ปัญหาหลักและจุดอ่อน เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาและจุดอ่อนหลัก จุดอ่อนของเครื่องยนต์ดังกล่าว

ข้อมูลและบทวิจารณ์ทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 1.4TSI, ตระกูล EA211
บทวิจารณ์ คำอธิบาย การปรับเปลี่ยน ลักษณะ ปัญหา ทรัพยากร การปรับแต่ง

ในปี 2555 เพื่อแทนที่หนึ่งในตระกูลเครื่องยนต์ยอดนิยมของสาย VAG - เทอร์โบชาร์จ EA111 (1.2TSI, 1.4TSI), เครื่องยนต์ใหม่ของครอบครัวมา EA211 (1.0TSI, 1.2TSI, 1.4TSI).

ไดรฟ์เวลาติดตั้งเข็มขัดนิรภัยแทนโซ่ - ตอนนี้การเปลี่ยนชุดจับเวลามีกำหนดไว้ที่ 120,000 กิโลเมตรและมีค่าใช้จ่ายทางการเงินน้อยลง ในเวลาเดียวกัน สภาพของสายพานราวลิ้นจะถูกตรวจสอบเป็นครั้งแรกที่ 60,000 กม. ของวงจรชีวิต จากนั้นทุกๆ 30,000 กม. จนกว่าจะแทนที่ด้วยการวิ่ง 120,000 กม.

บล็อกกระบอกเอง อลูมิเนียมอัลลอยด์, จมูก แขนเหล็กหล่อ. เพลาข้อเหวี่ยงจากการใช้วัสดุน้ำหนักเบาพิเศษแบบใหม่ ทำให้น้ำหนักเบาและระยะชักยาวขึ้น - 80.0 มม. เทียบกับ 75.6 มม. สำหรับรุ่นเก่า ก้านสูบก็เบาลงและเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบลดลงเหลือ 74.5 มม. นอกจากนี้ยังสามารถสังเกตได้ในการออกแบบ ซีรีส์ใหม่ฝาครอบ ICE 16 วาล์วพร้อมเพลาลูกเบี้ยว 2 ตัวและตัวยกไฮดรอลิกรวมถึงระบบระบายความร้อนด้วยเครื่องยนต์คู่

จึงสามารถระบุตัวหลักได้ คุณสมบัติการออกแบบเครื่องยนต์เทอร์โบของตระกูล EA211:

• ท่อร่วมไอดีพร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ในตัว
• ระบบระบายความร้อนแบบ dual-circuit พร้อมเทอร์โมสตัทสองตัว (เช่นเดียวกับในบรรยากาศ 1.6 MPI)
• ปั๊มทำความเย็นถูกรวมเข้ากับเทอร์โมสตัทเหล่านี้และขับเคลื่อนด้วยสายพานแยกจากเพลาลูกเบี้ยว (เช่นเดียวกับในบรรยากาศ 1.6 MPI)
• ท่อร่วมไอเสียถูกสร้างขึ้นในฝาสูบ - for วอร์มอัพเร็วที่สุด(เช่นเดียวกับบรรยากาศ 1.6 MPI)
• ระบบควบคุมแรงดันบูสต์แบบอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบ
• เพลาลูกเบี้ยวถูกสร้างขึ้นในฝาครอบวาล์ว (เช่นเดียวกับ 1.6 MPI ที่สำลักตามธรรมชาติ)

เครื่องยนต์ TSI ที่มีปริมาตร 1.4 ของตระกูล EA211 นั้นโดดเด่นด้วยการบังคับสองระดับ:

• 110 - 125 แรงม้า (พร้อมกังหัน TD025 M2และตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดี)
• 140 - 150 แรงม้า (พร้อมกังหัน IHI RHF3และตัวเปลี่ยนเฟสทั้งสองเพลา)

เครื่องยนต์ 1.4 TSI (EA211) พร้อมกังหันมิตซูบิชิ TD025 M2 และตัวเปลี่ยนเฟสเดียว

TD025 M2(แรงดันเกิน 0.8 บาร์) มีการดัดแปลง 9 รายการ: p การปรับเปลี่ยน Anni ถือเป็น CMBA, CPVA, CPVB, CPWA และการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่ "แก้ไข" พร้อมโรคในวัยเด็กที่ถูกกำจัดนั้นถือเป็น CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC

เครื่องยนต์ 1.4 TSI (EA211) พร้อมกังหัน IHI RHF3 และชิฟเตอร์สองเฟส
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA

ในบรรดาเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA211 ที่ติดตั้งกังหัน IHI RHF3(แรงดันเกิน 1.2 บาร์) มีการดัดแปลง 7 แบบ:

อย่างที่คุณเห็นในรุ่นเครื่องยนต์ CPTA และ CZEA ระบบ ACT ได้รับการติดตั้งซึ่งสามารถปิดกระบอกสูบกลาง 2 กระบอกในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์บางโหมดได้ รุ่นเครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้น

เหตุผลหลักในการใช้ระบบนี้คือการลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้ถึง 20% และลดลง การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายด้วยก๊าซไอเสีย

โครงสร้าง ระบบ ACT ขึ้นอยู่กับระบบวาล์วแปรผันของ Valvelift System ซึ่งดำเนินการในครั้งเดียวบน เครื่องยนต์ออดี้. ระบบนี้ใช้ในลูกเบี้ยวทำงานรูปทรงต่างๆ ซึ่งอยู่บนคลัตช์เลื่อนไปตามเพลาลูกเบี้ยว

น่าเสียดายที่ไม่มีวิดีโอภาษารัสเซียเกี่ยวกับการทำงานของระบบปิดใช้งานกระบอกสูบ ACT บนอินเทอร์เน็ต แต่ด้านล่างมีวิดีโอภาษาอังกฤษซึ่งคุณสามารถเข้าใจได้ หลักการทั่วไปการทำงานของระบบ ACT (เทคโนโลยี Active Cylinder)

• การซ่อมแซมและอะไหล่ราคาแพง
• ในกรณีที่รถเสีย มอเตอร์เพียงครึ่งเดียวเท่านั้นที่จะทำงานได้
• การออกแบบสมดุลที่ซับซ้อน สวมใส่ไม่เท่ากันเพลาลูกเบี้ยว

ลักษณะเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA211 (110 แรงม้า - 150 แรงม้า)

เครื่องยนต์CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC ​

มอเตอร์ CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA​

ติดตั้งเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA211 บน รุ่นต่อไปนี้กังวล:

• ออดี้ A1 (8X) (2015-2018),
• ออดี้ A3 (8V) (2012-ปัจจุบัน),
• ออดี้ Q3 (2014-2018),
• โฟล์คสวาเกนโปโล 5 (2558-ปัจจุบัน),
• โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ 7 (11.2012-ปัจจุบัน)
• Volkswagen Golf Sportvan
• Volkswagen Tiguan 2 (2017-ปัจจุบัน),
• Volkswagen Jetta 6 (2558-ปัจจุบัน),
• Volkswagen Passat B8 (2014-ปัจจุบัน),
• Volkswagen Caddy (2558-ปัจจุบัน),
• สโกด้า ราปิด (2012-ปัจจุบัน)
• Skoda Yeti (5L) restyling (12.2015 - 02.2018) - 125 hp CZCA
• Skoda Karoq (NU) (09.2019 - ปัจจุบัน)
• Skoda Octavia(2556-ปัจจุบัน)
• Skoda Superb 3 (2558-ปัจจุบัน)
• Skoda Kodiaq(2559-ปัจจุบัน)
• Seat Leon 3 (2012-ปัจจุบัน)

จุฬาฯ (2557-ปัจจุบัน)- เครื่องยนต์ไฮบริดสำหรับ Audi A3 e-tron และ Golf 7 GTE 150 แรงม้า ที่ 5,000-6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 250 นิวตันเมตร ที่ 1,500-3500 รอบต่อนาที + มอเตอร์ไฟฟ้า 75 กิโลวัตต์: กำลังทั้งหมด 204 แรงม้า

CUKC (2558-ปัจจุบัน)- อะนาล็อกของ CUKB สำหรับ Volkswagen Passat GTE ที่มีกำลัง 156 แรงม้า ที่ 5,000-6000 รอบต่อนาที และแรงบิด 250 นิวตันเมตร ที่ 1,500-3500 รอบต่อนาที) + มอเตอร์ไฟฟ้า 85 กิโลวัตต์: กำลังรวม 218 แรงม้า

สอท. (2012-2018) - มอเตอร์ไฮบริดสำหรับเวอร์ชั่นอเมริกา VW Jetta hybrid 150 แรงม้า ที่ 5,000-6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 250 นิวตันเมตร ที่ 1,500-3500 รอบต่อนาที + มอเตอร์ไฟฟ้า VX54 27 แรงม้า: รวม 177 แรงม้า

CRJA (2012-2018)- อะนาล็อกของ CNLA สำหรับ ตลาดยุโรปภายใต้ยูโร 6 แตกต่างกันโดยไม่มีแหล่งจ่ายอากาศสำรอง

ติดตั้งเครื่องยนต์ระบบไฮบริดบน ติดตามรถยนต์กังวล:

• Audi A3 e-tron (2014-ปัจจุบัน),
• Volkswagen Golf 7 GTE (2014-ปัจจุบัน),
• Volkswagen Passat GTE (2558-ปัจจุบัน),
• โฟล์คสวาเกน เจตต้า ไฮบริด (2014-2018)

ปัญหาหลักและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA211:

1) การติดขัดของแกนแอคทูเอเตอร์เกทเกทและการพังทลาย

ปัญหาหลักในเครื่องยนต์ของตระกูลนี้ถูกนำเสนอโดยตัวกระตุ้นวาล์วบายพาสกังหันเกทเกต มันเกิดขึ้นที่แกนของแอคชูเอเตอร์ติดขัดในคันโยกที่มาจากมอเตอร์ไฟฟ้า (ในภาพประกอบ บานพับที่ติดจะถูกทำเครื่องหมายด้วยวงกลมสีแดง) และบ่อยครั้งที่ไดรฟ์ไฟฟ้าที่ทรงพลังจะทำลายก้านหรือคันโยก:

ปั๊มบนมอเตอร์ของตระกูล EA211 นี้ขับเคลื่อนด้วยสายรัดของตัวเอง ซึ่งทำงานโดยไม่ต้องใช้ตัวปรับความตึงและลูกกลิ้ง ดังนั้นองค์ประกอบนี้มีการเปลี่ยนรูปน้อยกว่าภายใต้ภาระซึ่งพอใจ แต่สิ่งเดียวที่แย่คือมันเป็นโมโนบล็อกและคุณไม่สามารถแทนที่สิ่งใดในนั้นแยกจากกัน

7) สารป้องกันการแข็งตัวรั่วจากใต้ปั๊ม

เมื่อเร็ว ๆ นี้ปัญหาการรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัวของมอเตอร์เหล่านี้ได้เกิดขึ้นบ่อยขึ้น คุณไม่ต้องค้นหานาน หากคุณถอดแผ่นกรองอากาศออก จะมองเห็นของเหลวสีแดงที่ด้านขวาของฝาสูบ เดาได้ง่ายว่าการรั่วไหลนั้นมาจากการเชื่อมต่อโมดูล "ปั๊มบวกสองเทอร์โมสแตท" เดียวกัน

VAG ใช้วิธีการที่น่าสนใจในการตรวจสอบการมีอยู่ของปะเก็นมาเป็นเวลานาน - มีการตัดชิ้นส่วนเล็ก ๆ ที่ชิ้นส่วนการผสมพันธุ์ ปรากฎหน้าต่างและสามารถมองเห็นปะเก็นที่ทำจากวัสดุที่มีความสว่างได้หากมี ผ่านหน้าต่างนี้ในส่วนต่อประสานระหว่างโมดูลปั๊มและตัวควบคุมอุณหภูมิ สารป้องกันการแข็งตัวจะเริ่มไหลซึม ดังที่การวิเคราะห์สเปกตรัมของเราแสดงให้เห็น ปัญหาอยู่ที่ปะเก็นเอง อยู่มาวันหนึ่ง ปะเก็นเก่าถูกน้ำมันหยดโดยไม่ได้ตั้งใจ หลังจากนั้นไม่นานสถานที่แห่งนี้ก็ขยายตัวขึ้น เป็นที่ชัดเจนว่าในส่วนการผสมพันธุ์ ถ้าน้ำมันเข้าไปติดที่ปะเก็น มันจะไม่มีที่ไปและมันจะยื่นออกมาทางหน้าต่าง จึงเป็นกระแส เลือกวัสดุปะเก็นที่ไม่ถูกต้อง - ทนต่อสารป้องกันการแข็งตัว แต่ไม่ใช่ของเหลวอื่น ๆ

หากมีการรั่วไหลแล้ว คุณต้องเปลี่ยนปะเก็นยางใหม่ และห้ามล้างเครื่องยนต์จนกว่าจะเปลี่ยน
และในอนาคตคุณต้องแน่ใจว่าไม่มีการรั่วไหลของน้ำมันและแม้แต่หยดก็ไม่ตกบนปะเก็นนี้

ทรัพยากรเครื่องยนต์:

มิฉะนั้น เครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA211 นั้นค่อนข้างน่าเชื่อถือ ราคาอะไหล่มีมากมาย แต่คุณไม่สามารถเรียกมันว่าสูงเสียดฟ้าได้เช่นกัน ดังนั้นคุณไม่ควรกลัวเครื่องยนต์เทอร์โบขนาดเล็กของโฟล์คสวาเก้น: อย่าลืมตรวจสอบความคล่องตัวของบานพับแอคทูเอเตอร์เกทเกตการรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัวจากปั๊มและความสะอาดของห้องเครื่อง ทรัพยากรของเครื่องยนต์ของตระกูลนี้ด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสมและการดูแลในเวลาที่เหมาะสมสามารถอยู่ที่ 250 - 300,000 กม. ในเวลาเดียวกันเราต้องไม่ลืมว่าเครื่องยนต์ 1.4 TSI จำเป็นต้องเติมน้ำมันเบนซินที่ 98 และน้ำมันจะต้องมีคุณภาพสูงและเปลี่ยนอย่างน้อยทุก 10,000 กม.

ตัวเลือกการปรับแต่งชิป:

Firmware Stage 1 สำหรับเจ้าตัวเล็ก เวอร์ชั่นทรงพลัง 122 แรงม้า และ 125 แรงม้า ทำให้ได้ 165 แรงม้า และแรงบิดประมาณ 280 นิวตันเมตร
คุณสามารถวาง downpipe และเติมเฟิร์มแวร์ Evil Stage 2 ซึ่งจะให้ HP เพิ่มขึ้นประมาณ 10

เครื่องยนต์ 140 แรงม้า และ 150 แรงม้า สามารถสูบได้ถึง 175-180 แรงม้า และรับแรงบิดมากกว่า 300-320 นิวตันเมตร ด้วยเฟิร์มแวร์ Stage 2 ที่ก้าวร้าวและติดตั้ง downpipe คุณจะได้รับประมาณ 200 แรงม้า กำลังและแรงบิด 300+ นิวตันเมตร

มายอร์ก้า เจ้าภาพแรก ทดลองขับได้ดีเยี่ยม Skoda Kodiaq ที่เชิญนักข่าวจากประเทศต่างๆ ตัวแทนของพอร์ทัล Auto.cz ไม่พลาดโอกาสในการทดสอบครอสโอเวอร์ด้วยเครื่องยนต์ 1.4 พลัง TSI 150 "ม้า" - อ่อนแอที่สุดของทั้งหมดที่มีสำหรับการสั่งซื้อในตลาดเช็ก เรารีบเร่งให้คุณรู้จักกับความประทับใจของรถที่มีต่อพวกเขา

(ทดลองขับจาก Auto.cz)

เดวิด บูเรช
Auto.cz นักข่าว

Skoda Kodiaq ซึ่งไม่มีเวลาออกสู่ตลาดได้กลายเป็นคนดังไปแล้ว ข่าวใดๆเกี่ยวกับมัน - จากการปรากฏตัวของต้นแบบครั้งแรกและ ภาพถ่ายสายลับก่อนเปิดตัวอย่างเป็นทางการและประกาศรายการราคาใน ประเทศต่างๆ– แน่นอนไปที่TOP สิ่งพิมพ์เกี่ยวกับยานยนต์และรวบรวมความคิดเห็นมากมาย และผู้ที่สนใจทุกคนถูกหลอกหลอนด้วยคำถามเดียว: Kodiak ขับอย่างไร? และตอนนี้ถึงเวลาที่รอคอยมานาน - Skoda เชิญนักข่าวให้ทดสอบครอสโอเวอร์เวอร์ชันต่อเนื่องด้วยเอ็นจิ้นต่างๆ

หากคุณกำลังรอให้ Skoda ตัดสินใจจัดแสดง ประสิทธิภาพการขับขี่"หมี" ของคุณในเมืองที่มีชื่อเดียวกัน Kodiak ในอลาสก้าจากนั้นคุณคิดผิด - สำหรับการทดสอบครั้งแรกนั้นได้เลือกมายอร์ก้าสเปนที่อบอุ่นและเป็นมิตรมากกว่า แม้ว่าสภาพของเกาะทางใต้จะไม่ง่ายนักที่จะได้สัมผัส คุณสมบัติออฟโรดเครื่อง แต่คุณสามารถค้นหาว่ามันจะทำงานอย่างไรใน สภาพแวดล้อมที่คุ้นเคยที่อยู่อาศัย - บนถนนธรรมดา มีการพูดคุยกันมากมายเกี่ยวกับภายนอกและภายในรถ ดังนั้นครั้งนี้เราจะเน้นที่การบรรยายประสบการณ์การขับขี่

การทดสอบครั้งแรกคือ KodiaQ ใน Lava Blue พร้อมเครื่องยนต์เบนซิน TSI 1.4 ลิตร 150 แรงม้า ขับเคลื่อนสี่ล้อและ DSG 6 สปีด นี่เป็นเครื่องยนต์ที่เล็กที่สุดสำหรับตลาดเช็ก แต่ในบางประเทศจะมีการนำเสนอหน่วยกำลัง 125 แรงม้าด้วย

สี Lava Blue มักถูกเน้นโดยสมาชิกชุมชนของไซต์

Kodiak ที่มีเครื่องยนต์พื้นฐานจะเป็นที่ต้องการอย่างแน่นอนเนื่องจากราคาของมัน แต่คำถามก็เกิดขึ้น: มี "ม้า" 150 ตัวเพียงพอสำหรับยักษ์ตัวนี้หรือไม่? และที่นี่เรากำลังรอ ข่าวดี- ครอสโอเวอร์ที่มีเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรทำงานได้ดีบนท้องถนน แน่นอน คุณจะไม่ขับมันและคุณจะไม่เสี่ยงแซงในนาทีสุดท้าย แต่สำหรับการนั่งที่ผ่อนคลายกับครอบครัว เครื่องยนต์นี้ก็เพียงพอแล้ว

เราชอบการรวมกันของกระปุกกับ คลัตช์คู่ด้วยความเร็ว 6 ระดับ DSG ทำงานอย่างรวดเร็วและราบรื่น และกระตุกเพียงเล็กน้อยเมื่อเปลี่ยนจากที่สามเป็นสี่ ที่ความเร็วประมาณ 50 กม. / ชม. บางครั้งกระปุกเกียร์ก็เปลี่ยนช้า เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น DSG จะลดเกียร์ลงเพื่อให้รถมีกำลังเพียงพอ

แต่ก็ยังมีข่าวร้าย Kodiak รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อม DSG-6 มีน้ำหนัก 1625 กก. ซึ่งไม่สามารถส่งผลกระทบต่อการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การบริโภคเฉลี่ยระหว่างการทดสอบบนลู่วิ่งคือ 10 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร การทดสอบบนทางหลวงและถนนบนภูเขาที่คดเคี้ยวทำให้ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นอีก 2 ลิตร และเมื่อขับเป็นจังหวะผสม "หมี" กินประมาณ 8 ลิตร จากเครื่องยนต์ที่มีระบบ Start-Stop และการนำพลังงานกลับมาใช้ใหม่ในระหว่างการเบรก เราคาดว่าความอยากอาหารจะค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวมากขึ้น

บางเบา Salon Skoda Kodiaq มีอยู่ในแพ็คเกจสไตล์

รถยนต์ Skoda มักถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าไม่มีฉนวนกันเสียง ในกรณีของ KodiaQ เรารู้สึกประหลาดใจเป็นอย่างยิ่ง - ห้องโดยสารเงียบมากแม้ลมจะพัดแรงนอกหน้าต่างก็ตาม แน่นอนที่นี่คุณต้องคำนึงถึงคุณภาพของถนนในมายอร์ก้า - ไม่มีปัญหาพิเศษกับพวกเขาบนเกาะ แต่ด้วยอุปสรรคที่ขวางหน้า รถครอสโอเวอร์ที่มีล้อขนาด 18 นิ้วและระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ก็รับมือได้อย่างสมบูรณ์แบบทั้งในแบบมาตรฐานและแบบสปอร์ต ครอสโอเวอร์มอเตอร์ให้เสียงที่นุ่มนวลมากและไม่รบกวนเลย

แน่นอนว่าคำแนะนำดังกล่าวไม่ควรมีไว้เพื่อ .เท่านั้น มอเตอร์ TSIแต่โดยทั่วไปแล้วสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในทั้งหมด อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์ TSI ไม่ชอบการขับขี่ระยะสั้นในสภาพอากาศหนาวเย็น มอเตอร์ประเภทนี้ต้องการการวอร์มอัพที่ดี และหากคุณขับรถเป็นระยะทางสั้น ๆ และแม้ในสภาพอากาศที่หนาวจัด สิ่งนี้จะนำไปสู่ สึกหรอเร็วส่วนต่างๆ ของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ แต่ถ้าคุณยังต้องขับรถเป็นระยะทางสั้น ๆ ในสภาพอากาศที่รุนแรง คุณจำเป็นต้องเปลี่ยนหัวเทียนบ่อยๆ

จุดอ่อนของเครื่องยนต์ดังกล่าว

• เครื่องยนต์สันดาปภายในของรถยนต์สมัยใหม่ต้องการทัศนคติที่รอบคอบและการบำรุงรักษารถอย่างทันท่วงที
• เครื่องยนต์ TSI กินเยอะ น้ำมันเครื่อง. แม้แต่เครื่องยนต์ใหม่ก็ใช้น้ำมัน 1 ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตร ดังนั้นจึงมักเกิดขึ้นที่หัวเทียนถูกน้ำมันกระเด็น
• ในการออกแบบรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน TSI ขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่ง (timing) จุดอ่อนในการขับเคลื่อนโซ่ของเครื่องยนต์ดังกล่าวไม่ใช่ตัวปรับความตึงโซ่ที่เชื่อถือได้ นอกจากนี้ห่วงโซ่จะยาวขึ้นก่อนการพัฒนาทรัพยากร การเชื่อมโยงของโซ่ที่ยืดออกจะกระโดดข้ามฟันและตรวจดูให้แน่ใจว่าวาล์วสัมผัสกับลูกสูบ ผู้ผลิตไม่ให้ระยะที่แน่นอนต่อโซ่ตามข้อบังคับ โซ่อาจล้มเหลวหลังจาก 50,000 กม. และสามารถทำงานได้อย่างถูกต้องสูงสุด 150,000 กม.
• มันเกิดขึ้นที่ตัวรับน้ำมันหรือวาล์วถูกโค้ก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์ที่คนขับขับ ความเร็วสูงสุด. ที่สูง ความเร็วรอบเครื่องยนต์, ไม่สามารถระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยงได้อย่างถูกต้อง โค้กของตัวรับน้ำมันได้มาจากการใช้น้ำมันเครื่อง คุณภาพต่ำหรือเพียงแค่ไม่ แบรนด์ที่เหมาะสม. ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบเป็นระยะ และหากมีน้ำมันสกปรกอยู่แล้วแทนที่จะเปลี่ยนน้ำมันแบบใสบนก้านวัดน้ำมันเครื่อง

เพื่อเพิ่มระยะเวลาการยกเครื่องของเครื่องยนต์ ขอแนะนำให้ฟังว่าเครื่องยนต์ทำงานอย่างไร สิ่งที่กำลังน็อค หากคุณได้ยินการทำงานของโซ่ แสดงว่าจำเป็นต้องทำการวินิจฉัย บางทีโซ่อาจยืดออกไปแล้ว นอกจากนี้ในขณะที่รถยังใหม่และมี "วิ่ง" เล็กน้อย ขอแนะนำให้ผู้เชี่ยวชาญเติม เราได้พิจารณาแล้วว่าอันไหนดีกว่า Ecto หรือ Euro
ผู้เชี่ยวชาญด้านการซ่อมและบำรุงรักษา รถยนต์สมัยใหม่ขอแนะนำว่าอย่าออกจากรถด้วยความเร็วโดยไม่ได้ยกเบรกมือขึ้น พวกเขาอธิบายสิ่งนี้ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าหากรถหมุนกลับแม้เพียงเล็กน้อยในขณะที่เปิดใช้งานในเกียร์ใด ๆ ของกล่องการเชื่อมโยงโซ่ก็สามารถกระโดดด้วยฟันซี่เดียวได้

กังหันสำหรับเครื่องยนต์ TSI ผ่านได้อย่างง่ายดายถึง 150,000 กิโลเมตร จากมุมมองนี้ TSI 1.4 ICE 122 และ 150 แรงม้า เชื่อถือได้. เครื่องยนต์ดังกล่าวสามารถซื้อใหม่ได้อย่างปลอดภัย และเครื่องยนต์ที่ใช้แล้วต้องได้รับการตรวจสอบ วินิจฉัยอย่างถูกต้อง ไม่เช่นนั้น คุณสามารถซื้อหมูได้ในพริบตา

สิ่งแรกที่เจ้าของรถอาจพิจารณาเมื่อซื้อคือการผสมผสานที่ลงตัวระหว่างเครื่องยนต์และระบบเกียร์ ไม่ใช่ผู้ขับทุกคนพยายามที่จะได้รับสูงสุด มอเตอร์ทรงพลังและผู้ผลิตรถยนต์เข้าใจสิ่งนี้ โดยเสนอตัวเลือกเครื่องยนต์ที่หลากหลายสำหรับการซื้อ หนึ่งในรูปแบบที่พบบ่อยที่สุดในรัสเซียของเครื่องยนต์ยุโรป แบรนด์ยานยนต์เป็นเครื่องยนต์ 1.4 TSI เอ็นจิ้นนี้ถูกติดตั้งใน รถสโกด้าออดี้และโฟล์คสวาเกน ในบทความนี้เราจะพิจารณาข้อดีและข้อเสียของเอ็นจิ้น 1.4 TSI รวมถึงทรัพยากรของเครื่องยนต์คืออะไร

อ้างอิงจากบล็อกของตระกูลเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงถึง 1.4 ลิตร ซีรีย์ใหม่ 1.2 และ 1.4 ลิตรของซีรีย์ EA111 ถูกนำมาใช้ (อย่ามองหาตรรกะง่ายๆ ในการกำหนดหมายเลข) กำลังของมอเตอร์อยู่ที่ 105-180 แรงม้า พื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ใหม่คือรุ่นบรรยากาศ AUA / AUB ขนาด 1.4 ลิตรซึ่งสร้างขึ้นโดยใช้รูปแบบโมดูลาร์ใหม่ของสิ่งที่แนบมาและด้วย โซ่ขับเวลา มอเตอร์ได้รับการกำหนดชื่อ TFSI / TSI เนื่องจากมีการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ สังเกตว่าไม่มีความแตกต่างระหว่าง ระบบเชื้อเพลิงไม่ใช่ TFSI และ TSI พวกเขาเป็นเพียงชื่อทางการตลาดสองชื่อสำหรับสิ่งเดียวกันสำหรับรุ่น Audi และ Volkswagen มอเตอร์ 1.2 ลิตรในช่วงนี้แตกต่างอย่างมากจากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร พวกเขามีฝาสูบอีกแปดวาล์วและบล็อกที่แตกต่างกันเล็กน้อย กลุ่มลูกสูบที่แตกต่างกัน และไม่มีตัวเลือกที่บังคับอย่างสูง

ลักษณะ 1.4TSI

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 1.4 TSI

ชุดเครื่องยนต์เทอร์โบ EA111 ปริมาณต่ำ (1.2 TSI, 1.4 TSI) เริ่มแพร่หลายในปี 2548 ต้องขอบคุณ Golf 5 และ Jetta sedan ยอดนิยม เครื่องยนต์หลักและในตอนแรกมีเพียง 1.4 TSI ในการดัดแปลงต่างๆ ซึ่งออกแบบมาเพื่อแทนที่เครื่องยนต์ 2.0 ลิตรในบรรยากาศและ 1.6 FSI ยูนิตจ่ายไฟใช้บล็อกกระบอกเหล็กหล่อที่หุ้มด้วยหัววาล์วอะลูมิเนียม 16 วาล์วแบบสอง เพลาลูกเบี้ยว, พร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก, ตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดีและหัวฉีดโดยตรง ไดรฟ์ไทม์มิ่งใช้โซ่ที่มีอายุการใช้งานที่ออกแบบมาสำหรับตลอดระยะเวลาการทำงานของมอเตอร์ แต่ในความเป็นจริง จำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 50-100,000 กม. มาต่อกันที่สิ่งที่สำคัญที่สุด และสิ่งที่สำคัญที่สุดในเครื่องยนต์ TSI ก็คือ ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ เวอร์ชันที่อ่อนแอนั้นมาพร้อมกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ TD025 แบบธรรมดา เทอร์โบชาร์จเจอร์ 1.4 TSI ที่ทรงพลังกว่า และทำงานตามคอมเพรสเซอร์ Eaton TVS + เทอร์โบชาร์จเจอร์ KKK K03 ซึ่งแทบขจัดเอฟเฟกต์เทอร์โบแล็กและให้กำลังที่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด แม้จะมีความสามารถในการผลิตและความก้าวหน้าของซีรีส์ EA111 (เครื่องยนต์ 1.4 TSI เป็นผู้ชนะการแข่งขันเครื่องยนต์แห่งปีหลายครั้ง) ในปี 2558 มันถูกแทนที่ด้วยซีรีส์ EA211 ที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นด้วยเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่ได้รับการดัดแปลงอย่างจริงจัง

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.4 TSI

ความคืบหน้าไม่หยุดนิ่งและในทศวรรษที่ 10 ของศตวรรษที่ 21 คุณจะไม่แปลกใจเลยที่ใครก็ตามที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบที่มีระบบฉีดตรง เทคโนโลยีกำลังค่อยๆ ได้รับการแก้ไขข้อผิดพลาดกำลังได้รับการแก้ไข ... และตอนนี้เครื่องยนต์ของ EA211 แถวถัดไป ได้แทนที่ EA111 - เป็นรุ่นที่ติดตั้งรถยนต์ที่ทันสมัยที่สุดของความกังวลของโฟล์คสวาเกน ตัดสินโดยรายงานแรกของ "หนึ่งแสนสองแสน" จากบรรดาเจ้าของตลอดจนคำวิจารณ์ของอาจารย์ ซีรีส์ก็ประสบความสำเร็จมากกว่า และเพิ่มเติมเกี่ยวกับเธอ

อัปเดตเครื่องยนต์ Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

ทรัพยากรเครื่องยนต์ของ Volkswagen และความแตกต่างจากรุ่นก่อน 1.4 TSI EA211

1.4 TSI ของซีรีส์ EA211 ใหม่ (1.0 TSI, 1.2 TSI) มาแทนที่ซีรีส์ 1.4 TSI EA111 ยอดนิยมและเป็นเครื่องยนต์เกือบใหม่ที่ได้รับการดัดแปลงอย่างจริงจัง โดยอยู่ที่มุม 12gr กลับ. ที่ หน่วยพลังงานด้านล่างถูกแทนที่อย่างสมบูรณ์: ตอนนี้บล็อกกระบอกสูบเป็นอลูมิเนียมพร้อมแผ่นเหล็กหล่อเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบลดลง 2 มม. ตอนนี้เหลือ 74.5 มม. เพลาข้อเหวี่ยงถูกแทนที่ด้วยระยะชักที่เบากว่าและยาวขึ้น (ระยะชัก 80 มม. คือ 75.6 มม.) ใช้แท่งเชื่อมต่อแบบเบา ทั้งหมดนี้หุ้มด้วยหัววาล์ว 16 วาล์วพร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองเพลา แต่ไม่เหมือนกับรุ่นก่อน หัวสูบมีขนาด 180 กรัม และตอนนี้ท่อร่วมไอเสียอยู่ที่ด้านหลัง ตอนนี้ท่อร่วมนั้นถูกรวมเข้ากับส่วนหัวแล้ว เครื่องยนต์ 1.4 TSI มาพร้อมกับตัวยกไฮดรอลิก ระบบ ฉีดตรงเชื้อเพลิง. ในรุ่น 122 แรงม้า มีการติดตั้งตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดี การดัดแปลงที่มีความจุ 140 แรงม้า ติดตั้งตัวเปลี่ยนเฟสทั้งที่ไอดีและไอเสีย นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงระบบขับเคลื่อนเวลา ซึ่งตอนนี้ใช้สายพานราวลิ้นแทนโซ่ ซึ่งต้องตรวจสอบทุก ๆ 60,000 กม. ใช้ระบบระบายความร้อนแบบ dual-circuit ใหม่และดัดแปลงด้วยความจุ 140 แรงม้า มีระบบปิดใช้งานสองสูบ ACT นอกจากทุกอย่าง มอเตอร์นี้ติดตั้งระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ในตัวท่อร่วมไอดี สำหรับการปรับเปลี่ยนที่แตกต่างกัน กังหันจะแตกต่างกัน: รุ่นที่มีความจุ 122 แรงม้า ใช้กังหันที่เล็กกว่าเล็กน้อย (ด้วยแรงดัน 0.8 บาร์) ดัดแปลง 140 แรงม้า ตามลำดับ และแรงดัน 1.2 บาร์ที่นี่ การควบคุมมอเตอร์อยู่ใน Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU เครื่องยนต์นี้ยังคงถูกผลิตมาจนถึงทุกวันนี้ แต่ตั้งแต่ปี 2016 ก็ได้เปลี่ยนเป็น 1.5 TSI ใหม่

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA211

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ VW 1.4 TSI

สำคัญ: เมื่อซื้อรถมือสองที่มีเครื่องยนต์ 1.4 TSI คุณต้องพิจารณาว่าเจ้าของเปลี่ยนน้ำมันเครื่องบ่อยแค่ไหน ถ้าเขาทำเช่นนี้น้อยกว่าหนึ่งครั้งทุกๆ 10-12,000 กิโลเมตร และระยะทางของเครื่องยนต์รวมเกิน 60-70,000 จะดีกว่าที่จะปฏิเสธที่จะซื้อรถคันดังกล่าว

นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1.4 TSI ไม่ร้อนขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้นสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าว จะดีกว่าที่จะไม่รวมการเดินทางระยะสั้นในฤดูหนาว หากการเดินทางดังกล่าวเกิดขึ้นเป็นประจำ มอเตอร์จะต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิอย่างต่อเนื่องซึ่งส่งผลเสียต่อการทำงานของมอเตอร์ ในกรณีที่ไม่สามารถตัดการทำงานระยะสั้นของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 1.4 TSI ออกได้ ขอแนะนำให้เปลี่ยนหัวเทียนบ่อยขึ้น

ผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TSI ความกังวลของโฟล์คสวาเกน. TSI - เทคโนโลยีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเป็นชั้นโดยใช้เทอร์โบชาร์จ (Turbo Stratified Injection) อยู่ในตระกูลเครื่องยนต์ขนาดเล็ก - 1390 cc. ซม. (1.4 ลิตร)

เวอร์ชันเครื่องยนต์ที่คล้ายกันมักถูกทำเครื่องหมายเป็น TFSI ในขณะที่ ความแตกต่างในการออกแบบไม่ แต่คุณสมบัติเหมือนกัน นี่เป็นวิธีการทางการตลาดหรือเป็นเรื่องของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเล็กน้อย

มีการนำเสนอชุดมอเตอร์ในปี 2548 ที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ ขึ้นอยู่กับตระกูลเครื่องยนต์ EA111 ในขณะเดียวกัน ก็อ้างว่าประหยัดเชื้อเพลิงได้ 5% โดยมีกำลังเพิ่มขึ้น 14% เมื่อเทียบกับ FSI สองลิตร ในปี 2550 มีการประกาศรุ่น 90 กิโลวัตต์ (122 แรงม้า) โดยใช้เทอร์โบเดี่ยวผ่านเทอร์โบชาร์จเจอร์และเพิ่มอินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลวในการออกแบบ

ผู้ผลิตเน้นคุณสมบัติดังต่อไปนี้ของมอเตอร์:

• ระบบชาร์จแบบ Dual พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ทำงานบน รอบต่ำ(สูงสุด 2400 รอบต่อนาที) เพิ่มแรงบิด ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์เหนือรอบเดินเบา ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานจะส่งแรงดันบูสต์ 1.2 บาร์ ประสิทธิภาพสูงสุดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำได้ที่ความเร็วปานกลาง ใช้ในการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 138 แรงม้า
• บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อสีเทา เพลาข้อเหวี่ยง- รูปทรงกรวยเหล็กหลอมและท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติกและทำให้อากาศถ่ายเทเย็นลง ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบคือ 82 มม.
• หัวกระบอกสูบอลูมิเนียมหล่อ
• นิ้วของเครื่องยนต์พร้อมการชดเชยช่องว่างอัตโนมัติในวาล์วไฮดรอลิก
• เซ็นเซอร์สายร้อน การไหลของมวลอากาศ;
• ตัวเค้นไลท์อัลลอยพร้อม ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์บ๊อช อี แก๊ส;
• กลไกการจ่ายก๊าซ - DOHC;
• องค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกันของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันสูงจะถูกสร้างขึ้นที่การฉีด การก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้นในชั้นและตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุ่นขึ้น
• ห่วงโซ่เวลาไม่ต้องบำรุงรักษา
• ระยะเพลาลูกเบี้ยวถูกควบคุมโดยกลไกแบบไม่มีขั้นบันไดอย่างราบรื่น
• ระบบระบายความร้อนเป็นแบบ dual-circuit และยังควบคุมอุณหภูมิของอากาศเพิ่ม ในรุ่นที่มีความจุ 122 แรงม้า และน้อยกว่า - อินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว;
• ระบบเชื้อเพลิงมีปั๊มแรงดันสูงที่สามารถ จำกัด ได้ถึง 150 บาร์และปรับปริมาณน้ำมันเบนซิน
• ปั้มน้ำมันพร้อมระบบขับเคลื่อน ลูกกลิ้ง และวาล์วนิรภัย (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED

ด้วยการเปิดตัวของตระกูลเครื่องยนต์ E211 บน โรงงานสโกด้าเริ่มผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TFSI Green tec รุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 103 กิโลวัตต์ (140 แรงม้า) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ที่ 1,500 รอบต่อนาที โมเดลของสหรัฐฯ มีเครื่องหมาย CZTA และพัฒนา 150 แรงม้า ในตลาดชิลีจะมีเครื่องหมาย CHPA ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 140 แรงม้า หรือ CZDA (150 แรงม้า)

ความแตกต่างในการออกแบบใหม่ที่มีน้ำหนักเบาซึ่งทำจากอลูมิเนียม ท่อร่วมไอเสียที่รวมอยู่ในฝาสูบและตัวขับสายพานแบบฟันเฟืองสำหรับส่วนบน เพลาลูกเบี้ยว. ระยะกระบอกสูบลดลง 2 มม. เป็น 74.5 มม. และระยะชักเพิ่มขึ้นเป็น 80 มม. การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลให้แรงบิดและกำลังเพิ่มขึ้น ระบบไอเสียเหล็กหล่อ รวมหนึ่ง เครื่องฟอกไอเสีย, การตรวจสอบเซ็นเซอร์แลมบ์ดาออกซิเจนอุ่นสองตัว ควันไฟจราจรก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยา

ข้อมูลจำเพาะและการปรับเปลี่ยน

โดยไม่คำนึงถึงการปรับเปลี่ยน พารามิเตอร์ต่อไปนี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง:

• 4 สูบในแถว 16 วาล์ว 4 วาล์วต่อสูบ
• ลูกสูบ: เส้นผ่านศูนย์กลาง - 76.5; จังหวะ - 75.6 อัตราส่วนจังหวะ: 1.01:1;
• แรงดันสูงสุด - 120 บาร์;
• อัตราการบีบอัดคือ 10:1;
• มาตรฐานสิ่งแวดล้อม - ยูโร 4

ตารางเปรียบเทียบการปรับเปลี่ยน

1.4 TSI พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่า

ตัวเลือกเครื่องยนต์พัฒนากำลังจาก 138 เป็น 168 แรงม้า แม้ว่าจะเหมือนกันหมดในแง่ของกลไก แต่ความแตกต่างอยู่ที่กำลังและแรงบิดเท่านั้น ซึ่งกำหนดโดยการตั้งค่าเฟิร์มแวร์ของหน่วยควบคุม เชื้อเพลิงที่แนะนำคือ 95 สำหรับเครื่องยนต์ที่แรงน้อยกว่า และ 98 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีพลังมากกว่า แม้ว่าจะอนุญาตให้ใช้ AI-95 ได้เช่นกัน แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นเล็กน้อย และแรงฉุดต่ำจะลดลง

สายพานร่องวี

การออกแบบมีสายพานสองแบบ: สายพานหนึ่งใช้สำหรับปั๊มน้ำหล่อเย็น เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และที่ทำงาน เครื่องปรับอากาศที่สองรับผิดชอบคอมเพรสเซอร์

โซ่ขับ

เพลาลูกเบี้ยวและปั้มน้ำมันถูกขับเคลื่อน ตัวขับเพลาลูกเบี้ยวถูกปรับความตึงด้วยตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบพิเศษ หน่วยไดรฟ์ ปั้มน้ำมันกระตุ้นโดยตัวปรับความตึงสปริง

บล็อกกระบอก

ในการผลิตเหล็กหล่อสีเทาถูกใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการทำลายชิ้นส่วนโครงสร้างเพราะ แรงดันสูงในกระบอกสูบทำให้เกิดความเครียดอย่างรุนแรง เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ FSI บล็อกกระบอกสูบจะทำในรูปแบบเปิดโล่ง (บล็อกผนังและกระบอกสูบไม่มีจัมเปอร์) การออกแบบนี้ช่วยขจัดปัญหาการทำความเย็นและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้น้ำมัน

กลไกข้อเหวี่ยงยังได้รับการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ FSI รุ่นเก่า ดังนั้นเพลาข้อเหวี่ยงจึงมีความแข็งมากขึ้น ซึ่งช่วยลดเสียงเครื่องยนต์ เส้นผ่านศูนย์กลาง แหวนลูกสูบเพิ่มขึ้น 2 มม. เพื่อรองรับแรงกดที่เพิ่มขึ้น ก้านสูบทำขึ้นตามรูปแบบการแตกร้าว

หัวถังและวาล์ว

ฝาสูบไม่ได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ แต่อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นของสารหล่อเย็นและภาระหนักบังคับให้เปลี่ยนวาล์วไอเสียไปในทิศทางของความแข็งแกร่งที่เพิ่มขึ้นและเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อน การออกแบบนี้ลดอุณหภูมิของก๊าซไอเสียลง 100 องศา

โดยทั่วไปแล้วการทำงานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์จะดำเนินการโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ หากจำเป็นต้องเพิ่มแรงบิด คอมเพรสเซอร์แบบกลไกจะทำงานโดยใช้การมีเพศสัมพันธ์แบบแม่เหล็ก วิธีนี้เป็นวิธีที่ดีเพราะ ส่งเสริม เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกำลังพัฒนาแรงบิดสูงบนพื้น

นอกจากนี้ คอมเพรสเซอร์ไม่ขึ้นกับระบบทำความเย็นและหล่อลื่นภายนอก ข้อเสีย ได้แก่ กำลังเครื่องยนต์ลดลงเมื่อเปิดคอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์มีช่วงตั้งแต่ 0 ถึง 2400 รอบต่อนาที (ช่วงสีน้ำเงิน 1) จากนั้นจะเปิดขึ้นในช่วง 2400-3500 (ช่วง 2) หากต้องการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ด้วยเหตุนี้ จึงขจัดความล่าช้าของเทอร์โบ

เทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานโดยอาศัยพลังงานของไอเสียออกมา ประสิทธิภาพสูงแต่ต้องใช้วิธีการระบายความร้อนอย่างจริงจังเพราะ สร้าง อุณหภูมิสูง(ช่วงสีเขียว 3).

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบระบายความร้อน

อินเตอร์คูลเลอร์

ระบบหล่อลื่น

แผนผังของระบบหล่อลื่น สีเหลือง- ดูดน้ำมัน สีน้ำตาล - สายน้ำมันตรง สีส้ม - สายน้ำมันคืน.

ระบบไอดี

1.4 TSI เทอร์โบชาร์จ

ความแตกต่างจากการดัดแปลงด้วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองตัว:

• ไม่มีคอมเพรสเซอร์
• แก้ไขระบบระบายความร้อนด้วยอากาศชาร์จ

ระบบไอดี

รวมถึงเทอร์โบชาร์จเจอร์, วาล์วปีกผีเสื้อ, เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิ ผ่านจาก กรองอากาศไปยังวาล์วไอดีผ่านท่อร่วมไอดี อินเตอร์คูลเลอร์ใช้เพื่อทำให้อากาศเย็นลง ซึ่งสารหล่อเย็นหมุนเวียนโดยใช้ปั๊มหมุนเวียน

หัวถัง

ความแตกต่างจากเครื่องยนต์ ซูเปอร์ชาร์จคู่ไม่ เพียงแต่ไม่มีฝาปิดช่องลมเข้า ตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางลดลงตัวเรือนเองก็เล็กลงเล็กน้อยเช่นกัน ผนังลูกสูบบางที่สุด

เทอร์โบชาร์จเจอร์

เนื่องจากจำกัดกำลังไว้ที่ 122 แรงม้า จึงไม่มีความจำเป็น คอมเพรสเซอร์เครื่องกลและแรงดันทั้งหมดเกิดขึ้นเนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์เท่านั้น แรงบิดสูงทำได้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์เชื่อมต่อกับท่อร่วมไอเสีย - นี่คือ ลักษณะเฉพาะเครื่องยนต์ TSI ทั้งหมด โมดูลเชื่อมต่อกับวงจรทำความเย็นและน้ำมัน

โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์ก๊าซไอเสียมีรูปทรงของชิ้นส่วนที่ลดลง (ล้อกังหันและคอมเพรสเซอร์)

บูสต์ถูกควบคุมโดยเซ็นเซอร์สองตัว - แรงดันและอุณหภูมิ แรงดันสูงสุดคือ 1.8 บาร์

เพลาลูกเบี้ยว

ระบบระบายความร้อน

นอกเหนือจาก ระบบคลาสสิกรุ่นระบายความร้อนเครื่องยนต์ เครื่องยนต์นี้ยังมีระบบชาร์จอากาศเย็น พวกมันมีจุดร่วม ดังนั้นจึงมีแท็งก์ขยายเพียงตัวเดียวในการออกแบบ

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์เป็นแบบสองวงจรพร้อมเทอร์โมสตัทแบบขั้นตอนเดียว

การระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จประกอบด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ ปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น V50

ระบบเชื้อเพลิง

วงจรแรงดันต่ำไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ TSI อื่น ๆ ทุกอย่างดำเนินการด้วยแนวคิดในการลดการใช้เชื้อเพลิง - ปริมาณน้ำมันเบนซินที่จำเป็นในปัจจุบัน

รวมอยู่ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง วาล์วนิรภัยท่อน้ำมันเชื้อเพลิงกันรั่วจากวงจรแรงดันต่ำไปยังรางเชื้อเพลิง เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพในการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน น้ำมันเบนซินจะเข้า รางเชื้อเพลิงในขณะที่ความดันไม่ได้ถูกควบคุมเนื่องจากวาล์วแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงปิด

ECM

Bosch Motronic รุ่นที่ 17 ได้รับการออกแบบใหม่เพื่อตอบสนองความต้องการของระบบ ติดตั้งโปรเซสเซอร์แล้ว พลังที่เพิ่มขึ้น, การตั้งค่านี้จัดทำขึ้นสำหรับการทำงานด้วยเซ็นเซอร์แลมบ์ดาสองตัวและโหมดสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยการผสมผสานระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศเป็นชั้นๆ

ข้อบกพร่องและการซ่อมแซม

การดัดแปลงและรุ่นแต่ละครั้งมีบาดแผลและคุณสมบัติของตัวเอง เวอร์ชันที่ใหม่กว่าอาจแก้ไขจุดบกพร่องบางอย่าง แต่ยังคงแสดงจุดบกพร่องอื่นๆ

บริการ

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จนั้นใช้งานได้ตามอำเภอใจมากกว่าเครื่องยนต์แบบดูดตามธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม คุณสามารถยืดอายุของเครื่องยนต์ได้โดยปฏิบัติตามกฎง่ายๆ:

• • ตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันเบนซิน
  • ตรวจสอบปริมาณการใช้น้ำมันและระดับอย่างสม่ำเสมอ และพกน้ำมันขวดพิเศษติดตัวไปด้วยเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาบนท้องถนน แนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันทุก ๆ 8-10,000 กิโลเมตร
  • เปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ 30,000 กม.
  • อย่าลืมขับรถเพื่อการบำรุงรักษาตามปกติ
  • หลังจาก เดินทางไกลอย่ารีบดับเครื่องยนต์ให้ขับรอบเดินเบาเป็นเวลา 1 นาที
  • เปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 100-120,000 ไมล์

ไม่มีการรับประกันว่าการปฏิบัติตามหลักการเหล่านี้จะช่วยคุณไม่ให้เครื่องยนต์พัง - นี่เป็นปัญหาทั่วไปของเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง แต่คุณสามารถเพิ่มอายุขัยให้ยืนยาวได้ ด้วยการผสมผสานสถานการณ์ที่ประสบความสำเร็จ ทรัพยากรเครื่องยนต์อาจมากกว่า 300,000 กิโลเมตร

การปรับแต่ง

เมื่อพิจารณาว่าการดัดแปลงเครื่องยนต์บางอย่างไม่ได้แตกต่างกันในเชิงโครงสร้าง และกำลังถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ การปรับชิพจะเพิ่มกำลังขึ้นสองสามสิบแรงม้า ซึ่งจะไม่ส่งผลต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์แต่อย่างใด ศักยภาพเครื่องยนต์ 122 แรงม้า ให้คุณพัฒนากำลังได้มากถึง 150 แรงม้า และสำหรับเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จคู่ คุณสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 200 แรงม้า

เทคนิคการบิ่นแบบก้าวร้าวจะเพิ่มกำลังเป็น 250 แรงม้า ซึ่งเป็นขีดจำกัดสูงสุด เอาชนะซึ่งทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์สึกหรอมากขึ้น ส่งผลให้ทรัพยากรและความทนทานต่อข้อผิดพลาดลดลง

บ้าน » ระบบทำความร้อน » ปัญหาหลักและจุดอ่อน เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาและจุดอ่อนหลัก จุดอ่อนของเครื่องยนต์ดังกล่าว