เครื่องยนต์ tsi 1.4 122 ลิตร มีปัญหา เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน การดูแลเป็นกุญแจสำคัญในการบริการที่ยาวนาน

โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ ไฮไลน์ บลูโมชั่น 1.4 TSI. ราคา: 1,767,600 ถู. ลดราคา (พร้อมเครื่องยนต์ใหม่): กุมภาพันธ์ 2559

ผลลัพธ์ของการทดสอบนี้สำหรับฉันประกอบด้วยองค์ประกอบสองประการที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน - ทางเทคนิคและการปฏิบัติงานพร้อมเสียงหวือหวาทางปรัชญา ฉันจะเริ่มด้วยอันแรก เครื่องยนต์ 1.4 พลังทีเอสไอ 125 ลิตร s. ซึ่งเมื่อมองแวบแรกจะแตกต่างจากรุ่นก่อนเพียงเครื่องหมายเท่านั้น และไม่ได้แสดงถึงสิ่งใดเป็นพิเศษ จริงๆ แล้วถือเป็นรถใหม่ทั้งหมด เสื้อสูบเป็นอะลูมิเนียม ไม่ใช่เหล็กหล่อ ชุดแต่งรอบคันของเครื่องยนต์เทอร์โบก็ลดน้ำหนักเช่นกัน ส่งผลให้เครื่องยนต์สูญเสียไปมากกว่า 20 กก. ขออภัยสำหรับรายละเอียด แต่ในฐานะวิศวกรเครื่องยนต์ เป็นการยากที่จะเพิกเฉยต่อโซลูชันการออกแบบที่ "อร่อย" ท่อร่วมไอเสียตัวอย่างเช่นและฝาสูบเป็นโมโนบล็อกที่มีวงจรระบายความร้อนส่วนบุคคล ในระหว่างการสตาร์ทเย็น ประการแรก มันจะเร่งการกลับสู่โหมดการทำงานของตัวเป็นกลางให้เร็วขึ้น (ซึ่งจริงๆ แล้วไม่ได้ทำให้เรากังวลจริงๆ) และประการที่สอง และนี่คือสิ่งสำคัญ มันช่วยลดเวลาที่ใช้ในการอุ่นเครื่อง ห้องโดยสารในฤดูหนาว (!) และต่อไป. ในโหมด พลังงานเต็มการจัดเรียงนี้ทำให้สามารถลดอุณหภูมิของก๊าซไอเสียได้ ซึ่งจะช่วยยืดอายุการใช้งานของเทอร์โบชาร์จเจอร์ จากการเชื่อมโยงกับการระบายความร้อนของกังหันฉันจำได้ว่าในระหว่างการทดสอบ VW Golf Bluemotion เมื่ออุณหภูมิภายนอก (เรียกได้ว่าเป็นอย่างนั้น) เกิน 30 องศารถก็เริ่มทำให้ภายในเย็นลงอย่างขยันขันแข็งจนไม่มีกลอุบายใดสามารถช่วยฉันจากการไหลของกริชได้ อากาศเย็นสบาย ผลลัพธ์ที่ได้คือไหล่เย็นและความสุขที่ตามมาทั้งหมดเป็นเวลาหนึ่งเดือนครึ่ง ฉันไม่รู้ บางทีตัวเลือกมากมายในการเป่าห้องโดยสารอาจมีวิธีที่ปลอดภัย แต่คุณสมบัติของฉันไม่เพียงพอที่จะตรวจจับได้

แต่ขอย้ายจากทฤษฎีไปสู่การปฏิบัติและจากเรื่องทั่วไปไปสู่เรื่องเฉพาะเจาะจง เริ่มจากการบริโภคจริงกันก่อน ในส่วนของทางหลวงจากมอสโกถึงชายแดนเบลารุส (ประมาณ 500 กม.) กลัวว่าจะวิ่งชนกล้องอำพราง ( ความเร็วเฉลี่ย 89 กม./ชม. อัตราสิ้นเปลือง VW Golf 1.4 TSI - 5.7 ลิตร/100 กม. ในเบลารุส บนทางหลวงในอุดมคติด้วยความเร็วคงที่ (จริง) 115 กม./ชม. -6.6 ลิตร/100 กม. ในโปแลนด์ บนออโต้บาห์นด้วยความเร็ว 150 กม./ชม. (จริงๆ แล้วจำกัดอยู่ที่ 140 แต่ทุกคนใช้ความเร็ว 150 ขึ้นไป) - 7.6 ลิตร/100 กม. ในเยอรมนี (พื้นที่ซ่อมเยอะ) - 6.8 ลิตร/100 กม. ในฝรั่งเศส บนทางหลวงเก็บค่าผ่านทาง (จำกัด 130 กม./ชม.) - 6.6 ลิตร/100 กม. ขับ 3200 กม. ในเมืองยุโรป - ประมาณ 7.0 ลิตร/100 กม. หากเราคำนวณอัตราการสิ้นเปลืองเฉลี่ยของ Volkswagen Golf 1.4 TSI จากการทดสอบทั้งหมดมากกว่า 10,000 บวกกิโลเมตร เราจะได้ 7.4 ลิตร/100 กม. ผู้อ่านที่เข้าใจและมีการศึกษาจะพิจารณาตัวเลขก่อนหน้านี้ทั้งหมดและบอกว่าค่าเฉลี่ยดังกล่าวไม่ได้ผล เห็นด้วย. แต่ฉันยังไม่ได้ระบุการบริโภคในมอสโกว และอยู่ที่ 9.3 ลิตร/100 กม. เชื่อฉันเถอะ ไม่มีกระบอกสูบแบบเปลี่ยนได้จะช่วยได้! ท้ายที่สุดหากในตอนเช้าตรู่ (เวลา 5 โมงเช้า) ฉันสามารถเดินทางจากบ้านไปทำงานได้อย่างง่ายดายภายใน 35–40 นาที ในช่วงบ่ายแม้แต่สามชั่วโมงก็อาจไม่เพียงพอ และนี่คือปัญหาอย่างที่คุณเดาได้ ไม่ได้อยู่ในรถ

การนำทางในภูมิศาสตร์สามารถได้รับ A ได้อย่างปลอดภัย แต่การออกเสียงชื่อในภาษาฝรั่งเศส - เป็นคะแนนที่ยาก!

ในที่สุดเกี่ยวกับความประหลาดใจของฉัน ครั้งแรกที่ฉันรู้สึกประหลาดใจเมื่อเห็นราคาของ VW Golf Bluemotion - 1,767,600 รูเบิล ฉันคิดว่ามันจะมากเกินไป ครั้งที่สองที่ฉันพูดวลีนี้ในใจเมื่อเห็นแพ็คเกจ มีทุกอย่างและมากกว่านั้นเล็กน้อยยกเว้นระบบที่อธิบายไว้แล้วสำหรับการปิดสองกระบอกสูบ - และนี่ก็เป็นข้อดีเช่นกัน! ตอนแรกฉันตัดสินใจว่านี่เป็นเพียงรถสาธิตซึ่งมีทุกอย่างรวมถึงระบบที่ไม่มีประโยชน์อย่างยิ่งสำหรับเราด้วย เช่นระบบรักษารถให้อยู่ในเลนที่ถูกครอบครองหรือ การสลับอัตโนมัติแสงจากสูงไปต่ำและในทางกลับกัน แล้วฉันก็รู้ว่านี่ไม่ใช่รถสาธิต แต่เป็นมนุษย์ต่างดาวธรรมดาที่บังเอิญมาหาเราจากอนาคต (อาจอยู่ห่างไกล) ดังนั้นเมื่อถึงเวลาที่รถยนต์ที่มีขีดความสามารถดังกล่าวกลายเป็นสิ่งจำเป็นอย่างแท้จริงสำหรับชาวรัสเซีย เงินรูเบิลจะแข็งค่าขึ้นสองเท่าและราคาจะกลายเป็นจริงและหาได้ทั่วไป แต่สำหรับสิ่งนี้เราจะต้องกลายเป็นยุโรป

ขับรถ บนถนนที่มีคุณภาพปกติ (แม้จะเป็นไปตามมาตรฐานของเรา) ก็เป็นเรื่องที่น่ายินดี ร้านเสริมสวย ด้วยหลักสรีรศาสตร์ที่เหมาะสมสำหรับการขับขี่ในเมือง ปลอบโยน สำหรับสี่ (2+2) ในเมือง - "แปด" สำหรับสอง - "สิบ" ฉันไม่ให้คะแนนสำหรับการลากระยะไกล ดังนั้นในถิ่นที่อยู่รวมเป็น "เก้า" ความปลอดภัย ทุกอย่างอยู่ที่นั่น โปรแกรมเต็มรูปแบบ- ด้วยการประเมินที่รุนแรง คุณจะพบข้อผิดพลาดได้แม้จะจ้องมองอยู่ก็ตาม กระจกบังลมในแสงแดดอันสดใสที่กำลังจะมาถึง ราคา เพียงพอสำหรับการกำหนดค่านี้ซึ่งมีทุกสิ่งและจำเป็นยิ่งกว่านั้นอีก คะแนนเฉลี่ย

• รถมีสมรรถนะที่มั่นคง มีความสมดุลในการควบคุม พร้อมการตอบสนองที่เพียงพอตลอดช่วงความเร็วทั้งหมด
• ไม่สะดวกสำหรับการเดินทางไกล (มากกว่า 500 กม.) โดย ถนนรัสเซียโดยเฉพาะ

ข้อมูลจำเพาะด้านเทคนิค VW Golf 1.4 TSI
ขนาด	4255x1799x1452 มม
ฐาน	2637 มม
ลดน้ำหนัก	1225 กก
มวลเต็ม	1730 กก
การกวาดล้าง	142 มม
ปริมาณลำตัว	380/1270 ล
ปริมาตรถังน้ำมันเชื้อเพลิง	50 ลิตร
เครื่องยนต์	น้ำมันเบนซิน 4 สูบ 1395 ซม. 3, 125/5700 ลิตร วินาที/นาที -1, 256/3250 นิวตันเมตร/นาที -1
การแพร่เชื้อ	ขับเคลื่อนอัตโนมัติ 7 สปีด ดีเอสจี
ขนาดยาง	205/55 ร16
ไดนามิกส์	204 กม./ชม.; 9.1 วินาที ถึง 100 กม./ชม
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง (เมือง/ทางหลวง/ผสม)	6.1/4.3/5.0 ลิตร ต่อ 100 กม
ต้นทุนการดำเนินงาน โฟล์คสวาเก้น กอล์ฟ 1.4 TSI*
ภาษีขนส่ง	3125 ถู
TO-1/TO-2	5285 / 21,100 ถู.
โอซาโก/คาสโก	12 500/108 11 0 ถู

* ภาษีการขนส่งคำนวณในมอสโก ต้นทุนของ TO-1/TO-2 เป็นไปตามที่ตัวแทนจำหน่ายกำหนด OSAGO และการประกันภัยที่ครอบคลุมคำนวณจาก: ผู้ขับขี่ชาย 1 คน โสด อายุ 30 ปี ประสบการณ์การขับขี่ 10 ปี

คำตัดสิน

สะดวกสบาย. โดยเฉพาะในเมืองที่มีการจราจรหนาแน่น ไม่ค่อยเหมาะกับการใช้ตามบทบาท รถครอบครัวสำหรับการเดินทางไกล ในแง่ของอัตราส่วนราคา/คุณภาพ เป็นหนึ่งในผู้นำในกลุ่มนี้ แต่เนื่องจากนี่คือรถสาธิตประเภทหนึ่ง จึงเพียงพอที่จะประเมินได้ รถจริงฉันกำลังขาดทุน

การลดขนาด (จากภาษาอังกฤษ การลดขนาด - "การลดขนาด") เริ่มขึ้นในศตวรรษที่ 20 และคำนี้ถูกนำมาใช้โดย Volkswagen ยิ่งไปกว่านั้น เรากำลังพูดถึงกลุ่มเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จ 1.8 ลิตรที่มีฝาสูบ 20 วาล์ว

สันนิษฐานว่าบล็อก 1.8T ที่ค่อนข้างกะทัดรัดจะมาแทนที่กลุ่มเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงสุดสามลิตรซึ่งเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นโดยพื้นฐานแล้ว ตอนนี้ปริมาตร 1.8 ลิตรไม่ถือว่าเล็กอีกต่อไป สาเหตุหลักมาจากเครื่องยนต์ตระกูล EA113 และเครื่องยนต์ 1.8T โดยเฉพาะ

ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องยนต์รุ่นหลัง ๆ ที่มีเสื้อสูบและฝาสูบนี้มีปริมาตรสองลิตรซึ่งไม่สามารถเรียกว่าลดขนาดได้ แต่แนวคิดนี้ไม่เพียงเชื่อมโยงกับปริมาตรการทำงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงขนาดด้วย เนื่องจากผนังกระบอกสูบที่บางที่สุดและการออกแบบช่วงชักยาว จึงเป็นไปได้ที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรที่มีปริมาตรใกล้เคียงกันในช่วงกลางทศวรรษ 2000 ได้ อย่าแปลกใจเมื่อเปรียบเทียบบล็อก AWT จาก VW Passat และ X 16XEL จาก Opel บางส่วน: ความบังเอิญเกือบจะสมบูรณ์ในแง่ของมิติ แน่นอนว่ามวลไม่ได้แตกต่างกันมากนัก

ในภาพ: Volkswagen Passat 2.0 FSI ซีดาน (B6) "2548–10

แต่เมื่อถึงต้นศตวรรษใหม่ที่ความกะทัดรัดของการออกแบบมีมากขึ้น ลักษณะสำคัญกว่าเดิม ทำไม เพียงเพราะความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับปริมาณการตกแต่งภายในรถยนต์ในขณะบำรุงรักษา มิติภายนอกและการเพิ่มขึ้นของกำลังเฉลี่ยในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทำให้ต้องใช้เครื่องยนต์ขนาดเล็กแต่ทรงพลังมากขึ้น

ประสบการณ์ของกลุ่มผลิตภัณฑ์ EA113 ประสบความสำเร็จแม้ว่าจะมีความซับซ้อนก็ตาม การออกแบบหัวถังการมีเทอร์โบชาร์จเจอร์และกำลังเพิ่มขึ้น 200 แรงม้า เครื่องยนต์ 1.8T รักษา 300,000 หรือมากกว่านั้นอย่างใจเย็น แรงบันดาลใจจากความสำเร็จ Volkswagen เดินหน้าต่อไป

ประสบความสำเร็จอย่างต่อเนื่อง

จากบล็อกของตระกูลเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงสุด 1.4 ลิตร มีการแนะนำซีรีย์ใหม่ที่มีปริมาตร 1.2 และ 1.4 ลิตรของซีรีย์ EA111 (อย่ามองหาตรรกะง่ายๆในการกำหนดหมายเลข) กำลังเครื่องยนต์ 105-180 แรงม้า พื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ใหม่คือรุ่น AUA/AUB ที่ใช้ระบบหายใจตามธรรมชาติขนาด 1.4 ลิตร ซึ่งสร้างโดยใช้รูปแบบโมดูลาร์ใหม่ หน่วยที่ติดตั้งและขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่ง เครื่องยนต์ถูกกำหนดให้เป็น TFSI/TSI เนื่องจากมีการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและการอัดบรรจุอากาศมากเกินไป เราทราบเป็นพิเศษว่าไม่มีความแตกต่างระหว่างระบบเชื้อเพลิง TFSI และ TSI นี่เป็นเพียงชื่อทางการตลาดสองชื่อสำหรับสิ่งเดียวกัน รุ่นของออดี้และโฟล์คสวาเกน

ในภาพ: Volkswagen Golf 5 ประตู "2008–12

ผลลัพธ์ที่ได้คือเครื่องยนต์ตระกูลใหญ่ซึ่งมีชื่อเสียงที่สุดคือ 1.4 ลิตร CAXA (122 แรงม้า), 1.2 ลิตร CBZB (105 แรงม้า), CBZA ที่อ่อนลงเล็กน้อยด้วย 85 แรงม้า, 130 แรงม้า 1.4 CFBA, ชาร์จคู่ 140/150 แรงม้า BMY/CAVF รุ่น CAVD 160 แรงม้าอันเลื่องชื่อ และ CAVE/CTHE ที่ทรงพลังที่สุดจาก Hot Hatch 180 แรงม้า

เครื่องยนต์ 1.2 ลิตรของสายนี้แตกต่างอย่างมากจากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร พวกเขามีฝาสูบแปดวาล์วที่แตกต่างกันและบล็อกที่แตกต่างกันเล็กน้อย มีกลุ่มลูกสูบที่แตกต่างกัน และไม่มีตัวเลือกที่มีกำลังสูง

วัสดุนี้จะเน้นไปที่เครื่องยนต์ 1.4 ลิตรเป็นหลัก พวกเขามีการออกแบบที่เป็นหนึ่งเดียวและมีข้อเสียที่คล้ายกัน

คุณสมบัติการออกแบบ

การออกแบบเครื่องยนต์เมื่อมองแวบแรกนั้นเรียบง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ก็มีอยู่ ทั้งบรรทัดโซลูชั่นที่น่าสนใจ บล็อกเหล็กหล่อ ฝาสูบอะลูมิเนียม 16 วาล์ว - เช่นเดียวกับดีไซน์อื่นๆ มากมาย แต่ตัวขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่งนั้นทำมาจากโครงโซ่แยกต่างหากซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับมอเตอร์สายพานและอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาอย่างมาก

เทอร์โมสตัทเปิดเต็มอุณหภูมิ

บล็อกกระบอกสูบ

105 องศา

ไดรฟ์ไทม์มิ่งมีตัวกดแบบโรลเลอร์ร็อคเกอร์และเครื่องชดเชยไฮดรอลิก เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงถูกรวมเข้ากับหน้าแปลนด้านหลังของเครื่องยนต์ ระบบซุปเปอร์ชาร์จเจอร์นั้นทำด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวซึ่งผิดปกติสำหรับเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จส่วนใหญ่ และระบบระบายความร้อนมีสองวงจรหลัก คือ วงจรทำความเย็นด้วยอากาศชาร์จ และปั๊มไฟฟ้าเพื่อการระบายความร้อนเพิ่มเติมของกังหัน

เทอร์โมสตัทเป็นแบบสองส่วนและสองขั้นตอน โดยให้อุณหภูมิเสื้อสูบและฝาสูบที่แตกต่างกัน และควบคุมอุณหภูมิได้ราบรื่นยิ่งขึ้น เทอร์โมสตัทของบล็อกกระบอกสูบมีอุณหภูมิเปิดเต็มที่ 105 องศา และเทอร์โมสตัทของฝาสูบมีอุณหภูมิ 87

โดยปกติแล้ว Bosch จะใช้ระบบควบคุมปั๊มฉีดเชื้อเพลิงเหมือนกัน แต่ในบางรุ่นจะมีการติดตั้งปั๊ม ความดันสูงฮิตาชิ. รุ่นชาร์จคู่พร้อมคอมเพรสเซอร์ Roots ถือเป็นปาฏิหาริย์ที่แท้จริงของเทคโนโลยี และด้วยเหตุนี้ เครื่องยนต์ขนาดเล็กมันเปิดออกมาก อุปกรณ์เพิ่มเติมและการบริโภคที่ซับซ้อนจนกลายเป็นหนักกว่า เครื่องยนต์สองลิตรทีเอสไอ.

สำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่นนี้เป็นเรื่องปกติที่จะเห็นหัวฉีดน้ำมันสำหรับระบายความร้อนลูกสูบและลอยตัว พินลูกสูบแต่ที่นี่ทุกอย่างจริงจังและออกแบบมาเพื่อกำลังสูง

การระบายอากาศในห้องเหวี่ยงนั้นหรูหราและเรียบง่าย: มีตัวแยกน้ำมันติดตั้งอยู่ที่ฝาครอบด้านหน้าของเครื่องยนต์ และระบบที่เรียบง่ายที่สุดพร้อมวาล์วแรงดันคงที่ ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่หาได้ยากสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ

นอกจากนี้ ยังมีระบบจ่ายอากาศที่สะอาดเพื่อการระบายอากาศในห้องเหวี่ยง ซึ่งในทางทฤษฎีแล้วช่วยให้น้ำมันคงคุณสมบัติไว้ได้เป็นเวลานาน และรับประกันว่ามีรอบการบริการที่ยาวนาน ปั้มน้ำมันตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงและขับเคลื่อนด้วยวงจรแยกต่างหาก การออกแบบนี้ช่วยให้คุณลดเวลาการอดอาหารของน้ำมันในระหว่างการสตาร์ทครั้งแรกและการสตาร์ทเย็น การสูญเสียความแน่นของวาล์วตรวจสอบท่อน้ำมันหรือการลดลงของระดับน้ำมัน .

ปั้มด้วย ความดันที่ปรับได้ระบบ DuoCentric ช่วยให้คุณลดการสูญเสียพลังงานเนื่องจากการหล่อลื่นและใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำตลอดทั้งปี ให้แรงดัน 3.5 บาร์ภายใต้สภาวะการทำงานที่หลากหลาย เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันอยู่ที่ส่วนที่ไกลที่สุดของท่อน้ำมันหลังจากตัวชดเชยไฮดรอลิก และตอบสนองต่อแรงดันตกได้ดี แน่นอนว่ายังมีตัวเปลี่ยนเฟสด้วย อย่างน้อยก็บนเพลาไอดี

การออกแบบที่หรูหรา แม้จะถอดแยกชิ้นส่วนเพียงผิวเผิน แต่ก็มีจุดอ่อนหลายจุดและต้องทำงาน "บนขอบ" และแม้จะไม่ได้คำนึงถึงคุณสมบัติการทำงานของระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงที่มีการเต้นเป็นจังหวะ เซ็นเซอร์ และความผิดปกติของกราวด์ไดรฟ์ แต่การกล่าวอ้างส่วนใหญ่มีความเกี่ยวข้องอย่างผิดปกติ องค์ประกอบพื้นฐานการออกแบบที่คุณไม่คาดหวังลูกเล่นใดๆ

บางอย่างผิดพลาด?

หากคุณคิดว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จอย่าง 1.4 EA111 ที่มีกำลังสูงมีทรัพยากรที่สั้นมาก กลุ่มลูกสูบและกังหันสิ้นเปลืองคุณก็มีสิทธิ์เพียงบางส่วนเท่านั้น ในความเป็นจริง การสึกหรอตามปกติกลุ่มลูกสูบมีขนาดเล็กและหลังจากขจัดปัญหาเกี่ยวกับบายพาสอิเล็กทรอนิกส์และระบบขับเคลื่อนประตูเสียที่ติดขัดแล้ว ก็สามารถครอบคลุมระยะทาง 120-200,000 กิโลเมตรได้ โชคดีที่สภาพการทำงานของเธอค่อนข้าง "รีสอร์ท"

สาเหตุหลักที่ทำให้เจ้าของไม่พอใจตลอดระยะเวลาการใช้งานมอเตอร์เหล่านี้กลายเป็นสิ่งที่คาดเดาได้และเรียบง่าย การขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่งไม่สามารถให้ทรัพยากรที่มั่นคงได้ และคุณสมบัติการออกแบบทำให้โซ่กระโดดขึ้นไปบนเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงด้านล่างโดยมีการสึกหรอเล็กน้อย นอกจากนี้โดยทั่วไปแล้ว เหตุผลซ้ำซาก มีอีกสาเหตุหนึ่ง: โซ่ขับของปั้มน้ำมันก็ทนไม่ไหวโซ่แตกหรือหลุดออก

ด้วยความพยายามที่จะกำจัดสิ่งที่น่ารำคาญที่น่ารำคาญ บริษัทจึงเปลี่ยนตัวปรับความตึงสามครั้ง เปลี่ยนโซ่และสเตอร์ให้เล็กลง เปลี่ยนดีไซน์ฝาครอบเครื่องยนต์ด้านหน้า และสุดท้ายก็เปลี่ยนโซ่แบบลูกกลิ้งปั๊มน้ำมันด้วยจานหนึ่งที่ ขณะเดียวกันก็เปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของไดรฟ์เพื่อเพิ่มแรงดันในการทำงาน ตัวปรับความตึงเวอร์ชันล่าสุดคือ 03C 109 507 BA แนะนำให้เปลี่ยนในทุกกรณี การสึกหรอของแดมเปอร์มักจะไม่มีนัยสำคัญ แต่มีราคาไม่แพง

ชุดจับเวลามีสองประเภท: 03C 198 229 B และ 03C 198 229 C ชุดแรกใช้สำหรับเครื่องยนต์ที่มีโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมันเครื่องยนต์ที่มีหมายเลข CAX 001000 ถึง CAX 011199 ตัวเลือกที่สองสำหรับเครื่องยนต์ที่ทันสมัยตั้งแต่ CAX 011200 หากคุณต้องการปรับปรุงการขับเคลื่อนปั้มน้ำมันและใช้งานให้มากขึ้นในเวลาเดียวกัน เวอร์ชั่นใหม่จากนั้นคุณจะต้องเปลี่ยนสตาร์ปั้มน้ำมัน โซ่ขับและตัวปรับความตึงด้วย รหัสชิ้นส่วนคือ 03C 115 121 J, 03C 115 225 A และ 03C 109 507 AD ตามลำดับ เมื่อสั่งซื้อชิ้นส่วนแยกกัน คุณต้องใช้ความระมัดระวังเป็นอย่างยิ่ง ชิ้นส่วนบางชิ้นในชุดอาจเข้ากันไม่ได้

อายุการใช้งานของโซ่รุ่นแรกก่อนการเปลี่ยนบางครั้งอาจน้อยกว่า 60,000 กิโลเมตร หลังจากเปลี่ยนตัวปรับความตึงด้วยตัวปรับความตึงที่มากขึ้นและติดตั้งโซ่ที่ยืดได้น้อยลง ทรัพยากรโดยเฉลี่ยมีจำนวนประมาณ 120-150,000 ก่อนที่โซ่บนฝาจะเคาะอย่างไม่พึงประสงค์

อายุการใช้งานของโซ่ยังถูกเพิ่มเข้ามาด้วยปัญหาที่ระบุกับเช็ควาล์ว 03F103 156A ซึ่งระบายน้ำมันออกจากสายแรงดันเร็วเกินไปกลับเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงซึ่งนำไปสู่ ทำงานที่ยาวนานสายพานราวลิ้นไม่มีแรงกด ผู้อยู่อาศัยในภูมิภาคอบอุ่นที่เพิกเฉยต่อการกระแทกที่เป็นอันตรายได้ประสบความสำเร็จในการดูแลโซ่มานานกว่า 250,000 ครั้ง แต่มีความแตกต่างกันเล็กน้อย: หลังจากการเคาะครั้งแรกปรากฏขึ้นในระหว่างการสตาร์ทเย็น สัญญาณของตัวปรับความตึงที่อ่อนแอลง ความน่าจะเป็นของการเลื่อนของโซ่จะเริ่มเพิ่มขึ้น และยิ่งอุณหภูมิต่ำลง และยิ่งเครื่องยนต์ใช้เวลาในการเข้าถึงความเร็วในการทำงานนานเท่าไร ความน่าจะเป็นก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ในเวลาเดียวกัน เมื่อหมดช่วง การยึดเกาะถนนจะลดลงและการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องถูกเลยที่จะเสี่ยง นอกจากนี้ระยะทาง 100-120,000 ไมล์เป็นอายุการใช้งานโดยประมาณของตัวเปลี่ยนเฟสของการปรับเปลี่ยนล่าสุดในสภาพเมืองและด้วยน้ำมันเดิม รุ่นก่อนหน้านี้เริ่มเคาะหลังจากระยะทาง 60-70,000 ไมล์ ดังนั้น ยังจำเป็นต้องเปิดมอเตอร์ และน่าประหลาดใจที่อายุการใช้งานของส่วนประกอบขับเคลื่อนด้วยโซ่นั้นสัมพันธ์กับอายุการใช้งานของตัวเปลี่ยนเฟส ซึ่งไม่ใช่วัสดุสิ้นเปลืองอย่างเป็นทางการ

ข้อผิดพลาดของกลุ่มที่ 93 ไม่ได้ปรากฏขึ้นเสมอไป ดังนั้นแฟน ๆ ของ "การวินิจฉัย" ทางอิเล็กทรอนิกส์ยังคงต้องระวัง แต่สำหรับการบริการ ความแตกต่างนี้กลับกลายเป็นเพียงโบนันซ่าเพราะในกรณีนี้ คุณสามารถกำจัดเสียงที่ไม่จำเป็นได้...

โซ่ไทม์มิ่งและเสียงรบกวนซึ่งเป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุด อยู่ในอันดับต้นๆ ของปัญหาสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI เจ้าของรถทุกคนต้องเผชิญกับพวกเขา เช่นเดียวกับ “คนตะกละน้ำมัน” ที่ย่อมปรากฏขึ้นตามกาลเวลาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ความอยากน้ำมันก็มีข้อเสียเช่นกัน

ระบบได้รับการออกแบบในลักษณะที่ความอยากน้ำมันและปัญหาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดไม่เพียงหลีกเลี่ยงไม่ได้เท่านั้น แต่ในกรณีที่เจ้าของรถไม่มีการดำเนินการใด ๆ สิ่งเหล่านี้จะเสริมสร้างซึ่งกันและกัน และสิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของปัจจัยลบ คอร์ดสุดท้ายมักจะเป็นรอยแตกในลูกสูบเนื่องจากการระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเครื่องยนต์ทุกรุ่นที่มีกำลังมากกว่า 122 แรงม้า หรือลูกสูบไหม้เนื่องจากน้ำมันส่วนเกินและแหวนลูกสูบติดอยู่

จะทำอย่างไร?

คนส่วนใหญ่ที่อ่านเนื้อหาจนถึงจุดนี้มีเหตุมีผลสรุปได้ว่า "อย่าเอาไปเลย" ซึ่งโดยทั่วไปก็ไม่ได้ไร้ความหมาย แต่ถ้าคุณได้สัมผัสกับมอเตอร์ดังกล่าวในรถมือสองแล้วอย่ารีบกำจัดมันทันที คุณสามารถอยู่กับ EA111 ได้ เพียงแต่ว่าเครื่องยนต์รุ่นเก่านี้ต้องการเพียงแนวทางบูรณาการในการวินิจฉัยและการฟื้นฟูเท่านั้น คุณจะไม่พลาดแค่เข็มขัดไทม์มิ่งเพียงอย่างเดียว “ผู้ขับขี่” ซึ่งรวมถึงเจ้าของส่วนใหญ่ด้วย รถยนต์สมัยใหม่เครื่องยนต์อาจจะพังโดยสิ้นเชิงและไม่อาจเพิกถอนได้เนื่องจากการตายของกลุ่มลูกสูบ-กระบอกสูบ ใน สถานการณ์กรณีที่ดีที่สุดวาล์วแขวน การระเบิด และข้อผิดพลาด จะทำให้รถไปถึง บริการที่ดี- และตอนนี้หลังจากการซ่อมแซมอย่างละเอียด เครื่องยนต์ก็จะพอใจกับการยึดเกาะถนนและประสิทธิภาพอีกครั้ง เว้นแต่ระบบไฟฟ้าจะล้มเหลวแน่นอน

มอเตอร์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยหลายครั้งและมีตัวเลือกการออกแบบค่อนข้างมาก โดยทั่วไปจนถึงปี 2010 การออกแบบกลุ่มลูกสูบไม่ประสบผลสำเร็จ แหวนขูดน้ำมันและจนถึงปี 2555 แหวนลูกสูบพวกมันยังบางและเสื่อมสภาพเร็วอีกด้วย และในช่วงท้ายของซีรีส์เท่านั้น มอเตอร์ก็ปรากฏขึ้นซึ่งในทางปฏิบัติไม่ไวต่อการติดของวงแหวนและปัญหาที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ในเวลาเดียวกัน พวกเขาเริ่มติดตั้งชุดระบายอากาศเหวี่ยงที่แรงดันใช้งานสูงขึ้นเล็กน้อย ปรากฎว่าประสิทธิภาพของตัวแยกน้ำมันขึ้นอยู่กับสุญญากาศเป็นอย่างมาก และสุญญากาศในเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จนั้นสูงกว่าที่วางแผนไว้ ส่งผลให้มีการสูญเสียน้ำมันเพิ่มขึ้นจากการระบายอากาศที่ห้องข้อเหวี่ยง

อุปกรณ์เชื้อเพลิงแบบฉีดตรงนำเสนอความแตกต่างของตัวเองในกระบวนการเสื่อมสภาพของเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับระบบอื่นๆ ที่มีแรงกดดันในการทำงานสูง ค่อนข้างไม่แน่นอน และราคาส่วนประกอบที่แทบจะซ่อมไม่ได้ก็สูง นอกจากการเปลี่ยนหัวฉีดและปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงตามที่คาดไว้แล้ว คุณยังสามารถเปลี่ยนเซ็นเซอร์ความดันราคาแพงได้อีกด้วย รางเชื้อเพลิงประกอบด้วยทางลาด พวงท่อ และปะเก็น แต่สำหรับตอนนี้ถึงแม้จะมีราคาแพง แต่เป็นส่วนที่ "เข้าใจได้" มากที่สุดของปัญหาเกี่ยวกับมอเตอร์ นอกจากนี้ยังได้รับการวินิจฉัยค่อนข้างดีโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์

จะเอารถไปด้วยเครื่องยนต์แบบนี้หรือไม่? ถ้ารถเข้า. สภาพดีและด้วยการรับประกันระยะทางต่ำ แล้วทำไมจะไม่ได้ล่ะ? โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณเคลื่อนไหวไปมาบ่อยครั้งและ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงจะเป็นแรงจูงใจที่น่าพึงพอใจ และแน่นอนถ้าคุณไม่กลัวการลงทุนครั้งเดียวที่ 30-50,000 รูเบิลหลังการซื้อ นี่คือราคาของการวินิจฉัยที่ดีด้วยการเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วย ตัวเลือกใหม่และตลอดทางคุณสามารถระบุปัญหาที่สะสมทั้งหมดและกำจัดมันได้

ใกล้ถึง 200,000 ไมล์จะต้องใช้เงินอีกครั้ง เป็นไปได้มากว่าจะต้องมีการซ่อมแซม อุปกรณ์เชื้อเพลิงและระบบแรงดัน เป็นผลให้มีโอกาสที่จะเข้าถึง 300,000 ไมล์หรือมากกว่านั้นแม้ว่าจะมีความยากลำบากระหว่างทางมากกว่าในกรณีของเครื่องยนต์ "สำลัก" ธรรมดา ๆ จากยุค 90 ที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นสองเท่า แต่ความไม่เหมาะสมในการซ่อมแซมถือเป็นการพูดเกินจริงอย่างชัดเจน

โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ไม่ประสบความสำเร็จในตอนแรกและต้องการการบริการและเฉพาะในการทำซ้ำครั้งล่าสุดเท่านั้นที่สามารถกำจัดความเจ็บป่วยในวัยเด็กที่น่ารำคาญได้ แต่นี่เป็นผลลัพธ์ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้จากแนวโน้มทั่วโลกต่อการทดสอบเทคโนโลยีโดยผู้ซื้อ ในเรื่องนี้ชุดทดลอง EA111 ไม่ใช่ชุดแรกและชุดสุดท้าย เสียงของคุณ

เครื่องยนต์ซีรีส์ TSI เป็นเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบชาร์จพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง

ประวัติศาสตร์และการออกแบบ

TSI ย่อมาจาก Turbo Stratified Injection - "การฉีดเลเยอร์เทอร์โบ" บริษัท ออดี้เครื่องยนต์เดียวกันนี้ถูกกำหนดให้เป็น TFSI, F - Fuel (เชื้อเพลิง)

ตั้งแต่ปี 2012 ข้อกังวลของ VAG ได้เปลี่ยนไปใช้ บรรทัดใหม่มอเตอร์ทีเอสไอ.

บรรทัดก่อนหน้านี้ยังคงได้รับความนิยมอยู่ ตลาดรอง- พิจารณาหนึ่งในตัวแทนของมัน - เครื่องยนต์ 1.4 TSI รุ่นแรก ซีรีส์ EA111

หัวฉีด 4 สูบ (4 วาล์วต่อสูบ) พร้อมกังหันนี้ผลิตตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2548 และมีไว้สำหรับรุ่นขนาดกะทัดรัดและขนาดกลางที่น่ากังวล มันควรจะมาแทนที่เครื่องยนต์ซีรีย์ T 2.0 และ 1.8 ลิตร

การออกแบบเครื่องยนต์มีดังนี้: เป็นบล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อพร้อมเพลาข้อเหวี่ยงเหล็กหลอม ท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติก ฝาสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์

โซ่ไทม์มิ่งได้รับการออกแบบให้มีอายุการใช้งานยาวนาน

การเปิดตัว 1.4 TSI เกิดขึ้นใน VW Golf GT ที่ "ชาร์จแล้ว"

เนื่องจากการชาร์จตามลำดับ (คอมเพรสเซอร์แบบกลไก + กังหัน) เครื่องยนต์จึงมีกำลัง 170 แรงม้า หกเดือนต่อมา รุ่น 140 แรงม้าก็ออกสู่ตลาด ต่อมาลดเหลือ 122 แรงม้า ก็เข้าสู่ตลาด การดัดแปลงโดยไม่ต้องใช้คอมเพรสเซอร์แบบกลไก

การผลิต 1.4 TSI ดำเนินต่อไปจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2555 เมื่อถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ซีรีส์ EA211 แต่ EA111 ยังคงถูกติดตั้งในรุ่นที่นำเสนอก่อนการถือกำเนิดของ EA211

ติดตั้ง 1.4 TSI บน

• ออดี้ A1 - ตั้งแต่ปี 2010
• ออดี้ A3 - 2010-2012
• ที่นั่งอิบิซา - ตั้งแต่ปี 2552
• ที่นั่ง Leon - ตั้งแต่ปี 2550
• สโกด้า ซูเพิร์บ- ตั้งแต่ปี 2551
• Skoda Yeti - ตั้งแต่ปี 2010
• VW Passat B6 - 2007-2010
• โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟ-2005-2012
• โฟล์คสวาเกนเจตต้า - 2549-2554
• VW Scirocco - ตั้งแต่ปี 2008
• VW Touran-2006-2010
• VW Tiguan - ตั้งแต่ปี 2550

นับตั้งแต่เปิดตัว 1.4 TSI ได้รับการยกย่องในเรื่องของมัน ไดนามิกที่ยอดเยี่ยมและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงค่อนข้างต่ำ

เจ้าของประทับใจเป็นพิเศษกับเวอร์ชันซุปเปอร์ชาร์จตามลำดับ ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินอยู่ที่ 7.5 - 8 ลิตรต่อ 100 กม.

การปรับเปลี่ยน:

• คาซ่า- 122 แรงม้า 200 นิวตันเมตร
• ซีเอเอ็กซ์ซี-125 แรงม้า 200 นิวตันเมตร
• ซีเอฟบีเอ-131 แรงม้า 220 นิวตันเมตร
• บีเอ็มวาย-140 แรงม้า 220 นิวตันเมตร
• ซีเอวีเอฟ-150 แรงม้า 220 นิวตันเมตร
• บีดับเบิลยูเค/คาวา- 150 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• ซีดีจีเอ-148 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• ซีเอวีดี-160 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• บีแอลจี-160 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• ถ้ำ/CTHE- 180 แรงม้า 250 นิวตันเมตร

ข้อผิดพลาดทั่วไป 1.4 TSI

การทำลายลูกสูบ

ข้อบกพร่องนี้ ปัญหาลักษณะเฉพาะ 1.4 TSI รุ่น 160 และ 170 แรงม้าแรก เนื่องจากการรับน้ำหนักที่รุนแรงและส่วนผสมที่บาง ลูกสูบจึงร้อนเกินไป มีรูปร่างผิดปกติ และต้องเปลี่ยนใหม่ ในรุ่นที่อ่อนแอกว่าด้วยกำลัง 122 และ 125 แรงม้า ก็ไม่มีปัญหา

การยืดโซ่ไทม์มิ่ง

เจ้าของ 1.4 TSI ส่วนใหญ่ประสบปัญหานี้อย่างแน่นอน วัสดุของโซ่ถือว่าไม่น่าเชื่อถือมากนัก เป็นผลให้มันยืดออกอย่างรวดเร็ว และเครื่องปรับความตึงไฮดรอลิกก็เริ่มมีอายุการใช้งานของมันเอง

หากเจ้าของเพิกเฉยต่อเสียงแคร็กในห้องเครื่องก็จะกระโดด - จากนั้นจุดบรรจบของวาล์วและลูกสูบก็อยู่ไม่ไกล

ผู้ผลิตประกาศโซ่ไทม์มิ่งว่าไม่ต้องบำรุงรักษา แต่อันที่จริงต้องเปลี่ยนโซ่หรือตัวปรับความตึงทุก ๆ 60-120,000 กิโลเมตร

ระบบจับเวลาวาล์วล้มเหลว

เมื่อโซ่ของเครื่องยนต์ถูกยืดออกและตัวปรับความตึงไม่ทำงานตามความจำเป็น จังหวะวาล์วจะเริ่ม "กระโดด" - เจ้าของจะรู้สึกถึงสิ่งนี้ผ่านการทำงานที่ไม่เสถียรของเครื่องยนต์และเสียงการทำงานของ "ดีเซล" ที่มีลักษณะเฉพาะ วิธีแก้ปัญหาคือการบริการแต่จะเรียกว่างบประมาณไม่ได้

โค้กของตัวรับน้ำมันและวาล์ว

น้ำมันที่ถูกเผาจะสะสมโค้กบนวาล์วและตัวรับน้ำมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่ เกียร์สูงและในโหมดก้าวร้าว

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเข็มวัดความเร็วรอบไปไม่ถึงโซนสีแดง และต้องใช้งานเครื่องยนต์ด้วยความระมัดระวัง

เมื่อตัวรับน้ำมันอุดตันด้วยอนุภาคโค้ก ปริมาณงานจะลดลงและเครื่องยนต์ตกอยู่ในอันตราย ความอดอยากน้ำมัน- ดังนั้นแม้แต่โคมไฟที่ส่องสว่างเพียงครั้งเดียว ความดันต่ำในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์เป็นสิ่งที่ไม่ควรละเลย: คุณอาจต้องถอดข้อเหวี่ยง เปลี่ยนน้ำมันเครื่องและไส้กรอง และทำความสะอาดส่วนล่างของเครื่องยนต์

ปัญหาอื่น ๆ

คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศเริ่มแสดงสัญญาณแรกของการตายที่ 100,000 กม. ประมาณ 130-150,000 กม. ปั๊มน้ำล้มเหลวและ ไฟล์แนบ- ลูกรอก สายพานตัววี, ตัวอย่างเช่น.

การทำงาน 1.4 TSI

สิ่งที่สำคัญที่สุดที่เจ้าของควรทำ ของมอเตอร์ตัวนี้ - บริการคุณภาพสูงพร้อมวัสดุสิ้นเปลืองที่ดี- ในกรณีนี้เครื่องยนต์จะไม่ทำให้เกิดปัญหาร้ายแรง

• ผู้เชี่ยวชาญและผู้เชี่ยวชาญที่ทำงานอย่างใกล้ชิดกับเครื่องยนต์นี้ทราบถึงความสำคัญของการปฏิบัติตามกฎข้อบังคับในการบำรุงรักษา
• เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ เครื่องยนต์นี้ไม่ยอมทน น้ำมันเบนซินไม่ดีและน่าสงสัย น้ำมันเครื่อง- คุณไม่สามารถละเลยคุณภาพของทั้งสองอย่างได้!
• ขอแนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันเครื่องทุก ๆ 10,000 กิโลเมตร คุณควรใช้เฉพาะสิ่งที่ผู้ผลิตแนะนำเท่านั้น

ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียที่จัดทำโดยผู้ผลิตคือลิตรต่อ 10,000 กม. อาจเพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปเนื่องจากภาระบนกังหัน ในระหว่างการบำรุงรักษาตามปกติ เจ้าของจะใช้น้ำมันสูงสุด 500 มล. ต่อการเติมระหว่างการบำรุงรักษา

ตัวกังหันเองนั้นค่อนข้างเชื่อถือได้และสามารถเดินทางได้ 120-200,000 กม. โดยไม่ต้องมีการแทรกแซงที่สำคัญ

ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงใน 1.4 TSI ก็ไม่ทำให้เกิดข้อร้องเรียนใด ๆ จากเจ้าของเช่นกัน หากน้ำไม่เข้าไปในน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีดก็ไม่ตกอยู่ในอันตราย

เครื่องยนต์ TSI ไม่ทนต่อการเดินทางระยะสั้นในสภาพอากาศหนาวเย็นพวกเขาออกไปที่นั่นมานานพอแล้ว อุณหภูมิในการทำงานและไม่มีเวลาอุ่นเครื่องเต็มที่ หากคุณไม่สามารถหลีกเลี่ยงการเดินทางระยะสั้นในช่วงเย็นได้ อย่างน้อยก็เปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ 20,000-30,000 กม. - เครื่องยนต์เหล่านี้พิถีพิถันเป็นพิเศษเกี่ยวกับคุณภาพและกำหนดการเปลี่ยน

คุณไม่สามารถใส่รถที่มี 1.4 TSI โดยไม่มีเกียร์ได้ เบรกมือ - หากรถเคลื่อนที่ถอยหลังขณะเข้าเกียร์จะมีความเสี่ยงที่โซ่หลุดสูงมาก

ห่วงโซ่ไทม์มิ่งที่ไม่น่าเชื่อถือเชิงโครงสร้างควรดึงดูดความสนใจของเจ้าของ - เมื่อได้ยินเสียงภายนอกครั้งแรก ห้องเครื่องยนต์คุณต้องไปที่สถานีบริการ ราคาเดิมของฝาสูบ ของเครื่องยนต์รุ่นนี้ประมาณ 3 พันลูกบาศ์ก ดังนั้นจึงไม่ควรเลื่อนการเปลี่ยนโซ่ออกไป มันสามารถยืดได้แม้หลังจากผ่านไป 50,000 กิโลเมตร

สิ่งสำคัญคือต้องตั้งใจฟัง เสียงภายนอกใต้ฝากระโปรงโดยเฉพาะหลังจากการอยู่เป็นเวลานานและหลังจากสตาร์ทเย็น หากมีเสียงแตกในเครื่องยนต์ คุณไม่ควรพยายามสตาร์ทรถด้วยสตาร์ทเตอร์หรือก้านกระทุ้ง - ซึ่งจะทำให้ CPG เสียหายอย่างถาวร

ผู้เชี่ยวชาญประเมินอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ที่ 300-400,000 กม. - แต่ขึ้นอยู่กับการบำรุงรักษาคุณภาพสูงและขอบเขตการทำงานที่แน่นอนซึ่งสูงถึง 200,000 กม.

ทั้งหมด

1.4 TSI เป็นเครื่องยนต์ที่มีแรงบิดค่อนข้างดี การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงมีประสิทธิผลและเพาะเลี้ยงในที่ทำงาน

แต่เจ้าของควรระมัดระวัง บริการอย่าละเลยของเหลวและวัสดุสิ้นเปลือง และติดต่อเจ้าหน้าที่บริการเมื่อ "โทร" ครั้งแรก

พิจารณาปัญหาที่เกิดขึ้นกับ กปปส ทรงพลังก่อนรุ่นเครื่องยนต์ไม่แนะนำให้เลือกรุ่นซุปเปอร์ชาร์จสองเท่า 160 และ 170 แรงม้า

เมื่อเลือก 1.4 TSI ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับประวัติการบริการและระยะทาง

• เกี่ยวกับน้ำมันเบนซินที่น่าเชื่อถือที่สุด เครื่องยนต์ VAGพวกเราเขียน.

ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนคุ้นเคยกับเครื่องยนต์ TSi 1.4 ลิตรซึ่งให้กำลัง 150 แรงม้า กับ. จาก Audi-Volkswagen ผู้โด่งดังชาวเยอรมัน แต่ไม่ใช่ทุกคนที่รู้แน่ชัดว่าติดตั้งบนรถยนต์คันไหนและอะไร ทรัพยากรที่แท้จริงและมีศักยภาพ

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ TSI 1.4 ยังมีชื่อ - EA211 ซึ่งผู้ผลิตกำหนดไว้ นี่เป็นเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่มีกังหันซึ่งค่อนข้างแพร่หลายในรถยนต์โฟล์คสวาเก้น

เป็นครั้งแรกที่การติดตั้งหน่วยกำลังเริ่มต้นที่ ยานพาหนะ Jetta และ Golf 5 เครื่องยนต์นี้ได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะเพื่อทดแทน EA111 ซึ่งทำงานได้ไม่ดีด้วย ด้านที่ดีที่สุด- บล็อกเหล็กหล่อและหัวอะลูมิเนียมปกปิดเพลาลูกเบี้ยวสองตัว ตัวชดเชยไฮดรอลิก ลูกสูบน้ำหนักเบา และเพลาข้อเหวี่ยงเสริมแรง

ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ TSi 1.4 ลิตร และ 150 แรงม้า - นี่คือความน่าเชื่อถือ ข้อได้เปรียบหลักคือการมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ เครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จ - 1.4 TSI Twincharger ซึ่งช่วยลดความล่าช้าของเทอร์โบได้จริง

ลองพิจารณาดู ข้อกำหนด หน่วยพลังงาน:

หน่วยกำลัง 1.4 tsi 150 ลิตร กับ. มีอายุการใช้งานของเครื่องยนต์:

• ตาม เอกสารทางเทคนิคโรงงานของผู้ผลิต - 250-300,000 กม.
• ตามข้อมูลเชิงปฏิบัติที่ได้รับจากผู้ขับขี่รถยนต์ - 300,000 กม. ขึ้นไป ทุกอย่างขึ้นอยู่กับบริการ

การบังคับใช้

เครื่องยนต์ 1.4 tsi 150 ลิตร กับ. ค่อนข้างแพร่หลายในรถยนต์ Volkswagen ดังนั้นเครื่องยนต์สามารถพบได้ในรถยนต์: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat

ซ่อมแซมและปรับแต่ง

ไม่พบปัญหาพิเศษระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นมอเตอร์จึงมีความน่าเชื่อถือและซ่อมแซมได้ง่าย สำนักออกแบบของโฟล์คสวาเกนคำนึงถึงข้อบกพร่องและความปรารถนาของผู้บริโภคทั้งหมดและขจัดปัญหาของรุ่นก่อน: ละทิ้งการใช้โซ่ไทม์มิ่งและติดตั้งเครื่องยนต์ด้วยสายพานแทนที่ บายพาสวาล์วและภาวะโลกร้อนดีขึ้น ส่วนงานซ่อมก็ซ่อมมอเตอร์ได้ ด้วยมือของฉันเองในโรงรถซึ่งทำให้เจ้าของหลายคนพอใจ

เกี่ยวกับ การซ่อมบำรุงจะต้องดำเนินการทุกๆ 12-15,000 กิโลเมตร ควรเปลี่ยนสายพานราวลิ้นหลังจาก 60-75,000 กม.

พักผ่อน งานปรับปรุงดำเนินการตามข้อบังคับและคู่มือการซ่อม การปรับปรุงครั้งใหญ่การซ่อมเครื่องยนต์จะดำเนินการในศูนย์บริการรถยนต์โดยใช้อุปกรณ์พิเศษเท่านั้น

แทบไม่มีการปรับแต่งเครื่องยนต์เนื่องจากเพิ่งเข้าสู่ตลาดในประเทศ แต่กำลังดำเนินการบิ่นหน่วยกำลังอยู่ ใช่เฟิร์มแวร์ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมได้ถึงระดับ 1 คุณสามารถเพิ่มพลังได้มากถึง 180 แรงม้า แต่ถ้าคุณแฟลชเฟิร์มแวร์ Stage 3+ คุณสามารถพัฒนาได้สูงสุด 230 แรงม้า

บทสรุป

เครื่องยนต์ TSi ปริมาตร 1.4 ลิตรซึ่งมี 150 แรงม้า กับ. จากข้อกังวลของโฟล์คสวาเก้นคือหน่วยกำลังที่เชื่อถือได้ซึ่งคุณวางใจได้ ทรัพยากรสูงของหน่วยพลังงานเช่นกัน การออกแบบที่เรียบง่ายทำให้เครื่องยนต์ได้รับความนิยมและเป็นที่ชื่นชอบในหมู่ผู้ชื่นชอบรถเป็นอย่างมาก แต่ด้วยเฟิร์มแวร์ที่เหมาะสมก็สามารถเพิ่มกำลังได้สูงสุดถึง 230 แรงม้า และสูงกว่า

25.09.2017

สุดท้ายนี้ มอเตอร์ตัวโปรดของฉัน นี่คือเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรเทอร์โบชาร์จและ ฉีดตรง- พบกับ CAXA โดยส่วนตัวแล้วสำหรับฉันเครื่องยนต์ VAG สุดท้ายที่น่าเชื่อถือที่สุด ใช่ มีปัญหาอยู่บ้าง แต่ทุกอย่างกำลังได้รับการแก้ไข และเครื่องยนต์ก็รู้สึกปกติดี มีกำลังเพียงพอ - 122 ม้าก็เพียงพอสำหรับทั้ง Octavia และ Yeti และสำหรับ Rapid โดยทั่วไปแล้วจะเป็นเครื่องยนต์ระดับบน ไม่ต้องพูดถึงโอกาสที่ดีในการปรับแต่งชิป ในบรรดาคุณสมบัติของเครื่องยนต์ที่นอกเหนือไปจากกังหันแล้ว ระบบเชื้อเพลิงความดันสูง:

• โซ่ไทม์มิ่งที่ไม่ต้องบำรุงรักษา
• ตัวเปลี่ยนเฟสเพลาไอดี
• อินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวซึ่งติดตั้งอยู่ ท่อร่วมไอดีเช่นเดียวกับ 1.2 CBZB
• ดังนั้นจึงมีระบบระบายความร้อนแบบสองวงจร

• เทอร์โบชาร์จเจอร์ ตัวกังหันเองก็เชื่อถือได้และให้ความรู้สึกดีเยี่ยมแม้ในขณะทำงาน วิ่งระยะยาวที่ น้ำมันปกติ- ปัญหาเกิดขึ้นกับวาล์วบายพาสแก๊สส่วนเกิน พวกเขาเรียกมันว่าเวสเกต ผู้ออกแบบไม่ได้คำนวณเส้นผ่านศูนย์กลางของรูสำหรับแกนของวาล์วในกังหันอย่างถูกต้อง... หรือบางทีอาจเลือกวัสดุผิด สาระสำคัญก็เหมือนกัน - หลังจากระยะทางหนึ่งแสนไมล์หรือเร็วกว่านั้นแกนวาล์วในตัวเรือนกังหันก็เริ่มติดขัด มีของว่าง. มันยากที่จะย้ายไปรอบๆ บล็อกเครื่องยนต์ติดไฟ ข้อผิดพลาด P0234 สำหรับการควบคุมแรงดันบูสต์, มอเตอร์จะเข้าไป โหมดฉุกเฉินและรถก็ไม่ขับ วินิจฉัยค่อนข้างง่าย เป็นเรื่องดีที่แอคชูเอเตอร์ควบคุมแรงดันบูสต์ที่นี่เป็นแบบเก่า - สุญญากาศ ดังนั้นฉันจึงใช้แรงดันอากาศเล็กน้อยกับแอคชูเอเตอร์นี้ ฉันใช้ปืนสุญญากาศสำหรับสิ่งนี้ ที่ความดัน 0.8 - 1 บาร์ ก้านควรยืดออกจนสุดโดยไม่ติดขัด

แต่การเปลี่ยนใหม่จะดีเมื่ออยู่ในประกัน...

สำหรับรถยนต์ที่ไม่อยู่ในการรับประกันเจ้าของเข้าใจดีว่าไม่ต้องการแยกเงินออกจากกัน กังหันไม่เคยถูก ดังนั้นจึงใช้วิธีอื่น จำเป็นต้องถอดชิ้นส่วนที่แนบมาของเครื่องยนต์ออกเล็กน้อย - และสามารถเข้าถึงแกนควบคุมได้เพื่อให้มีอิทธิพล

ฉันมักจะใช้ตะขอลวด แต่ก็ไม่มีประโยชน์ที่จะผลักดันมันไปมา ดังนั้นก่อนอื่นผมจึงฉีดสเปรย์และแกนในกังหันด้วยตัวทำละลายป้องกันสนิม ROST OFF (หรือ WDshka ก็จะทำเช่นกัน)

เมื่อก้านเคลื่อนที่ได้ดีฉันจะแก้ไขผลลัพธ์ด้วยอุณหภูมิสูง จาระบีทองแดง- ฉันประมวลผลชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวทั้งหมดโดยไม่ละทิ้ง ฉันตรวจสอบว่าก้านเคลื่อนที่ได้อย่างราบรื่นทั้งสองทิศทาง การซ่อมแซมดังกล่าวช่วยได้หกเดือน ทุกอย่างถูกกว่าการเปลี่ยนกังหัน

• สำหรับเครื่องยนต์นี้ เชื้อเพลิงจะถูกเทลงในกระบอกสูบโดยตรง ดังนั้นนอกจากปั๊มเชื้อเพลิงแบบธรรมดาในถังแล้ว เรายังมีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเพิ่มเติมอีกด้วย ติดตั้งอยู่บนฝาสูบและขับเคลื่อนด้วยเพลาลูกเบี้ยว ครั้งหนึ่งฉันต้องทนทุกข์ทรมานกับ Octavia หนึ่งตัวเป็นเวลาหลายเดือน เจ้าของบ่นเกี่ยวกับการสตาร์ทเครื่องในตอนเช้าที่แย่และข้อผิดพลาดของซอฟต์แวร์ ส่วนผสมที่อุดมไปด้วย- ปัญหาก็เกิดขึ้นบ่อยขึ้นเรื่อยๆ ฉันสามารถไขปริศนานี้ได้เฉพาะเมื่อมีน้ำมันในเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นเท่านั้น และมีกลิ่นน้ำมันเบนซินฉุนมาก ยากที่จะเรียกมันว่าน้ำมัน - มันเหลวเกินไป ปรากฎว่าน้ำมันเบนซินไหลเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงโดยตรงผ่านซีลปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่ว และทำให้ส่วนผสมมีความเข้มข้นมาก ไม่ถึงสองปีต่อมา Skoda ได้เรียกคืนเครื่องยนต์ 1.4 TFSI CAXA และ 1.2 TFSI CBZB ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงบางครั้งก็รั่ว ในการตรวจสอบนี้นอกเหนือจากการตรวจสอบระดับและคุณภาพของน้ำมันแล้วยังแนะนำให้คลายเกลียวปั๊มออกจากเครื่องยนต์และจับก้านไว้แล้วเปิดสวิตช์กุญแจ นี่จะเป็นการสตาร์ทปั๊มแรงดันต่ำในถัง ก้านบนปั๊มที่ใช้งานได้จะยังคงแห้ง หากมีการรั่ว แสดงว่าปั๊มหัวฉีดยังไม่ได้รับการซ่อมแซม

• ระบบนวัตกรรมชาร์จอากาศเย็น - อินเตอร์คูลเลอร์ซึ่งอยู่ในท่อร่วมไอดี สารหล่อเย็นไหลผ่านซึ่งถูกขับเคลื่อนผ่านหม้อน้ำทำความเย็นเพิ่มเติมโดยใช้ปั๊มไฟฟ้า ทั้งหมด รถมีหม้อน้ำสามตัว- หนึ่งอันสำหรับเครื่องปรับอากาศ หนึ่งอันสำหรับเครื่องยนต์ และอันที่สามสำหรับอินเตอร์คูลเลอร์และเทอร์ไบน์

พูดตามตรง ฉันไม่เก่งเรื่องหลัง มีผู้เชี่ยวชาญเรื่องการเชื่อมอาร์กอน นี่สำหรับพวกเขา แม้ว่า “การยิงและสวม” ยังคงเป็นการผจญภัย!

อินเตอร์คูลเลอร์ไม่ได้ตั้งใจจะออกมาและวางท่อไว้กับแผงป้องกันเครื่องยนต์

ฉันกำลังทำการแก้ไข: ในบทความก่อนหน้านี้ เมื่ออธิบายมอเตอร์ CBZB ที่มีระบบระบายความร้อนแบบเดียวกัน: สามารถถอดออกได้อย่างสมบูรณ์ แต่ในกรณีของ CAXA คุณจะต้องทำงานหนัก

มีอะไรอีก... ฉันจะไม่พูดถึงคอยล์จุดระเบิดที่กำลังจะตายกะทันหัน - นี่เป็นเรื่องเล็กและเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์อื่น

บ้าน » ร้านเสริมสวย » เครื่องยนต์ tsi 1.4 122 ลิตร มีปัญหา เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน การดูแลเป็นกุญแจสำคัญในการบริการที่ยาวนาน