เครื่องยนต์ tsi ทั้งหมดติดตั้งกังหันและคอมเพรสเซอร์ คุณสมบัติของมอเตอร์ TSI ข้อดีข้อเสียของการใช้

คำย่อในอุตสาหกรรมยานยนต์ทุกคำมีความหมายบางอย่าง ดังนั้นแนวคิด FSI และ TFSI ก็มีความสำคัญเช่นกัน นี่คือความแตกต่างระหว่างคำย่อที่เกือบจะเหมือนกันเท่านั้น มาดูกันว่าชื่อใดบ้างที่รวมอยู่ในชื่อและความแตกต่างระหว่างชื่อเหล่านั้นคืออะไร

ลักษณะเฉพาะ

หน่วยกำลัง FSI เป็นมอเตอร์ที่ผลิตจากเยอรมัน ความกังวลของโฟล์คสวาเกน- เครื่องยนต์นี้ได้รับความนิยมเนื่องจากมีความสูง ข้อกำหนดทางเทคนิครวมถึงความสะดวกในการออกแบบซ่อมแซมและบำรุงรักษา

ตัวย่อ FSI ย่อมาจาก Fuel Stratified Injection ซึ่งหมายถึงการฉีดเชื้อเพลิงแบบชั้นต่อชั้น ต่างจาก TSI ที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย FSI ไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ พูดภาษามนุษย์นี่เป็นเรื่องปกติ เครื่องยนต์สำลักตามธรรมชาติซึ่ง Skoda ใช้ค่อนข้างบ่อย

เครื่องยนต์เอฟเอสไอ

ตัวย่อ TFSI ย่อมาจาก Turbo Fuel Stratified Injection ซึ่งหมายถึงการฉีดเชื้อเพลิงแบบแบ่งชั้นแบบเทอร์โบชาร์จ ต่างจาก FSI ที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย TFSI นั้นมีเทอร์โบชาร์จ พูดเป็นภาษามนุษย์นี่เป็นเครื่องยนต์บรรยากาศธรรมดาที่มีกังหันซึ่งใช้ค่อนข้างบ่อย บริษัท ออดี้ในรุ่น A4, A6, Q5

เครื่องยนต์ TFSI

เช่นเดียวกับ FSI TFSI ได้เพิ่มมาตรฐานและประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม เนื่องจากระบบการฉีดเชื้อเพลิงแบบแบ่งชั้นและด้วยคุณลักษณะของท่อร่วมไอดี การฉีดเชื้อเพลิง และความปั่นป่วนแบบ "เชื่อง" เครื่องยนต์จึงสามารถทำงานได้ทั้งแบบบางพิเศษและบนส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกัน

ข้อดีข้อเสียของการใช้

ด้านบวกของเครื่องยนต์ Fuel Stratified Injection คือการมีระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบวงจรคู่ เชื้อเพลิงถูกจ่ายจากวงจรหนึ่งที่แรงดันต่ำและจากวงจรที่สองที่แรงดันสูง พิจารณาหลักการทำงานของวงจรจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละวงจร

วงจรแรงดันต่ำในรายการองค์ประกอบประกอบด้วย:

• ถังน้ำมันเชื้อเพลิง
• ปั๊มน้ำมันเบนซิน
• กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
• บายพาสวาล์ว;
• การควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง

การออกแบบวงจรแรงดันสูงจำเป็นต้องมี:

• ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง
• สายแรงดันสูง
• ท่อจำหน่าย
• เซ็นเซอร์แรงดันสูง
• วาล์วนิรภัย
• หัวฉีด;

คุณสมบัติที่โดดเด่นคือการมีโช้คอัพและวาล์วระบาย

เครื่องยนต์ FSi ออดี้ A8

ต่างจากหน่วยจ่ายกำลังน้ำมันเบนซินทั่วไปที่เชื้อเพลิงจะเข้าสู่ท่อร่วมไอดีก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ บน FSI เชื้อเพลิงจะเข้าสู่กระบอกสูบโดยตรง หัวฉีดนั้นมี 6 รูซึ่งให้ระบบหัวฉีดที่ได้รับการปรับปรุงและเพิ่มประสิทธิภาพ

เนื่องจากอากาศเข้าสู่กระบอกสูบแยกจากกันผ่านทางแผ่นพับ อัตราส่วนที่เหมาะสม อากาศ- ส่วนผสมเชื้อเพลิงซึ่งช่วยให้น้ำมันเบนซินเผาไหม้ได้อย่างสม่ำเสมอโดยไม่ทำให้ลูกสูบเกิดการสึกหรอโดยไม่จำเป็น

คุณภาพเชิงบวกอีกประการหนึ่งของการใช้เครื่องยนต์แบบดูดอากาศดังกล่าวคือการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมในระดับสูง ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบแบ่งชั้นจะช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้มากถึง 2.5 ลิตรต่อ 100 กม.

ตารางการบังคับใช้ TFSi, FSi และ TSi

แต่ที่ไหนมีเยอะ. ด้านบวกนอกจากนี้ยังมีข้อบกพร่องจำนวนมาก ข้อเสียประการแรกถือได้ว่าเครื่องยนต์สำลักนั้นไวต่อคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงมาก คุณไม่สามารถประหยัดเงินในเครื่องยนต์นี้ได้เพราะว่า น้ำมันเบนซินไม่ดีมันจะปฏิเสธที่จะทำงานตามปกติและจะทำงานผิดปกติ

ข้อเสียใหญ่อีกประการหนึ่งคือในสภาพอากาศหนาวเย็น หน่วยพลังงานมันก็จะไม่เริ่มต้น หากเราคำนึงถึงปัญหาทั่วไปและเครื่องยนต์ FSI ปัญหาในสายนี้อาจเกิดขึ้นได้เมื่อสตาร์ทขณะเย็น ผู้ร้ายถือเป็นการฉีดแบบทีละชั้นและความปรารถนาของวิศวกรในการลดความเป็นพิษของไอเสียในระหว่างการอุ่นเครื่อง

ปริมาณการใช้น้ำมันถือเป็นข้อเสียประการหนึ่ง ตามที่เจ้าของหน่วยจ่ายไฟนี้ส่วนใหญ่ระบุว่าปริมาณการใช้น้ำมันหล่อลื่นที่เพิ่มขึ้นมักจะสังเกตเห็นได้ชัดเจน เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น ผู้ผลิตแนะนำให้รักษาความคลาดเคลื่อนของ VW 504 00/507 00 กล่าวอีกนัยหนึ่งคือเปลี่ยนแปลง น้ำมันเครื่องปีละ 2 ครั้ง - ในช่วงการเปลี่ยนไปใช้โหมดการทำงานในฤดูร้อนและฤดูหนาว

บทสรุป

ความแตกต่างในชื่อหรือมีตัวอักษร "T" หมายความว่าเครื่องยนต์มีเทอร์โบชาร์จ มิฉะนั้นจะไม่มีความแตกต่าง เครื่องยนต์ FSI และ TFSI มีทั้งแง่บวกและแง่ลบจำนวนมาก

อย่างที่คุณเห็น การใช้อากาศหายใจนั้นดีทั้งในด้านความประหยัดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม มอเตอร์ไวเกินไป อุณหภูมิต่ำและน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่ดี เป็นเพราะข้อบกพร่องที่ทำให้การใช้งานหยุดลงและเปลี่ยนไปใช้ ระบบทีเอสไอและ MPI

เครื่องยนต์ทีเอสไอ ( การฉีดแบ่งชั้นเทอร์โบอย่างแท้จริง - เทอร์โบชาร์จเจอร์และการฉีดแบบแบ่งชั้น) ผสมผสานความสำเร็จล่าสุดในแนวคิดการออกแบบ - การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์

ข้อกังวลของ Volkswagen ได้พัฒนาและนำเสนอเครื่องยนต์ TSI หลายรุ่นในรถยนต์ของตน โดยมีการออกแบบ ขนาดเครื่องยนต์ และพิกัดกำลังที่แตกต่างกัน ในการออกแบบเครื่องยนต์ TSI ผู้ผลิตใช้สองแนวทาง: ซูเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่าและเทอร์โบชาร์จธรรมดา

ตัวย่อ TSI เป็นสิทธิบัตร เครื่องหมายการค้าความกังวลของโฟล์คสวาเกน

การชาร์จสองครั้งจะดำเนินการขึ้นอยู่กับความต้องการของเครื่องยนต์โดยอุปกรณ์สองตัว: ซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์ การใช้อุปกรณ์เหล่านี้ร่วมกันทำให้สามารถรับรู้แรงบิดที่กำหนดในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่หลากหลาย

การออกแบบเครื่องยนต์ใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบกลไกชนิด Roots ประกอบด้วยโรเตอร์สองตัวที่มีรูปร่างบางอย่างวางอยู่ในตัวเรือน โรเตอร์หมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม ซึ่งสามารถดูดอากาศได้ที่ด้านหนึ่ง อัดและระบายออกที่อีกด้านหนึ่ง เครื่องเป่าลมแบบกลไกนั้นขับเคลื่อนด้วยสายพาน เพลาข้อเหวี่ยง- ไดรฟ์ถูกเปิดใช้งานโดยใช้คลัตช์แม่เหล็ก เพื่อควบคุมแรงดันบูสต์ จะมีการติดตั้งวาล์วควบคุมขนานกับคอมเพรสเซอร์

เครื่องยนต์ TSI ซูเปอร์ชาร์จคู่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์มาตรฐาน อากาศที่ชาร์จจะถูกระบายความร้อนด้วยอินเตอร์คูลเลอร์แบบอากาศ

การทำงานที่มีประสิทธิภาพของดูอัลบูสต์นั้นมั่นใจได้ด้วยระบบควบคุมเครื่องยนต์ ซึ่งนอกเหนือจากหน่วยอิเล็กทรอนิกส์แล้ว ยังรวมเซ็นเซอร์อินพุตเข้าด้วยกัน (แรงดันในท่อร่วมไอดี แรงดันเพิ่ม แรงดันในท่อร่วมไอดี โพเทนชิโอมิเตอร์แผ่นพับควบคุม) และ แอคชูเอเตอร์(คลัตช์แม่เหล็ก, เซอร์โวมอเตอร์ลิ้นควบคุม, วาล์วควบคุมแรงดันบูสต์, วาล์วหมุนเวียนเทอร์โบชาร์จเจอร์)

เซ็นเซอร์จะตรวจสอบแรงดันบูสต์ในตำแหน่งต่างๆ ในระบบ: หลังจากซุปเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกล หลังจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ และหลังจากอินเตอร์คูลเลอร์ เซ็นเซอร์ความดันแต่ละตัวจะรวมกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศ

ข้อต่อแม่เหล็กถูกเปิดโดยสัญญาณจากชุดควบคุมเครื่องยนต์ซึ่งแรงดันไฟฟ้าถูกจ่ายไปที่ขดลวดแม่เหล็ก สนามแม่เหล็กจะดึงดูดแผ่นแรงเสียดทานและล็อคไว้ด้วยรอก คอมเพรสเซอร์เชิงกลเริ่มหมุน คอมเพรสเซอร์จะทำงานตราบเท่าที่แรงดันไฟฟ้าจ่ายไปที่ขดลวดแม่เหล็ก

เซอร์โวมอเตอร์หมุนวาล์วควบคุม เมื่อปิดแดมเปอร์ อากาศไอดีทั้งหมดจะไหลผ่านคอมเพรสเซอร์ แรงดันเพิ่มของคอมเพรสเซอร์แบบกลไกถูกควบคุมโดยการเปิดแดมเปอร์ ในกรณีนี้ ส่วนหนึ่งของอากาศอัดจะถูกส่งไปยังคอมเพรสเซอร์อีกครั้ง และแรงดันเพิ่มจะลดลง เมื่อคอมเพรสเซอร์ไม่ทำงาน แดมเปอร์จะเปิดจนสุด

วาล์วควบคุมแรงดันบูสต์เกิดขึ้นเมื่อพลังงานไอเสียสร้างแรงดันเพิ่มมากเกินไป วาล์วจะจ่ายพลังงานให้กับตัวขับเคลื่อนสุญญากาศ ซึ่งจะเปิดวาล์วบายพาสตามลำดับ ก๊าซไอเสียส่วนหนึ่งไหลผ่านกังหัน

วาล์วหมุนเวียนเทอร์โบชาร์จเจอร์ตรวจสอบให้แน่ใจว่าระบบทำงานโดยไม่ได้ใช้งาน (โดยปิดวาล์วปีกผีเสื้อ) ช่วยป้องกันแรงดันส่วนเกินไม่ให้สะสมระหว่างเทอร์โบชาร์จเจอร์และวาล์วปีกผีเสื้อแบบปิด

หลักการทำงานของเครื่องยนต์ TSI

โหมดการทำงานต่อไปนี้ของระบบการชาร์จคู่จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ (โหลด):

• โหมดสำลักโดยธรรมชาติ (สูงสุด 1,000 รอบต่อนาที)
• การทำงานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกล (1,000-2400 รอบต่อนาที)
• การทำงานร่วมกันซูเปอร์ชาร์จเจอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์ (2,400-3500 รอบต่อนาที);
• การทำงานของเทอร์โบชาร์จเจอร์ (มากกว่า 3,500 รอบต่อนาที)

บน ความเร็วรอบเดินเบาเครื่องยนต์ทำงานในโหมดสำลักโดยธรรมชาติ โบลเวอร์แบบกลไกปิดอยู่ และวาล์วควบคุมเปิดอยู่ พลังงานของก๊าซไอเสียต่ำ เทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่สร้างแรงดันเพิ่ม

เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกลจะเปิดขึ้นและวาล์วควบคุมจะปิดลง แรงดันเพิ่มส่วนใหญ่สร้างโดยซูเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกล (0.17 MPa) เทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยเพิ่มการอัดอากาศเล็กน้อย

เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์อยู่ในช่วง 2,400-3,500 รอบต่อนาที แรงดันบูสต์จะถูกสร้างขึ้นโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบกลไกจะทำงานเมื่อจำเป็น เช่น ในระหว่างการเร่งความเร็วกะทันหัน (การเปิดปีกผีเสื้ออย่างกะทันหัน) แรงดันบูสต์สามารถเข้าถึง 0.25 MPa

การทำงานเพิ่มเติมของระบบจะดำเนินการโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์เท่านั้น เครื่องเป่าลมแบบกลไกปิดอยู่ วาล์วควบคุมเปิดอยู่ เพื่อป้องกันการระเบิด แรงดันบูสต์จะลดลงเล็กน้อยเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น ที่ความเร็วการหมุน 5,500 รอบต่อนาที มีค่าประมาณ 0.18 MPa

เครื่องยนต์ TSI เทอร์โบชาร์จ

ในเครื่องยนต์เหล่านี้ การเพิ่มกำลังจะดำเนินการโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์เท่านั้น การออกแบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำให้มั่นใจได้ว่าแรงบิดที่กำหนดจะเกิดขึ้นที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำและคงไว้ในช่วงกว้าง (ตั้งแต่ 1,500 ถึง 4,000 รอบต่อนาที) คุณลักษณะที่โดดเด่นของเทอร์โบชาร์จเจอร์เกิดขึ้นได้จากการลดความเฉื่อยของชิ้นส่วนที่กำลังหมุนให้สูงสุด: เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของกังหันและใบพัดคอมเพรสเซอร์ลดลง

การควบคุมบูสต์ในระบบนั้นดำเนินการแบบดั้งเดิมโดยใช้ บายพาสวาล์ว- วาล์วสามารถเป็นแบบนิวแมติกหรือกระตุ้นด้วยไฟฟ้า มั่นใจในการทำงานของไดรฟ์นิวแมติกโดย โซลินอยด์วาล์วเพิ่มข้อจำกัดความดัน ไดรฟ์ไฟฟ้าแสดงโดยอุปกรณ์นำทางไฟฟ้าที่ประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เกียร์กลไกคันโยกและเซ็นเซอร์ตำแหน่งอุปกรณ์

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ต่างจากเครื่องยนต์ทวินซูเปอร์ชาร์จ ที่ใช้ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จของเหลว มันมีวงจรที่ไม่ขึ้นอยู่กับระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์และสร้างระบบระบายความร้อนแบบสองวงจรด้วย ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จประกอบด้วย: เครื่องทำความเย็นแบบชาร์จอากาศ ปั๊ม หม้อน้ำ และระบบท่อ เครื่องทำความเย็นแบบชาร์จอากาศจะอยู่ในท่อร่วมไอดี ตัวทำความเย็นประกอบด้วยแผ่นอลูมิเนียมซึ่งท่อระบบทำความเย็นจะผ่านไปได้

การระบายความร้อนของอากาศชาร์จจะดำเนินการโดยสัญญาณจากชุดควบคุมเครื่องยนต์โดยการเปิดปั๊ม การไหลของอากาศร้อนไหลผ่านแผ่นทำให้เกิดความร้อนและในทางกลับกันก็ให้มันกับของเหลว สารหล่อเย็นเคลื่อนที่ไปตามวงจรโดยใช้ปั๊ม ระบายความร้อนในหม้อน้ำ จากนั้นเป็นวงกลม

รถยนต์ที่มีเครื่องหมาย TSI มีหัวใจพิเศษอยู่ใต้ฝากระโปรง นี่คือมอเตอร์ที่นักออกแบบของ Volkswagen ได้ใช้เทคโนโลยีและการวิจัยที่ทันสมัยที่สุดมาประยุกต์ใช้ รถยนต์อนุกรมเพื่อเปลี่ยนคุณสมบัติของมอเตอร์ประเภทนี้

คำจำกัดความของเครื่องยนต์ TSI หมายถึงอะไร

ช่วงนี้มีรถหลายคัน เครื่องหมายใหม่ทีเอสไอ. ตัวย่อนี้ย่อมาจากประเภทใหม่ เครื่องยนต์ของรถด้วยการออกแบบที่ดีขึ้น อักษรย่อ TSI ซึ่งสามารถถอดรหัสได้เป็น การฉีดแบ่งชั้นเทอร์โบเมื่อแปลเป็นภาษารัสเซีย สามารถระบุได้ประมาณว่า "การฉีดเชื้อเพลิงแบบชั้นเทอร์โบ" การใช้หลักการจ่ายเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ TSI นี้ทำให้ผู้ผลิตสามารถบรรลุเป้าหมายได้ คุณภาพสูงทำงานเมื่อใช้งานมอเตอร์

คุณสมบัติหลักของเครื่องยนต์ TSI คือการทำซ้ำระบบเพิ่มกำลังด้วยคอมเพรสเซอร์แบบกลไกและซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหัน การออกแบบนี้ทำให้สามารถบรรลุสมรรถนะสูงและประหยัดเชื้อเพลิงได้อย่างมากในทุกโหมดเครื่องยนต์ เนื่องจากความเป็นไปได้ของโหมดการฉีดเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน ด้วยเหตุนี้ จึงเป็นไปได้ที่จะบรรลุประสิทธิภาพสูง

เครื่องยนต์ดังกล่าวมีโหมดการทำงานหลักดังต่อไปนี้:

ช่วงเพิ่มคอมเพรสเซอร์ตามความจำเป็น

ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงถึง 3,500 คอมเพรสเซอร์จะเชื่อมต่อหากจำเป็นทั้งหมดนี้จำเป็นเมื่อเครื่องยนต์ทำงานอย่างต่อเนื่องในโหมดนี้ ตามด้วยการเร่งความเร็วที่รุนแรง ความเฉื่อยของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำให้เกิดความล่าช้าในการสร้างแรงดันที่ต้องการ (เรียกว่า "รูเทอร์โบ") ดังนั้นจึงเชื่อมต่อคอมเพรสเซอร์ที่นี่ ซึ่งจะสร้างแรงดันขาเข้าที่จำเป็นในเวลาที่สั้นที่สุด

ช่วงบูสต์คงที่ของคอมเพรสเซอร์

เริ่มต้นจากรอบต่อนาที ไม่ได้ใช้งานและความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงสุด 2,400 คอมเพรสเซอร์แบบกลไกจะทำงานอย่างต่อเนื่อง ด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน แรงดันเพิ่มในคอมเพรสเซอร์จะถูกควบคุมโดยชุดควบคุมของแดมเปอร์ที่ติดตั้งในท่อร่วมไอดี

ช่วงบูสต์สำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์เท่านั้น

เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์สูงกว่า 3,500 ซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหันเพียงอย่างเดียวก็สามารถสร้างแรงดันที่จำเป็นได้ ในกรณีนี้ แรงดันอากาศเพิ่มจะถูกควบคุมโดยโซลินอยด์วาล์วจำกัดแรงดันเพิ่ม

นอกจากระบบซูเปอร์ชาร์จเจอร์คู่แล้ว คุณสมบัติพิเศษของเครื่องยนต์ TSI ก็คือความเฉพาะเจาะจงของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ มีวงจรทำความเย็นสองวงจร: ฝาสูบพร้อมกังหันและบล็อกกระบอกสูบพร้อมอินเตอร์คูลเลอร์

ส่วนประกอบหลักของเครื่องยนต์มีการปรับปรุงเกิดขึ้น

งานในการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์โดยไม่เพิ่มปริมาตรและน้ำหนักอย่างมีนัยสำคัญ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงแผนกออกแบบของข้อกังวลของโฟล์คสวาเกนสามารถนำไปใช้ได้โดยการนำโซลูชันที่ไม่ได้มาตรฐานมาใช้

โครงสร้างเครื่องยนต์ TSI มีคุณสมบัติเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์อื่น ๆ ได้แก่ ระบบหัวฉีดคู่ - คอมเพรสเซอร์แบบกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์ เครื่องยนต์ TSI มีพื้นฐานมาจากหน่วยกำลังสี่สูบซึ่งติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบต่อเนื่อง ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกลแบบรูท และเทอร์โบชาร์จเจอร์

การแบ่งระบบระบายความร้อนออกเป็นสองระบบ (ระบบหนึ่งทำให้หัวเครื่องยนต์และท่อร่วมไอเสียเย็นลง และอีกระบบหนึ่งจะทำให้เสื้อสูบและอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวเย็นลง) ช่วยให้การระบายความร้อนของอากาศที่ชาร์จมีประสิทธิภาพ

เมื่อมีการกำหนดลำดับความสำคัญที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งของรถยนต์ - กำลังเฉพาะสูงสุดที่มีปริมาตรน้อยกว่า - แนวคิดการออกแบบก็มาถึงแนวคิดของการอัดบรรจุอากาศมากเกินไป เหตุใดเครื่องยนต์จึงต้องมีระบบซูเปอร์ชาร์จเจอร์สองระบบ

แต่ละระบบแยกกันมีข้อเสียของตัวเอง ดังนั้น, กังหันไม่ทำงานที่ความเร็วต่ำในการทำงานปกติ เครื่องยนต์จะต้องหมุนรอบสูงสุด 3,000 รอบต่อนาที นั่นคือ รักษาความเร็วสูงไว้ตลอดเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลว (เรียกว่ารูเทอร์โบ) บน ความเร็วสูงประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์เชิงกลลดลง แต่ในระดับที่ต่ำกว่าจะทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในโหมดชั่วคราว ทั้งสองระบบจะทำซ้ำซึ่งกันและกัน ซึ่งให้ผลลัพธ์ที่เป็นบวก ทำให้สามารถดึงแรงบิดสูงสุดออกจากเครื่องยนต์ได้ อย่างแรกคือซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบกลไก (บังคับ) ซึ่งขับเคลื่อนโดยเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

แต่ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ซึ่งขับเคลื่อนด้วยกังหันที่สัมผัสกับก๊าซไอเสียนั้น มีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ เมื่อโหลดและความเร็วเปลี่ยนแปลง ECU ของเครื่องยนต์จะคำนวณปริมาณอากาศที่ต้องใช้เพื่อสร้างแรงบิดที่ต้องการและเข้าสู่กระบอกสูบ ในกรณีนี้ จะกำหนดว่าพัดลมเทอร์ไบน์ทำงานอยู่หรือไม่ หรือต้องเพิ่มคอมเพรสเซอร์เชิงกลในการทำงานหรือไม่

เครื่องยนต์ TSI มีช่วงการทำงานที่หลากหลาย:

สำลักตามธรรมชาติที่โหลดขั้นต่ำ

ในโหมดสำลักตามธรรมชาติ วาล์วควบคุมจะเปิดจนสุด อากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์จะไหลผ่านแผ่นเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งควบคุมโดยชุดควบคุม ในเวลานี้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหันกำลังทำงานภายใต้อิทธิพลของ ก๊าซไอเสีย- พลังงานของพวกมันไม่มีนัยสำคัญมากจนทำให้เกิดแรงดันเพิ่มน้อยที่สุด ในกรณีนี้ วาล์วปีกผีเสื้อเปิดตามคำขอของผู้ขับขี่ (โดยการกดคันเร่ง) และสร้างสุญญากาศที่ทางเข้าของกระบอกสูบ

คอมเพรสเซอร์แบบกลไกและโบลเวอร์เทอร์ไบน์ที่โหลดสูงและความเร็วสูงถึง 2,400 รอบต่อนาที

เมื่อทำงานในช่วงนี้ วาล์วควบคุมปริมาณอากาศจะปิดหรือเปิดเล็กน้อยเพื่อควบคุมแรงดันในท่อร่วมไอดี ในกรณีนี้ คอมเพรสเซอร์จะทำงานผ่านคลัตช์แม่เหล็กและขับเคลื่อนด้วยสายพานโพลีวี (มันจะดูดอากาศและบีบอัด) อากาศอัดจะถูกสูบโดยคอมเพรสเซอร์ไปยังเครื่องอัดบรรจุอากาศแบบเทอร์ไบน์ อากาศถูกบีบอัดเพิ่มเติม แรงดันเพิ่มของคอมเพรสเซอร์วัดในท่อร่วมไอดีโดยเซ็นเซอร์ความดัน และเปลี่ยนโดยชุดควบคุมวาล์วควบคุม เซ็นเซอร์เพิ่มแรงดันจะวัดแรงดันบูสต์ทั้งหมดในขณะที่วาล์วปีกผีเสื้อเปิดจนสุด ที่ทางเข้าไปยังกระบอกสูบจะสร้างแรงดันสูงสุด 2.5 บาร์

การทำงานของเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่โหลดและความเร็วสูงตั้งแต่ 2,400 ถึง 3,500 รอบต่อนาที

เมื่อเครื่องยนต์ทำงานในโหมดนี้ (เช่น ที่ความเร็วคงที่) แรงดันเพิ่มจะถูกสร้างขึ้นโดยซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของกังหันเท่านั้น เมื่อเร่งความเร็ว กังหันจะทำงานด้วยความล่าช้าและไม่สามารถสร้างแรงดันอากาศที่ต้องการได้ทันเวลา (อาจเกิดความล่าช้าของเทอร์โบ) แต่เพื่อขจัดปัญหานี้ หน่วยควบคุมเครื่องยนต์จะเชื่อมต่อคอมเพรสเซอร์ผ่านคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า สิ่งนี้จะเปลี่ยนตำแหน่งของวาล์วควบคุม ทำให้เกิดแรงดันเพิ่มที่สอดคล้องกัน ดังนั้นคอมเพรสเซอร์แบบกลไกจึงช่วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์กังหันในการสร้างแรงดันอากาศที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์

การทำงานกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหัน

เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์สูงกว่า 3,500 รอบต่อนาที กังหันจะสามารถสร้างแรงดันอากาศที่จำเป็น ณ จุดโหลดใดก็ได้ ในสถานการณ์เช่นนี้ แดมเปอร์ที่ควบคุมการจ่ายอากาศจะเปิดเต็มที่ และอากาศบริสุทธิ์จะไหลไปยังเทอร์โบชาร์จเจอร์โดยตรง ภายใต้สภาวะเหล่านี้ แรงดันก๊าซไอเสียจะเพียงพอสำหรับซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ของกังหันเพื่อสร้างแรงดันที่จำเป็นสำหรับการเพิ่มแรงดัน ในขณะเดียวกันก็เปิดออกอย่างสมบูรณ์ สร้างแรงดันสูงสุด 2.0 บาร์ที่ทางเข้า แรงดันที่สร้างโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นวัดโดยเซ็นเซอร์แรงดันบูสต์และควบคุมโดยวาล์วควบคุมแรงดันบูสต์

การอัดบรรจุอากาศแบบคู่คือการใช้คอมเพรสเซอร์เชิงกล + เครื่องอัดอากาศแบบกังหันพร้อมกัน คอมเพรสเซอร์คือซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบกลไกที่เชื่อมต่อผ่านคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า

ข้อดีของคอมเพรสเซอร์แบบเครื่องกล:

- การฉีดแรงดันที่ต้องการอย่างรวดเร็วเข้าไปในท่อร่วมไอดี

การสร้างแรงบิดที่มากขึ้นที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ

การเชื่อมต่อเกิดขึ้นตามความจำเป็น

ไม่ต้องการการหล่อลื่นและการระบายความร้อนเพิ่มเติม

ข้อเสียของคอมเพรสเซอร์แบบเครื่องกล:

- กำลังถอดออกจากมอเตอร์

แรงดันเพิ่มจะถูกสร้างขึ้นโดยขึ้นอยู่กับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง จากนั้นจะถูกควบคุม ทำให้สูญเสียงานที่ทำเสร็จแล้วไปอีกครั้ง

ซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหันถูกขับเคลื่อนด้วยก๊าซไอเสียอย่างต่อเนื่อง

ข้อดีของหน่วยนี้: ค่าสัมประสิทธิ์สูง การกระทำที่เป็นประโยชน์เนื่องจากการใช้พลังงานจากก๊าซไอเสีย ข้อเสียของซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหัน:ด้วยปริมาตรกระบอกสูบที่น้อย ปริมาณก๊าซไอเสียที่สร้างขึ้นจึงไม่เพียงพอที่จะสร้างแรงดันเพิ่มที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ และสร้างแรงบิดกังหันสูง โหลดที่อุณหภูมิสูง

ด้วยการใช้ระบบซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบรวมนั่นคือการผสมผสานเทอร์โบชาร์จเจอร์และกลไกแบบคลาสสิกเข้าด้วยกัน ผู้สร้างเครื่องยนต์ TSI ได้รับตัวบ่งชี้พลังงานสูงสุดในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์

ระบบทำความเย็น

ระบบคลาสสิกการระบายความร้อนด้วยวงจรเดียว เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ TSI ผู้ออกแบบได้แบ่งระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ออกเป็นสองวงจรเพื่อปรับปรุงคุณภาพการทำงานของมอเตอร์และระบบ

ระบบทำความเย็นแบ่งออกเป็นสองโมดูล: วงจรหนึ่งทำหน้าที่ท่อร่วมไอเสียและหัวเครื่องยนต์ (ร้อน) อีกวงจรหนึ่ง (เย็น) ทำหน้าที่ระบายความร้อนให้กับเสื้อสูบและชาร์จอากาศในอินเตอร์คูลเลอร์เครื่องยนต์เหล่านี้มีอินเตอร์คูลเลอร์น้ำซึ่งมาแทนที่อากาศ ด้วยเหตุนี้อากาศที่สูบเข้ากระบอกสูบจึงมีแรงดันสูงกว่า ผลลัพธ์ของการปรับปรุงให้ทันสมัยนี้คือการเติมส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศเข้าไปในห้องเผาไหม้อย่างสม่ำเสมอ และเพิ่มความคล่องตัวของยานพาหนะ ดังนั้นที่ความเร็ว 1,000 - 1,500 เราจะได้แรงบิดประมาณ 210 นิวตันเมตรที่ประกาศไว้

ระบบระบายความร้อนแบบสองวงจรเป็นรูปแบบที่แยกวงจรของบล็อกกระบอกสูบและฝาสูบออก ในหัวสูบน้ำหล่อเย็นจะเคลื่อนตัวออกมา ท่อร่วมไอเสียไปที่ทางเข้า ดังนั้นเครื่องแบบ ระบอบการปกครองของอุณหภูมิ- การออกแบบนี้เรียกว่าการระบายความร้อนแบบครอสคูล มีการเปลี่ยนแปลงต่อไปนี้กับระบบทำความเย็นด้วย:

- เทอร์โมสตัทมีสองขั้นตอน

เพื่อระบายความร้อนให้กับกังหันเมื่อเครื่องยนต์ดับ จะมีการติดตั้งปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น

ซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหันบังคับให้ระบายความร้อน

ประมาณหนึ่งในสามของสารหล่อเย็นเครื่องยนต์จะไหลเข้าสู่เสื้อสูบ และอีก 2/3 ที่เหลือจะไหลเข้าสู่ฝาสูบและห้องเผาไหม้ ข้อดีของระบบระบายความร้อนแบบวงจรคู่:

- บล็อกกระบอกสูบอุ่นขึ้นเร็วขึ้น อุณหภูมิเพิ่มขึ้นเป็น 95o เนื่องจากสิ่งที่เหลืออยู่ในบล็อก

ลดแรงเสียดทานใน กลไกข้อเหวี่ยงเนื่องจากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นในบล็อกกระบอกสูบ

ปรับปรุงการระบายความร้อนของห้องเผาไหม้เนื่องจากอุณหภูมิที่ลดลงประมาณ 80° ในหัวบล็อก ดังนั้นการเติมที่ดีขึ้นจึงเกิดขึ้นได้ในขณะที่ลดโอกาสที่จะเกิดการระเบิด

คุณสมบัติพิเศษของระบบทำความเย็นคือตัวเรือนตัวจ่ายน้ำหล่อเย็นพร้อมเทอร์โมสตัทแบบสองขั้นตอน ด้วยปริมาตรของสารหล่อเย็นที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง แรงดันที่เพิ่มขึ้นจึงเกิดขึ้นในระบบทำความเย็น แม้ภายใต้สภาวะเหล่านี้ เทอร์โมสตัทแบบสองขั้นตอนจะเปิดตามเวลาที่กำหนดตามอุณหภูมิที่ต้องการ

เมื่อติดตั้งเทอร์โมสตัทแบบขั้นตอนเดียว จำเป็นต้องเอาชนะแรงดันสูงและเคลื่อนย้ายแผ่นเทอร์โมสตัทขนาดใหญ่ ดังนั้นเนื่องจากแรงต้าน เทอร์โมสตัทจึงสามารถเปิดได้ที่อุณหภูมิสูงเท่านั้น

ในเทอร์โมสตัทแบบสองขั้นตอน เมื่อถึงอุณหภูมิเปิด จานเล็กจะเปิดออกก่อน เนื่องจากพื้นที่มีขนาดเล็ก แรงที่กระทำบนเพลตจึงน้อยลง และเทอร์โมสตัทจะเปิดตามอุณหภูมิอย่างเคร่งครัด หลังจากผ่านจังหวะหนึ่ง แผ่นเล็ก ๆ จะเริ่มดึงอันที่ใหญ่กว่า โดยเปิดรูทางเดินขนาดใหญ่สำหรับสารหล่อเย็นจนสุด

เมื่อเครื่องยนต์ TSI อุ่นเครื่อง ระบบนี้จะทำให้สามารถบำรุงรักษาได้ อุณหภูมิในการทำงานในเครื่องยนต์ตามพารามิเตอร์ที่กำหนดและลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย เพื่อปรับปรุงการอุ่นเครื่องและลดความเป็นไปได้ที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไปจำเป็นต้องทำให้ฝาสูบร้อนเย็นลงอย่างเข้มข้น ในกรณีนี้ ปริมาณสารหล่อเย็นในฝาสูบเป็นสองเท่าของปริมาณของเหลวในเสื้อสูบ และเทอร์โมสตัทจะเปิดที่อุณหภูมิ 95° และ 80° ตามลำดับ

กังหันได้รับการปกป้องจากความร้อนสูงเกินไปโดยการติดตั้งปั๊มน้ำเสริมเพิ่มเติม ไดรฟ์ไฟฟ้าโดยบังคับให้ของเหลวหมุนเวียนในวงจรแยกเป็นเวลาสูงสุด 1/4 ชั่วโมงหลังจากดับเครื่องยนต์ ด้วยหลักการทำงานนี้ อายุการใช้งานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหันของเครื่องยนต์ TSI จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก

มีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงผ่าน ระบบปรับได้การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง. ข้อดีของระบบนี้คือปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า เช่นเดียวกับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง จ่ายน้ำมันเบนซินได้มากเท่าที่เครื่องยนต์ต้องการ ดังนั้นกำลังไฟฟ้าและเครื่องกลจึงลดลง ปั๊มเชื้อเพลิงและประหยัดน้ำมันอีกด้วย

สำหรับ ฉีดตรงมีการติดตั้งหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากับฝาสูบโดยตรง เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบภายใต้แรงดันสูง งานหลักสำหรับหัวฉีด:พวกเขาจำเป็นต้องทำให้เป็นละอองและจ่ายน้ำมันเบนซินเข้ากระบอกสูบอย่างตั้งใจในระยะเวลาขั้นต่ำ

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ขณะเย็น เครื่องยนต์ TSI จะใช้ระบบหัวฉีดคู่ทำเช่นนี้เพื่ออุ่นตัวเร่งปฏิกิริยาเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ครั้งแรกระหว่างจังหวะการดูด และครั้งที่สองเมื่อใด เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ไม่ถึง 50o เมื่อหมุน ตายแล้วคะแนน เมื่อเครื่องยนต์ทำงานภายใต้สภาวะปกติ เชื้อเพลิงจะถูกจ่ายในระหว่างจังหวะดูด และจะกระจายอย่างสม่ำเสมอในห้องเผาไหม้ หัวฉีดที่ติดตั้งบน TSI มีช่องสำหรับฉีดเชื้อเพลิง 6 ช่อง

ดังนั้นทิศทางของไอพ่นแต่ละอันจะป้องกันไม่ให้องค์ประกอบของห้องเผาไหม้เปียกชื้น ทำให้กระจายได้ดีขึ้น ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ- ในกรณีนี้แรงดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดถึง 150 บาร์ ทำให้สามารถรับประกันการเตรียมส่วนผสมเชื้อเพลิงคุณภาพสูงและการทำให้เป็นละอองที่เชื่อถือได้ ในกรณีนี้จะมีเชื้อเพลิงเพียงพอแม้จะบรรทุกสูงสุดก็ตาม

สำหรับเครื่องยนต์ TSI เชื้อเพลิงจะเข้าสู่กระบอกสูบโดยตรงและไม่เข้าไปในท่อร่วมดูด การก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้น "ทีละชั้น" และในเวลาเดียวกันการเผาไหม้คุณภาพสูงก็เกิดขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพสูง ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ทำให้สามารถเพิ่มกำลังได้เล็กน้อยและลดการใช้เชื้อเพลิง

ควรสังเกตว่าความพยายามของวิศวกรในการลดน้ำหนักของบล็อกกระบอกสูบให้ผลลัพธ์ บล็อกเครื่องยนต์ TSI 1.2 ลิตร หล่อจากอะลูมิเนียม เมื่อเปรียบเทียบกับบล็อกเครื่องยนต์ที่ทำจากเหล็กหล่อสีเทา (บล็อกสูบดังกล่าวใช้ในเครื่องยนต์ TSI 1.4 ลิตร) บล็อกใหม่กระบอกสูบลดน้ำหนักลง 14.5 กก. เหลือ 19.5 กก. การออกแบบเครื่องยนต์ TSI 1.2 ลิตรใหม่แบบเปิดจานนั้นเหมือนกับเครื่องยนต์ TSI 1.4 ลิตร ลักษณะเฉพาะของโครงร่างนี้คือผนังด้านในของบล็อกกระบอกสูบที่มีปลอกสูบไม่มีจัมเปอร์ในบริเวณที่บล็อกกระบอกสูบสัมผัสกับหัวกระบอกสูบ

การออกแบบนี้มีข้อดี:

- ช่วยลดโอกาสที่จะเกิดฟองอากาศ ในระบบที่มีการระบายความร้อนแบบสองวงจร สามารถสร้างปัญหาในการเอาอากาศออกจากระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ได้

ด้วยการประกอบเสื้อสูบและฝาสูบเป็นชิ้นเดียว ความผิดปกติของกระบอกสูบจะลดลงและสร้างโครงสร้างที่สม่ำเสมอมากขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับการออกแบบที่มีแผ่นปิดและสะพาน

ทั้งหมดนี้นำไปสู่การลดการใช้น้ำมันเพราะว่า แหวนลูกสูบในขณะเดียวกันก็ชดเชยการเสียรูปได้ดีกว่า บล็อกกระบอกสูบประกอบด้วยปลอกสูบสี่อันที่หล่อจากเหล็กหล่อสีเทาพร้อมพื้นผิวด้านนอกที่ขึ้นรูป โปรไฟล์นี้ปรับปรุงการเชื่อมต่อระหว่างเสื้อสูบและปลอกสูบ จึงช่วยลดการเสียรูปของเสื้อสูบ โซลูชันทางเทคโนโลยีนี้ทำให้สามารถลดความไม่สม่ำเสมอในการกระจายความร้อนที่ปรากฏระหว่างไลเนอร์และบล็อกอะลูมิเนียมได้

ข้อดีของเครื่องยนต์ TSI

ข้อดีของมอเตอร์ที่มีตัวย่อ TSI ได้แก่ :

1. ประสิทธิภาพการออกแบบ (ด้วยการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงน้อยที่สุด จึงทำให้ได้แรงบิดสูงสุดในช่วงความเร็วที่มากขึ้น)

2. เนื่องจากการลดน้ำหนักและการเคลื่อนที่ของเครื่องยนต์ลดลง การสูญเสียแรงเสียดทานจึงลดลงอย่างมาก

3. ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์ใช้

4. ด้วยคุณสมบัติการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ดีขึ้น ปริมาณ การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายสู่สิ่งแวดล้อม

TSI เป็นเครื่องยนต์ที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและเทอร์โบชาร์จคู่ (ประกอบด้วยคอมเพรสเซอร์และกังหัน) เครื่องยนต์ดังกล่าวมีความซับซ้อนมากกว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จธรรมดา แต่มีความน่าเชื่อถือมากกว่า ทรงพลังกว่า และประหยัดกว่า พวกเขาแทบไม่มีข้อเสียเลย

คุณสมบัติพิเศษของเครื่องยนต์เหล่านี้คือระบบอัดบรรจุอากาศแบบสองขั้นตอนซึ่งประกอบด้วยเครื่องอัดอากาศแบบกังหันและคอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไก เครื่องยนต์ TSI เต็มไปด้วยโซลูชั่นทางเทคโนโลยีที่ทันสมัย ​​แต่ในขณะเดียวกันก็ต้องการการดูแลที่เหมาะสมเพื่อการทำงานที่เชื่อถือได้ ดังนั้นคุณต้องใช้วัสดุสิ้นเปลืองและของเหลวคุณภาพสูงในการดำเนินการ การซ่อมบำรุง- ส่วนประกอบและชุดประกอบที่รวมอยู่ในเครื่องยนต์ TSI และ บริการทันเวลาจะมากกว่าจ่ายเองเนื่องจากการประหยัดน้ำมัน

เพื่อลดเสียงรบกวน เครื่องยนต์นี้มีตัวเครื่องเพิ่มเติมซึ่งทำจากวัสดุดูดซับเสียง

การใช้เครื่องยนต์ในประเทศของเรา

เครื่องยนต์นี้ได้รับการออกแบบมาให้ทำงานโดยใช้เชื้อเพลิงที่ดีและใช้กับน้ำมันที่ดีเยี่ยมเท่านั้นที่เรามี เชื้อเพลิงที่ดีจำเป็นต้องดู

ถึง ข้อเสียของเครื่องยนต์ TSIที่จะใช้ในเงื่อนไขของเราได้แก่:

- ข้อกำหนดสูงสำหรับคุณภาพของเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น - น้ำมันเบนซิน น้ำมัน ฯลฯ

การบำรุงรักษาซึ่งจะต้องดำเนินการอย่างสม่ำเสมอและเฉพาะที่ศูนย์บริการที่ได้รับอนุญาตเท่านั้น

เครื่องยนต์เหล่านี้ไวต่ออุณหภูมิแวดล้อมต่ำ ซึ่งทำให้การทำงานในฤดูหนาวทำได้ยาก

แต่ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ในการใช้งานเครื่องยนต์ TSI สังเกตว่าไม่จำเป็นต้องอุ่นเครื่องเมื่อไม่ได้ใช้งาน - คุณสามารถเริ่มขับรถได้โดยไม่ต้องอุ่นเครื่องด้วยเครื่องยนต์เย็น เครื่องยนต์ TSI ที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและเทอร์โบชาร์จคู่เป็นเครื่องยนต์ที่ซับซ้อนกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป แต่มีความน่าเชื่อถือมากกว่า ทรงพลังกว่า และประหยัดกว่า

ข้อเสียที่ใหญ่ที่สุดประการหนึ่งคือในฤดูหนาวเครื่องยนต์จะไม่อุ่นเครื่องเมื่อเดินเบา เมื่อขับขี่เครื่องยนต์ใช้เวลานานกว่าจะถึงอุณหภูมิที่ตั้งไว้ ดังนั้นสิ่งนี้จะสร้างปัญหาให้กับผู้ขับขี่ที่ขับรถในระยะทางสั้น ๆ (คุณจะต้องขับรถโดยใช้ "เตา" ที่ไม่อุ่นและทนต่ออากาศเย็นที่พัดจากเครื่องทำความร้อนในสภาพอากาศหนาวจัด) เอ็นจิ้น TSI ไม่ได้สร้างปัญหาอื่นใด

ควรสังเกตโหลดทางกลและความร้อนที่เพิ่มขึ้นการอัดบรรจุอากาศสองเท่า ทั้งหมดนี้บังคับให้ผู้ผลิตต้องทำงานอย่างต่อเนื่องในการเปลี่ยนแปลงการออกแบบและเสริมความแข็งแกร่งให้กับส่วนประกอบและส่วนประกอบของเครื่องยนต์บางส่วน สิ่งนี้ทำให้การผลิตและการบำรุงรักษาหน่วยดังกล่าวมีความซับซ้อน

บ่อยครั้งผู้ชื่นชอบรถก่อนตัดสินใจซื้อรถยนต์ใหม่ แบรนด์โฟล์คสวาเกนหรือบริษัทในเครือ บริษัทสโกด้าเกิดความเข้าใจผิดบางประการเมื่อเห็นอักษรย่อเครื่องยนต์ TSI ที่ผิดปกติ มีความเข้าใจผิดในหมู่คนรักรถว่า การกำหนดนี้ตรวจพบว่ามีเครื่องยนต์ดีเซลอยู่ด้วย แต่สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงเลย

คำจำกัดความของเครื่องยนต์ TSI

เครื่องยนต์ TSI เป็นอุปกรณ์ที่ใช้น้ำมันเบนซินและติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์คู่พร้อมคอมเพรสเซอร์แบบกลไกพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง "หลายทิศทาง" การออกแบบยูนิตประเภทนี้มีโครงสร้างทางเทคนิคที่ซับซ้อนกว่า แต่ความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และตัวบ่งชี้พลังงานก็อยู่ในระดับสูงเช่นกัน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัดมากภายใต้ภาระก็ถือว่ามีความสำคัญเช่นกัน


หน่วยประเภท TSI มีรูปแบบอุปกรณ์ที่ปรับเปลี่ยนเล็กน้อยซึ่งประกอบด้วยชิ้นส่วนและชุดประกอบดังต่อไปนี้:

1. เทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์ชนิดเครื่องกล ใน TSI พวกมันจะอยู่คนละด้านของบล็อก การมีคอมเพรสเซอร์แบบกลไกช่วยหลีกเลี่ยงปัญหาทั่วไปกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จซึ่งเรียกว่า "หลุมเทอร์โบ" นั่นหมายถึงความเร็วรอบเครื่องยนต์และกำลังลดลงที่รอบต่อนาทีต่ำกว่า 3000 เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบนี้ คนขับจะต้องแน่ใจว่าได้รักษาระดับนี้ไว้โดยใช้ "การเร่งแก๊ส" อย่างต่อเนื่อง การติดตั้งเพิ่มเติมคอมเพรสเซอร์ให้กำลังที่เสถียรที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ
2. ระบบทำความเย็น ในความหมายดั้งเดิมของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ การระบายความร้อนเกิดขึ้นเนื่องจากการไหลของอากาศล้วนๆ TSI มีระบบท่อที่ทำงานร่วมกับอินเตอร์คูลเลอร์ การปรับปรุงนี้ทำให้สามารถสูบลมเข้าไปในกระบอกสูบได้ และทำให้แรงดันเพิ่มขึ้นด้วย ทำให้สามารถรับค่าแรงบิดที่ประกาศไว้ได้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ
3. ระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันเบนซินจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบโดยตรง รวมทั้งส่วนผสมจะถูกผสมกับอากาศทีละชั้น ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้
4. น้ำหนักบล็อกลดลง เพื่อปรับปรุงตัวบ่งชี้คุณภาพและเพิ่มกำลังจึงมีการตัดสินใจที่จะลดน้ำหนักของหน่วยเชิงโครงสร้างซึ่งในที่สุดก็บรรลุผลสำเร็จ การเปลี่ยนส่วนประกอบแต่ละชิ้นทำให้สามารถลดน้ำหนักได้ 14 กก.
5. ราคา. ราคาเครื่องยนต์ TSI ไม่ได้เพิ่มราคารถมากนัก โดยเฉลี่ยแล้วเครื่องยนต์ดังกล่าวจะมีราคาสูงกว่ารุ่นคลาสสิกถึง 1,000 เหรียญสหรัฐ

คุณสมบัติเชิงบวกของเครื่องยนต์ TSI

เครื่องยนต์ประเภทนี้ได้รับรางวัลด้านวิศวกรรมมากมายและกลายเป็นความก้าวหน้าในการก่อสร้างรถยนต์ เจ้าของรถหลายคนชื่นชมหลักการทำงานและตัวบ่งชี้คุณภาพของหน่วยดังกล่าวแล้วซึ่งทำให้สามารถกำหนดข้อดีของการออกแบบดังต่อไปนี้:

1. ไฮบริดประหยัดน้ำมันและความสำเร็จ ประสิทธิภาพสูงพลัง.
2. ปกป้องสิ่งแวดล้อมจากการปล่อย CO2 จำนวนมาก
3. ช่วงรอบต่อนาทีที่เพิ่มขึ้นทำให้สามารถลดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้องการได้ สิ่งที่สำคัญที่สุดคือเพลาข้อเหวี่ยงของรถยนต์หมุนที่ 1,500-1,750 รอบต่อนาทีและส่งผลโดยตรงต่อการบริโภค
4. ดัดแปลงหัวฉีดที่มีระบบจ่ายแรงดันสูงและมีจุดฉีด 6 จุด ระบบจะควบคุมแรงดันและความถี่ในการฉีดโดยอัตโนมัติ ซึ่งช่วยประหยัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงอีกด้วย
5. ไม่มีความล่าช้าของเทอร์โบ
6. ระบบระบายความร้อนที่ได้รับการปรับปรุงช่วยเพิ่มพลังการเผาไหม้ให้เหมาะสม

คุณสมบัติเชิงลบของ TSI

นอกจากข้อดีมากมายของเครื่องยนต์ TSI แล้ว ยังมีความแตกต่างหลายประการที่อาจส่งผลเสียต่ออันดับโดยรวม:

• ราคาสูงของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าว (สูงกว่ารถยนต์ที่มีหน่วยน้ำมันเบนซินแบบคลาสสิก 1-3,000 ดอลลาร์)
• การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมมีราคาแพง
• การเปลี่ยนกังหันหลังจาก 150,000 กม.
• การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยครั้ง

ดังนั้นเครื่องยนต์ TSI จึงเป็นการพัฒนาที่ประสบความสำเร็จอย่างมากโดยโดดเด่นด้วยกำลังสูง เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาจะทำให้สามารถใช้งานรถได้โดยไม่มีปัญหาในรูปแบบของรถเสีย

การลดขนาด (จากภาษาอังกฤษ การลดขนาด - "การลดขนาด") เริ่มขึ้นในศตวรรษที่ 20 และคำนี้ถูกนำมาใช้โดย Volkswagen ยิ่งไปกว่านั้น เรากำลังพูดถึงกลุ่มเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จ 1.8 ลิตรที่มีฝาสูบ 20 วาล์ว

สันนิษฐานว่าบล็อก 1.8T ที่ค่อนข้างกะทัดรัดจะมาแทนที่กลุ่มเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงสุดสามลิตรซึ่งเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นโดยพื้นฐานแล้ว ตอนนี้ปริมาตร 1.8 ลิตรไม่ถือว่าเล็กอีกต่อไป สาเหตุหลักมาจากเครื่องยนต์ตระกูล EA113 และเครื่องยนต์ 1.8T นี้โดยเฉพาะ

ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องยนต์รุ่นหลัง ๆ ที่มีเสื้อสูบและฝาสูบนี้มีปริมาตรสองลิตรซึ่งไม่สามารถเรียกว่าลดขนาดได้ แต่แนวคิดนี้ไม่เพียงเชื่อมโยงกับปริมาตรการทำงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงขนาดด้วย เนื่องจากผนังกระบอกสูบที่บางที่สุดและการออกแบบช่วงชักยาว จึงเป็นไปได้ที่จะใส่เครื่องยนต์ขนาด 1.6 ลิตรที่มีปริมาตรใกล้เคียงกันในช่วงกลางทศวรรษ 2000 ได้ อย่าแปลกใจเมื่อเปรียบเทียบบล็อก AWT จาก VW Passat และ X 16XEL จาก Opel บางส่วน: ความบังเอิญเกือบจะสมบูรณ์ในแง่ของมิติ แน่นอนว่ามวลไม่ได้แตกต่างกันมากนัก

บนรูปภาพ: โฟล์คสวาเกน พาสต้า 2.0 FSI ซีดาน (B6) "2548–10

แต่เมื่อถึงต้นศตวรรษใหม่ที่ความกะทัดรัดของการออกแบบมีมากขึ้น ลักษณะสำคัญกว่าเดิม ทำไม เพียงเพราะความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับปริมาณการตกแต่งภายในรถยนต์ในขณะบำรุงรักษา มิติภายนอกและการเพิ่มขึ้นของกำลังเฉลี่ยในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทำให้ต้องใช้เครื่องยนต์ขนาดเล็กแต่ทรงพลังมากขึ้น

ประสบการณ์ของกลุ่มผลิตภัณฑ์ EA113 ประสบความสำเร็จแม้ว่าจะมีความซับซ้อนก็ตาม การออกแบบหัวถังการมีเทอร์โบชาร์จเจอร์และกำลังเพิ่มขึ้น 200 แรงม้า เครื่องยนต์ 1.8T รักษา 300,000 หรือมากกว่านั้นอย่างใจเย็น แรงบันดาลใจจากความสำเร็จ Volkswagen เดินหน้าต่อไป

ประสบความสำเร็จอย่างต่อเนื่อง

จากบล็อกของตระกูลเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงสุด 1.4 ลิตร มีการแนะนำซีรีย์ใหม่ที่มีปริมาตร 1.2 และ 1.4 ลิตรของซีรีย์ EA111 (อย่ามองหาตรรกะง่ายๆในการกำหนดหมายเลข) กำลังเครื่องยนต์ 105-180 แรงม้า พื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ใหม่คือรุ่น AUA/AUB ขนาด 1.4 ลิตรแบบดูดอากาศตามธรรมชาติ ซึ่งสร้างขึ้นโดยใช้การจัดเรียงยูนิตแบบโมดูลาร์แบบใหม่และขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่ง เครื่องยนต์ถูกกำหนดให้เป็น TFSI/TSI เนื่องจากมีการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและการอัดบรรจุอากาศมากเกินไป เราทราบเป็นพิเศษว่าไม่มีความแตกต่างระหว่างระบบเชื้อเพลิง TFSI และ TSI นี่เป็นเพียงชื่อทางการตลาดสองชื่อสำหรับรุ่น Audi และ Volkswagen

บนรูปภาพ: โฟล์คสวาเก้น กอล์ฟ 5 ประตู "2008–12

ผลลัพธ์ที่ได้คือเครื่องยนต์ตระกูลใหญ่ซึ่งมีชื่อเสียงที่สุดคือ 1.4 ลิตร CAXA (122 แรงม้า), 1.2 ลิตร CBZB (105 แรงม้า), CBZA ที่อ่อนลงเล็กน้อยด้วย 85 แรงม้า, 130 แรงม้า 1.4 CFBA, ชาร์จคู่ 140/150 แรงม้า BMY/CAVF รุ่น CAVD 160 แรงม้าอันเลื่องชื่อ และ CAVE/CTHE ที่ทรงพลังที่สุดจาก Hot Hatch 180 แรงม้า

เครื่องยนต์ 1.2 ลิตรของสายนี้แตกต่างอย่างมากจากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร พวกเขามีฝาสูบแปดวาล์วที่แตกต่างกันและบล็อกที่แตกต่างกันเล็กน้อย มีกลุ่มลูกสูบที่แตกต่างกัน และไม่มีตัวเลือกที่เร่งความเร็วสูง

วัสดุนี้จะเน้นไปที่เครื่องยนต์ 1.4 ลิตรเป็นหลัก พวกเขามีการออกแบบที่เป็นหนึ่งเดียวและมีข้อเสียที่คล้ายกัน

คุณสมบัติการออกแบบ

การออกแบบเครื่องยนต์เมื่อมองแวบแรกนั้นเรียบง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ก็มีอยู่ ทั้งบรรทัดโซลูชั่นที่น่าสนใจ บล็อกเหล็กหล่อ ฝาสูบอะลูมิเนียม 16 วาล์ว - เช่นเดียวกับดีไซน์อื่นๆ มากมาย แต่ตัวขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่งนั้นทำมาจากโครงโซ่แยกต่างหากซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับมอเตอร์สายพานและอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาอย่างมาก

เทอร์โมสตัทเปิดเต็มอุณหภูมิ

บล็อกกระบอกสูบ

105 องศา

ไดรฟ์ไทม์มิ่งมีตัวกดแบบโรลเลอร์ร็อคเกอร์และเครื่องชดเชยไฮดรอลิก เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงถูกรวมเข้ากับหน้าแปลนด้านหลังของเครื่องยนต์ ระบบซุปเปอร์ชาร์จเจอร์นั้นทำด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวซึ่งผิดปกติสำหรับเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จส่วนใหญ่ และระบบระบายความร้อนมีสองวงจรหลัก คือ วงจรทำความเย็นด้วยอากาศชาร์จ และปั๊มไฟฟ้าเพื่อการระบายความร้อนเพิ่มเติมของกังหัน

เทอร์โมสตัทเป็นแบบสองส่วนและสองขั้นตอน โดยให้อุณหภูมิเสื้อสูบและฝาสูบที่แตกต่างกัน และควบคุมอุณหภูมิได้ราบรื่นยิ่งขึ้น เทอร์โมสตัทของบล็อกกระบอกสูบมีอุณหภูมิเปิดเต็มที่ 105 องศา และเทอร์โมสตัทของฝาสูบมีอุณหภูมิ 87

โดยปกติแล้ว Bosch จะใช้ระบบควบคุม ปั๊มฉีดจะเหมือนกัน แต่ในบางรุ่นจะมีการติดตั้งปั๊มแรงดันสูงของฮิตาชิ รุ่นชาร์จคู่พร้อมคอมเพรสเซอร์ Roots ถือเป็นปาฏิหาริย์ที่แท้จริงของเทคโนโลยี และด้วยเหตุนี้ เครื่องยนต์ขนาดเล็กมีอุปกรณ์เพิ่มเติมมากมายและทางเข้าที่ซับซ้อนจนกลายเป็นหนักกว่า เครื่องยนต์สองลิตรทีเอสไอ.

สำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่นนี้เป็นเรื่องปกติที่จะเห็นหัวฉีดน้ำมันสำหรับระบายความร้อนลูกสูบและลอยตัว พินลูกสูบแต่ที่นี่ทุกอย่างจริงจังและออกแบบมาเพื่อกำลังสูง

การระบายอากาศในห้องเหวี่ยงนั้นหรูหราและเรียบง่าย: มีตัวแยกน้ำมันอยู่ที่ฝาครอบด้านหน้าของเครื่องยนต์และสูงสุด ระบบที่เรียบง่ายด้วยวาล์วแรงดันคงที่ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่หาได้ยากสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ

นอกจากนี้ ยังมีระบบจ่ายอากาศที่สะอาดเพื่อการระบายอากาศในห้องเหวี่ยง ซึ่งในทางทฤษฎีแล้วช่วยให้น้ำมันคงคุณสมบัติไว้ได้เป็นเวลานาน และรับประกันว่ามีรอบการบริการที่ยาวนาน ปั้มน้ำมันอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงและขับเคลื่อนด้วยโซ่แยก การออกแบบนี้ช่วยลดเวลาการทำงาน ความอดอยากน้ำมันเมื่อสตาร์ทครั้งแรกและเย็น สูญเสียความแน่นของเช็ควาล์วท่อน้ำมันหรือระดับน้ำมันลดลง

ปั๊มควบคุมแรงดันของระบบ DuoCentric ช่วยให้คุณลดการสูญเสียพลังงานอันเนื่องมาจากการหล่อลื่นและใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำตลอดทั้งปี ให้แรงดัน 3.5 บาร์ภายใต้สภาวะการทำงานที่หลากหลาย เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันอยู่ที่ส่วนที่ไกลที่สุดของท่อน้ำมันหลังจากตัวชดเชยไฮดรอลิก และตอบสนองต่อแรงดันตกได้ดี แน่นอนว่ายังมีตัวเปลี่ยนเฟสด้วย อย่างน้อยก็บนเพลาไอดี

การออกแบบที่หรูหรา แม้จะถอดแยกชิ้นส่วนเพียงผิวเผิน แต่ก็มีจุดอ่อนหลายจุดและต้องทำงาน "บนขอบ" และแม้จะไม่ได้คำนึงถึงคุณสมบัติการทำงานของระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงที่มีการเต้นเป็นจังหวะ เซ็นเซอร์ และความผิดปกติของกราวด์ไดรฟ์ แต่ข้อร้องเรียนส่วนใหญ่ซึ่งผิดปกติพอสมควรนั้นเกี่ยวข้องกับองค์ประกอบพื้นฐานของการออกแบบซึ่งคุณจะไม่คาดหวังอะไรผิด

บางอย่างผิดพลาด?

หากคุณคิดว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จอย่าง 1.4 EA111 ที่มีกำลังสูงมีทรัพยากรที่สั้นมาก กลุ่มลูกสูบและกังหันสิ้นเปลืองคุณก็มีสิทธิ์เพียงบางส่วนเท่านั้น ในความเป็นจริง การสึกหรอตามปกติกลุ่มลูกสูบมีขนาดเล็กและหลังจากขจัดปัญหาเกี่ยวกับบายพาสอิเล็กทรอนิกส์และระบบขับเคลื่อนประตูเสียที่ติดขัดแล้ว ก็สามารถครอบคลุมระยะทาง 120-200,000 กิโลเมตรได้ โชคดีที่สภาพการทำงานของเธอค่อนข้าง "รีสอร์ท"

สาเหตุหลักที่ทำให้เจ้าของไม่พอใจตลอดระยะเวลาการใช้งานมอเตอร์เหล่านี้กลายเป็นสิ่งที่คาดเดาได้และเรียบง่าย การขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่งไม่สามารถให้ทรัพยากรที่มั่นคงได้ และคุณสมบัติการออกแบบทำให้โซ่กระโดดขึ้นไปบนเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงด้านล่างโดยมีการสึกหรอเล็กน้อย นอกจากนี้โดยทั่วไปแล้ว เหตุผลซ้ำซาก มีอีกประการหนึ่ง: โซ่ขับของปั้มน้ำมันไม่สามารถทนได้โซ่แตกหรือหลุดออก

ด้วยความพยายามที่จะกำจัดสิ่งที่น่ารำคาญที่น่ารำคาญ บริษัทจึงเปลี่ยนตัวปรับความตึงสามครั้ง เปลี่ยนโซ่และสเตอร์ให้เล็กลง เปลี่ยนดีไซน์ฝาครอบเครื่องยนต์ด้านหน้า และสุดท้ายก็เปลี่ยนโซ่แบบลูกกลิ้งปั๊มน้ำมันด้วยจานหนึ่งที่ ขณะเดียวกันก็เปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของไดรฟ์เพื่อเพิ่มแรงดันในการทำงาน ตัวปรับความตึงเวอร์ชันล่าสุดคือ 03C 109 507 BA แนะนำให้เปลี่ยนในทุกกรณี การสึกหรอของแดมเปอร์มักจะไม่มีนัยสำคัญ แต่มีราคาไม่แพง

ชุดจับเวลามีสองประเภท: 03C 198 229 B และ 03C 198 229 C ชุดแรกใช้สำหรับเครื่องยนต์ที่มีโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมันเครื่องยนต์ที่มีหมายเลข CAX 001000 ถึง CAX 011199 ตัวเลือกที่สองสำหรับเครื่องยนต์ที่ทันสมัยตั้งแต่ CAX 011200 หากคุณต้องการปรับปรุงการขับเคลื่อนปั้มน้ำมันและใช้งานให้มากขึ้นในเวลาเดียวกัน เวอร์ชั่นใหม่จากนั้นคุณจะต้องเปลี่ยนสตาร์ปั้มน้ำมัน โซ่ขับและตัวปรับความตึงด้วย รหัสชิ้นส่วนคือ 03C 115 121 J, 03C 115 225 A และ 03C 109 507 AD ตามลำดับ เมื่อสั่งซื้อชิ้นส่วนแยกกัน คุณต้องใช้ความระมัดระวังเป็นอย่างยิ่ง ชิ้นส่วนบางชิ้นในชุดอาจเข้ากันไม่ได้

อายุการใช้งานของโซ่รุ่นแรกก่อนการเปลี่ยนบางครั้งอาจน้อยกว่า 60,000 กิโลเมตร หลังจากเปลี่ยนตัวปรับความตึงด้วยตัวปรับความตึงที่มากขึ้นและติดตั้งโซ่ที่ยืดได้น้อยลง ทรัพยากรโดยเฉลี่ยมีจำนวนประมาณ 120-150,000 ก่อนที่โซ่บนฝาจะเคาะอย่างไม่พึงประสงค์

ปัญหาอีกประการหนึ่งที่เพิ่มให้กับทรัพยากรลูกโซ่คือปัญหาที่ระบุด้วย เช็ควาล์ว 03F103 156A ซึ่งระบายน้ำมันจากสายแรงดันกลับเข้าไปในห้องเหวี่ยงเร็วเกินไปซึ่งนำไปสู่ ทำงานที่ยาวนานสายพานราวลิ้นไม่มีแรงกด ผู้อยู่อาศัยในภูมิภาคอบอุ่นที่เพิกเฉยต่อการกระแทกที่เป็นอันตรายได้ประสบความสำเร็จในการดูแลโซ่มานานกว่า 250,000 ครั้ง แต่มีความแตกต่างกันเล็กน้อย: หลังจากการเคาะครั้งแรกปรากฏขึ้นในระหว่างการสตาร์ทเย็น สัญญาณของตัวปรับความตึงที่อ่อนแอลง ความน่าจะเป็นของการเลื่อนของโซ่จะเริ่มเพิ่มขึ้น และยิ่งอุณหภูมิต่ำลง และยิ่งเครื่องยนต์ใช้เวลาในการเข้าถึงความเร็วในการทำงานนานเท่าไร ความน่าจะเป็นก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ในเวลาเดียวกัน เมื่อหมดช่วง การยึดเกาะถนนจะลดลงและการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องถูกเลยที่จะเสี่ยง นอกจากนี้ 100-120,000 ไมล์คืออายุการใช้งานโดยประมาณของตัวเปลี่ยนเฟสของการปรับเปลี่ยนล่าสุดในสภาพเมืองและใน น้ำมันเดิม- รุ่นก่อนหน้านี้เริ่มเคาะหลังจากระยะทาง 60-70,000 ไมล์ ดังนั้น ยังจำเป็นต้องเปิดมอเตอร์ และน่าประหลาดใจที่อายุการใช้งานของส่วนประกอบขับเคลื่อนด้วยโซ่นั้นสัมพันธ์กับอายุการใช้งานของตัวเปลี่ยนเฟส ซึ่งไม่ใช่วัสดุสิ้นเปลืองอย่างเป็นทางการ

ข้อผิดพลาดของกลุ่มที่ 93 ไม่ได้ปรากฏขึ้นเสมอไป ดังนั้นแฟน ๆ ของ "การวินิจฉัย" ทางอิเล็กทรอนิกส์ยังคงต้องระวัง แต่สำหรับการบริการ ความแตกต่างนี้กลับกลายเป็นเพียงโบนันซ่าเพราะในกรณีนี้ คุณสามารถกำจัดเสียงที่ไม่จำเป็นได้...

โซ่ไทม์มิ่งและเสียงรบกวนซึ่งเป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุด อยู่ในอันดับต้นๆ ของปัญหาสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI เจ้าของรถทุกคนต้องเผชิญกับพวกเขา เช่นเดียวกับ “คนตะกละน้ำมัน” ซึ่งย่อมปรากฏขึ้นตามกาลเวลาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ความอยากน้ำมันก็มีข้อเสียเช่นกัน

ระบบได้รับการออกแบบในลักษณะที่ความอยากน้ำมันและปัญหาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดไม่เพียงหลีกเลี่ยงไม่ได้เท่านั้น แต่ยังในกรณีที่เจ้าของรถไม่มีการดำเนินการใด ๆ สิ่งเหล่านี้จะเสริมสร้างซึ่งกันและกัน และสิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของปัจจัยลบ คอร์ดสุดท้ายมักจะเป็นรอยแตกในลูกสูบเนื่องจากการระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเครื่องยนต์ทุกรุ่นที่มีกำลังมากกว่า 122 แรงม้า หรือลูกสูบไหม้เนื่องจากน้ำมันส่วนเกินและแหวนลูกสูบติดอยู่

จะทำอย่างไร?

คนส่วนใหญ่ที่อ่านเนื้อหาจนถึงจุดนี้มีเหตุมีผลสรุปได้ว่า "อย่าเอาไปเลย" ซึ่งโดยทั่วไปก็ไม่ได้ไร้ความหมาย แต่ถ้าคุณได้สัมผัสกับมอเตอร์ดังกล่าวในรถมือสองแล้วอย่ารีบกำจัดมันทันที คุณสามารถอยู่กับ EA111 ได้ เพียงแต่ว่าเครื่องยนต์รุ่นเก่านี้ต้องการเพียงแนวทางบูรณาการในการวินิจฉัยและการฟื้นฟูเท่านั้น คุณจะไม่พลาดแค่เข็มขัดไทม์มิ่งเพียงอย่างเดียว “ผู้ขับขี่” ซึ่งรวมถึงเจ้าของส่วนใหญ่ด้วย รถยนต์สมัยใหม่เครื่องยนต์อาจจะพังโดยสิ้นเชิงและไม่อาจเพิกถอนได้เนื่องจากการตายของกลุ่มลูกสูบ-กระบอกสูบ ใน สถานการณ์กรณีที่ดีที่สุดวาล์วแขวน การระเบิด และข้อผิดพลาด จะทำให้รถไปถึง บริการที่ดี- และตอนนี้หลังจากการซ่อมแซมอย่างละเอียด เครื่องยนต์ก็จะพอใจกับการยึดเกาะถนนและประสิทธิภาพอีกครั้ง เว้นแต่ระบบไฟฟ้าจะล้มเหลวแน่นอน

มอเตอร์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยหลายครั้งและมีตัวเลือกการออกแบบค่อนข้างมาก โดยทั่วไปจนถึงปี 2010 การออกแบบกลุ่มลูกสูบไม่ประสบผลสำเร็จ แหวนขูดน้ำมันและก่อนปี 2012 แหวนลูกสูบก็บางและหมดเร็วเช่นกัน และในช่วงท้ายของซีรีส์เท่านั้น มอเตอร์ก็ปรากฏขึ้นซึ่งในทางปฏิบัติไม่ไวต่อการติดของวงแหวนและปัญหาที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ในเวลาเดียวกันพวกเขาก็เริ่มติดตั้งชุดระบายอากาศเหวี่ยงให้สูงขึ้นเล็กน้อย ความดันใช้งาน- ปรากฎว่าประสิทธิภาพของตัวแยกน้ำมันขึ้นอยู่กับสุญญากาศเป็นอย่างมาก และสุญญากาศในเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จนั้นสูงกว่าที่วางแผนไว้ ส่งผลให้มีการสูญเสียน้ำมันเพิ่มขึ้นจากการระบายอากาศที่ห้องข้อเหวี่ยง

อุปกรณ์เชื้อเพลิงแบบฉีดตรงนำเสนอความแตกต่างของตัวเองในกระบวนการเสื่อมสภาพของเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับระบบอื่นๆ ที่มีแรงกดดันในการทำงานสูง ค่อนข้างไม่แน่นอน และราคาส่วนประกอบที่แทบจะซ่อมไม่ได้ก็สูง นอกเหนือจากการเปลี่ยนหัวฉีดและปั๊มฉีดตามที่คาดไว้แล้ว คุณยังสามารถเปลี่ยนเซ็นเซอร์ความดันราคาแพงได้อีกด้วย รางเชื้อเพลิงประกอบด้วยทางลาด พวงท่อ และปะเก็น แต่สำหรับตอนนี้ถึงแม้จะมีราคาแพง แต่เป็นส่วนที่ "เข้าใจได้" มากที่สุดของปัญหาเกี่ยวกับมอเตอร์ นอกจากนี้ยังได้รับการวินิจฉัยค่อนข้างดีโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์

จะเอารถไปด้วยเครื่องยนต์แบบนี้หรือไม่? ถ้ารถเข้า. สภาพดีและด้วยการรับประกันระยะทางต่ำ แล้วทำไมจะไม่ได้ล่ะ? โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณเคลื่อนไหวไปมาบ่อยครั้งและ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงจะเป็นแรงจูงใจที่น่าพึงพอใจ และแน่นอนถ้าคุณไม่กลัวการลงทุนครั้งเดียวที่ 30-50,000 รูเบิลหลังการซื้อ นี่คือราคาของการวินิจฉัยที่ดีด้วยการเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วย ตัวเลือกใหม่และตลอดทางคุณสามารถระบุปัญหาที่สะสมทั้งหมดและกำจัดมันได้

ใกล้ถึง 200,000 ไมล์จะต้องใช้เงินอีกครั้ง เป็นไปได้มากว่าจะต้องมีการซ่อมแซม อุปกรณ์เชื้อเพลิงและระบบแรงดัน เป็นผลให้มีโอกาสที่จะเข้าถึง 300,000 ไมล์หรือมากกว่านั้นแม้ว่าจะมีความยากลำบากระหว่างทางมากกว่าในกรณีของเครื่องยนต์ "สำลัก" ธรรมดา ๆ จากยุค 90 ที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นสองเท่า แต่ความไม่เหมาะสมในการซ่อมแซมถือเป็นการพูดเกินจริงอย่างชัดเจน

โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ไม่ประสบความสำเร็จในตอนแรกและต้องการการบริการและเฉพาะในการทำซ้ำครั้งล่าสุดเท่านั้นที่สามารถกำจัดความเจ็บป่วยในวัยเด็กที่น่ารำคาญได้ แต่นี่เป็นผลลัพธ์ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้จากแนวโน้มทั่วโลกต่อการทดสอบเทคโนโลยีโดยผู้ซื้อ ในเรื่องนี้ชุดทดลอง EA111 ไม่ใช่ชุดแรกและชุดสุดท้าย เสียงของคุณ

บ้าน » ระบบทำความร้อน » เครื่องยนต์ tsi ทั้งหมดติดตั้งกังหันและคอมเพรสเซอร์ คุณสมบัติของมอเตอร์ TSI ข้อดีข้อเสียของการใช้