ปั๊มเชื้อเพลิงเป็นส่วนประกอบที่สำคัญ ระบบเชื้อเพลิง รถสมัยใหม่. ต้องขอบคุณอุปกรณ์นี้ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงจึงไหลจากถังน้ำมันไปยังระบบเครื่องยนต์ บน รุ่นแรกๆยานพาหนะองค์ประกอบการทำงานเข้าสู่มอเตอร์ด้วยแรงโน้มถ่วง แต่ตามการปฏิบัติได้แสดงให้เห็นกับอุปกรณ์ของระบบเชื้อเพลิงดังกล่าวปัญหามากมายเกิดขึ้นระหว่างการทำงานของยานพาหนะ วันนี้รถทุกคันมีปั๊มเชื้อเพลิงเป็นส่วนหนึ่งของระบบเชื้อเพลิง ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าเป็นที่แพร่หลายมากขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ เป็นปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าที่เป็นส่วนหนึ่งของรถยนต์ Volkswagen Passat

ส่วนประกอบหลักของปั๊มเชื้อเพลิงของรุ่นนี้คือเครื่องยนต์ไฟฟ้า มอเตอร์ที่รวมอยู่ในปั๊มเชื้อเพลิงมีทรัพยากรการทำงาน ด้วยการปฏิบัติตามเงื่อนไขการใช้งานทั้งหมดของรถอย่างเคร่งครัด มอเตอร์ปั๊มเชื้อเพลิงได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มีระยะทางมากกว่า 150,000 กม.

แต่นอกเหนือจากทรัพยากรที่ระบุอายุการใช้งานของปั๊มเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับคุณภาพของน้ำมันเบนซิน ในฐานะน้ำมันหล่อลื่น ปั๊มเชื้อเพลิงจะใช้ส่วนผสมของเชื้อเพลิง อย่างที่คุณทราบ เชื้อเพลิงส่วนใหญ่ที่พบในปัจจุบันมีสิ่งเจือปนมากมายในองค์ประกอบ สารประกอบทางเคมีที่รวมอยู่ในองค์ประกอบ ส่วนผสมเชื้อเพลิงส่งผลเสียต่อการทำงานของปั๊มไฟฟ้า

อนุภาคขนาดเล็กที่พบในน้ำมันเบนซินเมื่อเวลาผ่านไปจะทำให้โครงสร้างขององค์ประกอบการทำงานของปั๊มเสื่อมสภาพ ดังนั้นปั๊มเชื้อเพลิงจะล้มเหลวก่อนที่ไดรฟ์จะสูญเสียการทำงาน

เนื่องจากคุณภาพของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ใช้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิง จึงจำเป็นต้องตรวจสอบและให้บริการองค์ประกอบตัวกรองของระบบเชื้อเพลิงอย่างทันท่วงที ในกรณีของการใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำที่มีการอุดตันของไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป อายุการใช้งานของปั๊มเชื้อเพลิงจะลดลงอย่างมาก

การทำงานที่ไม่ถูกต้องของปั๊มเชื้อเพลิงไม่อนุญาตให้รถทำงานด้วยประสิทธิภาพสูงสุด ดังนั้นในกรณีที่ระบบเชื้อเพลิงของรถยนต์ทำงานผิดปกติจำเป็นต้องคืนค่าปั๊มเชื้อเพลิงให้ทำงานอย่างรวดเร็ว

การวินิจฉัยและการซ่อมแซมปั๊มเชื้อเพลิง Volkswagen Passat

ผู้ผลิตที่ทันสมัยส่วนใหญ่ติดตั้งปั๊มน้ำมันเบนซินกำลังสูงในรถยนต์ Volkswagen Passat ติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิงซึ่งมีประสิทธิภาพเกินความต้องการของรถคันนี้ ในเรื่องนี้ความผิดปกติของปั๊มเชื้อเพลิงไม่ได้มาพร้อมกับสัญญาณที่มองเห็นได้เสมอไป อาการแรกของปั๊มเชื้อเพลิงทำงานผิดปกติจะเป็นเสียงลักษณะเฉพาะระหว่างการใช้งาน หากส่วนประกอบทางกลของปั๊มยอมจำนนต่อการสึกหรอที่เพิ่มขึ้น ในระหว่างการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ เสียงประกอบจากภายนอกจะเกิดขึ้นในบริเวณปั๊มไฟฟ้า แม้ว่าที่จริงแล้วหากเกิดเสียงรบกวนจากภายนอก ปั๊มเชื้อเพลิงอาจทำงานได้อย่างถูกต้อง แต่ก็ยังคุ้มค่าที่จะให้ความสนใจกับสภาพของมันและดำเนินการวินิจฉัยระบบเชื้อเพลิงในเวลาที่เหมาะสม

นอกจากนี้ หนึ่งในผลที่ตามมาที่สุดของการทำงานผิดพลาดของปั๊มเชื้อเพลิงก็คือการสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ยาก สิ่งนี้อธิบายได้ง่ายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อระบบขับเคลื่อนเริ่มทำงาน แรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์จะลดลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังนั้นผลผลิตของปั๊มเชื้อเพลิงจึงลดลง แม้ว่าพลังของปั๊มเชื้อเพลิงสามารถให้ค่าที่ถูกต้องได้ การทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในการสตาร์ทมอเตอร์อาจมาพร้อมกับปัญหาบางอย่าง

การติดขัดของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นเมื่อรถทำงานอยู่ใน ฤดูหนาวของปี. ความจริงก็คือเมื่อน้ำเข้าสู่องค์ประกอบการทำงาน ของเหลวจะแข็งตัวและอุดตันขดลวด

การละเมิดการทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงผสมลดลงเนื่องจากปริมาณของส่วนผสมที่ส่งโดยปั๊มเชื้อเพลิงจากถังไปยังกระบอกสูบไม่เพียงพอที่รถจะทำงานได้อย่างถูกต้อง ผลผลิตของ ระบบขับเคลื่อนก็ลดลงด้วย

สัญญาณของปั๊มน้ำมันที่ไม่ดี

ปั๊มเชื้อเพลิงที่ผิดพลาดทำให้การทำงานของรถซับซ้อนขึ้นอย่างมาก ในบรรดาอาการทั่วไปที่บ่งชี้ว่าปั๊มเชื้อเพลิง Volkswagen Passat มีความผิดปกติสามารถแยกแยะได้ดังต่อไปนี้:

• ถูกกีดขวาง สตาร์ทเครื่องยนต์. บ่อยครั้งที่การทำงานที่บกพร่องของคอมเพรสเซอร์น้ำมันเชื้อเพลิงทำให้เครื่องยนต์สตาร์ทได้ยาก หากปั๊มสูญเสียสมรรถนะโดยสมบูรณ์ รถอาจไม่สตาร์ทเลย
• งานไม่มั่นคงเครื่องยนต์ที่รอบเดินเบาหรือความเร็วต่ำ
• เพิ่มหรือลดความเร็วของระบบมอเตอร์โดยพลการ หากรถสูญเสียความเร็วโดยพลการหลังจากถึงความเร็วที่กำหนด จำเป็นต้องเริ่มวินิจฉัยองค์ประกอบที่เป็นปัญหาอย่างรวดเร็ว
• สมรรถนะของเครื่องยนต์ลดลง ประสิทธิภาพของปั๊มที่ลดลงย่อมส่งผลต่อกำลังของระบบขับเคลื่อนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในกรณีนี้รถจะไม่เต็มใจที่จะรับความเร็วและความเร่งของรถจะไม่ได้ผล
• การเปลี่ยนแปลงปริมาณการใช้เชื้อเพลิง ตามที่อธิบายไว้แล้ว ปั๊มที่ผิดพลาดจะถ่ายเทส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ไม่เพียงพอไปยังกระบอกสูบที่ใช้งานได้ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งสัมพันธ์กับประสิทธิภาพของรถก็ลดลงเช่นกัน

เราวิเคราะห์ปั๊มเชื้อเพลิง Volkswagen Passat ด้วยมือของเราเอง

1. เนื่องจาก Volkswagen Passat ติดตั้ง ปั๊มไฟฟ้าสิ่งแรกที่ต้องทำหากอุปกรณ์ทำงานผิดปกติคือการตรวจสอบความปลอดภัยของฟิวส์ในตัวเครื่อง ในการทำเช่นนี้คุณต้องทำความคุ้นเคยกับไดอะแกรมของกล่องฟิวส์ Volkswagen Passat อย่างละเอียด คำแนะนำของผู้ผลิตประกอบประกอบด้วยไดอะแกรมของบล็อกฟิวส์บนรถของรถ พร้อมบ่งชี้โดยละเอียดเกี่ยวกับการพึ่งพาอุปกรณ์เฉพาะบนองค์ประกอบเฉพาะของบล็อก บ่อยครั้งที่สาเหตุของความผิดปกติของผู้ใช้ไฟฟ้าของเครือข่ายออนบอร์ดคือฟิวส์ขาด หากในระหว่างการวินิจฉัยพบว่าฟิวส์ที่รับผิดชอบการทำงานที่ถูกต้องของปั๊มเชื้อเพลิงมีข้อบกพร่องจำเป็นต้องเปลี่ยนองค์ประกอบบล็อก

2. หลังจากตรวจสอบกล่องฟิวส์แล้ว คุณต้องปิดสวิตช์กุญแจให้สนิท

3. ขั้นตอนต่อไปคือการเปิดใช้งานการจุดระเบิดและตรวจสอบการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิง การทำงานของปั๊มเชื้อเพลิงจะมาพร้อมกับเสียงที่มีลักษณะเฉพาะ ซึ่งสามารถได้ยินได้หลังจากสตาร์ทระบบจุดระเบิดไปสักระยะหนึ่ง

หากปั๊มเชื้อเพลิงไม่ทำงานจำเป็นต้องถอดรีเลย์คอมเพรสเซอร์ซึ่งอยู่บนแผงฟิวส์กลาง

4. ขั้นตอนต่อไปในการทดสอบจะเป็นการวินิจฉัยรีเลย์ปั๊มเชื้อเพลิง ในการทำเช่นนี้ คุณต้องเชื่อมต่อหน้าสัมผัสรีเลย์กับขั้วบวกของแบตเตอรี่

หากสามารถสตาร์ทปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยวิธีนี้ได้ จำเป็นต้องวินิจฉัยรีเลย์โดยละเอียดและหากจำเป็น ให้เปลี่ยนใหม่

5. ขั้นตอนสำคัญคือการตรวจสอบไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง หากปั๊มน้ำมันเบนซิน Volkswagen Passat ค่อนข้างสกปรก อาจเป็นไส้กรอง แสดงว่าองค์ประกอบนั้นไม่สามารถรับมือกับงานหลักได้ดี ดังนั้นจึงจำเป็นต้องวิเคราะห์องค์ประกอบตัวกรองและเปลี่ยนหากจำเป็น

เสียงที่เป็นลักษณะเฉพาะระหว่างการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิงไม่ใช่อาการผิดปกติ เสียงภายนอกระหว่างการทำงานของปั๊ม เกิดจากตัวนำของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่สัมผัสกับส่วนต่างๆ ของตัวรถ

คุณสมบัติของการฟื้นฟูและซ่อมแซมปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า Volkswagen Passat

1. ขั้นตอนแรกคือการลดแรงดันในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง เมื่อต้องการทำเช่นนี้ก็เพียงพอที่จะถอดคอมเพรสเซอร์ออกและเริ่มระบบขับเคลื่อนหลังจากนั้นมอเตอร์จะบังคับให้ปิดการทำงานซึ่งจะเป็นผลที่ตามมา ความดันไม่เพียงพอในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

2. ถัดไป คุณต้องถอดขั้วลบออกจากแบตเตอรี่และถอดโมดูลออกจากตัวสะสมส่วนผสมเชื้อเพลิง (ถัง) เพื่อชี้แจงตำแหน่งของปั๊มเชื้อเพลิงในระบบรถยนต์ จำเป็นต้องอ้างอิงจากคำแนะนำของผู้ผลิตดั้งเดิม ขึ้นอยู่กับลักษณะของระบบเชื้อเพลิง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงอาจอยู่ใน ที่ต่างๆ. ในบางกรณี เพื่อให้สามารถเข้าถึงปั๊มเชื้อเพลิงได้ฟรี จำเป็นต้องถอดชิ้นส่วนภายในบางส่วนออก

3. หลังจากรื้อแล้ว โมดูลเชื้อเพลิงจากถังคุณสามารถดำเนินการซ่อมแซมได้โดยตรง

ความล้มเหลวของปั๊มเชื้อเพลิงที่พบบ่อยที่สุดอย่างหนึ่งคือการติดขัด ซึ่งโดยส่วนใหญ่เกิดจากการสึกหรอ เคลือบป้องกันพื้นผิวด้านในของแหวน แหล่งที่มาของปัญหาคือคุณภาพของส่วนผสมเชื้อเพลิงไม่ดีหรือน้ำมันเบนซินที่มีสารกัดกร่อนมากเกินไป หากตรวจพบการสึกหรอของแหวนในระหว่างการวินิจฉัยปั๊ม จำเป็นต้องเปลี่ยนชิ้นส่วน จำเป็นต้องเปลี่ยนลูกกลิ้งเมื่อใช้ร่วมกับแหวนซึ่งสึกหรอระหว่างการใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ

มีโอกาสล้มเหลวน้อยกว่า ไดรฟ์ไฟฟ้าปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง. ในกรณีนี้ ปัญหาอยู่ที่การจำกัดการสึกหรอของสับเปลี่ยนหรือแปรง องค์ประกอบที่สึกหรอทั้งหมดจะถูกแทนที่ด้วยชิ้นส่วนใหม่ หลังจากนั้นจึงประกอบโมดูลเข้ากับ กลับลำดับและตั้งไว้ที่เดิม

ในระหว่างการฟื้นฟูและซ่อมแซมปั๊มน้ำมันแนะนำให้ทำความสะอาดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างทั่วถึง เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของปั๊มเชื้อเพลิง ขอแนะนำให้เปลี่ยนชิ้นส่วนสิ้นเปลืองทั้งหมดของระบบเชื้อเพลิงและล้างถังแก๊ส หากในระหว่างการวินิจฉัยพบว่ามีการอุดตันสูงสุดขององค์ประกอบตัวกรองก็จำเป็นต้องเปลี่ยนเช่นกัน

ระบบเชื้อเพลิงของรถยนต์แต่ละรุ่นมีโครงสร้างและลักษณะที่แตกต่างกันไป ดังนั้น ก่อนเริ่ม งานซ่อมขอแนะนำให้คุณทำความคุ้นเคยกับคุณลักษณะของระบบเชื้อเพลิงของรุ่นรถของคุณ ในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องศึกษารายละเอียดคู่มือการใช้งานของผู้ผลิต

ปั๊มน้ำมันเบนซิน Volkswagen Passat หมุนเวียนองค์ประกอบการทำงานผ่านท่อน้ำมันเชื้อเพลิง เมื่อพิจารณาถึงความสำคัญขององค์ประกอบนี้ในระบบรถยนต์ จำเป็นต้องวินิจฉัยและให้บริการปั๊มเชื้อเพลิงอย่างทันท่วงที ขอแนะนำให้เริ่มตรวจสอบปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อมีอาการผิดปกติครั้งแรกเกิดขึ้น เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายที่ซับซ้อนและค่าใช้จ่ายที่สำคัญสำหรับการซ่อมแซมส่วนประกอบระบบเชื้อเพลิง จึงไม่แนะนำให้คอมเพรสเซอร์น้ำมันเชื้อเพลิงสึกหรอสูงสุด สำหรับการกำจัด ความผิดพลาดที่ซับซ้อนระบบเชื้อเพลิงที่คุณต้องการ อุปกรณ์มืออาชีพซึ่งคนขับไม่ค่อยจะมี หลีกเลี่ยงค่าบำรุงรักษาที่สูงโดยการตรวจสอบสภาพของปั๊มเชื้อเพลิง Volkswagen Passat อย่างสม่ำเสมอ

เนื่องจากสภาพของคอมเพรสเซอร์เชื้อเพลิงและระบบเชื้อเพลิงของ Volkswagen Passat ถูกกำหนดโดยส่วนผสมที่ใช้งานเป็นหลัก คุณภาพของน้ำมันเบนซินที่ใช้จึงไม่ควรละเลย

ควรเติมน้ำมันเบนซินที่สถานีบริการน้ำมันที่ได้รับการพิสูจน์แล้วเท่านั้น เพื่อหลีกเลี่ยงการทำงานผิดพลาดที่ซับซ้อน ห้ามผสม สูตรต่างๆเชื้อเพลิงในถัง เพื่อเพิ่มอายุการใช้งาน ระบบวิกฤตและโหนด Volkswagen Passat เป็นสิ่งสำคัญในการวินิจฉัยและเปลี่ยนไส้กรองของระบบเชื้อเพลิงในเวลาที่เหมาะสม

ขอให้โชคดีในการบริการ Volkswagen Passat ของคุณ!

ปัญหาทั่วไปสำหรับรถยนต์เยอรมันทั่วไป: วิธีการตั้งค่าและซ่อมแซมการฉีดโมโนบน Volkswagen Passatข3. รุ่นนี้ธรรมดามาก ช่วงรุ่นโฟล์คสวาเก้น.

มีลักษณะดังนี้ ลักษณะเชิงบวก: ความน่าเชื่อถือ ความกว้างขวาง ความทนทาน ง่ายต่อการบำรุงรักษา โดยทั่วไปแล้วรถคันนี้มีคุณลักษณะหลายอย่างที่ทำให้เป็นรถที่ได้รับความนิยมอย่างแท้จริง นอกจากนี้ยังสามารถสังเกตได้ว่าภายในมีขนาดใหญ่และกว้างขวางรถเริ่มต้นที่มาก อุณหภูมิต่ำ, ร่างกายทำด้วยคุณภาพสูงสำหรับอายุของเขาเป็นรถที่กระตือรือร้นมาก

ต้องขอบคุณข้อดีเหล่านี้หลายคนใช้ Passat B3 เป็นม้าหมุนซึ่งสามารถพบได้ทุกที่: ในเมือง ในชนบท กลางทุ่ง ในป่า หนองน้ำ ขณะตกปลา แม้ว่ารถจะมีความน่าเชื่อถือมาก แต่ก็ยังพบการพังและความเสถียรในการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นปัญหาหนึ่งอาจเกิดขึ้นเนื่องจากการที่รถเริ่มประพฤติตัวไม่ดีอย่างที่คนพูดกัน - รถ "โง่"

แม้ว่ารถจะสตาร์ทได้ดี แต่หลังจากนั้นครู่หนึ่ง ความเร็วจะลดลงและคันเร่งดูเหมือนจะจม ปัญหาเหล่านี้เกี่ยวข้องกับการฉีดโมโนของเครื่องยนต์

การตั้งค่าและซ่อมแซมการฉีดเพียงครั้งเดียวใน Volkswagen Passat B3 ไม่ใช่เรื่องยาก สิ่งสำคัญที่สุดคือการค้นหาสาเหตุของปัญหานี้ ความซับซ้อน การวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์ในรุ่นนี้มีความซับซ้อนโดยขาดโมดูลการเชื่อมต่อคอมพิวเตอร์ ปัญหาเกี่ยวกับการฉีดโมโนที่ไม่สม่ำเสมอสามารถเป็นดังนี้:

• มีปะเก็นภายใต้การฉีดแบบโมโนในกรณีที่เกิดการละเมิดความหนาแน่นซึ่งจะเริ่มการกระจายเชื้อเพลิงที่ไม่สม่ำเสมอ (เปลี่ยนปะเก็น)
• มีการติดตั้งเซ็นเซอร์บนอุปกรณ์เอง สีเหลืองซึ่งซ่อนสายไฟไว้ จำเป็นต้องถอดเซ็นเซอร์ออกและตรวจสอบความสมบูรณ์ของการเชื่อมต่อสายไฟ
• หากปัญหาเริ่มต้นขึ้น ให้ส่งคืนอันเก่าและตรวจสอบ เนื่องจากความผิดปกติอาจเกี่ยวข้องกับพวกเขา (การเลือกประเภทเทียนที่เหมาะสมที่สุด)
• ฝาครอบเทรมเลอร์ที่ชำรุดได้ (จำเป็นต้องเปลี่ยนที่นี่) หลุมนั้นอาจไม่มีนัยสำคัญแม้ไม่สามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า
• บนเซ็นเซอร์ที่ควบคุมตำแหน่งปีกผีเสื้อความต้านทานควรเปลี่ยนโดยไม่ลดค่าลงอย่างมีนัยสำคัญ (ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายไฟ)
• การบีบอัดที่ไม่เหมาะสมของปั๊มเชื้อเพลิง (การซ่อมแซมหรือเปลี่ยนเซลล์เชื้อเพลิง)
• (เปลี่ยนใหม่);
• เขม่าและคันเร่งอุดตัน (ง่าย)

ข้างต้นเป็นปัญหาหลักที่มีบทบาทสำคัญในการทำงานของการฉีดครั้งเดียว หากตัวเลือกการแก้ไขปัญหาเหล่านี้ไม่ได้ผล คุณควรปรึกษากับผู้เชี่ยวชาญ หลังจากซ่อมแซมการฉีดโมโนโครมแล้ว ก็จำเป็นต้องปรับหัวฉีดให้เหมาะสมด้วย ดำเนินการตั้งค่า ในลำดับต่อไปนี้:

• คุณต้องวัดความต้านทานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้าด้วยมัลติมิเตอร์และเปรียบเทียบกับค่าตาราง (หากทำงานที่อุณหภูมิห้อง 20-25 ° C ค่าความต้านทานจะอยู่ที่ระดับ 1.8-1.9 kOhm );
• เมื่อเซ็นเซอร์อากาศไอดีถูกทำให้ร้อนความต้านทานจะลดลง เมื่อเย็นตัวก็จะเติบโต ถ้าทุกอย่างเป็นอย่างนั้นจริงๆ แสดงว่าเซ็นเซอร์ทำงาน
• เราวัดความต้านทานของหัวฉีด (ค่าความต้านทานอยู่ในช่วง 1.2 ถึง 1.6 โอห์ม) เมื่อได้ค่าข้างต้นแล้ว ให้ตรวจสอบข้อผิดพลาดของมัลติมิเตอร์ ซึ่งอาจมีความสำคัญ มีการอธิบายรายละเอียดเพิ่มเติมในบทความ "";
• แล้วตั้งช่องว่าง ไม่ได้ใช้งานฉีดครั้งเดียว โดยการจ่ายแรงดันไฟฟ้า 12 V จากแบตเตอรี่ไปยังหน้าสัมผัสของตัวควบคุม เราวางคันเร่งไว้ที่ตำแหน่งสุดขั้ว เราตั้งค่ามัลติมิเตอร์เป็นโหมด "ลัดวงจร" และเชื่อมต่อหน้าสัมผัสกับตัวควบคุมคันเร่ง สถานการณ์ต่อไปนี้ควรกลายเป็น: ควรมีช่องว่างระหว่างแกนและลิมิตสวิตช์คันเร่ง เสียบโพรบเข้าไปในช่องว่างนี้ (ในอุดมคติ 0.45-0.5 มม.) หากมัลติมิเตอร์ไม่ลงทะเบียนการลัดวงจร ระยะทางก็เช่นกัน ใหญ่. ควรสังเกตว่าต้องตั้งค่าสลักเกลียวปรับในขั้นตอนนี้ตามคำแนะนำ ดังนั้น หากช่องว่างมีขนาดใหญ่เกินไป เราจะปรับตำแหน่งของลิมิตสวิตช์คันเร่งด้วยสกรูที่อยู่ด้านล่างของหัวฉีดเดี่ยว
• ปรับตำแหน่งคันเร่ง ในการทำเช่นนี้ คุณต้องติดตั้งหัวฉีดเดี่ยวบนเครื่องยนต์และเชื่อมต่อคอนเนคเตอร์กับหัวฉีด เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ และเซ็นเซอร์อากาศไอดี เราเชื่อมต่อท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและบิดกุญแจสตาร์ท การดำเนินการนี้จะรีเซ็ตการตั้งค่าอุปกรณ์ออนบอร์ดทั้งหมด หลังจากนั้นเราก็ต่อแบตเตอรี่เข้าที่

เราวัดแรงดันไฟฟ้าบนพินที่หนึ่งและห้าของคอนเนคเตอร์คันเร่ง (เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ) ควรมี 5–6 V จากนั้นระหว่างพิน 1 และ 2 ค่าคือ 0.186 V ถ้าไม่เช่นนั้นเราจะปรับ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ คลายสกรู 4 ตัวของฝาครอบแดมเปอร์ เข้ากับหน้าสัมผัส 1 และ 2 แล้วหมุนฝาครอบไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง ขณะที่เปลี่ยนแรงดันไฟฟ้า

การติดตั้งเสร็จสมบูรณ์ เราประกอบหัวฉีดโมโนจนสุดและสตาร์ทรถ ดังนั้นการปรับแต่งและซ่อมแซมหัวฉีดเดี่ยวบน Volkswagen Passat B3 จึงอยู่ระหว่างดำเนินการ หากพวกเขาไม่กลัวที่จะละเลงมือและเติบโตจากที่ที่ถูกต้องก็ไม่มีอะไรยากเลย ทำทุกอย่างด้วยตัวเองดีกว่าจ่ายเงินให้คนอื่นเป็นจำนวนมาก

การแก้ไขปัญหา

คำอธิบายการวินิจฉัยของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และรหัสการวินิจฉัยมีอยู่ในส่วนหัวของระบบจ่ายไฟ การจัดการเครื่องยนต์ / การลดความเป็นพิษของก๊าซที่เติมเต็มและการปล่อยก๊าซที่เติมเต็ม (เครื่องยนต์) และในส่วนหัว เกียร์อัตโนมัติ, ระบบเบรก และ อุปกรณ์ไฟฟ้าออนบอร์ด(AT, ABS/EBD, SRS และ Immobilizer)

ส่วนนี้ให้มากที่สุด วงจรง่ายๆค้นหาสาเหตุของการทำงานผิดพลาดและความล้มเหลวที่เกิดขึ้นในโหนดและระบบของรถ ความล้มเหลวและสาเหตุที่เป็นไปได้แบ่งออกเป็นกลุ่มตามความสัมพันธ์กับส่วนประกอบบางอย่างหรือระบบยานพาหนะ เช่น เครื่องยนต์ ระบบระบายความร้อน ฯลฯ นอกจากนี้ ข้อความยังมีลิงก์ไปยังบทและส่วนที่เกี่ยวข้องกับปัญหาเหล่านี้

โปรดจำไว้ว่าความสำเร็จของการแก้ไขปัญหานั้นพิจารณาจากการผสมผสานความรู้เฉพาะและวิธีการที่เป็นระบบสำหรับผู้ป่วยในการตรวจสอบปัญหา คุณควรเปลี่ยนจากง่ายไปซับซ้อน นำการตรวจสอบแต่ละครั้งไปสู่ข้อสรุปเชิงตรรกะ และพยายามอย่าพลาดข้อเท็จจริงที่ชัดเจน - ทุกคนสามารถลืมเติมน้ำมันได้ ถังน้ำมันหรือเปิดไฟทิ้งไว้ตอนกลางคืน

สุดท้าย คุณควรพยายามให้เห็นภาพที่ชัดเจนของการพัฒนาความผิดปกติและทำตามขั้นตอนที่เหมาะสมเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดซ้ำ หากความล้มเหลวของอุปกรณ์ไฟฟ้าเกิดขึ้นเนื่องจากการละเมิดคุณภาพของหน้าสัมผัส ให้ตรวจสอบสภาพของหน้าสัมผัสและขั้วต่อไฟฟ้าอื่นๆ ของระบบพร้อมกัน หากฟิวส์ตัวเดิมยังคงเป่าหลายครั้งติดต่อกัน ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเพิ่มเติมอีก - คุณต้องพยายามค้นหาสาเหตุของความล้มเหลว โปรดจำไว้ว่าความล้มเหลวของส่วนประกอบรองอาจเป็นสัญญาณบ่งบอกถึงความผิดปกติของโหนดที่สำคัญกว่าหรือทั้งระบบ

เครื่องยนต์

การตรวจสอบเบื้องต้นสำหรับความยากในการสตาร์ทเครื่องยนต์

หากเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท คุณควรพยายามวิเคราะห์สถานการณ์อย่างใจเย็น

รุ่นเบนซิน

การตรวจด้วยสายตา

ประเมินสภาพภายนอกของการเดินสายไฟฟ้าทั้งหมดในห้องเครื่องยนต์ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีสัญญาณของการละเมิดความสมบูรณ์ของฉนวน การเกิดออกซิเดชัน และการคลายการเชื่อมต่อหน้าสัมผัส ตรวจสอบว่ามีฟิวส์ขาดในบล็อกการติดตั้งหรือไม่ ถ้ากล่องแบตเตอรี่แตก ต่อไป คุณควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าปะเก็นถูกต้อง อยู่ในสภาพดี และยึดท่อสูญญากาศอย่างแน่นหนา - หากจำเป็น โปรดดูข้อมูลบนฉลากข้อมูล VECI (ดูหัวข้อ หมายเลขประจำตัวและป้ายข้อมูล). อย่าลืมตรวจสอบส่วนประกอบท่ออากาศไอดีเพื่อดูว่ามีการรั่วไหลหรือไม่

เช็คเครื่องกล

หากการตรวจสอบด้วยสายตาไม่เปิดเผยการละเมิดที่ชัดเจน จำเป็นต้องดำเนินการ การทดสอบแรงอัดในกระบอกสูบเครื่องยนต์ รายละเอียดของเช็คระบุไว้ในมาตรา การตรวจสอบแรงอัด การประเมินสภาพกระบอกสูบ.

การตรวจสอบทางกลที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือ การตรวจสอบความชัดแจ้งของท่อไอเสียของเครื่องยนต์. การตรวจสอบสามารถทำได้ด้วยเกจวัดแรงดันหรือเกจสุญญากาศ ในกรณีแรก คลายเกลียวโพรบแลมบ์ดาที่ทำความร้อน หรือวาล์วควบคุมของระบบผสมอากาศเข้าไปในไอเสีย (ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า) ขันสกรูเกจวัดแรงดันที่มีช่วงการวัด 0 ÷ 0.35 kgf / cm 2 เข้าที่ชิ้นส่วนที่ถอดออกแล้วสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ 2500 rpm - หากแรงดันย้อนกลับในท่อไอเสียมากกว่า 0.14 kgf / cm 2 แสดงว่ามี เป็นการละเมิดแจ้ง - ตัวเร่งปฏิกิริยาที่เป็นไปได้มากที่สุด หากใช้เกจวัดสุญญากาศ ให้ต่อเข้ากับข้อต่อสูญญากาศท่อร่วมไอดี สตาร์ทเครื่องยนต์ และอ่านเกจ เปิดบางส่วนและล็อคคันเร่ง - ความลึกของสุญญากาศที่ลดลงช้าหลังจากการรักษาความเร็วให้คงที่จะบ่งบอกถึงการละเมิดระบบไอเสีย

เช็คน้ำมัน

ในขั้นของการวินิจฉัยเบื้องต้น ควรทำการตรวจสอบดังต่อไปนี้ (ดูกำลัง การควบคุมเครื่องยนต์/การควบคุมการปล่อยไอเสีย และระบบไอเสีย):

• การตรวจสอบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีการควบคุม
• ตรวจสอบแรงดันในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
• ตรวจสอบความหนาแน่นของส่วนประกอบของเส้นทางเชื้อเพลิง
• ตรวจสอบสภาพของรีเลย์ปั๊มเชื้อเพลิง
• การประเมินสภาพของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

การตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของระบบจุดระเบิด

ก่อนอื่นต้องแน่ใจว่า เกิดประกายไฟบนหัวเทียนอย่างเหมาะสม, - การตรวจสอบทำได้ดีที่สุดโดยใช้เครื่องมือทดสอบพิเศษ หากตรวจพบการละเมิดให้วัดความต้านทานเฉพาะของสายไฟที่ระเบิดได้ - ผลการวัดไม่ควรเกินค่า 16 kOhm/m.

ถัดไป คุณควรตรวจสอบความถูกต้องของแหล่งจ่ายไฟของคอยล์จุดระเบิดและวัดความต้านทานของวงจรหลักและรองของคอยล์ (ดูบทที่)

รุ่นดีเซล

ท่ามกลางเงื่อนไขการปฏิบัติตามซึ่งรับประกันความสำเร็จของการเปิดตัวใดๆ เครื่องยนต์ดีเซลเกี่ยวข้อง:

• รอบต่อนาทีเพียงพอที่จะเริ่มต้น เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์;
• อุณหภูมิที่เพียงพอของอากาศอัดในห้องเผาไหม้สำหรับการจุดระเบิดด้วยตนเองของเชื้อเพลิง
  เหล่านั้น. ความสำเร็จของแรงอัดที่ระบุและเมื่อเริ่มต้นในสภาพอากาศหนาวเย็นการทำงานที่ถูกต้องของหัวเผา
• การฉีดเชื้อเพลิงที่กระจายอย่างประณีตเข้าไปในห้องเผาไหม้ในเวลาที่เหมาะสม

ก่อนอื่น คุณควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าสตาร์ทเตอร์อยู่ในสภาพดี จากนั้นตรวจสอบการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีด และการทำงานของไฟส่องสว่างล่วงหน้า คําอธิบายขั้นตอนการตรวจสอบสภาพของหัวเผามีระบุไว้ในมาตรา เช็คหัวเทียนบทที่ ระบบไฟฟ้าของเครื่องยนต์.

เครื่องยนต์ไม่หมุนเมื่อพยายามสตาร์ท

1. แบตเตอรี่ที่คายประจุหรือชำรุด: หากไม่มีการละเมิดในย่อหน้าก่อนหน้า ให้บิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง ON จากนั้นเปิดไฟหน้าและ / หรือที่ปัดน้ำฝน - ความล้มเหลวของเครื่องใช้ไฟฟ้าในการทำงานอย่างถูกต้องยืนยันความจริงที่ว่ามากเกินไป ระดับแบตเตอรี่ลดลง
2. การส่งสัญญาณถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่ง "P" อย่างไม่ถูกต้อง
3. สายไฟในวงจรระบบสตาร์ทขาดหรือสายไฟหลวมที่ขั้ว
4. เกียร์สตาร์ทติดอยู่ในเฟืองวงแหวนของจานขับ
5. รีเลย์สตาร์ทผิดพลาด
6. สตาร์ทเตอร์เสีย
7. สวิตช์จุดระเบิดผิดพลาด

เครื่องยนต์ติดแต่สตาร์ทไม่ติด

รุ่นเบนซิน

1. • ตั้งเบรกจอดรถ เหยียบคลัตช์แล้วเข้าเกียร์ เกียร์ว่าง(เกียร์ธรรมดา) / เลื่อนคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง "P" หรือ "N" (AT);
   • โดยไม่ต้องเหยียบคันเร่ง ให้หมุนกุญแจในล็อคกุญแจไปทางขวาจนสุด ปล่อยกุญแจทันทีที่เครื่องยนต์สตาร์ท หากสตาร์ทเครื่องยนต์อุ่นไม่ได้โดยหมุนสตาร์ทด้วยสตาร์ทเตอร์นานกว่า 4 วินาที ให้เหยียบคันเร่งช้าๆ อย่าหมุนเครื่องยนต์นานกว่า 30 วินาทีติดต่อกัน รออย่างน้อย 15 วินาทีแล้วลองอีกครั้ง
   • ในพื้นที่ที่อุณหภูมิภายนอกอาคารมักจะลดลงต่ำกว่า -20 ° C ขอแนะนำให้ติดตั้งเครื่องทำความร้อนน้ำหล่อเย็น - สามารถขอรับใบรับรองเกี่ยวกับปัญหานี้ได้จากสถานีบริการ KIA ทุกแห่ง
2. เครื่องทำให้เคลื่อนที่ของเครื่องยนต์ผิดปกติหรือไม่ถูกปิดใช้งาน (ถ้ามีติดตั้ง)
3. ฟิวส์ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าผิดพลาดหรือ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ฉีด.
4. ถังน้ำมันเชื้อเพลิงว่างเปล่าหรือเติมน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ
5. ไส้กรองอากาศสกปรกมาก
6. เป็นผลมาจากการรั่วไหล อากาศถูกดูดเข้าไปในทางเดินไอดี และการสูญเสียสุญญากาศเกิดขึ้นในทางเดินสุญญากาศ
7. มีการสูญเสียสูญญากาศในองค์ประกอบการจ่ายอากาศการทำงานผิดปกติในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและระบบควบคุมการจุดระเบิด
8. แบตเตอรี่หมด (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ)
9. ขั้วต่อขั้วแบตเตอรี่ถูกออกซิไดซ์หรือหลวม
10. ปั๊มเชื้อเพลิงชำรุดหรือรีเลย์เสียหาย - ตรวจสอบด้วยหูว่าปั๊มทำงานเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ
11. ส่วนประกอบที่เสียหายหรือเปียกมากเกินไปของระบบจุดระเบิด
12. หัวเทียนสึกหรือชำรุด หรือตั้งช่องว่างหัวเทียนไม่ถูกต้อง
13. การเดินสายไฟฟ้าของระบบสตาร์ทขาดหรือถูกตัดการเชื่อมต่อ หรือการยึดสายไฟเข้ากับขั้วต่อหลวม
14. สายไฟไปยังคอยล์จุดระเบิดขาดหรือหลุด หรือสายไฟที่ยึดกับขั้วคอยล์หลวม
15. ฟิวส์ของชุดควบคุมเครื่องยนต์เสียหาย เซ็นเซอร์ CKP / เซ็นเซอร์แรงกระตุ้น (CMP) / เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (ECT) / เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า (IAT) ผิดปกติ

รุ่นดีเซล

1. การเริ่มต้นไม่ถูกต้อง ดำเนินการดังนี้:
   • เบรกมือ เหยียบแป้นคลัตช์ สำหรับรุ่นที่มี AT ให้เลื่อนคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง "P" หรือ "N" บิดกุญแจสตาร์ทไปที่ตำแหน่ง 2 และรอให้ไฟแสดงการอุ่นเครื่องดับลง ทันทีที่ไฟดับ ให้สตาร์ทเครื่องยนต์โดยไม่เหยียบคันเร่ง

• นอกจากนี้ยังใช้กับการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่อุ่นอยู่แล้วอีกด้วย สภาพอากาศหนาวเย็น, - อย่าเหยียบคันเร่ง
• หากเกิดไฟกะพริบผิดปกติขึ้นก่อน ให้หมุนเครื่องยนต์ต่อโดยสตาร์ทเตอร์จนกว่าความเร็วจะคงที่ (แต่ไม่เกิน 30 วินาทีต่อเนื่อง)
• หากการเริ่มต้นล้มเหลว ให้ลองอีกครั้งหลังจากผ่านไปครึ่งนาที โดยดำเนินการในลักษณะที่อธิบายข้างต้น

สตาร์ทเตอร์ทำงานโดยไม่ต้องหมุนเครื่องยนต์

1. เกียร์สตาร์ทติด.

สตาร์ทเครื่องยนต์เย็นยาก

อ้างถึงส่วน เครื่องยนต์เย็นสตาร์ทไม่ดีทำงานไม่เสถียร.

1. แบตเตอรี่หมดหรือระดับการชาร์จไม่เพียงพอ
2. มีการตกตะกอนของพาราฟินในตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียด (รุ่นดีเซล) - อุ่นเครื่องหรือเปลี่ยนไส้กรอง เติมน้ำมันดีเซลสำหรับฤดูหนาวลงในรถ หรือเติมน้ำมันเบนซินออกเทนต่ำลงในถังในอัตราส่วน 1/3
3. หัวเทียนเครื่องยนต์ดีเซลผิดพลาด

สตาร์ทเครื่องยนต์ร้อนยาก

อ้างถึงส่วน เครื่องยนต์อุ่นสตาร์ทได้ไม่ดี วิ่งผิดปกติ.

1. ไส้กรองอากาศอุดตัน
2. ความสามารถในการซ่อมบำรุงของส่วนประกอบของระบบไฟฟ้าหรืออุปกรณ์ไฟฟ้าชำรุด
3. น้ำมันไปไม่ถึงหัวฉีด/หัวฉีดของระบบหัวฉีด
4. ปั๊มฉีดของเครื่องยนต์ดีเซลมีความผิดปกติหรือมีการละเมิดการปรับ
5. แรงดันในกระบอกสูบไม่เพียงพอ

การมีส่วนร่วมของผู้เริ่มต้นมีเสียงดังหรือยากเกินไป

1. ฟันเฟืองสตาร์ทหรือเม็ดมะยมมู่เล่สึกหรือชำรุด
2. น็อตยึดสตาร์ทเตอร์ขาดหรือหลวม

เครื่องยนต์สตาร์ทแต่ดับทันที

1. เครื่องทำให้เคลื่อนที่ผิดปกติ
2. สายไฟชำรุดหรือสายไฟหลวมที่ขั้วคอยล์หรือขั้วเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
3. การตั้งค่าพื้นฐานของโมดูลควบคุมเครื่องยนต์ (ECM) ถูกละเมิด
4. มีความเสียหายต่อระบบไอเสีย/เครื่องฟอกไอเสีย
5. แรงกดอัดไม่เพียงพอ
6. ข้อมูลแจ้งของเส้นทางเชื้อเพลิงกลับของเครื่องยนต์ดีเซลเสีย
7. หัวเทียนเครื่องยนต์ดีเซลถูกปิดเร็วเกินไป
8. มุมจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลออกนอกลู่นอกทาง
9. ปั๊มฉีดผิดพลาด
10. โซลินอยด์วาล์วเชื้อเพลิงดีเซลติดอยู่ในตำแหน่ง "RUN"

ความเสถียรของเครื่องยนต์ขณะเดินเบาเสีย

รุ่นเบนซิน

1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าขันน็อตยึด/น็อตยึดแน่นดีแล้ว ตรวจสอบข้อเท็จจริงและคุณภาพของการยึดกับข้อต่อของคุณบนท่อทางเข้าของท่อสูญญากาศทั้งหมด ฟังเสียงเครื่องยนต์ที่กำลังวิ่งด้วยหูฟังหรือท่อน้ำมันเชื้อเพลิง การปรากฏตัวของเสียงฟู่จะเปิดเผยแหล่งที่มาของ "การรั่วไหล" ของสุญญากาศ - คุณสามารถใช้สารละลายน้ำสบู่เพื่อตรวจสอบได้อย่างมีประสิทธิภาพเช่นกัน
2. ความรัดกุมของการลงจอดของท่อทางเข้าบนหัวถังแตก
3. ปะเก็นฝาสูบชำรุด - วัดแรงดันอัดในกระบอกสูบเครื่องยนต์ (ดูบทที่ เครื่องยนต์).
4. ส่วนประกอบไดรฟ์ไทม์มิ่งที่สึกหรอ
5. เครื่องยนต์ร้อนเกินไป
6. การแจ้งเตือนของวาล์วของระบบระบายอากาศเหวี่ยงเสีย
7. มีการรั่วไหลที่วาล์วระบบไอเสีย (EGR)
8. มีความผิดปกติของการทำงานของส่วนประกอบของระบบไฟฟ้าหรืออุปกรณ์ไฟฟ้า
9. ตัวกรองอากาศถูกบล็อก
10. ปั๊มเชื้อเพลิงจ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดของระบบหัวฉีดไม่เพียงพอ

รุ่นดีเซล

1. คุณภาพของการเชื่อมต่อของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงบนปั๊มฉีดและไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงชำรุด
2. การยึดปั๊มฉีดคลายตัว
3. การเชื่อมต่อของท่อส่งกลับและท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกย้อนกลับ
4. มีความเสียหายในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
5. แจ้งชัดของเส้นทางเชื้อเพลิงกลับเสีย
6. การควบคุมความเร็วรอบเดินเบาช้าผิดปกติ
7. อากาศเข้าไปในระบบไฟฟ้า - "ปั๊ม" ระบบ
8. การปรับการสตาร์ทการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล้มเหลว
9. หัวฉีดมีข้อบกพร่อง - เมื่อคลายน็อตยูเนี่ยนของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวฉีดที่ผิดพลาดความเร็วของเครื่องยนต์จะไม่ลดลง
10. ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD) ทำงานผิดปกติ ติดตั้งปั๊มฉีดใหม่หรือที่รู้จักดีสำหรับการทดสอบ

กระบอกสูบไม่ทำงานเมื่อไม่ได้ใช้งาน

1. หัวเทียนสึกหรือสกปรก หรือช่องว่างของหัวเทียนไม่ถูกต้อง
2. การเดินสายไฟฟ้าผิดพลาด
3. เชื้อเพลิง เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำหรือไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงถูกปิดกั้น
4. มีการสูญเสียสูญญากาศในท่อร่วมไอดีหรือผ่านทางการเชื่อมต่อท่อ
5. แรงดันบีบอัดไม่เพียงพอหรือกระจายอย่างไม่สม่ำเสมอในกระบอกสูบ
6. มีความผิดปกติในระบบควบคุมเครื่องยนต์

มีเหตุขัดข้องในการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ที่ความเร็วรอบเดินเบาเกิน / เมื่อรถเข้าเกียร์

1. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน หรือแจ้งข้อมูลเส้นทางน้ำมันเชื้อเพลิงบกพร่อง
2. หัวเทียนชำรุดหรือสกปรกหรือตั้งช่องว่างหัวเทียนไม่ถูกต้อง (เครื่องยนต์เบนซิน)
3. ส่วนประกอบที่ผิดพลาดของระบบไฟฟ้าหรืออุปกรณ์ไฟฟ้า
4. มีข้อบกพร่องในการเดินสายไฟฟ้า
5. แรงดันบีบอัดไม่เพียงพอหรือกระจายอย่างไม่สม่ำเสมอระหว่างกระบอกสูบ
6. ระบบจุดระเบิดผิดพลาด
7. มีการสูญเสียสุญญากาศที่ตัวปีกผีเสื้อ ท่อร่วมไอดี หรือผ่านท่อสุญญากาศ
8. สวมวาล์วรถไฟ
9. เวลาวาล์วไม่เป็นระเบียบ
10. แจ้งชัดของท่อทางเข้าเสีย
11. การปรับการสตาร์ทการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นล้มลง
12. รถเต็มไปด้วยน้ำมันดีเซลที่มีคุณภาพต่ำ

เครื่องยนต์หยุดทำงานเองตามธรรมชาติ

1. การควบคุมความเร็วรอบเดินเบาเสีย
2. กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแตก ความชื้นหรือสิ่งสกปรกเข้าไปในระบบไฟฟ้า
3. มีความล้มเหลวของส่วนประกอบ / เซ็นเซอร์ข้อมูลของระบบไฟฟ้า
4. ส่วนประกอบของระบบลดความเป็นพิษของก๊าซที่เติมเต็มมีความผิดปกติ
5. หัวเทียนชำรุดหรือสกปรกหรือกำหนดช่องว่างของเทียนไม่ถูกต้อง (ดูบทที่ การดูแลและบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง). หากมีการติดตั้ง ให้ตรวจสอบสภาพของสายไฟ BB ด้วย
6. มีการสูญเสียสูญญากาศที่ตัวปีกผีเสื้อหรือผ่านท่อสูญญากาศ

เครื่องยนต์ไม่พัฒนากำลังเต็มที่

1. มีความผิดปกติของส่วนประกอบของระบบไฟฟ้าหรืออุปกรณ์ไฟฟ้า
2. เครื่องฟอกอากาศอุดตันหรือทางเดินอากาศเข้าอุดตัน
3. หัวเทียนผิดพลาดหรือตั้งช่องว่างหัวเทียนไม่ถูกต้อง (เครื่องยนต์เบนซิน)
4. คอยล์จุดระเบิดผิดพลาด (เครื่องยนต์เบนซิน)
5. ระดับ ATF ลดลง (ดูบทที่ การดูแลและบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง).
6. สลิปเกียร์.
7. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตันและ/หรือสิ่งสกปรก/ความชื้นในระบบเชื้อเพลิง
8. เติมน้ำมันผิดเกรด
9. วาล์วควบคุมเทอร์โบชาร์จเจอร์เสียหาย (ถ้ามีติดตั้ง)
10. ความดันอัดไม่เพียงพอหรือการกระจายที่สม่ำเสมอระหว่างกระบอกสูบถูกรบกวน
11. วาล์วติดขัดหรือสปริงวาล์วอ่อน
12. ประเก็นฝาสูบแตก.
13. คลัตช์สลิป (รุ่นที่มีเกียร์ธรรมดา)
14. เครื่องยนต์ร้อนเกินไป
15. มีการสูญเสียสูญญากาศ
16. Camshaft lobes เสื่อมสภาพ
17. การติดตั้งเฟสการจ่ายก๊าซถูกละเมิด
18. มีการรั่วไหลในปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
19. การแจ้งเตือนของระบบไอเสียเสีย

ตัวเลือกสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล

1. วาล์ว EGR ผิดพลาด
2. กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตันหรือปั๊มฉีด/หัวฉีด
3. วาล์วฝาถังน้ำมันอุดตัน (ถ้ามีติดตั้ง)
4. การรั่วไหลของเส้นทางเชื้อเพลิงในพื้นที่ระหว่างปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงกับถังเชื้อเพลิงแตก
5. แจ้งชัดของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่ส่งคืนเสีย
6. ความสม่ำเสมอของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบถูกรบกวน - ปรับในเครื่องยนต์อุ่น
7. ตั้งค่าโมเมนต์การเริ่มต้นการฉีดเชื้อเพลิงของปั๊มฉีดเชื้อเพลิงไม่ถูกต้อง
8. การปรับความเร็วสูงสุดของเพลาข้อเหวี่ยงถูกละเมิด

มีป๊อปอัพในระบบไอดีหรือช็อตในระบบไอเสีย

1. มีข้อบกพร่องในวงจรทุติยภูมิของระบบจุดระเบิด เครื่องยนต์เบนซิน(การทำลายฉนวนของหัวเทียนหรือความเสียหายต่อสายไฟที่ระเบิดได้)
2. จำเป็นต้องปรับระบบฉีดเชื้อเพลิงหรือส่วนประกอบต่างๆ สึกหรอมากเกินไป
3. มีการสูญเสียสุญญากาศที่ตัวปีกผีเสื้อ ท่อร่วมไอดี หรือผ่านท่อสุญญากาศ
4. ยึดวาล์ว
5. การตั้งค่ามุมล่วงหน้าของการจุดระเบิดถูกละเมิด ตัวอย่างเช่น เป็นผลมาจากการเชื่อมต่อที่ไม่ถูกต้องของสายไฟระเบิด
6. วาล์ว EGR ผิดพลาด
7. ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงแบบลีนจะเข้าสู่กระบอกสูบ

เสียงระเบิดเกิดขึ้นเมื่อเร่งความเร็วหรือขึ้นเนิน

1. เติมน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ
2. การทำงานของส่วนประกอบของระบบไฟฟ้าหรืออุปกรณ์ไฟฟ้าชำรุด
3. ติดตั้งหัวเทียนผิดประเภท (เครื่องยนต์เบนซิน)
4. การตั้งค่าพื้นฐานของ ECM ถูกละเมิด
5. เซ็นเซอร์น็อคผิดพลาด
6. มีการสูญเสียสูญญากาศ

1. ความเร็วรอบเดินเบาสูงเกินไป
2. มีความผิดปกติในระบบไฟฟ้า ส่วนประกอบควบคุม หรือวาล์วปิดน้ำมันเชื้อเพลิง (รุ่นดีเซล)
3. วาล์วล้างถัง EVAP ทำงานผิดปกติ
4. อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์มากเกินไป สาเหตุที่เป็นไปได้ การละเมิดนี้อาจเป็นระดับน้ำหล่อเย็นต่ำ ตัวควบคุมอุณหภูมิล้มเหลว หม้อน้ำอุดตัน หรือปั๊มน้ำเสีย

ไอเสียเครื่องยนต์ดีเซลควันมากเกินไป

1. ควันดำ:
   • เครื่องฟอกอากาศสกปรก - ล้างและเติมน้ำมันใหม่หรือเปลี่ยนไส้กรอง
   • ใช้เชื้อเพลิงผิด - ล้างถังและเปลี่ยนเชื้อเพลิง
   • ช่วงเวลาของการเริ่มต้นของการจ่ายปั๊มฉีดถูกตั้งค่าอย่างไม่ถูกต้อง หรือตัวปั๊มเองมีข้อบกพร่อง
   • ซีลวาล์วหัวฉีดแตก ตรวจสอบการทำงานของหัวฉีดบนขาตั้ง หากจำเป็น ให้ถอดประกอบและขันวาล์ว หรือเปลี่ยนชุดหัวฉีด
   • วาล์ว EGR ผิดพลาด
2. ควันสีน้ำเงิน:
   • น้ำมันเข้าสู่ห้องเผาไหม้เนื่องจากการสึกหรอ แหวนลูกสูบ, การปรากฏตัวของมันในเครื่องฟอกอากาศ, การสึกหรอของซีลในฝาครอบเทอร์โบชาร์จเจอร์, การก่อตัวของรอยรั่วในปะเก็นระหว่างข้อเหวี่ยงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ - ซ่อมแซมเครื่องยนต์, เปลี่ยนซีล, ขันน็อตยึดเทอร์โบชาร์จเจอร์ให้แน่นหรือเปลี่ยนปะเก็น;
   • การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตัวใดตัวหนึ่งหยุดชะงัก - ตรวจสอบโดยให้ความร้อนกับท่อไอเสียของท่อร่วม
   • คุณภาพของการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิงโดยหัวฉีดลดลงเนื่องจากวาล์วทำงานผิดปกติหรือการแตกของอะตอมไมเซอร์ - บดวาล์วหรือเปลี่ยนหัวฉีด
3. ควันสีขาวหรือสีน้ำตาล:
   • อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นไม่เพียงพอ - ตรวจสอบเทอร์โมสตัท
   • การทำงานของหัวฉีดชำรุดเนื่องจากการสึกหรอหรือการแตกของอะตอมไมเซอร์ - เปลี่ยนเครื่องฉีดน้ำ

อุปกรณ์ไฟฟ้าของเครื่องยนต์

ความจุลดลงหรือการชาร์จแบตเตอรี่ไม่เพียงพอ

1. สึกหรือเสียหาย สายพานเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับหรือการปรับความตึงขาด
2. ระดับอิเล็กโทรไลต์ไม่เพียงพอหรือแบตเตอรี่หมดประจุไม่ดี
3. ขั้วแบตเตอรี่สึกกร่อนหรือตัวดึงสายไฟหลวม
4. เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับไม่ได้ให้กระแสไฟชาร์จที่ต้องการ
5. สายไฟวงจรการชาร์จชำรุดหรือเสียหายอย่างอื่น หรือสายไฟหลวมที่ขั้ว
6. มีการลัดวงจรในการเดินสายไฟฟ้าทำให้เกิดการรั่วไหลอย่างต่อเนื่องกับ "มวล" ของกระแสที่เกิดจากแบตเตอรี่
7. มีข้อบกพร่องภายในแบตเตอรี่

ไฟแสดงการชาร์จไม่ดับหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์

1. สายพานไดรฟ์กระแสสลับหลวม/สึก
2. การยึดขั้วสัมผัสของสายไฟของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าคลายตัว
3. มีไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรไฟควบคุม
4. ส่วนประกอบสเตเตอร์หรือไดอัลเทอร์เนเตอร์เสียหาย
5. ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าผิดพลาด ถอดสายไฟ (D +) ออกจากด้านหลังของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและเปิดสวิตช์กุญแจ - หากไฟควบคุมไม่สว่างขึ้น คุณควรตรวจสอบสภาพของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า
6. แปรงถ่านที่สึกหรอ
7. สายไฟเสียหายระหว่างเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า

ไฟควบคุมการชาร์จไม่สว่างเมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง "เปิด"

1. ไฟควบคุมบนแผงหน้าปัดหมดหรือทำงานผิดปกติ
2. เครื่องกำเนิดไฟฟ้าชำรุด
3. มีข้อบกพร่องในแผงวงจรพิมพ์หรือสายไฟภายในแผงหน้าปัด หรือซ็อกเก็ตหลอดไฟชำรุด
4. ฟิวส์ที่เกี่ยวข้อง (ถ้ามี) ถูกเป่าออก
5. มีการลัดวงจรในการเดินสายไฟฟ้าในเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
6. เครื่องกำเนิดวงจรเรียงกระแสผิดพลาด

ไฟควบคุมการชาร์จไม่ดับเมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง 0

1. ไดโอดแตก

เปิดตัวระบบ

1. หากสตาร์ทเตอร์ไม่หมุน ก่อนอื่น คุณควรตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีแรงดันไฟฟ้าที่จำเป็น (ขั้นต่ำ 10 V) อยู่ที่ขั้วหมายเลข 50 ของรีเลย์ฉุดลาก หากผลการทดสอบเป็นลบ ให้ประเมินสภาพของสายไฟ
2. ในการตรวจสอบว่าสตาร์ทเตอร์ทำงานอย่างถูกต้องที่แรงดันไฟแบตเตอรี่เต็ม ให้ดำเนินการดังต่อไปนี้:
   • โดยไม่ต้องใส่เกียร์ให้หมุนกุญแจไปที่ตำแหน่ง "ON"
   • ขั้วสะพาน 30 และ 50 ของสตาร์ทเตอร์ด้วยลวดที่มีหน้าตัดอย่างน้อย 4 มม. 2

หากตอนนี้สตาร์ทเตอร์ทำงานอย่างไม่มีที่ติ ควรค้นหาสาเหตุของการทำงานผิดพลาดในสภาพของสายไฟ มิฉะนั้น ให้ถอดสตาร์ทเตอร์และนำไปที่สถานีบริการเพื่อตรวจสอบในสภาพที่หยุดนิ่ง หลังจากแน่ใจว่าไม่มีสัญญาณของการเกิดออกซิเดชันของ ขั้วสัมผัสสำหรับต่อสายไฟ

สตาร์ทไม่ติด

1. แบตเตอร์รี่ต่ำ.
2. ขั้วต่อบริดจ์ 30 และ 50 ของสตาร์ทเตอร์: หากสตาร์ทเตอร์หมุน ให้ตรวจสอบสายไฟ 50 ที่เชื่อมต่อกับล็อคว่าเปิดอยู่หรือไม่ และประเมินสภาพของสวิตช์สตาร์ทด้วย
3. สายกราวด์ขาด หรือคุณภาพของการเชื่อมต่อเทอร์มินัลขาด แบตเตอรี่หมด
4. ความแรงในปัจจุบันลดลงเนื่องจากการละเมิดคุณภาพหรือการเกิดออกซิเดชันของการเชื่อมต่อหน้าสัมผัส
5. ไม่มีแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว 50 ของรีเลย์ฉุดลาก อันเป็นผลมาจากการเดินสายไฟฟ้าที่ชำรุดหรือความเสียหายต่อสวิตช์สตาร์ทเตอร์
6. รีเลย์หรือมอเตอร์สตาร์ทผิดปกติ
7. สวิตช์เปิดใช้งานการสตาร์ทผิดพลาด (AT) / การเปิดวงจรสตาร์ท (MCP)

สตาร์ทเตอร์หมุนช้าและไม่หมุนเพลาข้อเหวี่ยง

อ้างถึงส่วน เครื่องยนต์ไม่หมุนเมื่อพยายามสตาร์ท.

1. แบตเตอร์รี่ต่ำ.
2. เครื่องยนต์มีความหนามากเกินไป (สำหรับกระแสไฟ สภาพอากาศ) น้ำมัน.
3. ขั้วต่อหลวมหรือออกซิไดซ์ของสายไฟของขั้วต่อ
4. แปรงถ่านหลวมบนสับเปลี่ยน ติดอยู่ในไกด์ สึกหรอ หัก มีน้ำมันหรือสกปรก
5. ระยะห่างระหว่างแปรงและสับเปลี่ยนไม่เพียงพอ
6. ตัวสะสม c มีรอยย่น ไหม้หรือมัน
7. ไม่มีแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว 50 (ขั้นต่ำ 8 V)
8. แบริ่งหัก.
9. รีเลย์ฉุดผิดพลาด
10. มีความเสียหายทางกลภายในที่สตาร์ทเตอร์
11. คลัตช์ที่วิ่งหนีสตาร์ตตัวลื่นไถลหรือเฟืองวงแหวนของมู่เล่เสียหาย

สตาร์ทเตอร์ "คว้า" แต่ให้การกระตุกของเครื่องยนต์เท่านั้น

1. ไดรฟ์เกียร์ชำรุด
2. เกียร์สกปรก
3. เฟืองวงแหวนมู่เล่เสียหาย

เกียร์สตาร์ทไม่หลุดออกจากเฟืองวงแหวนมู่เล่/ดิสก์ไดรฟ์

1. ส่วนประกอบไดรฟ์เกียร์สกปรกหรือเสียหาย
2. รีเลย์ฉุดผิดพลาด
3. สปริงแรงขับของไดรฟ์สตาร์ทอ่อนลง

สตาร์ทเตอร์ยังคงทำงานหลังจากปล่อยกุญแจสตาร์ทแล้ว

1. รีเลย์ฉุดติดขัด - ปิดสวิตช์กุญแจทันทีและเปลี่ยนรีเลย์ฉุด
2. ชำรุด ติดต่อกลุ่มล็อคจุดระเบิด
3. ฮาร์ดแวร์ติดตั้งสตาร์ทหลวม
4. ส่วนประกอบชุดขับสตาร์ทที่สึกหรอ
5. สปริงส่งคืนชุดขับเคลื่อนสตาร์ทที่อ่อนแอหรือชำรุด

การทำงานของสตาร์ทเตอร์มาพร้อมกับเสียงแหลมความถี่สูง

เสียงกรี๊ดปรากฏขึ้นระหว่างการหมุนและหายไปหลังจากการจุดระเบิด

1. ระยะห่างระหว่างเฟืองสตาร์ทและเฟืองวงแหวนมู่เล่มากเกินไป

เสียงกรี๊ดปรากฏขึ้นหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์

1. ระยะห่างระหว่างเฟืองสตาร์ทและเฟืองวงแหวนมู่เล่ไม่เพียงพอ

ระบบอุปทาน

การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป

ทุกรุ่น

1. ชิ้นส่วนเครื่องฟอกอากาศสกปรกหรืออุดตัน
2. แรงดันลมยางไม่เพียงพอหรือติดตั้งยางผิดขนาด
3. เครื่องยนต์มี ความเสียหายทางกล. ตรวจสอบการบีบอัด ถ้าจำเป็น ทำการปรับสภาพที่เหมาะสม
4. ความเร็วรอบเดินเบามากเกินไป / ความเร็วสูงสุดระหว่างการทำงาน

รุ่นเบนซิน

1. ส่วนประกอบที่ผิดพลาดของระบบไฟฟ้า อุปกรณ์ไฟฟ้า หรือระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์
2. มีการรั่วไหลในท่ออากาศเข้า
3. มีความเสียหายต่อระบบไอเสีย/เครื่องฟอกไอเสีย

เครื่องยนต์ดีเซล

1. ท่อส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน เป่าท่อด้วยอากาศในทิศทางจากปั๊มฉีดไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิง
2. ความรัดกุมของระบบเชื้อเพลิงเสีย ตรวจสอบท่อน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมดด้วยสายตา (การจ่าย การคืน แรงดัน) ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง และปั๊มฉีด ตรวจสอบระบบสำหรับการรั่วไหล

มีน้ำมันรั่วและ/หรือมีกลิ่นน้ำมันเบนซิน

1. มีรอยรั่วในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง/ท่อระบาย
2. ถังน้ำมันเชื้อเพลิงเต็ม - เติมเชื้อเพลิงจนกว่าปืนจะปิดโดยอัตโนมัติเท่านั้น
3. มีการรั่ว/ระเหยจากสายไฟของระบบไฟฟ้าและลดความเป็นพิษของไอเสีย

เครื่องยนต์สตาร์ทไม่ติด

รุ่นเบนซิน

1. เมื่อสตาร์ทสตาร์ท ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าจะไม่ทำงาน (ไม่มีเสียงเฉพาะ) แตะตัวปั๊มเบา ๆ เพื่อปล่อยองค์ประกอบที่ติดอยู่ ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของแหล่งจ่ายไฟไปยังปั๊ม (ประเมินความปลอดภัยของฟิวส์ป้องกันและความน่าเชื่อถือของการยึดขั้วสัมผัสของสายไฟที่เกี่ยวข้อง)
2. รีเลย์ปั๊มเชื้อเพลิงผิดพลาด
3. แจ้งชัดของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเสีย
4. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน
5. ท่อสูญญากาศเสียหายหรือมีการละเมิดความพอดี
6. ช่องระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน ตัวกรองในถังอุดตัน
7. เครื่องอุ่นล่วงหน้าไม่ทำงาน
8. วาล์วตัดน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ดีเซลเสียหาย

รุ่นดีเซล

1. ปลั๊กเรืองแสงไม่ทำงาน ตรวจสอบ.
2. วาล์วตัดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เปิด ตรวจสอบวาล์วปิด ชุดควบคุมเครื่องยนต์ และสัญญาณกันขโมย
3. มีความผิดปกติในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง:
   • แจ้งชัดของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเสีย;
   • ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตัน
   • น้ำแข็ง/ขี้ผึ้งสะสมในไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหรือท่อ (ในฤดูหนาว)
   • เส้นทางระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตันหรือตัวกรองในถังอุดตัน
4. เวลาฉีดเชื้อเพลิงปิดอยู่
5. หัวฉีดเสียหาย
6. ปั๊มฉีดชำรุด - ลองติดตั้งปั๊มใหม่หรือที่รู้จักดี

เครื่องยนต์เย็นสตาร์ทไม่ดีทำงานไม่เสถียร

1. เนื้อหาของ CO ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด - ทำการวัดที่เหมาะสม ตรวจสอบความเร็วรอบเดินเบา
2. อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นผิดปกติ (ECT) หรือเซ็นเซอร์อากาศเข้า (IAT)
3. แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ตรงกับค่าที่ต้องการ
4. ความรัดกุมของท่ออากาศไอดีแตก

เครื่องยนต์อุ่นสตาร์ทได้ไม่ดี วิ่งผิดปกติ

1. เช็ควาล์วปั๊มเชื้อเพลิงเสียหาย
2. มีการรั่วไหลในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
3. แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไปในระบบเชื้อเพลิง
4. ระบบควบคุมการปล่อยไอระเหยที่ผิดพลาด (EVAP)
5. ระยะแจ้งของท่อส่งน้ำมันกลับเข้าถังแตก
6. วาล์วหัวฉีดติด. ตรวจสอบหัวฉีด เปลี่ยนถ้าจำเป็น ตรวจสอบแหล่งจ่ายไฟของหัวฉีด - ถอดขั้วต่อหัวฉีด ต่อหลอดโพรบไดโอดกับสายไฟแล้วเปิดสตาร์ทเตอร์ - ไฟควรเริ่มกะพริบ
7. ไม่มีสัญญาณจากเซ็นเซอร์จุดระเบิด CKP หรือเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ตรวจสอบสภาพของการเดินสายไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง ซักถามหน่วยความจำของระบบการวินิจฉัยตนเอง (OBD) ออนบอร์ด
8. ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเสียหาย - ตรวจสอบแรงดันตกค้าง
9. เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อเสียหาย (TPS)
10. ไม่มีกำลังไปยังโมดูลควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์ (ECM)

เครื่องยนต์ทำงานเป็นระยะ

1. มีการละเมิดคุณภาพของการเชื่อมต่อหน้าสัมผัสในการเดินสายของปั๊มเชื้อเพลิงเป็นระยะ ตรวจสอบการเดินสายไฟของปั๊มเชื้อเพลิง เครื่องวัดอัตราการไหลของอากาศ และรีเลย์ปั๊มเชื้อเพลิง ตรวจสอบฟิวส์และขั้วของรีเลย์ปั๊มเชื้อเพลิง ทำความสะอาดหน้าสัมผัส เปลี่ยนถ้าจำเป็น
2. รถเต็มไปด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ล็อกไอก่อตัวในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
3. อุปทานเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ
4. กรองน้ำมันเชื้อเพลิงชำรุด
5. ปั๊มเชื้อเพลิงชำรุด
6. หัวฉีดผิดพลาด
7. โพรบแลมบ์ดาทำงานผิดปกติ หรือการทำความร้อนไม่ทำงาน
8. เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อผิดพลาด (TPS)
9. ท่อร่วมไอเสียเสียหายหรือท่อร่วมไอเสียเสียหาย
10. ความสามารถในการให้บริการของระบบจับการระเหยของเชื้อเพลิง (EVAP) เสีย
11. การยึดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงกับปั๊มฉีดและไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงคลายตัว (รุ่นดีเซล)
12. เมื่อเชื่อมต่อ จุดเชื่อมต่อของท่อจ่ายและท่อส่งกลับของปั๊มฉีดจะปะปนกัน
13. วาล์วหัวฉีดติด. ตรวจสอบหัวฉีด เปลี่ยนถ้าจำเป็น ตรวจสอบแหล่งจ่ายไฟของหัวฉีด - ถอดขั้วต่อหัวฉีด ต่อหลอดโพรบไดโอดกับสายไฟแล้วเปิดสตาร์ทเตอร์ - ไฟควรเริ่มกะพริบ
14. ไม่มีสัญญาณจากเซ็นเซอร์จุดระเบิด CKP หรือเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ตรวจสอบสภาพของการเดินสายไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง ซักถามหน่วยความจำของระบบการวินิจฉัยตนเอง (OBD) ออนบอร์ด
15. ความรัดกุมของท่ออากาศไอดีแตก
16. ความรัดกุมของเส้นสุญญากาศแตก
17. เครื่องปรับความดันเสียหาย - ตรวจสอบแรงดันตกค้าง
18. ไม่มีกำลังไปยังโมดูลควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์ (ECM)

เครื่องยนต์ทำงานผิดปกติในชั่วขณะและรอบเดินเบา

1. ความรัดกุมของท่ออากาศไอดีแตก โดยไม่ต้องปิดเครื่องยนต์เดินเบาให้หล่อเลี้ยงข้อต่อขององค์ประกอบของทางเดินด้วยน้ำมันเบนซิน - หากความเร็วคงที่ในช่วงเวลาสั้น ๆ ให้กำจัดการรั่วไหล
2. การตั้งค่าความเร็วรอบเดินเบาถูกละเมิด
3. เซ็นเซอร์ที่ปรับผิดพลาดหรือไม่ถูกต้อง โหลดเต็มที่. ตรวจสอบเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS)

เครื่องร้อนสตาร์ทไม่ติด

1. การปรับเนื้อหา CO ในไอเสียถูกละเมิด ตรวจสอบเนื้อหา CO และการตั้งค่าความเร็วรอบเดินเบา
2. แรงดันในระบบเชื้อเพลิงมากเกินไป - ตรวจสอบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง เปลี่ยนตัวควบคุมหากจำเป็น
3. การรั่วไหลของท่อส่งกลับขาดในพื้นที่ระหว่างตัวควบคุมแรงดันและถังน้ำมันเชื้อเพลิง
4. เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ (ECT) ผิดพลาด
5. ความรัดกุมของเส้นทางเชื้อเพลิงเสีย
6. ความรัดกุมของท่ออากาศไอดีแตก

เครื่องยนต์ดีเซลไม่เสถียรขณะเดินเบาและขณะสตาร์ทรถจากสถานที่

1. การยึดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงกับปั๊มฉีดและไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงคลายตัว
2. จุดเชื่อมต่อกับปั๊มฉีดของท่อจ่ายและท่อส่งเชื้อเพลิงคืนผสมกัน

เครื่องยนต์ยังคงทำงานต่อไปหลังจากบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง 0

1. ความรัดกุมของหัวฉีดแตก
2. วาล์วตัดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ทำงาน (รุ่นดีเซล)

ระบบหล่อลื่น

ไฟแสดงสถานะไม่ติดเมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง "ON"

1. เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันชำรุด เปิดสวิตช์กุญแจ ถอดสายไฟออกจากเซ็นเซอร์แล้วตัดให้สั้นลงกับพื้น - หากหลอดไฟสว่างขึ้น ให้เปลี่ยนเซ็นเซอร์
2. เซ็นเซอร์ไม่ได้จ่ายไฟ - ตรวจสอบสภาพของการเชื่อมต่อหน้าสัมผัสของสายไฟที่เกี่ยวข้อง
3. ไฟควบคุมทำงานผิดปกติ
4. แผงหน้าปัดผิดพลาด

ไฟควบคุมไม่ดับหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์

1. น้ำมันร้อนเกินไป - หากไฟดับหลังจากเหยียบคันเร่งอย่ากังวล

ไฟควบคุมไม่ดับหลังจากเหยียบคันเร่งขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน หรือทำงานขณะขับขี่

1. ระดับน้ำมันลดลง
2. มีการลัดวงจรในการเดินสายไฟของเซ็นเซอร์ระดับน้ำมัน
3. เซ็นเซอร์ชำรุด

แรงดันน้ำมันเครื่องไม่เพียงพอในทุกความเร็ว

1. ระดับน้ำมันลดลง
2. กรองน้ำมันกระบะอุดตันในบ่อพัก
3. ปั้มน้ำมันเสีย.
4. ตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงเสียหาย

แรงดันน้ำมันเครื่องไม่เพียงพอที่รอบต่ำ

1. ติดค้างเนื่องจากการปนเปื้อน วาล์วลดความดันปั้มน้ำมัน.

แรงดันน้ำมันเครื่องเกิน 2000 รอบต่อนาที

1. วาล์วลดติดค้างอยู่ในตำแหน่งปิด

ระบบทำความเย็น

ร้อนเกินไป

1. สายพานขับเครื่องสูบน้ำชำรุดหรือเสียหาย หรือการปรับความตึงขาด
2. ช่องภายในของเส้นทางระบบทำความเย็น (รวมถึงหม้อน้ำ) ถูกปิดกั้น หรือเป็นผลมาจากการอุดตัน การไหลของอากาศผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อนของหม้อน้ำ / คอนเดนเซอร์ A/C บกพร่อง
3. ตัวควบคุมอุณหภูมิปิดค้าง
4. ใบพัดลมระบายความร้อนเสียหาย
5. มอเตอร์คลัตช์/พัดลมระบายความร้อนผิดพลาด
6. เกจวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นผิดพลาด
7. ปั๊มน้ำเสีย.
8. ฝาหม้อน้ำ/ถังขยายไม่รับแรงกด - ตรวจสอบฝาครอบภายใต้แรงดัน

อุณหภูมิต่ำกว่าปกติ

1. ตัวควบคุมอุณหภูมิเปิดค้างอยู่
2. การอ่านอุณหภูมิที่ไม่ถูกต้อง

การรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นภายนอก

1. ท่อของทางระบายความร้อนเสียหายหรือถูกทำลายอันเป็นผลมาจากอายุของวัสดุ หรือการยึดกับข้อต่อหลวม
2. ซีลปั๊มน้ำเสียหาย - น้ำหล่อเย็นจะซึมผ่านรูควบคุมในตัวเรือนปั๊ม
3. มีการรั่วไหลจากทางเดินภายในของถังด้านข้างเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน/หม้อน้ำ
4. มีการรั่วไหลผ่าน ปลั๊กท่อระบายน้ำเครื่องยนตฌหรือปลั๊กของแกลลอรี่น้ำ

การรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นภายใน

1. มีการรั่วซึมผ่านปะเก็นฝาสูบ - ทำการทดสอบแรงดันของระบบทำความเย็น
2. มีรอยร้าวที่ผนังกระบอกสูบหรือที่หัวหล่อ

การสูญเสียน้ำหล่อเย็นเกิดขึ้น

1. มีการเติมสารหล่อเย็นในระบบมากเกินไป
2. น้ำหล่อเย็นเดือดออกเนื่องจากเครื่องยนต์ร้อนจัด
3. มีการรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นภายในหรือภายนอก (ดูหัวข้อ การรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นภายนอกและ การรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นภายใน).
4. ฝาหม้อน้ำชำรุด - ตรวจสอบฝาด้วยแรงดัน

การไหลเวียนของน้ำหล่อเย็นหยุดชะงัก

1. ปั๊มน้ำทำงานไม่ถูกต้อง บีบท่อหม้อน้ำส่วนบนขณะที่เครื่องยนต์เดินเบา - หากคุณรู้สึกว่ามีของเหลวอยู่ภายในเมื่อคุณปล่อยท่อ แสดงว่าปั๊มทำงานอย่างถูกต้อง
2. แจ้งชัดของระบบทำความเย็นเสีย ระบายน้ำหล่อเย็น (ดูบทที่ การดูแลและบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง) ล้างระบบและเติมด้วยส่วนผสมที่สดใหม่ หากจำเป็น ให้ถอดหม้อน้ำแล้วล้างกลับ
3. สายพานขับเครื่องสูบน้ำชำรุดหรือเสียหาย หรือการปรับความตึงขาด
4. เทอร์โมสตัทค้าง

ระบบทำความร้อนและปรับอากาศ

แผนที่สำหรับการวินิจฉัยความล้มเหลวของระบบ A/C แสดงไว้ใน Section การวินิจฉัยการทำงานผิดปกติ การตรวจสอบส่วนประกอบของระบบปรับอากาศบทที่ ระบบทำความเย็น เครื่องทำความร้อน การระบายอากาศ และระบบปรับอากาศ.

พัดลมฮีตเตอร์ไม่ทำงาน

1. ฟิวส์มอเตอร์พัดลมขาด
2. สวิตช์พัดลมทำงานผิดปกติ - ตรวจสอบให้แน่ใจว่าแหล่งจ่ายไฟไปยังส่วนประกอบตัวต้านทานนั้นดี ถอดและตรวจสอบสวิตช์พัดลม
3. ไดรฟ์มอเตอร์ชำรุด ตรวจสอบแหล่งจ่ายไฟที่ขั้วมอเตอร์พัดลมโดยเปิดสวิตช์กุญแจและปิดสวิตช์พัดลม หากมีแรงดันไฟ ให้เปลี่ยนมอเตอร์ไฟฟ้า

พัดลมฮีตเตอร์ไม่ทำงานในโหมดความเร็วใดโหมดหนึ่ง

1. การประกอบตัวต้านทานผิดพลาด

เครื่องทำความร้อนไม่ได้ปิดโดยตัวควบคุม

1. สวิตช์ชำรุด
2. ไดรฟ์แดมเปอร์ผสมเสียหาย

เครื่องทำความร้อนไม่พัฒนาพลังงานที่ต้องการ

1. ระดับน้ำหล่อเย็นลดลง
2. ตัวขับสายเคเบิลของแดมเปอร์ควบคุมมีข้อบกพร่อง
3. เทอร์โมสตัทติดอยู่ในตำแหน่งปิด - ตรวจสอบการอ่านมิเตอร์วัดอุณหภูมิเครื่องยนต์
4. การซึมผ่านของสารหล่อเย็นผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อนฮีตเตอร์บกพร่อง
5. พัดลมฮีตเตอร์ทำงานผิดปกติ
6. แผ่นแลกเปลี่ยนความร้อนฮีตเตอร์แบบทาน้ำมัน

การทำงานของพัดลมจะมาพร้อมกับเสียงรบกวนรอบข้างที่เพิ่มขึ้น

1. วัตถุแปลกปลอม (สิ่งสกปรก ใบไม้) ได้เข้าสู่เส้นทางของใบพัด/อากาศ
2. ความสมดุลของใบพัดเสีย แบริ่งเสียหาย

คอมเพรสเซอร์แอร์ไม่ทำงาน

1. มีการเปิดในวงจรการเดินสายไฟของคลัตช์คอมเพรสเซอร์หรือคลัตช์เองมีข้อบกพร่อง
2. คุณภาพของการต่อสายดินของคลัตช์คอมเพรสเซอร์ขาด
3. ความตึงสายพานไดรฟ์พัดลมหลวม
4. สวิตช์เซ็นเซอร์อุณหภูมิทำงานผิดปกติ หรือการปรับค่าเสียหาย
5. สวิตช์อุณหภูมิภายนอกผิดพลาด

การทำงานของคอมเพรสเซอร์ทำให้ระดับการสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้น

1. สลักเกลียวยึดหลวม
2. ลูกปืนคลัตช์คอมเพรสเซอร์/ลูกปืนคลัตช์ไม่ทำงาน
3. ความตึงสายพานไดรฟ์ไม่ได้ปรับ
4. คลัตช์คอมเพรสเซอร์สัมผัสกับตัวถังรถ
5. แรงดันภายในมากเกินไปในเส้นทางทำความเย็น
6. ระดับน้ำมันคอมเพรสเซอร์ลดลง
7. ลิ้นรีดเสียหาย
8. คอมเพรสเซอร์เสียหาย

ระบบปรับอากาศไม่ให้ประสิทธิภาพการระบายความร้อนของอากาศที่เหมาะสม

1. วาล์วขยายตัวทำงานผิดปกติ
2. วาล์วควบคุมฮีตเตอร์เปิดค้าง
3. แรงดันในวงจรทำความเย็นไม่เพียงพอ
4. คอนเดนเซอร์/ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนแบบระเหยถูกปิดกั้น
5. ส่วนประกอบของไดรฟ์ผิดพลาดสำหรับควบคุมการทำงานของระบบทำความร้อน / เครื่องปรับอากาศ
6. การจ่ายอากาศชำรุด
7. แดมเปอร์สำหรับเลือกโหมดการทำงานของระบบทำความร้อน/เครื่องปรับอากาศติดขัด
8. อุณหภูมิภายนอกเกินความสามารถของระบบปรับอากาศ

คลัตช์

ความสามารถในการซ่อมบำรุงของการปลดคลัตช์ขาด (เมื่อเหยียบคันเร่งลงกับพื้น การเข้า / ปลดเกียร์ถอยหลังทำได้ยาก)

1. ปรับระยะการเดินทางฟรีเหยียบคลัตช์
2. น้ำมันเข้าสู่ดิสก์คลัตช์แล้ว
3. สปริงไดอะแฟรม "จุ่ม"
4. น้ำมันไฮดรอลิกรั่วจากแม่ปั๊มคลัตช์หรือกระบอกสูบรอง
5. อากาศเข้าสู่เส้นทางไฮดรอลิกของไดรฟ์คลัตช์ (มีความนุ่มนวลของจังหวะเหยียบ)
6. ปลอกหุ้มลูกสูบของกระบอกสูบหลักหรือกระบอกสูบรองเสียหาย
7. ตลับลูกปืนไกด์ขาดการหล่อลื่น

คลัตช์สลิป (ความเร็วเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นโดยไม่เพิ่มความเร็วของรถ)

1. ล้อลื่นบนพื้นผิวที่ลื่น
2. แผ่นคลัชร้อนเกินไป - จอดรถและปล่อยให้ดิสก์เย็นลง
3. แผ่นซับแรงเสียดทานของจานขับเคลื่อนนั้นปนเปื้อนด้วยน้ำมันที่ซึมผ่านซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงหลัง
4. ดิสก์ที่ขับเคลื่อนด้วยใหม่ไม่ทำงาน (สำหรับการรันครั้งสุดท้ายในดิสก์ใหม่ จำเป็นต้องเริ่มอย่างน้อย 30 - 40 ครั้ง)
5. สปริงไดอะแฟรมที่อ่อนแอ
6. มีการ "เกาะติด" ของลูกสูบในแม่ปั๊มคลัตช์อันเป็นผลมาจากการเข้าของอนุภาคแปลกปลอม
7. กลไกการปลดคลัตช์ติดขัด
8. สายไฮดรอลิกของคลัตช์เสียหาย

การสั่นสะเทือนเกิดขึ้นเมื่อคลัตช์ทำงาน

1. ปนเปื้อนด้วยน้ำมัน เสียรูป ไหม้ หรือขัดเงาจนเป็นเงาบนพื้นผิวการทำงานของจานขับเคลื่อน/มู่เล่
2. คลายหมุดยึดซับในด้วยแรงเสียดทาน
3. ตัวยึดกันสะเทือนของชุดจ่ายไฟชำรุดหรือตัวยึดหลวม
4. ร่องฟันสึก เพลาอินพุตกระปุกเกียร์หรือดุมล้อขับเคลื่อน
5. ชุดคลัตช์/มู่เล่ที่ผิดรูป
6. มีการเสียรูปเมื่อยล้าของสปริงไดอะแฟรม
7. แบริ่งนำร่องติดค้างในวารสารเพลาข้อเหวี่ยง

เมื่อเหยียบหรือปล่อยแป้นคลัตช์ อาจมีเสียงรบกวนจากภายนอก

1. แป้นคลัตช์ปรับไม่ถูกต้อง
2. แบริ่งปล่อยติดอยู่ที่เพลาส่งกำลัง
3. ตลับลูกปืนไกด์สึกหรอหรือชำรุด
4. แผ่นคลัชแตก.
5. มีการเสียรูปเมื่อยล้าของสปริงบิดของจานคลัตช์
6. ส่วนประกอบประกอบตะกร้าคลัตช์ที่สึกหรอ
7. สปริงไดอะแฟรมแผ่นดันแตก
8. บูชแกนคันเหยียบคลัตช์สึกหรือแห้ง
9. ความเร็วรอบเดินเบาไม่เพียงพอของเครื่องยนต์

แป้นคลัตช์ไม่กลับสู่ตำแหน่งเดิมหลังจากปล่อย

1. การทำงานของกระบอกสูบหลักหรือกระบอกสูบรองของคลัตช์เสีย
2. ส่วนประกอบไดรฟ์คลัตช์ที่เสียหายหรือติดขัด
3. อากาศเข้าสู่วงจรไฮดรอลิก

เหยียบแป้นคลัตช์มากเกินไปในการเหยียบ

1. ลูกสูบติดอยู่ในกระบอกสูบหลักหรือกระบอกสูบรอง
2. การประกอบตะกร้าคลัตช์ผิดพลาด
3. ติดตั้งกระบอกสูบหลักหรือกระบอกสูบผิดขนาด

เกียร์ธรรมดา

เกียร์ว่างจะมีเสียงดังเวลาเครื่องยนต์วิ่ง

1. ตลับลูกปืนเพลาอินพุตชำรุด (เสียงปรากฏขึ้นเมื่อปล่อยแป้นคลัตช์และหายไปเมื่อบีบออก)
2. ลูกปืนเพลาขับเกียร์สึกหรอ
3. แบริ่งปล่อยคลัตช์สึก (มีเสียงดังเมื่อเหยียบแป้นคลัตช์และอาจลดลงเมื่อปล่อย)
4. แหล่งที่มาของเสียงอาจแปรผันในแรงบิดของเครื่องยนต์ การปรับความเร็วรอบเดินเบาอาจแก้ไขสถานการณ์ได้

เสียงรบกวนเกิดขึ้นในทุกเกียร์

สาเหตุใด ๆ ข้างต้น บวกกับ:

1. เพลาส่งกำลังสึกหรอหรือเสียหายหรือตลับลูกปืน

เสียงรบกวนเกิดขึ้นในเกียร์ใด ๆ โดยเฉพาะ

1. ฟันเฟืองเกียร์สึกหรอ บิ่น หรือเสียหายอย่างอื่น
2. Synchronizers สึกหรอหรือเสียหาย

เกิดเสียงรบกวนขณะเปลี่ยนเกียร์

1. คลัตช์ทำงานผิดปกติ
2. การประกอบซิงโครไนซ์ผิดพลาด

กล่อง "กระโดด" จากเกียร์ที่เลือก

1. ปลอกหุ้มคันเกียร์แข็ง
2. ส่วนประกอบของไดรฟ์ Shift ติดขัด
3. กลไกการเปลี่ยนเกียร์ที่สึกหรอ
4. สลักเกลียวที่ยึดกระปุกเกียร์กับเครื่องยนต์คลายออก
5. ตัวยึดลูกปืนเกียร์หลักหักหรือหลวม
6. มีสิ่งสกปรกระหว่างคันคลัตช์กับข้อเหวี่ยง
7. บอลควบคุมสึกหรอหรือชำรุด ร่องในตลับลูกปืนทรงกลมของก้านโช๊คอัพ หรือสปริงควบคุม
8. ตลับลูกปืนของเพลาขับหรือเพลากลางสึกหรอ
9. ที่ยึดระบบกันสะเทือนของชุดจ่ายไฟที่สึกหรอ
10. การเล่นปลายเกียร์มากเกินไป
11. ซิงโครไนซ์เสื่อมสภาพ

น้ำมันเกียร์รั่ว

1. น้ำมันเกียร์เทลงในกล่องมากเกินไป
2. ซีลเพลาส่งออกเสียหายหรือซีลมาตรวัดความเร็ว

เข้าเกียร์ลำบาก

1. คลัตช์ผิดพลาด
2. ส่วนประกอบไดรฟ์เกียร์สึกหรอหรือเสียหาย
3. ระดับน้ำมันเกียร์ลดลง
4. ต้องเปลี่ยนน้ำมันเกียร์
5. ก้านกระแทกสึกหรอหรือเสียหาย
6. เกียร์เกียร์ติดขัด
7. บล็อกซิงโครไนซ์ชำรุด

มีกล่องมาขวางที่เฟืองตัวใดตัวหนึ่ง

1. มีการสึกหรอหรือหลวมพอดีของแกนขับ

เกียร์อัตโนมัติ (AT)

เนื่องจากความซับซ้อนของการออกแบบ AT ขอแนะนำให้วินิจฉัยความผิดปกติและส่วนประกอบการซ่อมแซมในศูนย์บริการรถยนต์หรือสำนักงานตัวแทน KIA

ปัญหาทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของกลไกการสลับ

1. ในบรรดาความล้มเหลวที่เกี่ยวข้องกับการละเมิดการปรับแอคชูเอเตอร์รวมถึงสิ่งต่อไปนี้:
   • สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ในตำแหน่งเกียร์อื่นที่ไม่ใช่ “P” (จอด) และ “N” (เป็นกลาง)
   • การอ่านตัวบ่งชี้ตำแหน่งเกียร์แตกต่างจากเกียร์จริงที่เลือก
   • รถกำลังเคลื่อนที่โดยมีเกียร์อยู่ในตำแหน่ง "P" หรือ "N"
   • การโอนย้ายด้วยความยากลำบากหรือโดยพลการ

เกียร์ลื่น เข้าเกียร์ลำบาก มีเสียงจากภายนอก หรือไม่ให้รถเคลื่อนที่เมื่อติดตั้งเข้าเกียร์เดินหน้าหรือถอยหลังอย่างใดอย่างหนึ่ง

1. มีมากมาย สาเหตุที่เป็นไปได้ของปัญหาเหล่านี้ แต่มีเพียงหนึ่งในนั้นที่ตกอยู่ภายใต้ความสามารถของช่างสมัครเล่น - ระดับ ATF ที่ไม่ถูกต้อง
2. ก่อนขับรถไปที่อู่ซ่อมรถ ให้ตรวจสอบระดับและสภาพของน้ำมันเกียร์ หากจำเป็น ให้ทำการปรับเปลี่ยนตามความเหมาะสม หรือเปลี่ยน ATF พร้อมกับตัวกรอง หากการแก้ไขไม่ได้นำไปสู่การแก้ไขสถานการณ์ โปรดติดต่อผู้เชี่ยวชาญด้านบริการรถเพื่อขอความช่วยเหลือ

น้ำมันเกียร์รั่ว

1. ATF มีสีแดงเข้ม ไม่ควรสับสนรอยรั่วของรอยรั่วกับร่องรอยของน้ำมันขับเคลื่อน ซึ่งสามารถนำไปที่ห้องข้อเหวี่ยงเกียร์ได้โดยการไหลของอากาศที่จะมาถึง
2. ในการระบุและระบุแหล่งที่มาของการรั่วไหล ขั้นแรกให้ขจัดคราบสกปรกและไขมันทั้งหมดออกจากเรือ AT ใช้น้ำยาขจัดคราบไขมันและ/หรือไอน้ำที่เหมาะสม จากนั้นขับรถยนต์เป็นเวลาสั้น ๆ ด้วยความเร็วต่ำ (เพื่อไม่ให้กระแสอิสระไหลจากแหล่งกำเนิด) หยุด ยกรถ และตรวจสอบรอยรั่วด้วยสายตา ส่วนใหญ่มักจะเป็น:
   • กระทะน้ำมันเกียร์ - ขันสลักเกลียวยึดและ/หรือเปลี่ยนปะเก็นอ่างน้ำมัน
   • ท่อนำก้านวัดน้ำมันเครื่อง ATF - เปลี่ยนซีลยางที่จุดเข้าของท่อในตัวเรือนเกียร์
   • ปลั๊กระบาย/เติม - ขันปลั๊กที่เหมาะสม/เปลี่ยนแหวนรองซีลให้แน่น
   • สาย ATF - ขันฟิตติ้ง/เปลี่ยนท่อที่ชำรุด
   • ท่อระบายอากาศ - ท่อส่งถูกเติมจนล้นและ / หรือความชื้นเข้าไป

ATF มีสีน้ำตาลและ/หรือมีกลิ่นไหม้

1. ระดับน้ำมันเกียร์ไม่เพียงพอ

โหมด Kickdown ไม่เปิดขึ้นเมื่อเหยียบแป้นเหยียบจนสุด

1. ระดับ ATF ลดลง
2. ระบบจัดการเครื่องยนต์ผิดพลาด
3. สวิตช์เซ็นเซอร์ผิดพลาดสำหรับการเปิดใช้งานโหมดคิกดาวน์ หรือสายไฟเสียหาย

เครื่องยนต์ไม่สตาร์ทที่ตำแหน่งใดๆ ของคันเกียร์ หรือสตาร์ทในตำแหน่งอื่นที่ไม่ใช่ "P" และ "N"

1. การปรับเซ็นเซอร์สวิตช์อนุญาตให้เริ่มต้นถูกละเมิด
2. การปรับตั้งเกียร์เสีย

ใบส่งกำลัง การเปลี่ยนเกียร์จะมาพร้อมกับอาการกระตุกหรือเสียงรบกวนรอบข้างที่เพิ่มขึ้น รถไม่เคลื่อนที่เมื่อคุณเปิดโหมด "D" หรือ "R"

1. ระดับ ATF ลดลง
2. เซ็นเซอร์ตำแหน่งเกียร์ผิดปกติหรือสายไฟชำรุด
3. การทำงานที่ถูกต้องของระบบจัดการเครื่องยนต์เสีย

กรณีโอน

เสียงรบกวนจากภายนอกในตำแหน่งใดๆ ของคันเกียร์

1. ตลับลูกปืนเพลาอินพุตสึกหรอหรือชำรุด
2. แบริ่งเพลาส่งออกด้านหลังสึกหรอหรือเสียหาย
3. ยางสึกหรือเติมลมยางต่ำ หรือใส่ล้อขนาดไม่ถูกต้อง

ความยากลำบากในการเปลี่ยนโหมดกรณีการถ่ายโอน

1. ระดับน้ำมันหล่อลื่นในกล่องถ่ายโอนลดลง
2. ส้อมกะสึกหรือชำรุด
3. คันเกียร์สึกหรอ งอหรือชำรุด
4. เพลาที่สึกหรอ งอหรือชำรุด

เปิดโหมด 4WD ไม่ได้

1. แกนสวิตช์งอหรือชำรุด
2. โคมไฟของที่สอดคล้องกัน ไฟแสดงสถานะ(ไดรฟ์ด้านหน้าเชื่อมต่อ แต่หลอดไฟไม่ทำงาน) - เปลี่ยนหลอดไฟ
3. เกิดการลัดวงจร
4. มีการกะหรือความเสียหายกับคันเกียร์กรณีการถ่ายโอน - ทำการปรับที่เหมาะสมหรือเปลี่ยนคันโยก

ขณะขับรถ การขับด้านหน้าออกเองโดยธรรมชาติ

1. กลไกการเปลี่ยนเกียร์ที่สึกหรอ
2. เกียร์กระปุกเกียร์สึกหรอหรือชำรุด
3. ดุมล้ออิสระที่สึกหรอหรือเสียหาย

การสึกหรอของดอกยางมากเกินไป

1. ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อใช้เมื่อขับขี่บนพื้นผิวแข็งที่แห้ง

มีน้ำมันรั่วไหลผ่านซีลเพลาส่งออกหรือผ่านช่องระบายอากาศ

1. ที่ กรณีโอนเต็มไปด้วยน้ำมัน
2. ท่อระบายอากาศถูกกีดขวาง

ขณะขับรถ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าจะทำงานอย่างเป็นธรรมชาติ

1. มีการสูญเสียสุญญากาศในเส้นทางสุญญากาศของระบบขับเคลื่อนล้ออิสระ

เสียงรบกวนจากภายนอก

1. เสียงถนนธรรมดา - ปรับไม่ได้
2. เสียงยาง - ตรวจสอบสภาพดอกยางและแรงดันลมยาง
3. ลูกปืนล้อสึกหรือเสียหายหรือแรงบิดหลวม

การสั่นสะเทือน

1. ตรวจสอบสภาพของลูกปืนล้อโดยสลับแม่แรงที่มุมรถที่เหมาะสมแล้วหมุนล้อด้วยตนเอง ฟังเสียงที่มาจากแบริ่ง ถอดตลับลูกปืนและตรวจสอบสภาพ

น้ำมันรั่ว

1. ซีลเฟืองท้ายที่เสียหาย

เวลาขับช้าลงจะมีเสียงหอน เปลี่ยนเป็นเสียงสั่น แล้วปิดท้ายด้วยแรงกระแทกที่บริเวณเพลาหน้า

1. การเปิดคลัตช์ฮับโดยธรรมชาติอันเป็นผลมาจากการละเมิดความหนาแน่นของเส้นทางสุญญากาศของการเปิดใช้งาน - เป็นไปได้มากว่าวาล์วสวิตช์สุญญากาศซึ่งอยู่ใกล้กับตัวรับที่มุมด้านหลังซ้ายของห้องเครื่องล้มเหลว

ระบบเบรก

เพิ่มระยะการเหยียบเบรก

1. วงจรการทำงานของทางเบรกเสียหาย - ตรวจสอบระบบเพื่อหารอยรั่ว

สปริงเหยียบแป้นเบรกและตก

1. อากาศเข้าไปในเส้นทางเบรก - ทำให้ระบบเลือดออก
2. ระดับของเหลวในถัง GTZ ลดลง - ทำการปรับที่เหมาะสมปั๊มระบบ
3. น้ำมันเบรกเดือดในวงจรไฮดรอลิก ส่วนใหญ่จะปรากฏเมื่อเบรกมีภาระมาก แทนที่ น้ำมันเบรค,ทำให้ระบบตกเลือด อย่าลืมปลดเบรกจอดรถก่อนขับออก

ประสิทธิภาพการเบรกลดลง คันเหยียบล้มเหลว

1. ความรัดกุมของเส้นทางไฮดรอลิกเสีย
2. ข้อมือในกระบอกเบรกหลักหรือเบรกทำงานเสียหาย

ประสิทธิภาพการเบรกที่ต้องการไม่สามารถทำได้แม้จะมีแรงกดแป้นเหยียบมากก็ตาม

1. แผ่นซับแรงเสียดทานของผ้าเบรกถูกทาน้ำมัน
2. ติดตั้งแผ่นอิเล็กโทรดที่ไม่ถูกต้องหรือแข็ง
3. หม้อลมเบรกมีข้อบกพร่อง
4. ผ้าเบรกสึก.

เมื่อเบรก ความเสถียรของทิศทางถูกละเมิด (รถดึงไปด้านใดด้านหนึ่ง)

1. ความกดอากาศในยางไม่ถูกต้อง
2. ตัวป้องกันสวมใส่ไม่สม่ำเสมอ
3. ผ้าเบรคน้ำมัน.
4. ผ้าเบรก/ยางต่างกันถูกติดตั้งไว้บนเพลาเดียวกัน
5. ผ้าเบรกสึกมากเกินไปหรือไม่สม่ำเสมอ
6. กระบอกสูบล้อ/เพลาคาลิปเปอร์สกปรก

การเบรกเกิดขึ้นเอง / เบรกร้อนเกินไป

1. รูชดเชยในกระบอกเบรกหลักอุดตัน
2. ระยะห่างระหว่างแกนขับและลูกสูบ GTZ ไม่เพียงพอ

การสั่นสะเทือนเกิดขึ้นเมื่อเบรก (ตัวตัดสินเบรก)

1. จานเบรกสึกกร่อนในสถานที่ต่างๆ

ผ้าเบรคไม่หลุด จานเบรค,ล้อหมุนยากด้วยมือ

1. กระบอกสูบคาลิปเปอร์เสียหายจากการกัดกร่อน

มีการสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอ

1. ติดตั้งแผ่นรองผิด
2. เครื่องวัดเส้นผ่าศูนย์กลางได้รับความเสียหายจากการกัดกร่อน
3. ลูกสูบเคลื่อนที่ได้ยาก
4. ความรัดกุมของเส้นทางไฮดรอลิกของระบบเบรกแตก

การสึกหรอของผ้าเบรกรูปลิ่ม

1. เครื่องวัดเส้นผ่าศูนย์กลางได้รับความเสียหายจากการกัดกร่อน
2. ลูกสูบทำงานผิดปกติ

มีเสียงดังเอี๊ยดเมื่อเบรก

1. ความชื้นที่เพิ่มขึ้น อากาศในบรรยากาศ. ถ้าเกิดเสียงดังเอี๊ยดขึ้นหลัง ที่จอดรถระยะยาวที่มีความชื้นสูงแล้วหายไม่ต้องกังวล
2. ติดตั้งแผ่นรองผิด
3. ความขนานของการลงจอดของคาลิปเปอร์ที่สัมพันธ์กับดิสก์เบรกนั้นถูกละเมิด
4. เพลาคาลิปเปอร์สกปรก
5. แผ่นรองสปริงงอ
6. สปริงบีบอัดแบบยืดหดได้

ระหว่างการเบรก จะมีจังหวะที่แป้นเบรกชัดเจนขึ้น

1. สัญญาณปกติ การเปิดใช้งาน ABS(เหยียบข้อมูล).
2. ค่าความวิ่งของจานเบรกเกินค่าจำกัด
3. ความขนานของการลงจอดของคาลิปเปอร์ที่สัมพันธ์กับดิสก์เบรกนั้นถูกละเมิด

ไฟเตือน ABS ติดสว่างขณะขับขี่

1. แรงดันไฟออนบอร์ดไม่เพียงพอ (ต่ำกว่า 10 V) ตรวจสอบว่าไฟควบคุมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดับหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์หรือไม่ หากทุกอย่างเป็นไปตามลำดับ ให้ตรวจสอบสภาพและความตึงของสายพานขับกระแสสลับ
2. มีความผิดปกติของ ABS - ตรวจสอบสภาพและความน่าเชื่อถือของการแก้ไขการเชื่อมต่อเทอร์มินัลของมวลของปั๊มส่งคืน (ในโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก)

ระบบกันสะเทือนและพวงมาลัย

รถดึงไปด้านใดด้านหนึ่งเมื่อเคลื่อนที่

1. ลมยางไม่เท่ากัน
2. ยางมีข้อบกพร่อง
3. เบรกหน้าติดอยู่

มีกระตุก กระตุก หรือสั่น

1. ล้อไม่สมดุลหรือดิสก์มีรูปร่างผิดปกติ
2. ลูกปืนล้อสึก แรงบิดหลวม หรือการปรับตั้งที่ไม่ถูกต้อง
3. โช้คอัพสึกหรอหรือเสียหายหรือส่วนประกอบระบบกันสะเทือนอื่นๆ

มีการส่าย/กระแทกที่จมูกมากเกินไปเมื่อเข้าโค้งหรือเบรก

1. โช้คอัพชำรุด
2. ส่วนประกอบช่วงล่างที่เสียหาย

พวงมาลัยแน่นเกินไป

1. ระดับของเหลวในอ่างเก็บน้ำของระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ลดลงมากเกินไป
2. เติมลมยางไม่ถูกต้อง
3. ข้อต่อเกียร์พวงมาลัยหล่อลื่นไม่เพียงพอ
4. การปรับมุมการติดตั้งล้อหน้าหัก
5. บูสเตอร์ไฮดรอลิกไม่พัฒนากำลังที่ต้องการ

มีการเล่นพวงมาลัยมากเกินไป

1. แรงบิดหลวมบนลูกปืนล้อหน้า
2. ส่วนประกอบระบบกันสะเทือนหรือพวงมาลัยสึกหรอมากเกินไป

ระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ไม่พัฒนาเนื่องจากความพยายาม

1. สายพานไดรฟ์ของปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์สึกหรอหรือเสียหาย หรือการปรับความตึงของสายพานขาด
2. ระดับน้ำมันไฮดรอลิกลดลงต่ำเกินไป
3. การแจ้งชัดของเส้นทางการทำงานของพวงมาลัยเพาเวอร์ถูกละเมิด
4. อากาศเข้าสู่ระบบไฮดรอลิก - "ปั๊ม" ระบบ

มีการสึกหรอของดอกยางมากเกินไป (ไม่ได้แปล)

1. เติมลมยางไม่ถูกต้อง
2. บาลานซ์ล้อไม่ตรงตำแหน่ง
3. ขอบล้อเสียหาย.
4. ส่วนประกอบระบบกันสะเทือนหรือพวงมาลัยสึกหรอมากเกินไป

การสึกหรอของดอกยางที่ขอบด้านนอกมากเกินไป

1. เติมลมยางไม่ถูกต้อง
2. เลี้ยวคมเกินไป
3. การปรับมุมการติดตั้งล้อหน้าถูกละเมิด (การบรรจบกันมากเกินไป)
4. แขนช่วงล่างงอหรือบิด

การสึกหรอของดอกยางที่ขอบด้านในมากเกินไป

1. เติมลมยางไม่ถูกต้อง
2. การปรับมุมการติดตั้งล้อหน้า (divergence) ละเมิด
3. ส่วนประกอบพวงมาลัยเสียหายหรือหลวม

มีการสึกหรอของดอกยางเฉพาะที่

1. บาลานซ์ล้อไม่ตรงตำแหน่ง
2. แผ่นดิสก์เสียหายหรืองอ
3. ยางมีข้อบกพร่อง

ที่ปัดน้ำฝน

เลื่อนหลุด

1. องค์ประกอบการทำงานของยางสกปรก
2. ขอบของแปรงหลุดลุ่ย ส่วนประกอบการทำงานของยางสึกหรอหรือฉีกขาด

น้ำที่เหลืออยู่ในบริเวณที่น้ำยาทำความสะอาดจะถูกเก็บเป็นหยดทันที

1. กระจกหน้ารถสกปรกด้วยน้ำยาเคลือบเงาหรือน้ำมัน

แปรงทำความสะอาดกระจกได้ตามปกติเมื่อเคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียวเท่านั้น

1. องค์ประกอบการทำงานของยางมีการสึกหรอด้านเดียว
2. ก้านปัดน้ำฝนบิดเบี้ยว ใบมีดไม่พอดีกับกระจก

แปรงช่วยให้ทำความสะอาดกระจกได้ตามปกติบนพื้นผิวการทำงานทั้งหมด

1. ความน่าเชื่อถือของการยึดส่วนประกอบการทำงานในโครงแปรงเสีย
2. แปรงไม่ติดกระจกอย่างสม่ำเสมอ
3. แรงกดแปรงด้วยคันโยกไม่เพียงพอ - หล่อลื่นบานพับแขนปัดน้ำฝนและสปริงเบาๆ หรือเปลี่ยนคันโยกที่เกี่ยวข้อง

ข้อบกพร่องของยาง

การสึกหรอของขอบทวิภาคีของพื้นผิวการทำงานของดอกยางตลอดแนวขอบยาง

1. แรงดันลมยางไม่เพียงพอ

การสึกหรอของส่วนตรงกลางของดอกยางรอบๆ ขอบยางทั้งหมด

1. แรงดันลมยางที่มากเกินไป

การสึกหรอของดอกยางไม่สม่ำเสมอ

1. การทรงตัวของล้อแบบสถิตและไดนามิกถูกรบกวน อาจเป็นเพราะดิสก์วิ่งออกด้านข้างมากเกินไป หรือเล่นในข้อต่อลูกปืน

ส่วนกลางของดอกยางสึกไม่เท่ากัน

1. ความสมดุลแบบสถิตและไดนามิกของล้อถูกรบกวน อาจเป็นเพราะการวิ่งหนีในแนวตั้งมากเกินไป

การสึกหรอเฉพาะจุดของส่วนตรงกลางของดอกยาง

1. ผลจากการเบรกอย่างหนัก

การสึกหรอของฟันเลื่อย มักประกอบกับช่องว่างในฐานผ้าของยางที่มองไม่เห็นจากภายนอก

1. ผลจากการบรรทุกเกินพิกัดของรถ ตรวจสอบสภาพของผนังด้านในของยาง

สะเก็ดที่ขอบด้านข้างของดอกยาง

1. การตั้งศูนย์ล้อไม่ตรงตำแหน่ง
2. ยางเสื่อมสภาพ.
3. โช้คอัพ/สปริงทอร์ชัน/ชุดสตรัทชำรุด

การเกิดครีบที่ด้านหนึ่งของดอกยางล้อหน้า

1. การตั้งศูนย์ล้อไม่ตรงตำแหน่ง
2. ยางเสื่อมสภาพ.
3. ผลของการเคลื่อนไหวบ่อยครั้งบนพื้นผิวที่เป็นคลื่น
4. ผลของการละเมิด จำกัด ความเร็วเมื่อทำการเลี้ยว

สายไฟขาด (ในระยะเริ่มแรก ปรากฏเฉพาะด้านในยางเท่านั้น)

1. ผลของยางกระทบกับหินมีคม ราง ฯลฯ

การสึกหรอด้านเดียวของพื้นผิวการทำงานของดอกยาง

1. ปรับแคมเบอร์แตก
2. มีความผิดปกติของ ABS - ตรวจสอบสภาพและความน่าเชื่อถือของการแก้ไขการเชื่อมต่อเทอร์มินัลของกราวด์ปั๊มส่งคืน (ในโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก)

ไม่สามารถตรวจพบความผิดปกติทั้งหมดได้โดยใช้วิธีการที่อธิบายไว้ข้างต้น และระบบบางระบบไม่อนุญาตให้คุณสำรวจหน่วยความจำที่บ้าน แต่เป็นไปได้ที่จะสรุปสาเหตุของข้อบกพร่องโดยการวิเคราะห์อาการภายนอกของความผิดปกติ ลองพิจารณาโดยใช้ตัวอย่างระบบ Mono-Jetronic และ Digifant

ตารางที่ 3. ความผิดปกติของระบบโมโนเจโทรนิก

ตารางที่ 4. ความผิดปกติของระบบ "Digifant"

ระบบฉีดเชื้อเพลิงเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนซึ่งมีองค์ประกอบหลายอย่าง การวินิจฉัยและการซ่อมแซมต้องใช้อุปกรณ์พิเศษ การใช้เทคนิคหลายขั้นตอนที่ซับซ้อน และประสบการณ์จริงที่สำคัญ ดังนั้นจึงเป็นการดีที่สุดที่จะมอบหมายการวินิจฉัยและการซ่อมแซมให้กับสถานีเฉพาะทาง การซ่อมบำรุงและการซ่อมรถโฟล์คสวาเก้นที่มีอุปกรณ์พิเศษในการนี้

ระบบฉีดเชื้อเพลิงกลางแบบโมโน-เจโทรนิค

ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบโมโน-เจโทรนิกให้การฉีดน้ำมันเบนซินแบบไม่ต่อเนื่องแบบอิเล็กทรอนิกส์เข้าไปในท่อร่วมไอดี ในเวลาเดียวกัน ระบบ Mono-Jetronic ซึ่งแตกต่างจากระบบหัวฉีด Digifant และ K-Jetronic มีหัวฉีด 4 ตำแหน่งที่อยู่ตรงกลาง 4 (รูปที่ 5.23) สำหรับกระบอกสูบทั้งหมด การกระจายเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบแต่ละอันเกิดขึ้นเช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ที่มีคาร์บูเรเตอร์ผ่านท่อร่วมไอดี อากาศถูกดูดเข้าโดยเครื่องยนต์ผ่านตัวกรองอากาศและเข้าสู่อุปกรณ์หัวฉีด ในตัวเรือนหัวฉีดมีวาล์วปีกผีเสื้อ 12 ควบคุมด้วยสายเคเบิลแบบยืดหยุ่นมุมเปิดของวาล์วปีกผีเสื้อได้รับการแก้ไขโดยโพเทนชิโอมิเตอร์วาล์วปีกผีเสื้อ 8 และส่งสัญญาณไปยังชุดควบคุม 6 ขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ทันทีและกำหนดปริมาณ ของอากาศเข้า

ชุดควบคุมควบคุมเวลาและปริมาณการฉีดตามปริมาณอากาศที่วัดได้และข้อมูลความเร็วเครื่องยนต์จากระบบจุดระเบิด ยิ่งเปิดหัวฉีดนานเท่าใด ปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดก็ยิ่งมากขึ้นเท่านั้น

เซ็นเซอร์เพิ่มเติมมีหน้าที่ในการวัดปริมาณเชื้อเพลิงใน .อย่างถูกต้อง โหมดต่างๆความเคลื่อนไหว.

โพเทนชิโอมิเตอร์วาล์วปีกผีเสื้อ 8 แจ้งหน่วยควบคุม 6 เกี่ยวกับตำแหน่งของวาล์วปีกผีเสื้อที่ไม่ได้ใช้งาน

ชุดควบคุมจะเปิดหรือปิดวาล์วปีกผีเสื้อเล็กน้อยผ่านเซอร์โวมอเตอร์ และรักษาความเร็วรอบเดินเบาให้คงที่

เซ็นเซอร์อุณหภูมิ 14 บนขั้วต่อน้ำหล่อเย็นวัดอุณหภูมิเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศในท่อไอดีจะวัดอุณหภูมิของอากาศ

เซ็นเซอร์แลมบ์ดา 15 วัดปริมาณออกซิเจนในกระแสไอเสีย หน่วยควบคุมที่สัญญาณจะรักษาเนื้อหาของการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายในก๊าซไอเสียที่ระดับต่ำสุด

สำหรับรถยนต์ที่มีตัวเร่งปฏิกิริยา องค์ประกอบของก๊าซไอเสียจะถูกรักษาไว้ที่ระดับที่ให้การเผาไหม้ภายหลังได้ดีที่สุดในตัวเร่งปฏิกิริยา

ตำแหน่งขององค์ประกอบแสดงในรูปที่ 5.24.

ระบบฉีดเชื้อเพลิงกลางแบบโมโน-โมโทรนิค

ระบบฉีดเชื้อเพลิง Mono-Motronic ซึ่งแตกต่างจาก Mono-Jetronic ถูกสร้างขึ้นในบล็อกเดียว ด้วยการผสมผสานระหว่างระบบจุดระเบิดกับระบบหัวฉีด ทำให้การจุดระเบิดทำงานได้ดีขึ้นเมื่อ เงื่อนไขต่างๆการทำงานของเครื่องยนต์ งานส่วนใหญ่ที่ดำเนินการและคำแนะนำสำหรับระบบ Mono-Jetronic ยังใช้กับ Mono-Motronic ด้วย

อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของชุดควบคุมบันทึกความผิดปกติในระบบหัวฉีด ความผิดปกตินี้หลังจากเกิดขึ้นครั้งแรกจะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำ ในเวลาเดียวกัน ไฟควบคุมบนแผงควบคุมเพิ่มเติมจะสว่างขึ้น ซึ่งเป็นสัญญาณว่าได้บันทึกการทำงานผิดพลาดแล้ว หากความผิดปกติเกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว เช่น เนื่องจากหน้าสัมผัสที่ไม่น่าเชื่อถือ ข้อผิดพลาดนั้นจะยังคงถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำของอุปกรณ์ควบคุม

ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายพอร์ต Digifanf

ระบบฉีดเชื้อเพลิง Digifant ได้รับการพัฒนาโดย VW และติดตั้งในเครื่องยนต์ที่มี การกำหนดตัวอักษร PB, PF, PG และ 2E บล็อก 19 (รูปที่ 5.25) ควบคุมการจุดระเบิดและการฉีดพร้อมกัน โดยทั่วไปแล้ว ชิ้นส่วนฉีดจะสอดคล้องกับระบบ BOSCH L-Jetronic ระบบฉีดเชื้อเพลิง Digifant จะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในท่อร่วมไอดีก่อนวาล์วไอดีแต่ละตัว ต่างจาก Mono-Jetronic ระบบ Digifant มีหัวฉีดแยกสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

เชื้อเพลิงถูกถ่ายจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 โดยปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า 2 และป้อนผ่านตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง 3 ผ่านท่อน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีด 6, 10

เครื่องปรับความดัน 4 ของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะตรวจสอบการรักษาแรงดันในระบบเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง

แดมเปอร์สั่นสะเทือนในตัวควบคุมแรงดัน 4 ช่วยลดความผันผวนของแรงดันในท่อส่งเชื้อเพลิงกลับ

เครื่องยนต์ดูดอากาศเข้าผ่านตัวกรองอากาศ ท่อร่วมไอดี และปริมาตรของเครื่องยนต์วัดโดยเครื่องวัดการไหลของอากาศ 15

มีแดมเปอร์อยู่ในตัวเรือนมิเตอร์วัดการไหลของอากาศ ซึ่งเบี่ยงเบนระหว่างการไหลของอากาศ มุมโก่งตัวของแดมเปอร์ทำหน้าที่เป็นตัววัดการไหลของอากาศ จากโพเทนชิออมิเตอร์บนแกนแดมเปอร์ ชุดควบคุมจะรับสัญญาณที่สอดคล้องกับตำแหน่งของแดมเปอร์

หน่วยควบคุม 19 ควบคุมเวลาและปริมาณของเชื้อเพลิงที่ฉีดตามปริมาณที่วัดได้ของอากาศและความเร็วของเครื่องยนต์ ยิ่งเปิดหัวฉีดนานขึ้น ก็ยิ่งฉีดเชื้อเพลิงมากขึ้นเท่านั้น เซ็นเซอร์เพิ่มเติมช่วยให้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างแม่นยำในสภาวะการทำงานที่แตกต่างกัน

ตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 5 รักษาความเร็วรอบเดินเบาให้คงที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง หรือหากเครื่องยนต์ถูกโหลดโดยผู้ใช้ไฟฟ้าที่มีสวิตช์เปิดเครื่อง

โพเทนชิโอมิเตอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ 18 ตั้งอยู่บนเพลาวาล์วปีกผีเสื้อ 12 โดยตรง ซึ่งจะส่งสัญญาณให้หน่วยควบคุมทราบเกี่ยวกับตำแหน่งของวาล์วปีกผีเสื้อที่ไม่ได้ใช้งานและ พลังงานเต็ม. สิ่งนี้ใช้กับการควบคุมสวิตช์การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เนื่องจากในขณะที่ปิดหน้าสัมผัสของตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา 13 ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์เกิน 1500 นาที-1 (รอบเดินเบาแบบบังคับ) ชุดควบคุมจะต้องหยุดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์แลมบ์ดาที่ติดตั้งในรถยนต์ที่มีตัวเร่งปฏิกิริยาควบคุมจะวัดปริมาณออกซิเจนในไอเสียและส่งสัญญาณไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องไปยังชุดควบคุม หน่วยควบคุมเปลี่ยนคุณภาพ ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงเพื่อให้ก๊าซไอเสียถูกเผาไหม้ภายหลังได้ดีที่สุดในตัวเร่งปฏิกิริยา หากเซ็นเซอร์ที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการควบคุมล้มเหลว ชุดควบคุมจะสลับไปที่โปรแกรมฉุกเฉิน ซึ่งช่วยป้องกันความเสียหายของเครื่องยนต์ แต่ช่วยให้คุณขับรถต่อไปได้ ในกรณีนี้ การจุดระเบิดจะเปลี่ยนไปในภายหลังและกำลังและการตอบสนองของคันเร่งของเครื่องยนต์ลดลง

ตำแหน่งขององค์ประกอบของระบบไฟฟ้ากำลังแสดงในรูปที่ 5.26.

ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายจุด K-Jetronic

ระบบฉีดเชื้อเพลิง K-Jetronic เป็นระบบฉีดเชื้อเพลิงตามลำดับแบบกลไกเข้าสู่ท่อร่วมไอดีมาก่อน วาล์วไอดี. เชื้อเพลิงถูกนำมาจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 (รูปที่ 5.27) ซึ่งอยู่ในนั้นโดยปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงและปั๊มเชื้อเพลิงหลัก 4 และจ่ายผ่านตัวสะสมเชื้อเพลิง 3 ไปยังตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง 2 ไปยังผู้จัดจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 20 ผู้จัดจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะจำหน่ายและจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบผ่านทางหัวฉีด 12 ตามปริมาณอากาศที่วัดได้ เซ็นเซอร์เพิ่มเติมช่วยให้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างแม่นยำในอุณหภูมิและสภาวะการทำงานต่างๆ (รูปที่ 5.28)

ตัวสะสมน้ำมันเชื้อเพลิงจะเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงไว้ภายใต้แรงดันเป็นเวลานาน แม้หลังจากดับเครื่องยนต์แล้ว ซึ่งป้องกันการก่อตัวของฟองอากาศและช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์ร้อนขึ้น

สวิตช์ปั๊มเชื้อเพลิง 7 (ดูรูปที่ 5.27) จ่ายกระแสไปยังปั๊มเชื้อเพลิง 4 และวาล์วอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ 21 สวิตช์ปั๊มเชื้อเพลิงขัดจังหวะการจ่ายไฟไปยังปั๊มเมื่อปิดสวิตช์กุญแจและไม่มีจังหวะการจุดระเบิด (ดับเครื่องยนต์ ปิดสวิตช์กุญแจ) นอกจากนี้ สวิตช์จะขัดขวางการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อเครื่องยนต์ทำงานเกินความเร็วสูงสุด

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น วาล์วสตาร์ทเย็น 10 จะฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเข้าไปในท่อร่วมไอดีเพื่ออำนวยความสะดวกในการสตาร์ท

สวิตช์ความร้อน 9 ควบคุมระยะเวลาการฉีดของวาล์วสตาร์ทเย็น 10

เครื่องปรับความดัน 23 รักษาความดันในระบบไว้ที่ประมาณ 470–540 kPa

ตัวควบคุมการอุ่นเครื่องช่วยเพิ่มคุณค่าให้กับส่วนผสมระหว่างการอุ่นเครื่อง

ชุดควบคุมไฟฟ้าจะควบคุมวาล์วเพื่อปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและรักษาความเร็วรอบเดินเบาให้คงที่

KE-Motronic ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงหลายจุด

ระบบฉีดเชื้อเพลิง KE-Motronic เป็นระบบจุดระเบิดและหัวฉีดแบบผสมผสานกับชุดควบคุมทั่วไป หัวฉีดถูกจัดเรียงทางกลไกในลักษณะเดียวกับในระบบ K-Jetronic (ดูรูปที่ 5.27) แต่ยังมีการควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์อีกด้วย ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ปริมาณการฉีดจะถูกควบคุมโดยใช้เซ็นเซอร์เพิ่มเติมที่รวบรวมและประมวลผลข้อมูลอย่างเต็มที่และรวดเร็วยิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังอำนวยความสะดวกในการควบคุมแลมบ์ดาระหว่างการทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยา เมื่อใช้ระบบ KE-Motronic ไม่จำเป็นต้องใช้ตัวควบคุมการอุ่นเครื่อง วาล์วปิด และระบบควบคุมแรงดัน

ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงในโหมดการทำงานต่างๆ ของเครื่องยนต์ผ่านตัวควบคุมแรงดันอิเล็กโทร-ไฮดรอลิก ซึ่งอยู่บนตัวจ่ายปริมาณเชื้อเพลิง ซึ่งหมายความว่าชุดควบคุมจะตรวจสอบความสมบูรณ์ของส่วนผสมระหว่างการสตาร์ทเย็นและการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ ความสมบูรณ์ของส่วนผสมระหว่างการเร่งความเร็วและกำลังเต็มที่ นอกจากนี้ยังบล็อกการเข้าถึงของเชื้อเพลิงเมื่อแล่นเรือ

ตัวควบคุมแรงดันไดอะแฟรมบนตัวจ่ายปริมาณเชื้อเพลิง จะรักษาแรงดันในระบบตั้งแต่ 610 ถึง 660 kPa

แผ่นกรองถ่านกัมมันต์ช่วยป้องกันไอระเหยของเชื้อเพลิงที่เป็นอันตรายไม่ให้หลุดออกจากถังเชื้อเพลิงสู่ชั้นบรรยากาศ เชื้อเพลิงระเหยจะสะสมอยู่ในถังถ่านกัมมันต์ เมื่อเคลื่อนที่ ไอระเหยจะถูกป้อนเข้าสู่เครื่องยนต์อีกครั้งเพื่อการเผาไหม้ภายใต้การควบคุมของโซลินอยด์วาล์วสองตัว

อุปกรณ์หน่วยความจำในชุดควบคุมจะรับรู้ถึงความผิดปกติที่เกิดขึ้นและบันทึกไว้ หากเซ็นเซอร์สำคัญล้มเหลว ชุดควบคุมจะเปลี่ยนเป็นโปรแกรมสำรอง (โดยใช้รหัสเฉลี่ย) เพื่อให้เครื่องยนต์ไม่หยุด

ตำแหน่งขององค์ประกอบของระบบหัวฉีด KE-Motronic ในห้องเครื่องยนต์แสดงในรูปที่ 5.30 น.

ระบบจัดการเครื่องยนต์ Simos

อุปกรณ์และหลักการทำงานของระบบจัดการเครื่องยนต์ Simos นั้นคล้ายกับระบบ Digifant

ตำแหน่งขององค์ประกอบของระบบหัวฉีด Simos ในห้องเครื่องแสดงในรูปที่ 5.29.

ข้อควรระวังอุปกรณ์ฉีด

เมื่อถอดและติดตั้งองค์ประกอบของระบบหัวฉีดต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้:

– ห้ามสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยแบตเตอรี่จัดเก็บที่เชื่อมต่อไม่น่าเชื่อถือ ขั้วต่อของระบบจุดระเบิดและหัวฉีดตัดการเชื่อมต่อหรือเชื่อมต่อเมื่อปิดสวิตช์กุญแจเท่านั้น สิ่งนี้ใช้กับเครื่องมือวัดด้วย

- อนุญาตให้เริ่มต้นด้วยอุปกรณ์สตาร์ทได้ไม่เกิน 1 นาทีที่แรงดันไฟฟ้าไม่เกิน 16.5 V

- ห้ามถอดแบตเตอรี่ออกจากเครือข่ายออนบอร์ดเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน อาจทำให้ชุดควบคุมทำงานล้มเหลว

– ก่อนตรวจสอบระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าระบบจุดระเบิดอยู่ในสภาพดี ซึ่งหมายความว่าการจุดระเบิดและหัวเทียนต้องปฏิบัติตาม ความต้องการทางด้านเทคนิค;

– เมื่อทำงานกับระบบหัวฉีด ให้ระมัดระวังไม่ให้ฝุ่นและสิ่งสกปรกเข้าไปในส่วนประกอบต่างๆ ของระบบ ไม่แนะนำให้ใช้ อัดอากาศหรือผ้านุ่มเพื่อทำความสะอาดระบบ

การตรวจสอบและปรับความเร็วรอบเดินเบา (XX) และคุณภาพของส่วนผสม

ต้องใช้เครื่องวัดวามเร็วและเครื่องวิเคราะห์เพื่อตรวจสอบและปรับความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพของส่วนผสม ไอเสีย.

การเตรียมการปรับความเร็วรอบที่ยี่สิบและคุณภาพของส่วนผสมวิ่งดังนี้:

- ดำเนินการตรวจสอบและปรับแต่งเครื่องยนต์อุ่นเครื่องพร้อมตั้งเวลาจุดระเบิดอย่างถูกต้องและระบบไอเสียที่ใช้งานได้

– สตาร์ทเครื่องยนต์และปล่อยทิ้งไว้จนอุณหภูมิน้ำมันถึง 80°C ในเวลาเดียวกัน ตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุณหภูมิของสารหล่อเย็นไม่เกินปกติ เนื่องจากต้องปิดพัดลมระหว่างการตรวจสอบและการปรับ

- ดับเครื่องยนต์ ปิดผู้ใช้พลังงานทั้งหมด (ไฟหน้า วิทยุ เครื่องปรับอากาศ ฯลฯ)

– ถอดและเสียบท่อระบายอากาศเหวี่ยง;

– เชื่อมต่อเครื่องวัดวามเร็วควบคุมและเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ

– หากท่อน้ำมันเชื้อเพลิงถูกตัดการเชื่อมต่อจากหัวฉีดหรือเปลี่ยนอันใหม่ก่อนที่จะตรวจสอบและปรับความเร็วรอบเดินเบา ให้เพิ่มความถี่เป็น 3000 นาที-1 จากนั้นปล่อยให้เครื่องยนต์เดินเบาเป็นเวลา 2 นาทีก่อนเริ่มการตรวจสอบและการปรับตั้ง

- คันเร่งต้องอยู่ในตำแหน่งว่าง

การปรับความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพของส่วนผสมของระบบหัวฉีดเชื้อเพลิง Digifant

– เมื่อปิดสวิตช์กุญแจแล้ว ให้เชื่อมต่อเครื่องวัดวามเร็วและเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสียตามคำแนะนำของผู้ผลิต

- ถอดท่อระบายอากาศเหวี่ยง 1 (รูปที่ 5.31) ออกจากวาล์วควบคุมแรงดัน 9 (ดูรูปที่ 5.26) แล้วปิดท่อให้แน่น

– สตาร์ทเครื่องยนต์และปล่อยทิ้งไว้หนึ่งนาที จากนั้นถอดขั้วต่อสีน้ำเงินออกจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิ 20

– ใช้สายควบคุมคันเร่ง เปิดและปิดคันเร่งสามครั้ง เมื่อเปิดคันเร่ง ความเร็วของเครื่องยนต์ต้องเกิน 3000 นาที-1;

– ย้ายเครื่องยนต์ไปที่โหมดเดินเบา และตรวจสอบรอบเดินเบา และคุณภาพของส่วนผสม (รูปที่ 5.32) ในการปรับ ให้ถอดปลั๊กและใช้เครื่องมือที่เหมาะสม หมุนสกรูปรับความเร็วรอบเดินเบา 1 และสกรูปรับคุณภาพส่วนผสม 2 (CO)

– เชื่อมต่อขั้วต่อเซ็นเซอร์อุณหภูมิ จากนั้นเปิดคันเร่งอย่างแรงสามครั้ง (เกิน 3000 นาที-1) ย้ายเครื่องยนต์ไปที่รอบเดินเบาและตรวจสอบความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพของส่วนผสม (CO) อีกครั้ง

– เมื่อเชื่อมต่อท่อระบายอากาศของเหวี่ยง เนื้อหา C สามารถเพิ่มขึ้น;

– บนเครื่องยนต์ PF ตรวจสอบเซ็นเซอร์แลมบ์ดา: ถอดสายยางควบคุมแรงดันออกจากตัวปีกผีเสื้อ ปริมาณ CO ควรเพิ่มขึ้นชั่วขณะ จากนั้นลดลงเป็นค่าปกติ

– หากความเร็วรอบเดินเบาและปริมาณ CO เป็นที่น่าพอใจ ให้ติดตั้งสายยางใหม่และถอดเครื่องวัดวามเร็วและเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ

- ถ้าปรับแล้วไม่ขึ้น ผลในเชิงบวก, ตรวจสอบสวิตช์รอบเดินเบา (รถยนต์ที่มี กล่องเครื่องกลเกียร์) หรือโพเทนชิโอมิเตอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (รถที่มี เกียร์อัตโนมัติเกียร์) บนอุปกรณ์พิเศษ

การปรับรอบเดินเบาและคุณภาพของส่วนผสมของระบบฉีดเชื้อเพลิง Mono-Jetronicทำตามลำดับต่อไปนี้:

– สตาร์ทเครื่องยนต์ในโหมดรอบเดินเบา

– ตรวจสอบรอบเดินเบาและบำรุงรักษา C;

– หากความเร็วรอบเดินเบาและปริมาณ CO แตกต่างจากที่กำหนด ให้ตรวจสอบว่าท่อสูญญากาศไม่แตกหรือเสียหาย และยึดแน่นดี

– ตรวจสอบวาล์วของระบบกรองคาร์บอน ถ้าโอเค ให้นำระบบหัวฉีดไปตรวจสอบโดยศูนย์บริการ เนื่องจากต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญ อุปกรณ์วินิจฉัยเชื่อมต่อกับซ็อกเก็ตของระบบหน่วยความจำผิดพลาด ไม่ได้ทำการปรับรอบเดินเบาหรือเนื้อหา C

ปรับความเร็วรอบเดินเบาและคุณภาพของส่วนผสมของระบบฉีดเชื้อเพลิง K-Jetronic ตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดท่อระบายอากาศ 1, 2 (รูปที่ 5.33) จากช่องระบายอากาศเหวี่ยงที่ด้านข้างของบล็อกกระบอกสูบ จากนั้นถอดท่อระบายอากาศสำหรับข้อเหวี่ยงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กพร้อมกับขั้วต่อที่ปรับเทียบแล้ว 4 จากท่อขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่

– เปิดสวิตช์กุญแจวาล์วควบคุมความเร็วรอบเดินเบาควรส่งเสียงและสั่นสะเทือน

– เชื่อมต่อเครื่องวัดวามเร็วและเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสียตามคำแนะนำของผู้ผลิต

- ปิดสวิตช์กุญแจถอดขั้วต่อจากตัวควบคุมแรงดัน 23 (ดูรูปที่ 5.30) และเชื่อมต่ออุปกรณ์วัดสากล

– เปิดสวิตช์กุญแจในขณะที่วงจรควบคุมต้องมี กระแสบวกมิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสายไฟ

– สตาร์ทเครื่องยนต์ในโหมดเดินเบา

– หมุนสกรูปรับปริมาณ CO จนกระทั่งกระแสในวงจรถูกตั้งค่าตั้งแต่ 0 ถึง 5 mA

– ก่อนตรวจสอบปริมาณ CO ให้เพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์ชั่วครู่

การตรวจสอบและการปรับมิเตอร์วัดการไหลของอากาศ (ระบบ K-Jetronic และ KE-Motronic)

การตรวจสอบและการปรับมิเตอร์วัดการไหลของอากาศ (ระบบ K-Jetronic และ KE-Motronic)ทำตามลำดับต่อไปนี้:

สตาร์ทเครื่องยนต์แล้วอุ่นเครื่องถึง อุณหภูมิในการทำงาน;

– ถอดท่ออากาศออกจากเครื่องวัดการไหลของอากาศที่อยู่ในบล็อกเดียวกันกับตัวกรองอากาศ

- ถอดคอยล์จุดระเบิด 8 (ดูรูป 5.28) สายไฟฟ้าแรงสูงเชื่อมต่อกับกราวด์แล้วเปิดสตาร์ทเตอร์เป็นเวลาสิบวินาที

- ยกแผ่น 1 ของเครื่องวัดการไหลของอากาศ (รูปที่ 5.37) และตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้เคลื่อนที่ด้วยความต้านทานเท่ากันตลอดความยาวของจังหวะการทำงาน

- หากมีความต้านทานเมื่อกดแผ่นมิเตอร์วัดการไหลของอากาศลงอย่างรวดเร็ว จะต้องเปลี่ยนหน่วยมิเตอร์วัดการไหลของอากาศ

สำหรับระบบฉีดเชื้อเพลิง K-Jetronic:

– ตรวจสอบว่าส่วนบนของแผ่นตรวจจับอยู่ระดับกับส่วนบนของดิฟฟิวเซอร์หรือต่ำกว่า 0.5 มม., a = 0–0.5 มม. (ดูรูปที่ 5.38)

– หากจำเป็น ตำแหน่งของเพลตสามารถปรับได้โดยการงอโครงยึด 2 ใต้เพลต (ดูรูปที่ 5.37)

สำหรับระบบฉีดเชื้อเพลิง KE-Motronic:

– ตรวจสอบตำแหน่งเริ่มต้นของแผ่นมิเตอร์วัดการไหลของอากาศ ส่วนบนของแผ่นควรอยู่ต่ำกว่า 1.9–3.0 มม., a = 1.9–3.0 มม. (ดูรูปที่ 5.38) ของขอบด้านบนของดิฟฟิวเซอร์

– หากจำเป็นต้องปรับ ให้ถอดฝาครอบตัวกรองอากาศและถอดชิ้นส่วนตัวกรองออกจากตัวกรอง

- ปรับตำแหน่งของจานโดยหมุนปุ่ม (รูปที่ 5.39)

– ตรวจสอบขนาดล้อฟรีของจานวัดค่าอากาศ สตาร์ทเครื่องเป็นเวลา 10 วินาที จากนั้นยกแผ่นมิเตอร์วัดการไหลของอากาศขึ้นเล็กน้อยจนกว่าคุณจะรู้สึกถึงแรงต้าน ระยะฟรีขั้นต่ำควรเป็น 0.5 มม. และสูงสุด - 3.0 มม. จากขอบของดิฟฟิวเซอร์ (รูปที่ 5.40)

– ต้องทำการปรับที่ตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยหมุนสกรูล็อคของลูกสูบควบคุม ระยะห่างจากสกรูล็อคถึงบ่าของน็อต 1 ต้องเท่ากับ 0.6 มม. (รูปที่ 5.41 และรูปที่ 5.42) การหมุนสกรูหนึ่งในสี่ส่วนสอดคล้องกับระยะยุบตัวของเม็ดมีด 1.3 มม. หากต้องการเพิ่มระยะฟรี ให้ขันสกรูล็อคแล้วลดให้คลายเกลียวออก

– ตรวจสอบความเร็วรอบเดินเบาอีกครั้ง

– หากเปลี่ยนมาตรวัดการไหลของอากาศหรือตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง จำเป็นต้องดำเนินการตั้งค่าพื้นฐานของคันโยกปรับมาตรวัดการไหลของอากาศ ในการทำเช่นนี้โดยใช้เกจวัดความลึก วัดระยะห่างระหว่างพื้นผิวสัมผัสของตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงกับส่วนปลายของคันปรับ (ดูรูปที่ 5.43) ซึ่งควรเป็น 18.7–18.9 มม. หากต้องการปรับ ให้หมุนสกรูปรับเนื้อหา CO แต่โปรดทราบว่าการปรับสกรูเนื้อหา CO เพิ่มเติมจะเปลี่ยนการตั้งค่าเริ่มต้น

หัวฉีด

การตรวจสอบหัวฉีดของระบบฉีดเชื้อเพลิง Digifantทำตามลำดับต่อไปนี้:

– ในการตรวจสอบหัวฉีด 14 (ดูรูปที่ 5.26) จำเป็นต้องใช้โพรบพร้อมไฟ LED

– ถอดขั้วต่อการจ่ายแรงดันไฟเข้ากับหัวฉีด ต่อโพรบที่มีไฟ LED เข้ากับขั้วต่อแล้วเปิดสตาร์ทเตอร์ (รูปที่ 5.44)

- เมื่อสตาร์ทเตอร์ทำงานและ แรงดันไฟปกติ, ไฟ LED จะกะพริบ หากเปิดอยู่ตลอดเวลา ให้เปลี่ยนสายไฟจากแบตเตอรี่ไปยังกระปุกเกียร์และกราวด์บัสของระบบควบคุม Digifant

– หากไฟ LED ดับ ให้ตรวจสอบสภาพของสายไฟของชุดควบคุมและหัวฉีด วัดความต้านทานของสายไฟของหัวฉีดโดยเชื่อมต่อขั้วต่อกับอุปกรณ์วัด หากความต้านทานอยู่ที่ 3.7–5.0 โอห์มแสดงว่าหัวฉีดอยู่ในสภาพดี หากความต้านทานมากกว่า 5.0 โอห์ม ให้ตรวจสอบหัวฉีดและขั้วต่อแยกกัน ความต้านทานของหัวฉีดแต่ละอันคือ 15-20 โอห์มและในตัวเชื่อมต่อ - ไม่เกิน 0.5 โอห์ม

– คุณภาพของหัวฉีดสามารถตรวจสอบได้ที่สถานีบริการโดยใช้อุปกรณ์พิเศษเท่านั้น

การถอดและติดตั้งหัวฉีดของระบบฉีดเชื้อเพลิง Digifantทำตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดสายไฟ 12 (รูป 5.45) ออกจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิง 13

– ถอดแรงดันในระบบเชื้อเพลิง คลายเกลียวตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง 3 ออกจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ตัดการเชื่อมต่อแหล่งจ่าย 4 และส่งคืนท่อน้ำมันเชื้อเพลิง 5 ท่อจากตัวควบคุม 3 และท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

– คลายเกลียวสลักเกลียว 10 ยึดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากับฝาสูบและถอดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมกับหัวฉีด

– ถอดขั้วต่อจากหัวฉีด 14;

- คลายวงเล็บ 11 สำหรับยึดหัวฉีดแต่ละตัวและถอดหัวฉีดออกจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

– ติดตั้งในลำดับย้อนกลับของการถอด

ตรวจเช็คหัวฉีดของระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง K-Jetronic และ KE-Motronicทำตามลำดับต่อไปนี้:

– สามารถตรวจสอบหัวฉีดได้ที่สถานีบริการโดยใช้อุปกรณ์พิเศษเท่านั้น

การถอดและติดตั้งหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง K-Jetronic และ KE-Motronicทำตามลำดับต่อไปนี้:

- ปิดสวิตช์กุญแจแล้วปล่อยแรงดันในระบบเชื้อเพลิง การทำเช่นนี้คลายการยึดของสายน้ำมันเชื้อเพลิงกับวาล์ว 21 (ดูรูปที่ 5.46) เพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น

– รวบรวมเชื้อเพลิงที่หกด้วยเศษผ้าแล้วขันน็อตให้แน่น

– คลายเกลียวน็อตเชื่อมต่อ คลายท่อของระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงบนหัวฉีด 18 และถอดหัวฉีดออกจากรางบนหัวถัง

- คลายเกลียวน็อตและถอดหัวฉีดออกจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

– เพื่อคลายเกลียวหัวฉีดจากฝาสูบ ใช้ เครื่องมือพิเศษโฟล์คสวาเกน 3135;

– การติดตั้งดำเนินการตามลำดับการถอดกลับ แต่เมื่อติดตั้งหัวฉีด ขั้นแรกให้หล่อเลี้ยงวงแหวนซีล 2 ในน้ำมันเบนซิน

องค์ประกอบของระบบฉีดเชื้อเพลิง Digifant

ตรวจสอบวาล์วรักษาเสถียรภาพความเร็วรอบเดินเบาทำตามลำดับต่อไปนี้:

- มีการติดตั้งวาล์วรักษาเสถียรภาพความเร็วรอบเดินเบาไว้ด้านหลังตัวปีกผีเสื้อ (รูปที่ 5.47) หากเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจวาล์วจะสั่นและมีเสียงดังแสดงว่ากำลังทำงาน

- ถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากวาล์วและวัดความต้านทานด้วยเครื่องทดสอบซึ่งควรเป็น 3.5–4.5 โอห์ม

- หากวาล์วอยู่ในสภาพดีแสดงว่ามีความเสียหายในการเดินสายไฟฟ้าที่วาล์วหรือในชุดควบคุม

การทดสอบเซ็นเซอร์แลมบ์ดาทำตามลำดับต่อไปนี้:

– เชื่อมต่อเครื่องวิเคราะห์ก๊าซกับท่อวัด

– สตาร์ทเครื่องยนต์ในโหมดว่างและปล่อยให้มันทำงานเป็นเวลา 2 นาที จากนั้นตรวจสอบเนื้อหา CO

- ถอดสายยางออกจากตัวควบคุมแรงดัน 20 (ดูรูปที่ 5.26) บนตัวปีกผีเสื้อและปิดให้แน่น ในกรณีนี้ เนื้อหา CO ควรเพิ่มขึ้นในช่วงเวลาสั้น ๆ แล้วกลับสู่ระดับที่วัดได้

- หากค่าของเนื้อหา CO ไม่ลดลง ให้ถอดเซ็นเซอร์แลมบ์ดาและขั้วต่อของสายไฟความร้อนของเซ็นเซอร์ออก (รูปที่ 5.48) ต่อสายไฟระหว่างบล็อกเซ็นเซอร์แลมบ์ดาและในทางกลับกันด้วยขั้วลบและขั้วบวกของแบตเตอรี่ (รูปที่ 5.49) ปริมาณ CO ควรเพิ่มขึ้นและลดลงสลับกัน หากเนื้อหา CO ไม่ถูกต้อง ชุดควบคุมหรือสายไฟเสียหายและต้องได้รับการตรวจสอบโดยศูนย์บริการ

– ถอดเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและต่อท่อและขั้วต่อ

ตรวจสอบการเบรกของเครื่องยนต์และการเสริมสมรรถนะที่ลิ้นปีกผีเสื้อเปิดกว้างทำตามลำดับต่อไปนี้:

– การเบรกของเครื่องยนต์และการเสริมสมรรถนะที่ปีกผีเสื้อเปิดกว้างจะเชื่อมโยงผ่านชุดควบคุม

- สตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยความเร็วรอบเดินเบา จากนั้นเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ 1 (รูปที่ 5.50) แล้ววางไขควง 2 อันเพื่อเพิ่มความเร็วรอบเครื่องยนต์เป็น 2,000 รอบต่อนาที ความเร็วของเครื่องยนต์จะต้องเปลี่ยนเมื่อระบบเบรกของเครื่องยนต์ทำงาน

– หากระบบเบรกเครื่องยนต์ไม่ทำงาน ให้ถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิ (สีน้ำเงิน) จากนั้นต่อหมุดขั้วต่อด้วยลวด หากความเร็วรอบเครื่องยนต์ผันผวน แสดงว่าเซ็นเซอร์อุณหภูมิทำงานผิดปกติและจำเป็นต้องเปลี่ยน

– หากความเร็วของเครื่องยนต์ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ให้เชื่อมต่อขั้วต่อเซ็นเซอร์อุณหภูมิและตรวจสอบ สายไฟฟ้าเซ็นเซอร์อุณหภูมิหรือสวิตช์คันเร่ง หากอยู่ในสภาพใช้งานได้แสดงว่าชุดควบคุมเสียหาย

องค์ประกอบของระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง Mono-Jetronic

ตรวจสอบสวิตช์เดินเบา/วาล์วควบคุมทำตามลำดับต่อไปนี้:

– เปิดสวิตช์กุญแจ เปิดและปิดวาล์วปีกผีเสื้อ วาล์วควบคุม 7 (รูปที่ 5.51) ควรทำงานสองครั้ง มิฉะนั้น ให้ถอดขั้วต่อไฟฟ้าและต่อหัววัด LED กับขั้วต่อ เมื่อปิดคันเร่ง โพรบ LED จะสว่างขึ้น เมื่อเปิดคันเร่ง มันจะดับ;

– สตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยความเร็วรอบเดินเบา จากนั้นถอดขั้วต่อแล้วเสียบใหม่ ความเร็วของเครื่องยนต์ควรเพิ่มขึ้นแล้วลดลง มิฉะนั้นให้เปลี่ยนวาล์วควบคุม

– ปิดสวิตช์กุญแจ ถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากอุปกรณ์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ

– ใช้สายไฟเพิ่มเติม ต่อขั้วแบตเตอรี่เข้ากับแคลมป์ของอุปกรณ์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ ขณะที่แกน 2 ควรขยับ 2.5 ซม. แล้วถอดสายไฟออก

- กดก้านไปที่ตัว จำกัด และตรวจสอบระยะห่างด้วยเครื่องวัดความรู้สึก (รูปที่ 5.52) หากจำเป็น ให้ปรับช่องว่างด้วยน็อต 4 (ดูรูปที่ 5.51)

– เชื่อมต่อเครื่องทดสอบกับหน้าสัมผัสด้านล่างของขั้วต่อไฟฟ้า 2 (ดูรูปที่ 5.52) เมื่อเสียบโพรบ สวิตช์จะต้องเปิด และหลังจากถอดโพรบแล้ว ต้องปิดสวิตช์ (0 โอห์ม)

การทดสอบตัวต้านทานทำตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดขั้วต่อไฟฟ้า 2 (รูปที่ 5.53) ของตัวต้านทาน 1

- เชื่อมต่อเครื่องทดสอบเข้ากับพินตัวเชื่อมต่อ ผู้ทดสอบควรแสดงความต้านทาน 3-4 โอห์ม

ตรวจเช็คแดมเปอร์คันเร่ง(รถยนต์เกียร์ธรรมดา) ดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

- ตรวจสอบว่าเมื่อปิดคันเร่ง คันโยก 1 (ดูรูปที่ 5.51) จะขยับก้าน 2 ในโช้คอัพ 3 x 4 มม.

– ไม่เช่นนั้น ให้คลายน็อตตัวปรับลม 4 และติดตั้งโช้คอัพเพื่อให้คันโยกสัมผัสกับก้าน

– จากตำแหน่งนี้ ให้หมุนโช้คอัพ 4 1/4 รอบไปทางคันโยก

การตรวจสอบตัวควบคุมความดันทำตามลำดับต่อไปนี้:

- เนื่องจากการใช้อุปกรณ์พิเศษ จึงต้องดำเนินการตรวจสอบที่สถานีบริการ

เช็คกรองถ่านทำตามลำดับต่อไปนี้:

– ตรวจสอบสภาพและความน่าเชื่อถือของการยึดท่ออ่อนและเต้ารับไฟฟ้า (รูปที่ 5.54)

– ต่อเครื่องทดสอบเข้ากับขั้วต่อไฟฟ้าสีดำ 1 แล้วเปิดสวิตช์กุญแจ

- ผู้ทดสอบควรแสดงแรงดันไฟฟ้า 12 V;

– ทำซ้ำการดำเนินการเดียวกันกับขั้วต่อไฟฟ้าสีเทา 2;

- สำหรับเช็ค โซลินอยด์วาล์ว 3 เปิดสวิตช์กุญแจและตรวจสอบว่าวาล์วปิดอยู่

– เมื่อปิดสวิตช์กุญแจ วาล์วจะต้องเปิด

– ประสิทธิภาพของระบบกรองคาร์บอนขึ้นอยู่กับการทำงานที่ถูกต้องของชุดควบคุม Mopo-Jetronic เซ็นเซอร์แลมบ์ดา และองค์ประกอบอื่นๆ เนื่องจากการใช้อุปกรณ์พิเศษ จึงต้องดำเนินการตรวจสอบที่สถานีบริการ

องค์ประกอบของระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง K-Jetronic

เช็ควาล์วสตาร์ทเย็นและสวิตช์ความร้อน ดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

- ถอดสายไฟฟ้าแรงสูงออกจากคอยล์จุดระเบิด 10 (ดูรูปที่ 5.26) แล้วต่อกับกราวด์

- ถอดปลั๊กไฟออกจากวาล์วสตาร์ทเย็นและต่อโพรบ LED เข้ากับหน้าสัมผัส (รูปที่ 5.55)

- ถอดปลั๊กไฟออกจากสวิตช์ความร้อนและเชื่อมต่อหน้าสัมผัสของสายสีเขียวขาวกับกราวด์ (รูปที่ 5.56) อย่าเชื่อมต่อหน้าสัมผัสของสายสีแดงดำกับ "กราวด์"

– ต่อขั้วไฟฟ้าเข้ากับสวิตช์โดยปล่อยให้สายสีเขียวขาวเชื่อมต่อกับกราวด์

- ถอดวาล์วสตาร์ทเย็นแล้วใส่ลงในโถแก้ว เปิดสตาร์ทเตอร์เจ็ทที่มีรูปร่างเป็นกรวยควรออกมาจากวาล์ว (รูปที่ 5.57)

– เช็ดวาล์วและทำให้แห้งเป็นเวลา 1 นาที

– เมื่อติดตั้งวาล์วสตาร์ทเย็นแล้ว แต่หน้าสัมผัสสายไฟถูกตัดการเชื่อมต่อ ให้ต่อโพรบ LED เข้ากับพินคอนเนคเตอร์ทั้งสองตัว

– เปิดสตาร์ทเตอร์เป็นเวลา 10 วินาที โพรบ LED จะสว่างขึ้นเป็นเวลา 1–8 วินาที ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของสวิตช์เทอร์โมไทม์

- การพึ่งพาระยะเวลาของ LED บนโพรบที่อุณหภูมิของสารหล่อเย็นแสดงในแผนภาพ (รูปที่ 5.58)

ตรวจสอบการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงในโหมดเร่งเครื่องยนต์เย็นทำตามลำดับต่อไปนี้:

– การเติมน้ำมันเชื้อเพลิงในโหมดเร่งเครื่องยนต์เย็นจะทำงานเฉพาะเมื่อสวิตช์โหมดการจ่ายเชื้อเพลิงสตาร์ท เซ็นเซอร์ความดันไดอะแฟรม และสวิตช์ปีกผีเสื้อปิดอยู่

– หากจำเป็น ให้ปรับสวิตช์ (ดูรูปที่ 5.63)

ตรวจสอบเครื่องทำความร้อนทำตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดคอยล์จุดระเบิดและต่อสายไฟฟ้าแรงสูงกับกราวด์

– ถอดปลั๊กไฟ 2 (รูปที่ 5.60) ออกจากฮีตเตอร์และต่อโพรบ LED เข้ากับหน้าสัมผัสในขั้วต่อ

- เปิดสตาร์ทเตอร์ในขณะที่โพรบ LED ควรสว่างขึ้น

– ตรวจสอบความต้านทานของฮีตเตอร์องค์ประกอบ 1 ซึ่งควรเป็น 20–26 โอห์ม

ตรวจสอบการตั้งค่าคันเร่งหลักทำตามลำดับต่อไปนี้:

– สกรูปรับตั้งมาจากโรงงานและไม่ต้องปรับแต่ง หากคลายสกรู จำเป็นต้องดำเนินการ การปรับครั้งต่อไป:

– ถอดท่อสูญญากาศ 3, 13 ออกจากฝาครอบไอดีของหัวฉีด

– คลายเกลียวสลักเกลียวสามตัว 3 ตัวของฝาปิดช่องรับอากาศ 16 ของหัวฉีดแล้วถอดออกจากหัวฉีด 7

– คลายเกลียวสกรูและถอดตัวควบคุม 4 สำหรับอุณหภูมิของอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์จากฝาครอบช่องอากาศเข้าของหัวฉีด

การถอดและติดตั้งหัวฉีดจะทำในลำดับต่อไปนี้:

– คลายแคลมป์ ถอดท่ออากาศเข้าจากข้อต่อ 17 ของฝาครอบ 16 ของท่อไอดี

– ถอดปลั๊กไฟออกจากหัวฉีด

– คลายเกลียวน็อต ถอดสายจ่าย (สีดำ) 15 และคืน (สีน้ำเงิน) 14 ท่อเชื้อเพลิงจากหัวฉีด

- คลายเกลียวสกรูยึดสองตัว ถอดวาล์วควบคุมตำแหน่งปีกผีเสื้อ 12 ออกจากหัวฉีด หลอดสุญญากาศ 13 และปลั๊กไฟฟ้า 18 สามารถทิ้งไว้บนวาล์วได้

- คลายเกลียวสลักเกลียว 3 อันแล้วถอดหัวฉีด (รูปที่ 5.68)

ติดตั้งในลำดับย้อนกลับของการถอด

การถอดและติดตั้งตัวต้านทานเพิ่มเติมทำตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดขั้วต่อไฟฟ้า 19 (ดูรูปที่ 5.67)

– คลายเกลียวน็อตและถอดตัวต้านทาน 1 พร้อมกับตัวยึด

ติดตั้งในลำดับย้อนกลับของการถอด

การถอดและติดตั้งองค์ประกอบความร้อนท่อร่วมไอดีตามลำดับต่อไปนี้:

- มีการติดตั้งองค์ประกอบความร้อนท่อร่วมไอดีที่ด้านหลังของท่อร่วมไอดีและเพื่อให้เข้าถึงได้ดีกว่าที่จะถอดท่อร่วมออก

– ถอดขั้วต่อไฟฟ้า คลายเกลียวสกรูยึด และถอดองค์ประกอบความร้อนออกจากท่อร่วมและปะเก็น

ติดตั้งในลำดับย้อนกลับของการถอด

การถอดและติดตั้งเซ็นเซอร์แลมบ์ดาทำตามลำดับต่อไปนี้:

– ถอดขั้วต่อไฟฟ้า 10 (ดูรูปที่ 5.24) ของเซนเซอร์ จากนั้นคลายเกลียวและถอดเซนเซอร์แลมบ์ดาออกจาก ท่อร่วมไอเสีย;

– หล่อลื่นเกลียวของเซ็นเซอร์แลมบ์ดาด้วยอุณหภูมิสูง น้ำมันหล่อลื่น VW G5 แต่ในขณะเดียวกัน ตรวจสอบให้แน่ใจว่าจาระบีไม่เข้าไปในร่องหรือรูในตัวเรือนเซ็นเซอร์

ติดตั้งในลำดับการถอดกลับ

การถอดและติดตั้งสวิตช์อุณหภูมิและเซ็นเซอร์อุณหภูมิทำตามลำดับต่อไปนี้:

– เทอร์โมสวิตช์และเซ็นเซอร์อุณหภูมิอยู่ในท่อสาขาที่เชื่อมต่อของระบบระบายความร้อนที่ส่วนหน้าของส่วนหัวของบล็อกของกระบอกสูบ

การถอดและติดตั้งองค์ประกอบของระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง K-Jetronic

การถอดและติดตั้งตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงทำตามลำดับต่อไปนี้:

– งานต้องดำเนินการในที่อากาศถ่ายเทสะดวก

– ถอดสายไฟออกจากขั้วลบของแบตเตอรี่จัดเก็บ

- ปล่อยแรงดันในระบบเชื้อเพลิงซึ่งคลายแคลมป์ของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงขาเข้า 5 (รูปที่ 5.69) ในห้องเครื่อง

– ถอดสายน้ำมันเชื้อเพลิง;

– คลายเกลียวสกรูยึด 2 และถอดตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 3 ออกจากส่วนบนของมาตรวัดการไหลของอากาศ 23

ติดตั้งในลำดับย้อนกลับของการถอด

การถอดและติดตั้งเครื่องวัดการไหลของอากาศทำตามลำดับต่อไปนี้:

– สามารถถอดมาตรวัดการไหลของอากาศพร้อมกับตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

- ระบายแรงดันในระบบเชื้อเพลิงซึ่งทำให้การเชื่อมต่อน้ำมันเชื้อเพลิงของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าในห้องเครื่องหลวม

– ถอดฝาครอบ ทำเครื่องหมายตำแหน่งของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงบนผู้จัดจำหน่าย 3 และทำความสะอาดจากสิ่งสกปรก

– ถอดสายน้ำมันเชื้อเพลิง;

– คลายเกลียวสกรูยึด 2 และถอดตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากส่วนบนของมาตรวัดการไหลของอากาศ 15

– ถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากเซ็นเซอร์ความดันไดอะแฟรม

– ถอดท่อสูญญากาศ คลายเกลียวสกรูยึดและถอดสวิตช์ออก

– ถอดสายอากาศออกจากเครื่องวัดการไหลของอากาศ 15;

- คลายเกลียวสกรูยึด ถอดเครื่องวัดการไหลของอากาศออกจากตัวกรองอากาศ

ติดตั้งในลำดับย้อนกลับของการถอด

การถอดและติดตั้งวาล์วเบรคด้วยเครื่องยนต์ทำตามลำดับต่อไปนี้:

- กดขายึดและถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากวาล์ว 12 (ดูรูปที่ 5.69 .);

– ถอดท่อสูญญากาศออกจากวาล์วบนทีของสายเซ็นเซอร์ความดันไดอะแฟรม

– ถอดไส้กรองอากาศและท่อที่เชื่อมต่อไอดีอากาศเข้ากับวาล์วปิด

- วัดปริมาณการยื่นของสกรูล็อคจากน็อต (ดูรูปที่ 5.42) และคลายเกลียวสกรูล็อค

– ล้างลูกสูบด้วยน้ำมันเบนซินหรือแอลกอฮอล์

- ตรวจสอบสภาพของวงแหวนซีลของสกรูล็อคและหากจำเป็น ให้เปลี่ยนใหม่ ในขณะที่ติดตั้งวงแหวนซีลที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่าเข้ากับลูกสูบ

ติดตั้งในลำดับย้อนกลับของการถอด

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » ระบบเชื้อเพลิง Volkswagen Passat v3 ทำงานผิดปกติ ปรับแต่งและซ่อมแซมหัวฉีดเดี่ยวใน Volkswagen Passat B3 ทำอย่างไร. สัญญาณทั่วไปของความล้มเหลวของปั๊มเชื้อเพลิง