉีด Piezo ที่ผลิตโดย SIEMENS-VDO ได้รับการอัปเดตหลายครั้งตั้งแต่เปิดตัวด้วยหมายเลขซีเรียลเท่านั้น โดยเฉลี่ยแล้ว หัวฉีดรุ่นปรับปรุงใหม่จะออกปีละครั้ง ซึ่งถือว่าเยอะแม้จะคำนึงถึงความเฉื่อย ผู้ผลิตรายใหญ่. ทั้งหมดเพื่อประโยชน์ในการพยายามแก้ปัญหาหลักของพวกเขา - การรั่วไหลที่ไม่อาจควบคุมได้ซึ่งนำไปสู่สิ่งที่เรียกว่า "ค้อนน้ำ" ซึ่งทำให้ก้านสูบงอ

ปัญหานี้อาจเกิดขึ้นกับ biturbo "แปด" BMW หลัง หยุดทำงานนานโดยไม่มีการเคลื่อนไหวหรือปล่อยแรงดันออกจากระบบจ่ายเป็นเวลานาน ตัวอย่างเช่น เกือบจะรับประกันได้ว่าจะเกิดขึ้นระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่ หรือแม้แต่การซ่อมแซมระดับกลาง เมื่อ สายน้ำมันเชื้อเพลิงแยกบน เวลานาน. เมื่อติดตั้งใหม่ หัวฉีดจะเริ่ม "ล้น" ในรูปแบบที่คาดเดาไม่ได้ ภายในไม่กี่ชั่วโมงหลังจากเริ่มใช้งานใหม่ อย่างไรก็ตาม Mercedes หลังจากเกิดปัญหาที่คล้ายคลึงกันกับการล้นก็รีบเปลี่ยนไปใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (ซึ่งใน รุ่นล่าสุดคาดว่าผลิตโดย BMW เอง)

เทียน

หัวเทียนของเครื่องยนต์ N63 ก็เป็นต้นเหตุของปัญหาเช่นกัน นี่เป็นเครื่องยนต์ BMW รุ่นแรกที่มีการแก้ไขหัวเทียนสามครั้ง ปรากฎว่าเทียนเปราะบางเกินไป: อิเล็กโทรดสามารถแตกออกได้ นอกจากนี้ ที่ความดันสูงในห้องเผาไหม้ เทียนของตัวอย่างแรกไม่สามารถ "ทะลุ" ได้ ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิง. แม้แต่หัวเทียนใหม่เอี่ยมที่นำออกจากกล่องก็อาจทำให้เกิดเพลิงไหม้ได้ นั่นคือเหตุผลที่สำหรับมอเตอร์ M BOSCH ผลิตเทียนเสริมแรงในรูปแบบเดียวกัน รับประกันว่าเป็นเรื่องปกติ

ปั๊มฉีด

ตั้งแต่ปี 2008 ถึงปี 2014 สำหรับเครื่องยนต์ BMW N63 ได้มีการปรับปรุงปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง BOSCH สามครั้ง ตัวปั๊มเองไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาใด ๆ เป็นพิเศษ (หากไม่เริ่มที่จะน็อคอย่างเห็นได้ชัด) เพียงแต่รถจะนิ่งขึ้นและเงียบลง ซึ่งจะสังเกตได้เฉพาะเมื่อเปรียบเทียบการตอบสนอง (เวลา / แรงดัน) ของปั๊มใหม่กับ ปั๊มพร้อมไมล์. การเปลี่ยนโมเดลด้วยโมเดลใหม่ช่วยให้ตอบสนองต่อแก๊สได้เฉียบคมยิ่งขึ้น และจากนั้นจะเห็นได้ชัดว่ารถได้สูญเสียความคล่องตัวกลับคืนมา คำแนะนำที่ดีคือให้เปลี่ยนปั๊มฉีดเก่าด้วย รุ่นปัจจุบัน. ณ เวลาของปี 2017 ค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงเครื่องสูบน้ำครั้งล่าสุดภายใต้การดำเนินการเรียกคืนลดลง 10 เท่าเมื่อเทียบกับการขายปลีก

วาล์วVanos

โซลินอยด์วาล์วในระบบ Vanos มักจะถูกยึดเมื่อถูกลดแรงดัน (ตัดการเชื่อมต่อ) การแก้ไขครั้งที่สองของวาล์ว (เผยแพร่เมื่อ 10/2012) ดูเหมือนว่าจะได้รับการยกเว้นจากปัญหาดังกล่าว ด้วยความอดทน วาล์วสามารถบังคับให้เลือดออกหรือฟื้นคืนชีพได้ภายในสองสามสัปดาห์ของการทำงานประจำวันในโหมดฉุกเฉิน

กลไกVanos

กลไกของ VANOS นั้นยังคงเหมือนเดิมโดยผู้ผลิตเกือบตั้งแต่เริ่มการผลิต ผู้ผลิตดูเหมือนจะไม่สังเกตเห็นปัญหากับพวกเขาซึ่งแสดงให้เห็นว่าเมื่อเวลาผ่านไปและการสึกหรอ (และสิ่งนี้มองเห็นได้ชัดเจนจากการดัดแปลง "ลอย") บางครั้งพลาสติก ฝาครอบป้องกันซึ่งต้มในน้ำมันอย่างต่อเนื่อง โดยปกติมันจะแตกในเวลาที่เริ่มเย็น ปลอกหุ้มถูกฟันของตัวขับโซ่ บิดเบี้ยวและลอยอยู่ในหัวถัง หรือที่แย่กว่านั้นคือมันแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยและทำให้ตัวรับน้ำมันอุดตัน เครื่องยนต์ N63 ทุก ๆ 10 เครื่องนั้นเต็มไปด้วยผ้าขี้ริ้วพลาสติก - ชิ้นส่วนของปลอกกลไก Vanos

ปั๊มลมชาร์จ

ปัญหาที่พบบ่อยคือการรั่วของปั๊มระบายความร้อนด้วยอากาศ ผลิตภัณฑ์ที่เป็นโลหะและพลาสติกนี้ใช้งานได้ที่อุณหภูมิสูงถึง 120 องศา และหลังจากไม่ได้ใช้งานเป็นเวลาสองสัปดาห์ ผลิตภัณฑ์ก็จะ "หดตัว" และเริ่มขุด เพียงเพราะตัวที่ไม่ชุ่มชื้นจะหดตัว เวลานานแมวน้ำ อย่างไรก็ตาม ปั๊มเพิ่มเติมตัวที่สอง ถ้ารวมอยู่ในแพ็คเกจ ก็มีชะตากรรมและปัญหาเหมือนกัน

กังหัน

หลังจากใช้งานไป 5-6 ปี กังหันสูญเสียตำแหน่งศูนย์กลางในแนวรัศมี / แนวแกน และเริ่มเทเศษ เลื่อนออกจากตัวเครื่อง ระหว่างการเปิดตัว ได้รับการแก้ไขแล้วสี่ครั้ง (อันใหม่มาแม้ในกรณีที่แก้ไข) รถทุกคันที่สองมีอินเตอร์คูลเลอร์ที่เติมน้ำมันและท่อเปียก

เนื่องจากตำแหน่งของกังหันในการยุบตัวของบล็อกที่อุณหภูมิการทำงานปกติถึง 300 องศาเซลเซียส น้ำมันเครื่องจึง "เดือด" ซึ่งจ่ายให้กับตลับลูกปืนกังหันและระบายออกจากตลับหมึกผ่านท่อโลหะที่มีผนังบาง จำได้ว่าจุดเดือดของน้ำมันเครื่องไม่ค่อยเกิน 280 องศา น้ำมันเพียงแค่โค้กอุดตันท่อ น้ำมันสดจะเริ่มเข้าไปในส่วนใดส่วนหนึ่งของกังหัน: มันเผาไหม้ในไอเสียหรือเข้าไปในองค์ประกอบท่อร่วมไอดี

น้ำมันที่เข้าสู่ท่อร่วมไอดีจะท่วมเซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิ ซึ่งเครื่องยนต์ N63 มีสี่ชิ้น (สองชิ้นในแต่ละด้าน)

ผลที่ตามมาของอุณหภูมิสูง

ทุกสิ่งที่สัมผัสกับอุณหภูมิสูงอย่างต่อเนื่องจะถูกทำลายและแตก ตัวอย่างเช่น มากมาย หลอดสูญญากาศและท่อของระบบทำความเย็น กล่องพลาสติก วาล์วลดแรงดันกังหันก็แตกเช่นกัน

วาล์วปีกผีเสื้อ

คันเร่งไฟฟ้าของเครื่องยนต์ BMW N63 ที่วิ่งได้ประมาณ 50-60,000 กม. สามารถเริ่มลิ่มได้ เมื่อติดขัดที่ความเร็วต่ำเครื่องยนต์จะเข้าสู่โหมดสวิตซ์ไม่ได้ ยกเว้นการถอดขั้วแบตเตอรี่ในระยะสั้น โหมดฉุกเฉิน. ลางสังหรณ์ที่ดีของสภาวะคันเร่งฉุกเฉินคือการทำงานของเครื่องยนต์ที่ประหม่าระหว่างการอุ่นเครื่อง ลักษณะเฉพาะของมอเตอร์ N63 อาจบ่งบอกถึงปัญหาของหัวฉีด

เฟืองโซ่ไทม์มิ่ง

เฟืองขับโซ่จะเสื่อมสภาพในไม่กี่ปี: ฟันของมันจะ "กินหมด"

ตลับลูกปืนก้านสูบ

มอเตอร์ของ BMW มักมีปัญหากับตลับลูกปืนก้านสูบ ผู้ผลิตไม่ประสบความสำเร็จในการคำนวณความแข็งแรงและความต้านทานการสึกหรอ ซึ่งในท้ายที่สุดส่งผลให้เกิดปัญหามากมายกับเครื่องยนต์ ข้อเหวี่ยงของ liners โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับพื้นหลังของการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันในช่วงเวลามากกว่า 8000 กม. ในกรณีนี้แม้แต่ น้ำมันตรา BMW สะสมสิ่งสกปรกที่ซึมอยู่ใต้ซับใน โดยทั่วไป ยิ่งช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องนานขึ้น โอกาสที่ได้ยินเสียงเคาะเครื่องยนต์ก็จะยิ่งสูงขึ้น สำหรับเครื่องยนต์ N63 ในปี 2011 ได้มีการออกการแก้ไขเพลาข้อเหวี่ยงและซับในทั้งหมด: ก้านสูบและตัวหลัก

กลุ่มลูกสูบ

ในปี 2011 ได้มีการเปิดตัวกลุ่มลูกสูบที่ปรับปรุงใหม่ ซึ่งได้รับการออกแบบมาให้ไม่มีปัญหากับโค้กของร่องลูกสูบและการสูญเสียคุณสมบัติของแหวน

เป็นการยากที่จะหลีกเลี่ยงปัญหากับเครื่องยนต์ BMW N63 โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโหมดการทำงานของปลั๊กที่เฉื่อยด้วยชั่วโมงเครื่องยนต์ที่นับไม่ถ้วน ปัญหาเกี่ยวกับ V8 เทอร์โบคู่ของ BMW อาจล่าช้าได้ สิ่งสำคัญคือต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุกๆ 5-7,000 กม. เติมน้ำมันเบนซิน AI-98 เท่านั้น ตรวจสอบควันและปริมาณการใช้น้ำมัน

ราคามอเตอร์สัญญา

ข้อเสนอสำหรับเครื่องยนต์ N63 มือสองที่มีระยะทางค่อนข้างจำกัด ราคา มอเตอร์นี้เริ่มต้นจาก 5,000 rubles และเพิ่มขึ้นเป็น 8800 rubles

เครื่องยนต์สำหรับรถของคุณบนเว็บไซต์ของเรา

( , ) เช่นเดียวกับครอสโอเวอร์ ( , ) และ ( , ).

ท่อร่วมไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์ตั้งอยู่ระหว่างบล็อกกระบอกสูบ และท่อร่วมไอดีตั้งอยู่ด้านนอกของเครื่องยนต์ ซึ่งลดระยะห่างจากท่อร่วมไอเสียไปยังเทอร์โบชาร์จเจอร์ และทำให้สามารถสร้างเครื่องยนต์ขนาดกะทัดรัดขึ้นและลดความกว้างลงได้ ของมอเตอร์ BMW H63 ใช้อินเตอร์คูลเลอร์แบบอากาศสู่น้ำที่มีประสิทธิภาพมากกว่าซึ่งมีประสิทธิภาพมากกว่าอากาศมาตรฐานและให้ ทางลัดอากาศ.

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ BMW N63

ใน N63 พวกเขาเริ่มใช้เทคโนโลยีที่ไม่เคยใช้ในเครื่องยนต์ BMW มาก่อน:

• กลไกการจ่ายแก๊สพร้อมโซ่ปลอกฟันใหม่
• ใช้ในสายพาน ระบบใหม่ความตึงของสายพานยางยืด
  ไดรฟ์คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ
• ครั้งแรกในระบบทำความเย็น นอกเหนือจากปั๊มน้ำหล่อเย็นแบบธรรมดาแล้ว เพิ่มเติม ปั๊มไฟฟ้าน้ำหล่อเย็น นอกจากนี้เป็นครั้งแรกที่เรียกว่าการระบายความร้อนด้วยอากาศชาร์จทางอ้อมซึ่งอากาศชาร์จถูกระบายความร้อนด้วยของเหลว

ส่วนประกอบและนวัตกรรมต่อไปนี้ได้รับการพัฒนาเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์ H63:

• ฝาครอบหัวถัง หัวถัง ห้องข้อเหวี่ยง และอ่างน้ำมันได้รับการออกแบบใหม่ คุณลักษณะของฝาสูบคือพอร์ตทางเข้าและทางออกซึ่งได้รับการสลับ;
• การออกแบบกลไกข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบให้มีกำลังสูงขึ้นและในขณะเดียวกันก็ให้ความสนใจอย่างมากกับการลดน้ำหนักของโครงสร้าง
  แทนที่จะใช้ระบบ VALVETRONIC จะใช้ระบบ VANOS
• ใช้ปั้มน้ำมันที่มีอัตราการไหลแบบแปรผัน
  เนื่องจากตำแหน่งของซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ในช่องว่างระหว่างแถวของกระบอกสูบและการระบายความร้อนทางอ้อม
• ชาร์จระบบไอดีและไอเสียได้รับรูปแบบใหม่
• ใช้ปั๊มสุญญากาศแบบสองขั้นตอนคล้ายกับที่ใช้ในเครื่องยนต์ N62
  ชุดควบคุมเครื่องยนต์และโพรบแลมบ์ดาใหม่

N63 ใช้ระบบหัวฉีดแบบไบเทอร์โบชาร์จเจอร์และความแม่นยำสูง (HPI) โดยใช้ส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในเครื่องยนต์ N54 การออกแบบปั๊มแรงดันสูงคล้ายกับเครื่องยนต์ N43 มาก

เครื่องยนต์ BMW N63B44

เครื่องยนต์รุ่นแรกถูกกำหนดให้เป็น − N63B44 O0. รุ่นพื้นฐานนี้ผลิตขึ้นตั้งแต่ปี 2008 ถึง 2013 และติดตั้งบน:

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW N63 B44

การเปรียบเทียบพารามิเตอร์ของ N62 4.8 ลิตรกับ N63 4.4 ลิตร เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน เครื่องยนต์ H63 มีกำลังรวมเพิ่มขึ้นและ ประสิทธิภาพที่ดีที่สุดแรงบิด:

เครื่องยนต์ BMW N63TU

ในปี 2012 เครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงโครงสร้างและกำหนดให้เป็น − N63B44O1.

การปรับปรุงเครื่องยนต์ที่ใหญ่ที่สุด N63B44O1เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน N63B44O0เป็น เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดการก่อตัวของส่วนผสมของ TVDI (การฉีดตรงพร้อมเทอร์โบชาร์จและจังหวะวาล์วแปรผัน) ซึ่งทำให้เข้าใกล้และ เครื่องยนต์ใหม่ให้สมรรถนะที่ดีขึ้นด้วยการใช้เชื้อเพลิงที่ลดลงและการปล่อย CO2 ที่ลดลง

ต่อไป เวอร์ชั่นอัพเดทเครื่องยนต์ N63B44O2ได้รับการแนะนำในเดือนมิถุนายน 2015 บนใหม่ BMW ซีดาน 7 ซีรีส์

นี่คือเครื่องยนต์ 4.4 ลิตรขั้นสูงพร้อมเทคโนโลยี ทวินเพาเวอร์ เทอร์โบ, มีประสิทธิภาพสูงขึ้นและดีขึ้น การกระทำที่เป็นประโยชน์ลดการบริโภคและการปล่อย CO2 อย่างมีนัยสำคัญ

นวัตกรรมหลักและนวัตกรรมในมอเตอร์คือ:

• ตำแหน่งในช่องว่างรูปตัววีระหว่างแถวกระบอกสูบของเทอร์โบชาร์จเจอร์ Twin Scroll 2 ตัวพร้อมท่อร่วมไอเสียที่มีการแยกการไหลออกจากกระบอกสูบแต่ละแถว (ผลิตโดยใช้เทคโนโลยีการหล่อแบบผนังบาง)
• ระบบ VALVETRONIC และ Double-VANOS;
• อัตราส่วนการอัดเพิ่มขึ้นจาก 10.0 เป็น 10.5 เนื่องจากการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น
• ระบบระบายความร้อนที่ปรับให้เหมาะสมพร้อมการล้างฝาสูบและเสื้อสูบแยก
• ปั๊มน้ำหล่อเย็น;
• ระบบไอดีถูกรวมเข้ากับฝาสูบบางส่วน

พารามิเตอร์เครื่องยนต์ BMW N63B44TU

เครื่องยนต์ BMW N63 TU ใช้กับ:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

บนพื้นฐานของเครื่องยนต์ H63 BMW Motorsport ได้สร้างซีรีย์ M สำหรับรถยนต์
โครงสร้างเครื่องยนต์

โครงสร้างของเครื่องยนต์ BMW N63

ห้องข้อเหวี่ยง — การออกแบบใหม่, ทำในรุ่นปิดที่มีผนังด้านล่างทำจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์(อลูซิล) พร้อมเสริมกระบอกไลเนอร์ เช่นเดียวกับ N62 มีการใช้สลักเกลียวสองตัวเพื่อยึดแคปลูกปืนหลักและยึดเพิ่มเติมกับผนัง

หัวถัง- มีตำแหน่งตรงข้ามของช่องทางเข้าและทางออก หัวฉีดและหัวเทียนอยู่ตรงกลางห้องเผาไหม้ หัวถังยังมีวาล์วตรวจสอบวงจรน้ำมันในตัว

เพลาข้อเหวี่ยง- เส้นผ่านศูนย์กลางของแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยงลดลงจาก 70 มม. เป็น 65 มม. เพื่อลดน้ำหนักและปั๊มน้ำมันถูกขับเคลื่อน เพลาข้อเหวี่ยงที่ด้านมู่เล่ โดยที่เฟืองรวมเข้ากับเพลาข้อเหวี่ยงโดยตรง

กลไกการจ่ายก๊าซ- สำหรับการขับเคลื่อนบนกระบอกสูบแต่ละแถวจะใช้โซ่ปลอกฟันของการออกแบบใหม่ที่มีตัวปรับความตึงแบบเดียวกัน เครื่องบินไอพ่นน้ำมันถูกสร้างขึ้นในเครื่องปรับความตึง

เพลาลูกเบี้ยว- คล้ายกับที่ใช้กับเครื่องยนต์ M73

A - เพลาลูกเบี้ยวขาเข้า; B - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย; 1 - หน้าแปลนไดรฟ์; 2 - แฟลตสำหรับอุปกรณ์พิเศษ 3 - ท่อเพลา; 4 - แคม; 5 - หน้าแปลนไดรฟ์ ปั๊มสุญญากาศ; 6 - ค่าอ้างอิงของเซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยว 7 - Triple cam สำหรับการขับเคลื่อนปั๊มแรงดันสูง 8 - สถานที่แบบครบวงจร;

VANOS . แบบไม่มีขั้นบันได- การเปลี่ยนแปลงค่าใช้จ่ายในเครื่องยนต์ N63 ดำเนินการโดยใช้ 4 วาล์วต่อสูบขับเคลื่อนโดยสองตัวที่อยู่ด้านบน เพลาลูกเบี้ยว. เวลาวาล์วถูกควบคุมโดยทั้งสองบล็อกของตัวแปรอย่างต่อเนื่อง ระบบ VANOS. หน่วย VANOS มีมุมการปรับดังต่อไปนี้:

• บล็อก VANOS ด้านไอดี: 50 ° KV
• บล็อก VANOS ด้านไอเสีย: 50 ° KV

หน่วย VANOS ใน N63 ทำงานในลักษณะเดียวกับที่ใช้ใน N62 แต่หน่วย VANOS ใน N63 ขาดรายละเอียดบางอย่าง จึงเป็นการปรับการออกแบบให้เหมาะสมที่สุด ใบมีดของบล็อก VANOS ในเครื่องยนต์ H63 เป็นชิ้นเดียวกับโรเตอร์

ตัวขับสายพาน- แบบคู่พร้อมลูกกลิ้งดึงแรงตึงแบบกลไกที่ให้แรงตึงที่จำเป็นกับสายพานร่องวี คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศขับเคลื่อนด้วยสายพานยางยืดที่ปรับความตึงด้วยเทคโนโลยีใหม่

1 - เครื่องกำเนิด; 2 - เข็มขัดรัดรูปตัววี; 3 - ปั๊มน้ำหล่อเย็น; 4 - ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์; 5 - ลูกกลิ้งดึง; 6 - แดมเปอร์สั่นสะเทือน; 7 - เข็มขัดยางยืด; 8 - คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ

การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง- ทำงานบนหลักการที่ใช้ในเครื่องยนต์ N54 กระบอกสูบแต่ละแถวมี ระบบแยกการระบายอากาศเหวี่ยง

1 - วาล์วปีกผีเสื้อ; 2 - ช่องระบายอากาศ; 3 - คืนน้ำมัน; 4 - ช่องเหวี่ยง; 5 - นักสะสมน้ำมัน; 6 - ช่อง to ท่อร่วมไอดี; 7 - เครื่องปรับความดัน; 8 - เครื่องแยกน้ำมัน; 9 - ท่อระบายน้ำมัน;

เครื่องแยกน้ำมัน- สำหรับกระบอกสูบแต่ละแถวจะมีการสร้างเขาวงกตหนึ่งวงและตัวแยกไซโคลนสี่ตัวซึ่งในรุ่นแรกของมอเตอร์ใช้เพียงสามตัวเท่านั้น

เนื่องจากระบบไอเสียเทอร์โบชาร์จเจอร์ ทำให้เครื่องยนต์ N63 เหมือนกับเครื่องยนต์ N54 ที่ติดตั้งอุปกรณ์พิเศษ การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง.

ซ้าย - ไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ | ขวา - พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์
เอ - แรงดันเกิน; B - สูญญากาศ; C - ก๊าซไอเสีย; D - น้ำมัน; E - แก๊สเหวี่ยง;
1 — กรองอากาศ; 2 - ระบบไอดี; 3 - เครื่องแยกน้ำมัน; 4 - ท่อระบายน้ำมัน; 5 - ช่องระบายอากาศ; 6 - ห้องข้อเหวี่ยง; 7 - นักสะสมน้ำมัน; 8 - ช่องระบายน้ำ / ช่องของท่อระบายน้ำมัน; 9 - เทอร์โบชาร์จเจอร์; 10 - ท่อส่งอากาศบริสุทธิ์ 11 - ต่อเข้ากับท่อส่งอากาศบริสุทธิ์ 12 - เช็ควาล์วท่อร่วมไอดี; 13 - วาล์วปีกผีเสื้อ; 14 - ตรวจสอบวาล์วของท่อส่งอากาศบริสุทธิ์ 15 - ท่อส่งไปยังท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ 16 - เค้นแรงดัน;

เครื่องยนต์ N63 ใช้ ปั้มน้ำมันด้วยการไหลของปริมาตรที่ปรับได้ มันถูกขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงจากด้านมู่เล่ และเป็นปั๊มใบพัดลูกตุ้ม ซึ่งควบคุมโดยการเปรียบเทียบกับที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ 6 สูบ

ไหลเต็มที่ กรองน้ำมัน ติดตั้งใต้บ่อน้ำมันพร้อมในตัว บายพาสวาล์วกรอง.

น้ำมัน เย็นลงในเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนอากาศน้ำมัน หม้อน้ำมันอยู่ทางด้านขวาของโมดูลทำความเย็น

ปัญหาเครื่องยนต์ N63

ความผิดปกติบางอย่างของมอเตอร์ H63:

• ปริมาณการใช้น้ำมัน: บางทีนี่อาจเป็นโรคที่สำคัญที่สุดของหน่วยพลังงานนี้ หลังจากวิ่ง 100,000 กม. ปริมาณการใช้น้ำมันจะเพิ่มขึ้น เหตุผลก็คือการทำงานของสปริงที่ลดลงของแหวน (การออกแบบที่ผิดพลาดของวิศวกร) อุณหภูมิในการทำงานสูง
• ค้อนน้ำ: เหตุผลอยู่ในหัวฉีด piezo (หลังจากเครื่องยนต์หยุดทำงานเป็นเวลานาน) ซึ่งต้องแทนที่ด้วยอันใหม่ด้วยหมายเลขชิ้นส่วน: 13538616079;
• ไฟไหม้: สาเหตุ - หัวเทียน;
• การบริโภคน้ำมันมากเกินไป: สาเหตุคือการทำงานของสปริงที่อ่อนแอของแหวน

เครื่องยนต์ บีเอ็มดับเบิลยู N63B44- ผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในปริมาณมากเป็นครั้งแรกของ BMW ในประเภทไม่กะทัดรัดของเครื่องยนต์เบนซินรูปตัววี bi-turbo จากรุ่นก่อนในบรรยากาศที่มีบล็อกที่คล้ายกันจะถูกลบออกขึ้นอยู่กับเฟิร์มแวร์และระดับของ "ขยะ" จาก 286 ถึง 360 แรงม้า คราวนี้พวกเขาถอด 408 แรงม้า ด้วยปริมาตรที่บรรจุไว้ล่วงหน้าเล็กน้อย 4.4 ลิตร เราสามารถสรุปได้ว่าที่ 408 แรงม้า พลังงานที่มีประโยชน์ พลังงานเดียวกันบินเข้าไปในท่อและบางสิ่งที่คล้ายกันก็กระจายไปในระบบทำความเย็น ... ปัญหามากมายของมอเตอร์นี้เติบโตจากที่นี่ แต่ไม่ใช่ทั้งหมด วิศวกรติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยากับตัวสะสมโดยตรงในการยุบตัวของบล็อก อุณหภูมิของเครื่องทำความร้อนนี้สูงถึง 900 องศาเซลเซียส โดยแทบไม่มีการระบายอากาศแบบบังคับ ห้องเครื่องยังคับแคบมาก เห็นด้วยอย่างสิ้นเชิง ปีที่แล้วเราซ่อมมอเตอร์เหล่านี้ไปหลายสิบตัวแล้ว และมันทำให้เราตกใจมาก (ตัวแทนจำหน่ายบางรายในช่วงเวลาเดียวกันแทบไม่ได้ซ่อมสองสามหน่วย แต่พวกเขาก็ลังเลใจไม่น้อย) และนั่นคือสิ่งที่ฉันต้องการจะแสดงในโอกาสนี้ในเรื่องนี้เพื่อไม่ให้พูดซ้ำกับทุกคนเป็นการส่วนตัวและตอนนี้ก็เป็นไปได้ที่จะให้ลิงค์ ...

1. เครื่องยนต์เทอร์โบคู่ที่ถูกบีบอัดและบังคับซึ่งมีอุณหภูมิการทำงานสูงมี ... บล็อกซิลูมินแบบไม่มีปลอกแขนโดยไม่มีร่องรอยของความปลอดภัย เธรดของบล็อกทุก ๆ สิบในบางครั้งไม่สามารถทนต่อการขันซ้ำ ๆ และกระแสของเธรด มีความเป็นไปได้บางประการที่ฝาสูบจะยกขึ้นระหว่างการทำงานต่อไป ในกรณีที่ใช้เกลียวจากโรงงานต่อไป น่าแปลกที่ศีรษะที่ "พอง" อยู่แปดรอบที่ไม่สมบูรณ์ คำแนะนำที่ดีคือข้อต่อเกลียวเสริมที่สัญญาณเพียงเล็กน้อยของเกลียวหลวม

2. ซีลน้ำมันของกระบอกสูบคู่ที่อยู่ใกล้กับแผงป้องกันเครื่องยนต์จะกลายเป็นพลาสติกใน 3-4 ปี การเปลี่ยนซีลก้านวาล์วเพียงอย่างเดียวประสบความสำเร็จในประมาณหนึ่งในสิบกรณี
นอกจากนี้น้ำมันยังล้นที่นั่งของไอดีและบางครั้งวาล์วไอเสียซึ่งในอนาคตจะยังคงนำไปสู่การยกเครื่องหัวถัง ....
(ในภาพแคปคล้ายกับผู้ทุกข์ทรมานจาก N52 อย่างสมบูรณ์ ... )


ซึ่งในอนาคตจะยังคงนำไปสู่การยกเครื่องฝาสูบ ....

3. หัวฉีด piezo ของ SIEMENS ได้รับการอัปเดตสี่ (!) ครั้งนับตั้งแต่เปิดตัว โดยเฉลี่ยปีละครั้ง การแก้ไขสองครั้งล่าสุด (261-XX) ยังมาในแพ็คเกจที่ดัดแปลง การแก้ไขครั้งที่สี่ซึ่งปัจจุบันมีความเกี่ยวข้องถือเป็นความพยายามที่ดูเหมือนจะประสบความสำเร็จในการแก้ปัญหาหลัก - การรั่วไหลที่ไม่สามารถควบคุมได้ (เช่นหัวฉีดของซีรีส์ที่ 138) ซึ่งนำไปสู่สิ่งที่เรียกว่า ในชีวิตประจำวัน "ค้อนน้ำ" - กลืนกิน
กระบอกสูบเพียงแค่งอวาล์ว... ปัญหาเกิดขึ้นบ่อยที่สุดหลังจากไม่มีการใช้งานเป็นเวลานานหรือ แรงดันใด ๆ ที่บรรเทาจากระบบจ่ายไฟ (แรงดันใช้งาน HPFP จาก 50 ถึง 200 atm) ตัวอย่างเช่นในระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่เมื่อท่อน้ำมันเชื้อเพลิงถูกตัดการเชื่อมต่อเป็นเวลานาน ... Mercedes โดยวิธีการหลังจากเกิดปัญหาที่คล้ายคลึงกันกับการล้นก็เปลี่ยนไปใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าอย่างเร่งรีบ คำแนะนำที่ดีคือการเปลี่ยนชุดป้องกันทั้งชุดด้วยรุ่นปัจจุบัน


การแก้ไขสองครั้งล่าสุด (261-XX) ยังมาในแพ็คเกจที่ดัดแปลง

4. หัวเทียน - BMW รุ่นแรกที่มีหัวเทียนรุ่นปรับปรุงสาม (!) เครื่องยนต์ BMW ตัวแรกที่หัวเทียนผลิตโดย BOSCH "ระเบิด" จริงๆ
คำแนะนำที่แข็งแกร่ง:ชุดเทียน "///M" หรืออะนาล็อกทางเลือกในกรณีที่ชุดอื่นไม่สำเร็จ ...

5. ณ เวลาของปี 2014 การแก้ไขครั้งที่สามของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง BOSCH นั้นมีความเกี่ยวข้องอยู่แล้ว ตัวปั๊มเองไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาใด ๆ เป็นพิเศษ เพียงแต่รถจะนิ่งขึ้นและเงียบขึ้น ซึ่งจะสังเกตได้เฉพาะเมื่อเปรียบเทียบการตอบสนอง (เวลา / แรงดัน) ของปั๊มใหม่กับปั๊มที่มีระยะทาง การเปลี่ยนโมเดลด้วยโมเดลใหม่ทำให้ตอบสนองต่อแก๊สได้เฉียบคมยิ่งขึ้น และเห็นได้ชัดว่ารถได้สูญเสียความคล่องตัวกลับคืนมา คำแนะนำที่ดีคือการแทนที่ด้วยรุ่นปัจจุบัน

6. วิเศษ (พร้อมด้วย รุ่นบีเอ็มดับเบิลยู N52) คุณสมบัติของวาล์ว VANOS จาก BMW - การยึดเมื่อลดแรงดัน (ตัดการเชื่อมต่อ) การแก้ไขครั้งที่สองของวาล์ว (ตั้งแต่ 10/2012) ดูเหมือนว่าจะได้รับการยกเว้นจากปัญหาดังกล่าว ด้วยความอดทน วาล์วสามารถสูบฉีดและฟื้นคืนชีพได้ภายในสองสามสัปดาห์ของการทำงานทุกวัน คำถามคือจะอยู่ได้นานแค่ไหน...

7. กลไกของ VANOS เองนั้นยังไม่เปลี่ยนแปลงโดยผู้ผลิต อย่างไรก็ตาม เมื่อมันเสื่อมสภาพ (และเห็นได้ชัดจากการดัดแปลงแบบลอยตัว) ในช่วงเวลาของการเริ่มต้น "ว่าง" ครั้งถัดไป เมื่อกลไกสั่นสะเทือนอย่างรุนแรง ฝาครอบป้องกันพลาสติกจะขาดออกจากมัน ปลอกถูกฟันของตัวขับโซ่เคี้ยว บิดเบี้ยวในน้ำมันร้อนและลอยอยู่ในหัวถัง ... หรือที่แย่กว่านั้นคือแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยและอุดตันตัวรับน้ำมัน ... เครื่องยนต์ที่ 10 นั้นเต็มไปด้วยพลาสติกอยู่แล้ว เครื่องใน ... คำแนะนำที่แข็งแกร่ง - การเปลี่ยน

ปลอกถูกฟันของตัวขับโซ่เคี้ยวผิดรูปและลอยอยู่ในหัวถัง ...

หรือที่แย่กว่านั้นและบ่อยกว่านั้นมันแตกเป็นชิ้น ๆ และอุดตันตัวรับน้ำมัน ...

อย่างไรก็ตาม เกี่ยวกับปั้มน้ำมัน: การแก้ไขครั้งที่สามของอุปกรณ์สำคัญนี้กำลังตกอยู่ในอันตราย ฉันขอแนะนำอย่างยิ่งให้ติดตั้งตัวอย่างใหม่ในระหว่างการซ่อมแซม

นี่คือที่ที่เขาดึงน้ำมันที่ดีที่สุดในโลก "ด้วยการรับรองจาก BMW ทั้งหมด" และนี่ก็เป็นสิ่งสกปรกเหมือนกัน
สารเติมแต่งหลุดออกจากน้ำมัน ... และนี่ไม่ใช่กรณีที่เลวร้ายที่สุด ...

8. และข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับปั๊ม: โรคที่รู้จักเมื่อเร็ว ๆ นี้คือการรั่วไหลของปั๊มเพิ่มเติมซึ่งโดยวิธีการนั้นตั้งอยู่อย่างดีจนทำให้เครื่องกำเนิดน้ำท่วมอย่างสมบูรณ์ ผลิตภัณฑ์ที่เป็นโลหะและพลาสติกนี้ทำงานที่อุณหภูมิต่ำกว่า 120 องศา และหลังจากนอนราบ (ไม่ได้ใช้งาน) เป็นเวลาสองสามสัปดาห์ มันจะ "หดตัว" และเริ่มขุด เพียงเพราะผนึก "หดตัว" อย่างไรก็ตาม ปั๊มเพิ่มเติมตัวที่สองมีชะตากรรมและปัญหาเหมือนกัน คำแนะนำที่แข็งแกร่ง: บังคับให้เปลี่ยน

9. และแม้กระทั่งโบนัสเกี่ยวกับปั๊ม คำถามที่ยุ่งยาก เราจะพยายามสร้างปั๊มขนาดกะทัดรัดที่เชื่อถือได้สำหรับเทอร์ไบน์หล่อเย็นได้อย่างไร BMW พยายามเป็นครั้งที่ห้า ปั๊มเทอร์ไบน์ของเครื่องยนต์นี้เป็นวัสดุสิ้นเปลืองเกือบหมด นอกจากนี้ยังสามารถสูบได้ตามปกตินานกว่าหนึ่งชั่วโมงและหากมีอากาศเพียงพอก็จะทำให้เจ้าของตกใจด้วยเสียงอันน่ากลัวจากใต้กระโปรงหน้า
คำแนะนำที่แข็งแกร่ง: บังคับให้เปลี่ยน เรากำลังรอการแก้ไขครั้งที่หก - บางครั้งครั้งที่ห้าก็ไม่เกินหนึ่งปี

10.BMW N63 จะเตือนเจ้าของถึงการมีอยู่ของสิ่งที่น่าสนใจในเครื่องกำเนิดเป็น "แท็บเล็ต" ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า ... บางครั้งโดยไม่มีการเตือนล่วงหน้า เมื่อระดับแบตเตอรี่ต่ำ บัส BSD จะเผาไหม้ - ส่วนใหญ่ - เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันและสภาพรถที่มีปัญหาเรื้อรัง ครึ่งหนึ่งของกรณี ตัวบล็อกเองซึ่งบริษัทได้ทำใหม่ไปแล้ว 12 ครั้ง ไปที่ ... คำแนะนำคือให้เปลี่ยนและยกเครื่องเครื่องกำเนิดไฟฟ้า อย่างน้อยก็เกี่ยวกับการสึกหรอที่แท้จริงของแปรง

11. บางครั้งมันก็กลายเป็นเรื่องแปลก: ตั้งแต่เมื่อไหร่ที่ BMW เสร็จสิ้นการประกอบที่ซับซ้อนอย่างเหลือเชื่อเช่น "คันเร่ง, อิเล็กทรอนิกส์" เกมดังกล่าวมีการแก้ไขครั้งที่เก้า(!) ใน 13 ปี และประมาณครั้งที่ห้าในช่วงอายุของ N63... อย่างที่คาดไว้ มันล้มเหลวในเกือบทุกเครื่อง คำแนะนำคือการเปลี่ยนเชิงป้องกัน

12. หน่วยทางกลที่ยอดเยี่ยมอีกหน่วยหนึ่งในแง่ของความน่าเชื่อถือ: กังหัน. หลังจากใช้งานไป 5-6 ปีมันจะสูญเสียชายฝั่งศูนย์แกนเริ่มเทขี้กบเปลือกที่เงอะงะ ... ดีหรือสูบบุหรี่อย่างเหลือเชื่อถ้ามันติดขัด
ในระหว่างการเผยแพร่ ได้มีการปรับเปลี่ยนไปแล้วสี่ครั้ง รถทุกคันที่สองมีอินเตอร์คูลเลอร์ที่เติมน้ำมันและท่อเปียก คำแนะนำ - เปลี่ยนหรือซ่อมแซม

เมื่อเวลาผ่านไป สุสานทั้งหมดของกังหัน N63 จะสะสม:

เราสามารถสันนิษฐานได้ว่าที่ 408 แรงม้า พลังที่มีประโยชน์ พลังเดียวกันก็ไหลเข้าไปในท่อ และบางอย่างที่คล้ายคลึงกันที่กระจายไปในระบบทำความเย็น ... ปัญหามากมายของมอเตอร์ที่ทนทุกข์ทรมานนี้จะเติบโตจากที่นี่

วิศวกรติดตั้งตัวสะสมเข้ากับการยุบตัวของบล็อกโดยตรง อุณหภูมิของ "เครื่องทำความร้อน" นี้สามารถสูงถึง 900 องศาเซลเซียสในกรณีที่ไม่มีการระบายอากาศแบบบังคับ ตัวฉันเอง ห้องเครื่องแถมยังแน่นมาก...

0. ภายใต้จุดศูนย์คือปัญหาทั้งหมดของเครื่องยนต์นี้ที่เกี่ยวข้องกับน้ำมัน ซึ่งอันที่จริงแล้ว มันถูกนำไปซ่อมที่ "มอสโก" วิ่ง 40-60 tkm และเมื่ออายุได้ 4-5 ปี เหตุผลในการอุทธรณ์คือการบริโภคน้ำมันเฉลี่ยสูงถึง 1 ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตร สาเหตุของค่าใช้จ่ายคือซีลก้านวาล์ว, แหวนระบายน้ำมันอุดตัน, แหวนบีบอัดที่หดตัวและอื่น ๆ - กังหัน, การระบายอากาศเหวี่ยง, หัวฉีด ... ทั้งหมดนี้มีการระบุไว้ซ้ำแล้วซ้ำอีกและอธิบายไว้ที่นี่ ตอนนี้เรามาดูหัวข้อหลักของบทความกัน: ปัญหาเฉพาะเครื่องยนต์ BMW N63B44 และคุณสมบัติของการซ่อม

1. เครื่องยนต์ไบเทอร์โบที่ "บีบอัด" แบบบังคับและค่อนข้างดีซึ่งมีอุณหภูมิการทำงานสูงมีบล็อกซิลูมินที่รับความร้อนสูง ไร้แม้ร่องรอยของความปลอดภัย เกลียวของทุก ๆ บล็อกที่สิบนั้นบางครั้งไม่สามารถทนต่อการขันให้แน่นอีกครั้งและเกลียวก็รั่ว สลักเกลียวนั้นแทบจะแยกไม่ออกจากอันใหม่ - เรขาคณิตยังคงเป็นโรงงาน แทบไม่มีประโยชน์ในการเปลี่ยนแปลง "ตามเทคโนโลยี" สภาพนี้โดยทั่วไปดูเหมือนเป็นพื้นฐานของยุคเหล็กหล่อ - ดูเหมือนว่าการขันแน่นใหม่ควรใช้เฉพาะกับสลักเกลียวใหม่ ... ดีกว่าดูว่าส่วนเกลียวของบล็อกคลานออกไปพร้อมกับโบลต์อย่างไร มีความเป็นไปได้บางอย่างที่ฝาสูบจะยกขึ้นระหว่างการทำงานต่อไปในกรณีที่ใช้เกลียวจากโรงงานต่อไป น่าแปลกที่หัว "พอง" 0.2 บาร์ถูกเก็บไว้ดูเหมือนจะไม่สมบูรณ์แปดรอบ
ทางออกเดียวคือเม็ดมีดเกลียวเสริม

2. ซีลน้ำมันของกระบอกสูบคู่ที่อยู่ใกล้กับแผงป้องกันเครื่องยนต์ (3-4 / 7-8) จะกลายเป็นพลาสติกใน 3-4 ปี ส่วนที่เหลือ - เล็กน้อยในภายหลัง การเปลี่ยนซีลก้านวาล์วเพียงอย่างเดียวประสบความสำเร็จในประมาณหนึ่งในสิบกรณี นอกจากนี้ที่นั่งของทางเข้าและบางครั้งวาล์วไอเสียก็รกไปด้วยน้ำมันซึ่งในอนาคตไม่ช้าก็เร็วนำไปสู่การยกเครื่องหัวถัง .... (ในภาพแคปคล้ายกับความทุกข์ทรมานอย่างสมบูรณ์ จาก N52 ... (ใหม่ / เก่า))


ซึ่งในอนาคตจะยังคงนำไปสู่การยกเครื่องฝาสูบ ....

3. หัวฉีด Piezo ที่ผลิตโดย SIEMENS-VDO ได้รับการอัปเดตหลายครั้งตั้งแต่เปิดตัว โดยใช้หมายเลขซีเรียลเท่านั้น โดยเฉลี่ย - ปีละครั้งซึ่งเป็นจำนวนมากแม้จะคำนึงถึงความเฉื่อยของผู้ผลิตรายใหญ่ การแก้ไขโรงงานครั้งที่สี่ในปัจจุบัน ถือเป็นความพยายามที่ดูเหมือนประสบความสำเร็จในการแก้ปัญหาหลัก ซึ่งน่าจะเป็นการรั่วไหลที่ไม่สามารถควบคุมได้ ซึ่งนำไปสู่สิ่งที่เรียกว่า ในชีวิตประจำวัน "ค้อนน้ำ" - ในกระบอกสูบที่บวมก้านสูบก็งอ ...

ปัญหาน่าจะเกิดขึ้นหลังจากไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานานโดยไม่มีการเคลื่อนไหว หรือหลังจากปล่อยแรงดันจากระบบไฟฟ้าเป็นเวลานาน ตัวอย่างเช่น เกือบจะรับประกันได้ว่าจะเกิดขึ้นในระหว่างการยกเครื่อง หรือแม้แต่การซ่อมแซมระดับกลาง เมื่อท่อน้ำมันเชื้อเพลิงถูกตัดการเชื่อมต่อเป็นเวลานาน ... หลังจากติดตั้งใหม่ หัวฉีดจะเริ่ม "ล้น" ในอัลกอริธึมที่คาดเดาไม่ได้ภายในเวลาไม่กี่อึดใจ ชั่วโมงหลังจากการว่าจ้างใหม่ อย่างไรก็ตาม Mercedes หลังจากเกิดปัญหาที่คล้ายคลึงกันกับการล้นก็รีบเปลี่ยนไปใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (ซึ่ง BMW เองตามที่คาดไว้ในรุ่นล่าสุด)
มีการเขียนรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับปัญหานี้คำแนะนำที่ดีคือให้เปลี่ยนชุดทั้งหมดเป็นรุ่นปัจจุบัน

ตามแคตตาล็อก หัวฉีดมีโอกาสที่จะเข้าสู่ BMW X6 ได้อย่างเต็มที่โดยเริ่มจากการแก้ไข "โรงงาน" ครั้งที่ 138 ถึงแม้ว่าพวกเขาจะได้เปลี่ยนเครื่องยนต์ N54 แล้วซึ่งเกี่ยวข้องกับการติดไฟในกระบอกสูบ โปรดทราบว่าหัวฉีด "ที่ 138" อยู่ในการดัดแปลงล่าสุด นี่คือโรงงาน - ที่เจ็ด(!)ทดลองทำผลงานดูในรูป แรกแก้ไข 138- 01 :

แถลงการณ์ของช่วงเวลาของแคมเปญการเรียกคืน:

"หัวฉีดที่มี PN/ดัชนี 13 53 7 537 317-xx หรือ 13 53 7 565 138-01 จนถึง 7 565 138-07 ต้องเป็นลบออกอย่างระมัดระวัง..." - การแก้ไขตั้งแต่ 01 ถึง 07 รวมอาจถูกแทนที่

คุณแทบจะไม่พบหัวฉีดดังกล่าวใน รถจริงแม้ว่าฉันจะจำได้ดีว่าพวกเขาอยู่ในคอลเล็กชันของเรา แต่ก็ไม่มีใครไปถึงเจ้ามือเลย เกี่ยวกับการแก้ไขครั้งแรกครั้งที่ 317 ฉันแค่เงียบและจะไม่เผยแพร่รูปภาพด้วยซ้ำ ถึงแม้ว่า ตกลง ฉันจะเผยแพร่เพื่อให้คุณสามารถพิจารณาว่าพวกเขาพยายามนึกถึงมันอย่างน้อย 10 (สิบ) ครั้ง:


ทำไมฉันถึงเป็นแบบนี้: หากคุณพบหัวฉีด 138-XX คุณมีโอกาสที่น่ากลัวที่จะเปลี่ยนพวกเขาได้ฟรี แต่มีโอกาสน้อยมากที่จะพบพวกเขาและรถต้องเก่าจริงๆ นี่คือการแก้ไขครั้งสุดท้ายของหัวฉีดชุดที่ 138 (ภาพถ่ายแสดงให้เห็นว่ารุ่นนี้ผลิตในเดือนมกราคม 2551) - 138-06:

นี่คือครั้งสุดท้าย 138-07 วันที่อ่านได้ - กรกฎาคม 2008:

ตอนนี้เรามาดู "การปรับเปลี่ยน hydropercussion" ที่น่าสนใจที่สุด - มันจะเจ๋งกว่าข้อผิดพลาดของกระบอกสูบ:

13 53 7 625 714 โดย BMW

เธอเป็นโรงงาน 261-03 และรวมได้ถึง -09 ซึ่งเปิดตัวในซีรีส์ไม่เกินเดือนกรกฎาคม 2010:


ฉันขอพูดซ้ำ - การแก้ไขเหล่านี้ "รั่ว" ที่สุด หากคุณใช้งานหัวฉีดในช่วงเวลา
จาก 261-03 ถึง 261-09 ฉันขอแนะนำให้แทนที่ด้วยอันที่ทันสมัย

ภาพถ่ายแสดงให้เห็นว่าหัวฉีดที่ทันสมัยแตกต่างกันแม้ในร่างกาย:

รุ่นต่อไปตามต้นฉบับ - 13 53 7 585 261

อย่างที่คุณเห็นมันเริ่มประมาณกลางปี ​​2011 โดยมีการดัดแปลง 261-09...

หมายเลขต่อไปนี้ตามเดิม BMW 13 53 8 616 079 - :

ผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยกว่าอยู่ภายใต้หมายเลขซีเรียลเดียวกัน:

คือ - 261-12 การสอบเทียบ:

ข้อเท็จจริงที่น่าสนุกอีกประการหนึ่ง: หัวฉีดของรุ่นปรับปรุงล่าสุด (11 และ 12) ไม่สอดคล้องกับรุ่นก่อนหน้า แม้จะใช้งานได้ตามเงื่อนไข เนื่องจากอาจมีความเข้ากันไม่ได้ของการแก้ไขจากโรงงาน ซึ่งแม้แต่เอกสาร PuMa ก็ถูกเผยแพร่:

"หัวฉีด piezo ใหม่มีวางจำหน่ายตั้งแต่มกราคม 2556 สามารถใช้แทนหัวฉีดเก่าได้ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโหมดการปรับตัวที่แตกต่างกัน จึงไม่สามารถใช้งานกับหัวฉีดดีไซน์เก่าในถังทรงกระบอกเดียวกันได้สาเหตุ: มิฉะนั้น อาจมีความเสี่ยงที่จะเกิดการเบี่ยงเบนมากเกินไปในองค์ประกอบของส่วนผสมภายในธนาคารของกระบอกสูบ เนื่องจากการวัดโดยรวมของค่าแลมบ์ดาไม่อนุญาตให้ติดตั้งหัวฉีด piezo "เก่า" และ "ใหม่" แบบผสม (หมายเลขชิ้นส่วน 13 53 7 585 261 ดัชนีการดัดแปลง 11 ขึ้นไปบนแพ็คเกจ 13 53 8 616 079) ในกระบอกสูบแถวเดียวกัน "

ค่อนข้างเป็นสถานการณ์ที่หายาก: ไหลอยู่แล้ว แต่ปริมาณการรั่วไหลค่อนข้างน้อยที่จริงรถใกล้จะเกิดเหตุฉุกเฉินแล้วมันจะไหลอีกหน่อย จะมีการยกเครื่องครั้งใหญ่เนื่องจาก "ค้อนน้ำ"

4. Svechi - นี่เป็นรุ่นแรกของเครื่องยนต์ BMW ที่มีการแก้ไขหัวเทียนสามครั้ง (!) เครื่องยนต์ BMW ตัวแรกที่หัวเทียนเปราะบางซึ่งผลิตโดย BOSCH คือ ""
อันที่จริงมันไม่ระเบิด แต่ "ปิด" ความดันสูง- บัตรผ่านสามารถให้เทียนใหม่ทั้งหมดจาก "กล่อง" นั่นคือเหตุผลที่สำหรับมอเตอร์ /// M BOSCH ผลิตเทียนเสริมในรูปแบบเดียวกัน รับประกันว่าเป็นเรื่องปกติ

คำแนะนำที่แข็งแกร่ง:ชุดเทียน "///M" หรืออะนาล็อกทางเลือกจาก NGK ในกรณีที่เทียนของคุณตกเป็นเหยื่อของชุดอื่นที่ไม่ประสบความสำเร็จ ...

5. ณ เวลาของปี 2014 การแก้ไขครั้งที่สามของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง BOSCH นั้นมีความเกี่ยวข้องอยู่แล้ว ตัวปั๊มเองไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาใด ๆ เป็นพิเศษ (หากไม่เริ่มที่จะน็อคอย่างเห็นได้ชัด) เพียงแต่รถจะนิ่งขึ้นและเงียบลง ซึ่งจะสังเกตได้เฉพาะเมื่อเปรียบเทียบการตอบสนอง (เวลา / แรงดัน) ของปั๊มใหม่กับ ปั๊มพร้อมไมล์. การเปลี่ยนโมเดลด้วยโมเดลใหม่ทำให้ตอบสนองต่อแก๊สได้เฉียบคมยิ่งขึ้น และเห็นได้ชัดว่ารถได้สูญเสียความคล่องตัวกลับคืนมา คำแนะนำที่ดีคือให้เปลี่ยนเป็นปั๊มฉีดรุ่นปัจจุบัน ณ เวลาของปี 2017 ราคาของปั๊มสำหรับการดำเนินการเรียกคืนลดลง 10 เท่าเมื่อเทียบกับการขายปลีก - ของสมนาคุณฟรี!

6. คุณสมบัติที่โดดเด่น (พร้อมกับรุ่น BMW N52) ของวาล์ว VANOS จาก BMW คือลิ่มเมื่อปล่อยแรงดัน (ตัดการเชื่อมต่อ) การแก้ไขครั้งที่สองของวาล์ว (ตั้งแต่ 10/2012) ดูเหมือนว่าจะได้รับการยกเว้นจากปัญหาดังกล่าว ด้วยความอดทน วาล์วสามารถบังคับให้เลือดออกหรือฟื้นคืนชีพได้ภายในสองสามสัปดาห์ของการทำงานประจำวันในโหมดฉุกเฉิน คำถามคือ จะอยู่ได้นานแค่ไหน ... เปลี่ยนวาล์วทั้งหมดในคราวเดียวง่ายกว่า

7. กลไกของ VANOS เองนั้นไม่มีการเปลี่ยนแปลงโดยผู้ผลิตเกือบตั้งแต่เริ่มต้นการผลิต อย่างไรก็ตามเมื่อเวลาผ่านไปและการสึกหรอ (และเห็นได้ชัดเจนจากการดัดแปลงแบบลอย) บางครั้งฝาครอบป้องกันพลาสติกก็ขาดซึ่งถูกต้มในน้ำมันอย่างต่อเนื่อง ... ปลอกถูกเคี้ยวด้วยฟันของ ตัวขับโซ่เสียรูปและลอยอยู่ในหัวถัง ... หรือที่แย่กว่านั้นคือแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยและอุดตันตัวรับน้ำมัน ... เครื่องยนต์ที่ 10 ทุกเครื่องเต็มไปด้วยเครื่องในพลาสติก ... คำแนะนำที่แข็งแกร่งคือการทดแทน

สาเหตุที่ทำให้ฝาปิดหลุดออกมานั้นเกิดจากการที่เครื่องเริ่มเย็น ที่ผลลัพธ์ของ VANOS เพลาจะกระจาย "ในความเย็น"
ซึ่งสามารถเห็นได้ชัดเจนในวิดีโอ:

ในกรณีนี้ฝาครอบที่บินได้นั้นถูกขันให้แน่นภายใต้คลัตช์:

ผลลัพธ์:

VANOS ใหม่มีการดัดแปลงบ่อยที่สุดภายในหนึ่งองศา:

ความผิดพลาดเริ่ม "ไหล" และเคาะ "เย็น" หลังจาก 3 องศา (การสำเร็จการศึกษาครั้งแรก
เช่น การเคาะ)

และในเมืองก็มีรถหลายคันที่มีการดัดแปลง ไม่ใช่แค่ใน 2-3 แต่ใน 6-8 องศา....

ปลอกถูกฟันของตัวขับโซ่เคี้ยวผิดรูปและลอยอยู่ในหัวถัง ...

หรือที่แย่กว่านั้นและบ่อยกว่านั้นมันแตกเป็นชิ้น ๆ และอุดตันตัวรับน้ำมัน ...


เกี่ยวกับปั้มน้ำมัน: การแก้ไขครั้งที่สามของอุปกรณ์สำคัญนี้มีอยู่ในเกมแล้ว ฉันแนะนำให้ติดตั้ง ตัวอย่างใหม่.

นี่คือที่ที่เขาดึง "น้ำมันที่ดีที่สุดในโลก" "ด้วยการรับรองจาก BMW ทั้งหมด" "พัฒนาโดยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์นี้"

และนี่คือสิ่งสกปรกสารเติมแต่งที่หลุดออกจากน้ำมัน ... และนี่ไม่ใช่กรณีที่เลวร้ายที่สุด ...

8. และข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับปั๊ม: ปัญหาทั่วไปคือการรั่วไหลของปั๊มระบายความร้อนด้วยอากาศ ผลิตภัณฑ์โลหะพลาสติกนี้ใช้งานได้ที่อุณหภูมิสูงถึง 120 องศาและหลังจากนอนราบ (ไม่ได้ใช้งาน) เป็นเวลาสองสามสัปดาห์มันก็ "หดตัว" เริ่มขุด ... เพียงเพราะแมวน้ำที่ไม่ได้ชุบน้ำเป็นเวลานาน "หดตัว ” อย่างไรก็ตาม ปั๊มเพิ่มเติมตัวที่สอง ถ้ารวมอยู่ในแพ็คเกจ ก็มีชะตากรรมและปัญหาเหมือนกัน



9. ปั๊มเทอร์ไบน์ของมอเตอร์นี้แทบจะเป็นวัสดุสิ้นเปลือง เขาเสียชีวิตทั้งจากชีวิตหรือจากการหยุดทำงานระยะสั้นเดียวกัน นอกจากนี้ยังสามารถสูบได้ตามปกตินานกว่าหนึ่งชั่วโมงและหากมีอากาศเพียงพอด้วยเหตุผลบางอย่างจะทำให้เจ้าของตกใจเป็นเวลานานด้วยเสียงคำรามที่น่ากลัวจากใต้ฝากระโปรง โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เห็นได้ชัดเจน - หลังจากปิดสวิตช์กุญแจแล้ว
คำแนะนำ: บังคับให้เปลี่ยน

10. คำแนะนำจากการปฏิบัติ - กำแพงกั้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลังจากวิ่ง 50-60 tkm อย่างน้อยเกี่ยวกับการสึกหรอที่แท้จริงของแปรงและแบริ่ง


11. หลังจากใช้งานไป 5-6 ปี กังหันเริ่มเทชิปลงในแนวรัศมี / แนวแกน จับเป็นก้อน ... ในระหว่างระยะเวลาการผลิต มันถูกดัดแปลงสี่ครั้งแล้ว (อันใหม่ยังมาในรูปแบบดัดแปลง ). รถทุกคันที่สองมีอินเตอร์คูลเลอร์ที่เติมน้ำมันและท่อเปียก ฉันจะพูดถึงเรื่องนี้ (เกี่ยวกับเหตุผล) แยกกันด้านล่าง ไม่พบกังหันสด (แห้ง) หลังจาก 40-50 tkm ในมอสโก คำแนะนำ - เปลี่ยนหรือซ่อมแซม

เมื่อเวลาผ่านไป สุสานทั้งหมดของกังหัน N63 จะสะสม:

ที่ N63 ฉันขอเตือนคุณว่า กังหันตั้งอยู่ในการยุบตัวของบล็อก ซึ่งจากทุกด้าน (ตามตัวอักษร) เป็นวิธีแก้ปัญหา "เทคโนโลยี" อย่างมาก

มาทำให้แน่ใจว่ามีเลย์เอาต์ที่แน่นและมีประสิทธิภาพมาก: มีพื้นที่จำกัดพร้อมๆ กัน
ท่อร่วมไอเสียสองตัวตัวเร่งปฏิกิริยาและกังหันหนึ่งคู่ (ถอดประกอบในภาพ):

อันที่จริงนี่คือฮีตเตอร์โลหะแบบมีทิศทางที่มีกำลังสูงถึง 300 กิโลวัตต์:

ผมขอเตือนคุณว่าจุดเดือดของน้ำมันเครื่องอยู่ที่ประมาณ 280 องศาเซลเซียส

ที่นี่ อุณหภูมิปกติในบริเวณแคมเบอร์ โดยสตาร์ทเครื่องยนต์ใหม่รอบเดินเบา:

ที่นี่ อุณหภูมิปกติในพื้นที่แคมเบอร์หลังจากการเดินทางระยะสั้น:

ตัวสร้างภาพความร้อนปรากฏดังนี้: จุดสีแดงคือจุดที่ความไวของเซ็นเซอร์ปรับขนาด เกิน 300 แล้วครับนี่คือชิ้นส่วนของหน้าจอนักสะสมและ
สองจุด - สล็อตสำหรับแพลตฟอร์มสำหรับแลมบ์ดาโพรบ "ฮีตเตอร์" นี้อยู่เหนือหัว - ซีลก้านวาล์ว

ในสถานที่เดียวกัน ในการล่มสลาย ยังมีท่อโลหะที่มีผนังบางสำหรับการจ่ายน้ำมันไปยังกังหัน นี่คือลักษณะของท่อระบายน้ำเทอร์ไบน์
จากไหนถึง ท่อร่วมไอเสียเพียงไม่กี่เซนติเมตร


พวกเขาอาศัยอยู่อย่างแท้จริงสองสามฤดูกาลก่อนที่กังหันจะติดขัด

ภายในหลอด (ทุกหลอด) บางครั้งมีลักษณะดังนี้:

หากคุณไม่ได้เปลี่ยน (ไม่ได้ล้าง) ท่อจ่ายน้ำมันทั้งหมดของกังหัน กังหันใหม่จะทำงาน "แห้ง" ได้จริง - พวกมันจะอยู่ได้ไม่นาน เปลี่ยนกังหันโดยไม่ต้องกำจัด
เหตุผล ความอดอยากน้ำมัน- ไร้ประโยชน์.

13. อีกอย่าง ความอ่อนแอ BMW X6 - คันเร่งไฟฟ้า เมื่อวิ่งประมาณ 50-60 tkm พวกเขาสามารถเริ่มลิ่ม เมื่อติดขัดที่ความเร็วต่ำ เครื่องยนต์จะเข้าสู่โหมดฉุกเฉินซึ่งไม่สามารถปิดได้ด้วยสิ่งอื่นใดนอกจากขั้วแบตเตอรี่ ลางสังหรณ์ที่ดีของสภาวะคันเร่งฉุกเฉินคือการทำงานของเครื่องยนต์เมื่ออุ่นเครื่อง (แต่การสั่นนี้ไม่ควรสับสนกับปัญหาของหัวฉีด หากคุณเปลี่ยนหัวฉีดเป็นรุ่นใหม่แล้วและเครื่องยนต์ยังสั่นอยู่เมื่อ อุ่นขึ้นก็น่าจะเป็นคันเร่งและในไม่ช้าก็จะล้มเหลว)

14. ปัญหาที่แท้จริงของเครื่องยนต์ร้อนจำนวนมาก และโดยเฉพาะ BMW N63: ท่อสูญญากาศและท่อของระบบระบายความร้อนหดตัว และส่วนประกอบพลาสติกและอุปกรณ์ - ทุกอย่างที่สัมผัสกับอุณหภูมิสูงตลอดเวลา

ตัวอย่างเช่นควรทิ้งรถไว้โดยไม่มีการเคลื่อนไหวเป็นเวลานานและพวกเขาสามารถเตือนตัวเองถึงการรั่วไหลหรือการรั่วไหลโดยไม่ได้ตั้งใจ ...

เป็นไปไม่ได้เลยที่จะแสดงรายการท่อทั้งหมด ที่มีชื่อเสียงที่สุดคือท่อของระบบระบายอากาศ พวกเขาทำจากพลาสติกบางมาก - แห้งและพังทลาย ที่ ใดๆเมื่อทำงานกับเครื่องยนต์สันดาปภายในควรเปลี่ยนเป็นวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับการทำงาน 2-3 ปี ยังดีกว่าพกไว้เป็นอะไหล่ หากคุณยังมีท่อแบบเก่าอยู่ (ก่อนปี 2012) คุณควรเปลี่ยนท่อเหล่านี้ทันที

เมื่อท่อระบายอากาศด้านล่างแตก (สูญเสียความหนาแน่น) ความดันในท่อร่วมจะเริ่มกระโดดสู่ชั้นบรรยากาศ:


ยังแนะนำให้เปลี่ยน...

ตัวอย่างเก่า:

รูปแบบใหม่:

พลาสติกที่ใช้นั้นมีความอ่อนแอและมักไม่ทนต่ออุณหภูมิสูง รอยแตก และเศษเล็กเศษน้อยโดยแท้จริงได้ด้วยมือ...

ฉันขอเตือนเธอว่า การขยายตัวถังทำจากพลาสติกชนิดเดียวกัน บังคับ (เหมือนทั้งระบบทำความเย็น) ความดันได้ถึง 2 atm,
ซึ่งน่าจะอยู่ในช่วงอากาศร้อน...

16. เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิในท่อไอดีต้องให้ความสนใจ มีสองด้านในแต่ละด้าน รวมเป็นสี่ชิ้น



ที่ เครื่องยนต์ที่มีปัญหาด้วยการสิ้นเปลืองน้ำมันอย่างต่อเนื่องและแรงดันสูงของก๊าซในข้อเหวี่ยง พวกมันจึงถูกน้ำท่วมอย่างต่อเนื่องด้วยน้ำมันนี้ - เซ็นเซอร์แบบเปียกไม่ทำงานตามปกติ


มีการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ทั้งสองแล้ว - ควรติดตั้งเซ็นเซอร์ใหม่ทันที

17. เล็กและมาก รายละเอียดที่สำคัญ- เฟืองขับโซ่ สองสามปีที่ผ่านมาบางครั้งเธอกิน "ฟัน" เปรียบเทียบกับฟันล่างที่มีประโยชน์:

และถึงกระนั้น สถานการณ์ก็แย่ลง แม้ว่าจะน้อยกว่ามาก:

แน่นอนว่าโซ่ยังดีกว่าที่จะติดตั้งอันใหม่ ...

18. สำหรับมอเตอร์นี้ อย่างไม่ต้องสงสัยหมายถึงบทความเกี่ยวกับปัญหาเกี่ยวกับตลับลูกปืนก้านสูบ บทความนี้มีความจำเป็น
ผู้ผลิตเปลี่ยนเพลาข้อเหวี่ยงไปแล้วหนึ่งครั้งดังนั้นจากฤดูกาล 2011 จึงมีรุ่นใหม่:

19. นอกจากนี้ เช่นเดียวกันสำหรับ กลุ่มลูกสูบ. ลูกสูบก็ถูกแทนที่ด้วยเหตุผลเช่นกัน
ลูกสูบใหม่มาจากปี 2011:

ป.ล. ผลของการใช้น้ำมันเป็นเวลานานคือการสะสมของเถ้าในกระบอกสูบ และ

คำถามที่พบบ่อยและความคิดเห็นเกี่ยวกับเครื่องยนต์ BMW N63 ที่รวบรวมจากการปฏิบัติเป็นเวลาหลายปีสำหรับเครื่องยนต์ประเภทนี้ คำแนะนำแบบไม่มีเงื่อนไขและข้อควรพิจารณา:

1. ติดตั้งหัวฉีดใหม่
2. ใช้น้ำมันที่แนะนำโดยฉัน
3. เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง - 5-7 tkm (เหมาะ), 8-10 tkm - จำกัด
4. ต้องมีน้ำมันเย็นดัดแปลงและเทอร์โมสตัทหล่อเย็น
5. น้ำมันเบนซินเท่านั้น AI-98
6. ตรวจสอบควันและการบริโภคน้ำมัน
7. ล้างหม้อน้ำ (ชุดหน้า+น้ำมันเครื่อง ซับในบังโคลน)

ถ้ารถอยู่ในที่ไม่รู้จักแล้วและไม่มาก สภาพดี(ระยะทาง / อายุ / ปริมาณการใช้น้ำมัน / เพิ่งซื้อ) จากนั้นเพิ่มทันที:

1. ฝาครอบและโซ่ - เปลี่ยน
2.Generator - กำแพงกั้น
3.ระบบระบายอากาศ-เปลี่ยน
4. กังหัน - การซ่อมแซมน่าจะอยู่ระหว่าง 50 ถึง 100)

ปัญหาร้ายแรงที่ร้ายแรง (มีผลที่ตามมาราคาแพง):

1. หัวฉีดรั่ว - ยกเครื่อง Google "N63, หัวฉีดรั่ว, ค้อนน้ำ"

2. หากเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างน้อยหนึ่งครั้งด้วยช่วงเวลามากกว่า 10 tkm สิ่งสกปรกอาจสะสมในเครื่องยนต์ซึ่งในเวลาเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องครั้งต่อไปจะ "เชื่อม" คุณอย่างรวดเร็ว ตลับลูกปืนก้านสูบ. มีหลายกรณีและไม่มีใครต้องตำหนิ (ยกเว้นผู้ที่กำหนดช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องหรือทำก่อนคุณ) Google "N63 เหวี่ยงสายการบิน" ไม่มี "สะอาด" แม้แต่ตัวเดียวในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่พบปัญหาดังกล่าว

คำถามที่พบบ่อย:

1. ให้เครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นใหม่นี้ดีขึ้น - แก้ไข "B" และ "C" (2012/2015 เป็นต้นไป) คำตอบคือเหล็กในหลาย ๆ ด้าน ปัญหาจำนวนมากที่ระบุไว้ในที่นี้ได้ถูกลบออกไปแล้ว แต่ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดได้รับการอนุรักษ์ไว้ มอเตอร์ได้รับการปรับปรุงแล้ว แต่ถึงแม้จะทำงานผิดพลาดอย่างมีคุณภาพไม่ได้หมายความว่าปัญหาระดับโลกจะหลีกเลี่ยงได้ แต่เครื่องยนต์ยังร้อนอยู่ น้ำมันที่อาจมีปัญหาก็ยังถูกเทลงในโรงงานโดยตรง BMW เปลี่ยนไปใช้ช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง 12,000 กม. ในปี 2555 และนั่นก็ช่วยได้เช่นกัน

2. มอเตอร์ซีรีส์ "S" ดีกว่าไหม ทุกอย่างเหมือนเดิม ปรับตามความแตกต่างบางอย่างในระบบทำความเย็น หาก N63 เริ่มมีพฤติกรรมแย่ลงเมื่อวิ่ง 40-60 tkm แล้ว S-motors เมื่อพิจารณาถึงลักษณะเฉพาะของการระบายความร้อนและการทำงาน จะสามารถอยู่ได้ถึง 80-100 ที่ค่อนข้างง่าย นี่คือความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจน และหลายอย่างขึ้นอยู่กับว่าพวกเขาขี่อย่างไร

3. ปีที่ผลิตแตกต่างกันหรือไม่? BMW ที่มีเครื่องยนต์ N63 จนถึงและรวมถึงปี 2010 ถือเป็นการซื้อที่อันตรายอย่างยิ่ง - เครื่องยนต์จะต้องสั่นสะเทือนทั้งหมดหรือภายใน 2/3 การวิ่งหลังจาก 100,000 กม. อาจมีความหมายสองประการ - ไม่ว่าจะเป็น "รถยนต์ทางหลวงบริสุทธิ์" แล้วมอเตอร์ดังกล่าวก็อาจกลายเป็น "สด" หรือไม่ก็เป็นตัวเลือกสำหรับการยกเครื่องอีกครั้ง - รถอยู่ได้นาน -ระยะเวลาและการดำเนินงานในเมืองในชีวิตประจำวัน

บ้าน » ล้อ » คะแนนและรีวิวของ มอเตอร์ n 63 บีเอ็มดับเบิลยู การวินิจฉัยรถยนต์อย่างมืออาชีพ ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW N63B44