โรงงานรถบัสลวีฟ รถโดยสารโซเวียต (28 ภาพ) ลักษณะทางเทคนิคของรถบัส Laz 695n

LAZ 695 หรือที่รู้จักในชื่อ Lviv เป็นรถโซเวียตและรถยูเครน ซึ่งผลิตที่โรงงานรถบัส Lviv สามารถเข้าสู่ Book of Records of Ukraine ได้อย่างปลอดภัย รถได้รับการอัพเกรดเป็นประจำและ (โปรดทราบ!) อยู่ในสายการประกอบเป็นเวลา 46 ปี นี่เป็นบันทึกที่ไม่เหมือนใครเมื่อผลิตรถบัสรุ่นเดียวกันในโรงงานแห่งเดียว การผลิต โซเวียต LAZsเริ่มทันทีหลังสงครามใน พ.ศ. 2488 ในขั้นต้น พวกเขาต้องการผลิต ZIS ของรุ่น 155 ที่นี่ แต่ทีมรุ่นเยาว์ตัดสินใจใช้ความคิดริเริ่มนี้ วิศวกร Osepchugov ติดเชื้อ "โรครถบัส" เพื่อนร่วมงานของเขา ทุกช่วงของ LAZ

รูปร่าง

โดยทั่วไป ลักษณะของบัส LAZ-695 ได้รับการปรับปรุงสองสามครั้ง พวกเขาส่วนใหญ่สัมผัสตัวเรือแม้ว่า ขนาดโดยรวมและเค้าโครงยังคงเหมือนเดิม นวัตกรรมที่สำคัญของรุ่นแรกคือการสูบน้ำที่ด้านหลัง และต่อมาที่ด้านหน้า เมื่อรูปแบบ "เพรียวบาง" ถูกเปลี่ยนเป็นกระบังหน้า ตราสัญลักษณ์เปลี่ยนเป็นครั้งคราว โรงงานลวิฟรวมทั้งระหว่างพื้นที่ไฟหน้า กันชนหน้า และแม้กระทั่งฝาครอบล้อ

ซาลอน

ในตอนแรก LAZ-695 นั้นไม่สมบูรณ์ ประตูไม่กว้างพอ ไม่มีชานชาลาใกล้พวกเขา ทางเดินระหว่างที่นั่งเหลืออีกมากเป็นที่ต้องการ คุณลักษณะที่น่าสนใจของ LAZs แรกคือการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วใน รถพยาบาล. เบาะนั่งถูกถอดออก และวางประตูไว้ทางด้านขวาของคนขับเพื่อความสะดวกในการบรรทุกผู้บาดเจ็บ เมื่อพิจารณาจากความเป็นจริงของยุคหลังสงคราม การปรับเปลี่ยนดังกล่าวมีความเกี่ยวข้องมากกว่า

เนื่องจาก LAZ-695 มีความหลากหลายค่อนข้างมาก เราจะเน้นที่มากที่สุด รุ่นยอดนิยม LAZ-695N ซึ่งส่วนใหญ่มักใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร รถโดยสารมีลักษณะเป็นเกวียนและมีสามประตู ประตูสี่บานสองบานมีไว้สำหรับผู้โดยสาร และอีกบานสำหรับคนขับ ที่นั่งถูกจัดเรียงเป็นสี่แถวและเครื่องยนต์อยู่ด้านหลัง นอกจากนี้ในร้านเสริมสวยยังเป็น ระบบลมความร้อนซึ่งใช้ความร้อนของระบบทำความเย็น มี 34 ที่นั่งความจุผู้โดยสารทั้งหมดถึง 67 คน

อุปกรณ์จำนวนมาก ไฟควบคุมและปุ่มสำหรับควบคุมประตู ไฟ และสิ่งอื่น ๆ อยู่ที่เดียว แผงควบคุมตรงหน้าคนขับ คันเบรกจอดรถและคันควบคุมกระปุกเกียร์อยู่ที่ด้านขวาของคนขับ ถัดจากประตูหน้าจะเป็นเก้าอี้คู่ซึ่งหมุนได้ 90 องศา ด้านหลังประตูหลังตรงปลายรถบัสมีโซฟาขนาดใหญ่ราคา5 ที่นั่ง.

ข้อมูลจำเพาะ

LAZ-695th มีเครื่องยนต์เบนซินแปดสูบรูปตัววีด้วย ระบบคาร์บูเรเตอร์จัดหาจาก ZIL 130YA2 ซึ่งมีปริมาตรการทำงาน 6 ลิตร เครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเบนซินนั้นเกือบจะเป็นข้อเสียเปรียบหลักของรถ เนื่องจากการใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมนั้นสูงถึง 35-40 ลิตรต่อร้อยกิโลเมตร และน้ำมันเบนซินเองก็มีราคาแพงกว่ามาก น้ำมันดีเซล. ความเร็วสูงสุดของ LAZ คือ 80 กม. / ชม.

ในลักษณะอื่น ๆ จำเป็นต้องเน้นการมีอยู่ของ 34 ที่นั่งและที่นั่งคนขับซึ่งติดตั้งสปริง อุปกรณ์นี้ทำให้สามารถเปลี่ยนตำแหน่งในระนาบต่างๆ ได้ LAZ-695 ติดตั้งแอร์ ระบบทำความร้อนซึ่งใช้ระบบระบายความร้อนด้วยความร้อนเพื่อทำให้มอเตอร์เย็นลง แล้วในปี 1985 เจ้าหน้าที่ด้านวิศวกรรมขององค์กรสามารถออกแบบการดัดแปลง 695-NG ซึ่งทำงานบน ก๊าซธรรมชาติ. จากนั้น การปรับเปลี่ยนนี้ค่อนข้างเป็นที่นิยมเมื่อถึงจุดสุดยอด วิกฤตน้ำมันเชื้อเพลิง.

กล่องเกียร์แบบกลไก 5 สปีดติดตั้งซิงโครไนซ์ที่ความเร็ว 2 และ 5 นอกจากนี้ยังมีระบบเบรกลมแบบ 2 วงจรอีกด้วย นอกจากนี้ทั้งหมด รถรัสเซียมีระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพา - โช้คอัพและสปริงประเภทโพลีรีลิปติคอลอยู่ด้านหน้าและมีอุปกรณ์ที่คล้ายกันที่ด้านหลัง แต่ไม่มีโช้คอัพ รถโซเชียลคันนี้มีคุณสมบัติในการใช้งานที่ไม่โอ้อวดมีความแข็งแกร่งและโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือในหมู่ผู้ขับขี่ รถโดยสารประจำทางมี ล้อดิสก์และในทางกลับกันคือวงแหวนด้านข้างและล็อค ติดตั้งล้อคู่ที่เพลาล้อหลัง ขนาดยางเป็นดังนี้: 280-508R. ในทุกล้อ แรงดัน 0.50 MPa

คลัตช์

ถ้าเราพูดถึงคลัตช์มันก็ถูกสร้างขึ้นมาในรูปแบบของดิสก์เดี่ยวแบบแห้งพร้อมการปิดระบบไฮดรอลิกผ่านคันโยกสี่อันที่ปิด มีสปริงแรงดันสิบหกตัวในซ็อกเก็ตตัวเรือนคลัตช์ ที่ ถังหลักปล่อยคลัชเท น้ำมันเบรค. คันเกียร์เชื่อมต่อกับกระปุกเกียร์โดยใช้ข้อต่อรูปท่อ เพลาคาร์ดานมีการ์ดสองใบ จากสองสะพาน สะพานที่นำหน้าคือสะพานด้านหลัง ขั้นตอนที่ 1 อยู่ในกระปุกเกียร์หลักและขั้นตอนที่ 2 ในกระปุกล้อ ตัวเรือนเพลาเชื่อมและประทับตรา ในกระปุกเกียร์กลาง เฟืองได้รับการตัดฟันในรูปของเกลียว

ดิฟเฟอเรนเชียลถูกวางไว้ในกล่องแยก ตัวลดล้อใช้เกียร์ทรงกระบอกมาตรฐานพร้อมเกียร์ภายนอกและภายใน สะพานที่อยู่ด้านหน้าประกอบด้วยคานปลอมที่มีส่วน I ด้วยความช่วยเหลือของสปริงและสปริง ทำให้การขับขี่เป็นไปอย่างราบรื่น - หากไม่ได้บรรทุกรถบัส สปริงจะทำงาน หาก LAZ ทำงานภายใต้น้ำหนักบรรทุก สปริงก็จะมีผลบังคับเช่นกัน ที่ปลายสปริงจะมีถ้วยตราประทับซึ่งมีแผ่นยางอยู่

พวงมาลัย

695 มีพวงมาลัยพาวเวอร์ซึ่งออกแบบมาเพื่อให้คนขับทำงานได้ง่ายขึ้นและปลอดภัยยิ่งขึ้นเมื่อเข้าโค้ง เปิดใช้งาน ล้อพร้อมคอพวงมาลัย กระปุกเกียร์อยู่ที่มุม มีเกียร์คาร์ดานและเกียร์พวงมาลัยของกลไก พวงมาลัยเพาเวอร์มีผลต่อ bipod ของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว กลไกการบังคับเลี้ยวประกอบด้วยตัวหนอนที่มีลูกกลิ้ง 3 สันที่มีรูปร่างเป็นทรงกลม

ระบบเบรก

ระบบเบรกเป็นแบบสองวงจร มีตัวขับลมและกลไกดรัม เบรกจอดรถส่งผลต่ออุปกรณ์ ล้อหลัง. ไดรฟ์ของพวกเขาเป็นแบบกลไก เบรคประเภทอะไหล่ - หนึ่งในวงจร ระบบการทำงานเบรค ความดันในไดรฟ์นิวแมติกของเบรกคือ 6.0 - 7.7 kgf / cm.kv มันขับเครื่องอัดอากาศด้วยกระบอกสูบคู่หนึ่ง มีลูกสูบและ ระบายความร้อนด้วยน้ำ. นอกจากนี้ยังเชื่อมต่อด้วยท่ออ่อนถึง ระบบลม. ตัวควบคุมความดันประกอบด้วยวาล์วชนิดบอล เพื่อสะสมอากาศมีการติดตั้งเครื่องรับ 5 ตัวพร้อมเซ็นเซอร์ความดัน และหนึ่งในนั้นก็มีปั้นจั่นสำหรับสูบลมล้อ ดรัมเบรกประกอบด้วยสอง ผ้าเบรก.

ราคาและอุปกรณ์

รถยนต์ LAZ-695N ผลิตขึ้นในช่วงปี 2519-2545 ในช่วงเวลานี้มีการผลิตรถโดยสารมากกว่า 160,000 คัน ตอนนี้โรงงาน Dneprodzerzhinsky มีส่วนร่วมในการผลิต มีการผลิตรถบัสที่นั่นตั้งแต่ปี 2546 ซื้อ LAZ ได้ที่ ตลาดรองคุณยังสามารถจ่ายได้ $ 5,000 - ทั้งหมดขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตและการกำหนดค่า

สรุป

อาจไม่มีใครในประเทศของเราที่ไม่เคยขี่ LAZ-695N มาก่อนในชีวิต โมเดลนี้กลายเป็นตำนานและเป็นสัญลักษณ์สำหรับสหภาพโซเวียตทั้งหมด รถบัสคันนี้ได้รับความนิยมเป็นพิเศษในเที่ยวบินที่มีความยาวไม่เกิน 100 กม. และถึงแม้จะไม่มีการผลิตแล้ว แต่ในบางหมู่บ้านและเมืองเล็ก ๆ คุณยังสามารถเห็น "ลาสิกิ" แบบเก่าที่ดีได้

รูปภาพ LAZ-695

Lvovsky (LAZ) ก่อตั้งขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2488 เป็นเวลาสิบปีที่บริษัทได้ผลิตรถเครนรถบรรทุกและ รถพ่วง. แล้ว กำลังการผลิตมีการขยายโรงงาน ในปี พ.ศ. 2499 แบรนด์ LAZ-695 ได้ออกจากสายการผลิตซึ่งมีรูปถ่ายอยู่ในหน้า เป็นอันดับหนึ่งของรายการรุ่นสำหรับรุ่นต่อ ๆ ไป การปรับเปลี่ยนใหม่แต่ละครั้งช่วยปรับปรุงพารามิเตอร์ทางเทคนิคและสะดวกยิ่งขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า

Magirus และ Mercedes

Magirus เยอรมันที่ซื้อในต่างประเทศถูกใช้เป็นต้นแบบสำหรับการก่อสร้าง LAZ-695 เครื่องจักรได้รับการศึกษาตลอด 2498 การออกแบบได้รับการพิจารณาจากมุมมองของการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีสำหรับการประกอบสายพานลำเลียงในสภาวะ ความพิการโซเวียต "Avtoprom" ในกระบวนการเตรียมรถบัส LAZ-695 สำหรับการผลิตแบบอนุกรม ข้อมูลภายนอกและข้อมูลภายนอกทั้งหมดถูกยืมมาจาก Magirus และแชสซี แชสซี และโรงไฟฟ้าพร้อมระบบเกียร์ถูกนำมาจากรถบัส Mercedes-Benz 321 ของเยอรมัน รถเยอรมันค่าใช้จ่ายของรัฐบาลโซเวียตในราคาไม่แพงเนื่องจากอุปกรณ์รถยนต์ทางตะวันตกถูกตัดออกก่อนกำหนดและแทนที่ด้วยอุปกรณ์ใหม่ ซื้อ "Magirus", "Neoplan" และ "Mercedes-Benz" ในราคาหนึ่งในสามของราคา และในขณะเดียวกันรถเมล์ทุกคันก็อยู่ในสภาพที่ดีเยี่ยม

เริ่มการผลิต

รถโดยสารรุ่น LAZ-695 ซึ่งพบว่ามีลักษณะทางเทคนิคค่อนข้างน่าเชื่อถือ ผลิตขึ้นเป็นเวลาสองปีตั้งแต่ปี พ.ศ. 2499 ถึง พ.ศ. 2501 ในขั้นต้น รถถูกใช้ในเส้นทางในเมือง แต่ในไม่ช้ามันก็ชัดเจนว่าภายในไม่ตรงตามข้อกำหนดของการจราจรหนาแน่นของผู้โดยสาร ภายในนั้นอึดอัดและคับแคบ รถบัส LAZ-695 เริ่มวิ่งในเส้นทางชานเมือง คราวนี้เป็นสายการบินที่สะดวกสบายและรวดเร็ว ข้อมูลทางเทคนิคตรงตามภารกิจการปฏิบัติงานอย่างเต็มที่ นอกจากนี้กลุ่มนักท่องเที่ยวเช่ารถบัสด้วยความยินดีรถเคลื่อนที่ได้อย่างราบรื่นเครื่องยนต์ ZIL-124 ทำงานเงียบเกือบ ต่อมา LAZ-695 ซึ่งเป็นลักษณะทางเทคนิคที่ไม่จำเป็นต้องปรับปรุง ได้ให้บริการศูนย์ฝึกอบรมนักบินอวกาศในไบโคนูร์

ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับรถบัสค่อนข้างเฉพาะเจาะจง นักบินอวกาศต้องย้ายจากโมดูลหนึ่งไปอีกโมดูลหนึ่งตามโปรแกรมการฝึกก่อนบิน ดังนั้นห้องโดยสารจึงว่างเปล่าครึ่งหนึ่งของที่นั่งปกติ และในที่ของพวกเขามีเก้าอี้แบบเครื่องบินที่สามารถนอนได้

นอกจากนี้ ภายในรถบัสยังปรับเปลี่ยนได้ง่ายตามความต้องการของรถพยาบาล มันถูกติดตั้งอุปกรณ์ควบคุม สภาพทั่วไปของร่างกายมนุษย์: เครื่องตรวจคลื่นไฟฟ้าหัวใจ เครื่องวัดความดันโลหิต อุปกรณ์สำหรับการตรวจเลือดอย่างง่าย และอีกมากมาย การขนส่งดังกล่าวให้บริการโดยทีมแพทย์สามคน (แบบจำลองบน รถธรรมดาประเภทเมือง)

Lvovsky ยังคงผลิตโมเดลต่อไปใน การปรับเปลี่ยนต่างๆจนถึงปี 2549 เครื่องจักรได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง และความต้องการก็เพียงพอแล้ว ระดับสูง. ราคารถบัสในสมัยโซเวียตคงที่และเหมาะสมกับผู้บริโภค จนถึงปี 1991 คำสั่งการแจกจ่ายที่เรียกว่าถูกแจกจ่ายในสหภาพโซเวียตตามที่ยานพาหนะรวมถึงรถโดยสารถูกแจกจ่ายจากส่วนกลาง การชำระเงินค่าอุปกรณ์ทำได้โดยการโอนเงินผ่านธนาคารและการดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมในภายหลังโดยมีค่าใช้จ่ายขององค์กรรถยนต์

สหภาพโซเวียตถือว่ามีการพัฒนาแบบค่อยเป็นค่อยไป อุตสาหกรรมยานยนต์และรถโดยสารประจำทางในเมืองเป็นอันดับแรกในรายชื่อในแง่ของความต้องการใน เศรษฐกิจของประเทศ. ความหวังบางอย่างยังติดอยู่กับโมเดลของ Lviv อย่างไรก็ตาม รถยนต์ที่มีระบบเกียร์ห้าสปีดและเบาะนั่งแบบต่อเนื่องไม่เข้ากับโหมดไดนามิกของการจราจรบนท้องถนน รถโดยสารประจำทางประจำเมืองต้องการการตกแต่งภายในที่มีอุปกรณ์พิเศษ เช่นเดียวกับโรงไฟฟ้าที่ปรับให้เข้ากับการเบรกและหยุดบ่อยได้ เครื่องยนต์ธรรมดามักจะร้อนจัด ความสูงของรุ่นที่ผลิตยังไม่สอดคล้องกับมาตรฐานการจราจรในเมืองมากนัก

ความพยายามในการฟื้นฟู

รถโดยสารใหม่ที่ออกมาจากสายการประกอบของโรงงาน Lvov ทำซ้ำพารามิเตอร์ของแบบจำลองพื้นฐาน และการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่รุนแรงนั้นเป็นไปไม่ได้ สำนักออกแบบ LAZ พยายามเปลี่ยนการตกแต่งภายในหลายครั้ง แต่กลับกลายเป็นว่าสร้างรถยนต์ได้ง่ายขึ้น "ด้วย กระดานชนวนที่สะอาด"มากกว่าที่จะเปลี่ยนลักษณะทางเทคนิคของรุ่นที่มีอยู่ ดังนั้นรถเมล์ใหม่ทั้งหมดที่ผลิตในลวีฟจึงถูกส่งไปให้บริการในเขตชานเมืองเป็นหลัก และรถรางที่ผลิตขึ้นที่โรงงานผลิตรถยนต์ลวีฟตั้งแต่ปี 2506 (ตามตัวรถ) วิ่งเข้าเมือง เส้นทาง

การปรับเปลี่ยนครั้งแรก

ในเดือนธันวาคม 2500 รถบัส LAZ-695B ถูกผลิตขึ้น รุ่นอัพเกรด รุ่นก่อนหน้า. ประการแรก มีการติดตั้งไดรฟ์นิวแมติกบนเครื่องแทนที่จะเป็นกลไก (สำหรับเปิดประตู) ช่องระบายอากาศด้านข้างสำหรับระบายความร้อนของเครื่องยนต์ด้านหลังถูกยกเลิก วางช่องรับอากาศส่วนกลางในรูประฆังไว้บนหลังคา ดังนั้นประสิทธิภาพการทำความเย็นจะเพิ่มขึ้นและฝุ่นเข้าสู่ ห้องเครื่อง, มีขนาดเล็กลงมาก การเปลี่ยนแปลงยังส่งผลต่อภายนอกด้านหน้า ช่องว่างระหว่างไฟหน้ามีความทันสมัยมากขึ้น ในห้องโดยสาร พาร์ทิชันของห้องโดยสารของคนขับได้รับการปรับปรุง มันถูกยกขึ้นสู่เพดาน ประตูปรากฏสำหรับการเข้าถึงห้องโดยสาร การผลิตต่อเนื่องของรุ่นนี้ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปีพ. ศ. 2507 มีการผลิตรถยนต์ทั้งหมด 16,718 คัน

พร้อมกับการเปิดตัวการดัดแปลง 695B การพัฒนารุ่น 695E พร้อมเครื่องยนต์ ZIL-130 แปดสูบใหม่กำลังดำเนินการอยู่ รถทดลองหลายคันถูกประกอบขึ้นในปี 2504 แต่รถบัสถูกประกอบขึ้นเป็นชุดในปี 2506 ในขณะที่ผลิตได้เพียง 394 ชุดเท่านั้น ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2507 สายพานลำเลียงเริ่มทำงานอย่างเต็มประสิทธิภาพและภายในสิ้นปี พ.ศ. 2512 มีการประกอบรถบัส 38,415 695E ซึ่งส่งออกไป 1,346 คัน

การเปลี่ยนแปลงภายนอกในรุ่น 695E ส่งผลต่อซุ้มล้อซึ่งมีรูปทรงโค้งมน จากรถบัส ZIL-158 ฮับของเพลาหน้าและเพลาหลังถูกยืมไปพร้อมกับ ดรัมเบรค. ในรุ่น 695E มีการใช้ไฟฟ้าเพื่อควบคุมประตูเป็นครั้งแรก บนพื้นฐานของรุ่น 695E รถบัส "Tourist" ของ LAZ ถูกผลิตขึ้น รถคันนี้เหมาะสำหรับการเดินทางไกล

การทดลองแนะนำเกียร์อัตโนมัติ

ในปีพ. ศ. 2506 โรงงาน LAZ ได้เปิดตัวการดัดแปลงอื่น - 695Zh งานนี้ดำเนินการโดยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับสหรัฐอเมริกา ได้แก่ ศูนย์วิจัย เกียร์อัตโนมัติ. ในปีเดียวกันนั้นได้มีการเปิดตัวการผลิตรถโดยสารด้วย เกียร์อัตโนมัติเกียร์ อย่างไรก็ตาม ในอีกสองปีข้างหน้า มีการประกอบ LAZ-695 ดังกล่าวเพียง 40 เครื่องเท่านั้น หลังจากนั้นจึงหยุดการผลิตแบบจำลองทดลอง

การพัฒนาระบบเกียร์อัตโนมัติในเวลาต่อมาก็สะดวกสำหรับรถโดยสารประเภทเมือง แบรนด์ LiAZ ซึ่งผลิตในเมือง Likino-Dulyovo ภูมิภาคมอสโก

ความทันสมัยของโมเดลที่มีอยู่

การสร้างการปรับเปลี่ยนรถโดยสารใหม่ของโรงงานผลิตรถยนต์ Lviv ยังคงดำเนินต่อไป และในปี 1969 LAZ-695M ได้ออกจากสายการผลิต รถแตกต่างจากรุ่นก่อนด้วยหน้าต่างรูปทรงและสไตล์ที่ทันสมัย กระจกถูกสร้างขึ้นในช่องเปิดหน้าต่างโดยไม่มีกรอบอลูมิเนียมตรงกลาง ช่องระบายอากาศที่มีตราสินค้าบนหลังคาถูกยกเลิก แต่ช่องแนวตั้งปรากฏขึ้นที่ด้านข้างของห้องเครื่องแทน ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2516 ได้มีการติดตั้งขอบล้อน้ำหนักเบาที่ทันสมัยบนรถบัส การเปลี่ยนแปลงส่งผลกระทบต่อระบบไอเสีย - ท่อไอเสียสองอันถูกรวมเข้าเป็นหนึ่งเดียว ตัวรถสั้นลง 100 มม. และน้ำหนักขอบทางเพิ่มขึ้น

การผลิต LAZ-695M ต่อเนื่องเป็นเวลาเจ็ดปีและในช่วงเวลานี้มีการผลิตรถโดยสารมากกว่า 52,000 คันโดยส่งออก 164 คัน

"ปรมาจารย์" ในตระกูล LAZ ที่มีประสบการณ์สามสิบปี

การดัดแปลงรุ่นพื้นฐานต่อไปคือรถบัสที่มีดัชนี 695Н ซึ่งโดดเด่นด้วยกระจกหน้ารถแบบกว้างและกระบังหน้าด้านบน ประตูหน้าและหลังแบบรวมเป็นหนึ่งเดียว แผงควบคุมด้วยมาตรวัดความเร็วและมาตรวัดที่กะทัดรัดยิ่งขึ้น ต้นแบบถูกนำเสนอในปี 1969 แต่รุ่นนี้เข้าสู่การผลิตจำนวนมากในปี 1976 เท่านั้น รถบัสถูกผลิตเป็นเวลาสามสิบปีจนถึงปี 2549

695H รุ่นที่ใหม่กว่านั้นแตกต่างจากรุ่นก่อนหน้าในชุดอุปกรณ์ให้แสงสว่าง ไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟเบรก และอุปกรณ์ให้แสงสว่างอื่นๆ โมเดลนี้ติดตั้งช่องเปิดขนาดใหญ่ที่ด้านหน้าของตัวรถ ในกรณีของการระดมกำลังทหาร รถประจำทางควรจะใช้เป็นรถพยาบาล ควบคู่ไปกับรุ่น 695H มีการผลิตรถโดยสารรุ่น 695P จำนวนเล็กน้อย ซึ่งโดดเด่นด้วยความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้น ที่นั่งที่นุ่มนวลกว่า และประตูคู่แบบเงียบ

รุ่นแก๊ส

ในปี 1985 โรงงานผลิตรถบัส Lviv ได้ผลิต LAZ-695NG ดัดแปลงซึ่งใช้ก๊าซธรรมชาติ กระบอกสูบโลหะที่ทนต่อแรงกดดันได้ถึง 200 บรรยากาศถูกวางเรียงเป็นแถวบนหลังคาที่ด้านหลัง ก๊าซเข้าสู่ความดันแล้วผสมกับอากาศและดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ในรูปของส่วนผสม รถเมล์ใต้สัญลักษณ์ 695NG ได้รับความนิยมในยุค 90 เมื่ออยู่ในอาณาเขต อดีตสหภาพโซเวียตวิกฤตน้ำมันเชื้อเพลิงโพล่งออกมา โรงงาน LAZ ก็ประสบปัญหาการขาดแคลนเชื้อเพลิงเช่นกัน ยูเครนโดยรวมยังรู้สึกว่าขาดแคลนเชื้อเพลิง บริษัทขนส่งหลายแห่งในประเทศจึงเปลี่ยนรถโดยสารเป็นเชื้อเพลิง ซึ่งมีราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินมาก

LAZ และเชอร์โนบิล

ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1986 หลังจากการประชุมเชิงปฏิบัติการของโรงงานผลิตรถยนต์ Lviv รถโดยสารพิเศษ LAZ-692 ได้ถูกสร้างขึ้นอย่างเร่งด่วนในจำนวนหลายโหล รถถูกใช้เพื่ออพยพผู้คนออกจากเขตติดเชื้อและนำส่งผู้เชี่ยวชาญที่นั่น รถบัสได้รับการปกป้องด้วยแผ่นตะกั่วรอบปริมณฑล สองในสามของหน้าต่างถูกปกคลุมด้วยตะกั่วด้วย ช่องพิเศษถูกสร้างขึ้นบนหลังคาสำหรับการเข้าถึงอากาศบริสุทธิ์ ต่อจากนั้นเครื่องจักรทั้งหมดที่เข้าร่วมในการชำระบัญชีของอุบัติเหตุที่โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ถูกกำจัดเนื่องจากไม่เหมาะสำหรับการทำงานภายใต้สภาวะปกติเนื่องจากการปนเปื้อนของรังสี

เครื่องยนต์ดีเซล

ในปี 1993 ที่โรงงานผลิตรถยนต์ Lviv พวกเขาพยายามติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล D-6112 จากพลังงานอิ่มตัว รถแทรกเตอร์หนอนผีเสื้อที-150. ผลลัพธ์ที่ได้กลับกลายเป็นว่าโดยทั่วไปดี แต่ SMD-2307 (โรงงาน Kharkov "Hammer and Sickle") ได้รับการยอมรับว่าเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่เหมาะสมกว่า อย่างไรก็ตาม การทดลองยังคงดำเนินต่อไป และในปี 1995 รถบัส LAZ-695D ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล D-245 ของโรงงาน Minsk Motor ได้ถูกนำไปผลิตเป็นจำนวนมาก

โรงงานดเนปรอฟสกี

อีกหนึ่งปีต่อมา โปรเจ็กต์นี้ได้รับการออกแบบใหม่อย่างสิ้นเชิง และด้วยเหตุนี้ เวอร์ชัน 695D11 จึงปรากฏขึ้นซึ่งเรียกว่า "ทันย่า"

การดัดแปลงนี้ผลิตขึ้นเป็นชุดเล็กๆ จนถึงปี 2002 และตั้งแต่ปี 2003 การประกอบรถโดยสารถูกย้ายไปที่โรงงานใน Dneprodzerzhinsk ไม่สามารถสร้างการผลิตได้ทันทีที่สถานที่ใหม่ เนื่องจาก กระบวนการทางเทคโนโลยีสองผู้เชี่ยวชาญ ได้อย่างรวดเร็วก่อน โปรดักชั่นแตกต่างกันอย่างมาก ตัวถังขนาดใหญ่ของรถโดยสาร LAZ นั้นไม่เข้ากับกรอบการทำงานของหน่วยเชื่อม Dneprovets เสมอไป และสิ่งนี้ทำให้เกิดปัญหาบางประการ ต้นทุนรถบัส LAZ เพิ่มขึ้นบ้างซึ่งประกอบใน Dneprodzerzhinsk แม้ว่าคุณภาพการสร้างจะไร้ที่ติในกรณีส่วนใหญ่ เป็นผลให้ความสมดุลของราคาและคุณภาพลดลงและการผลิตรถยนต์เริ่มได้รับแรงผลักดัน

การค้นหาทางออกที่เป็นสากล

สำนักออกแบบของโรงงานผลิตรถยนต์ Lviv กำลังมองหาทางเลือกสำหรับการพัฒนาใหม่ๆ ตลอดระยะเวลาการผลิตที่โรงงานรถบัส Lviv มีความพยายามหลายครั้งในการสร้าง LAZ สากลที่สามารถใช้งานได้ทั้งในเมืองและในเส้นทางระหว่างประเทศ อย่างไรก็ตาม ลักษณะเฉพาะของการขนส่งผู้โดยสารไม่อนุญาตให้ทำเช่นนี้ ในเที่ยวบินระยะไกล ผู้คนต้องการความสะดวกสบายและบรรยากาศที่ผ่อนคลายเป็นพิเศษในห้องโดยสารของรถบัส ในเส้นทางในเมือง ผู้โดยสารเข้าและออก ผู้คนหลายร้อยคนเข้าเยี่ยมชมรถต่อวัน ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะนำโหมดการทำงานที่ตรงกันข้ามสองโหมดเข้ามาใกล้กันมากขึ้น และโรงงานยังคงทำการปรับเปลี่ยนหลายอย่างในเวลาเดียวกัน

LAZ วันนี้

ในปัจจุบัน บนถนนของอดีตสหภาพโซเวียต คุณสามารถหารถโดยสารของโรงงาน Lvov ที่มีการดัดแปลงเกือบทั้งหมด ฐานการซ่อมที่ดีตลอดระยะเวลาการผลิต เริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. 2498 ทำให้รถหลายคันอยู่ในสภาพดี LAZ บางรุ่นล้าสมัยและใช้เป็น การขนส่งเสริมในอุตสาหกรรมต่างๆ

ศพที่ถูกรื้อถอนจำนวนมากไม่มีเจ้าของ - ด้วย ถอดเครื่องยนต์และทรุดโทรมลง ช่วงล่าง. นี่คือต้นทุนของอุตสาหกรรมยานยนต์ สมัยโซเวียตเมื่อรถโดยสารในกองยานถูกปลดประจำการและไม่มีใครสนใจชะตากรรมต่อไปของพวกมัน เศรษฐกิจการตลาดกำหนดกฎเกณฑ์ของตนเอง รถยนต์ที่เลิกใช้แล้วตกไปอยู่ในมือของเจ้าของเอกชนมากขึ้นเรื่อยๆ และได้ชีวิตที่สอง และเนื่องจากทรัพยากรของอุปกรณ์ยานยนต์ที่ผลิตในสหภาพโซเวียตค่อนข้างยาว "ชีวิตที่สอง" นี้ก็อาจยาวนานเช่นกัน

Lviv Bus Plant วันนี้กำลังจะผ่าน เวลาที่ดีขึ้น, สายพานลำเลียงหลักหยุดในปี 2556 บริษัทย่อยและบริษัทที่เกี่ยวข้องหลายแห่งกำลังเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย การมีอยู่ของ CJSC LAZ จะขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ แนวโน้มที่จะแก้ไขสถานการณ์ที่ยากลำบากได้สำเร็จนั้นค่อนข้างมองในแง่ร้าย สิ่งที่สำคัญอย่างยิ่งสำหรับการช่วยชีวิตที่ประสบความสำเร็จขององค์กรคือความมั่นคงของสถานการณ์ทางการเมืองในยูเครน แต่ความมั่นคงนี้ไม่ได้

รถบัส LAZ-695 สามารถเข้าสู่ Guinness Book of Records ได้อย่างปลอดภัย รุ่นนี้ปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ใช้งานบนสายพานโรงงานมา 46 ปี จึงวาง บันทึกที่แน่นอนโดยระยะเวลาการผลิตรถรุ่นเดียวในโรงงานเดียว!

LAZ-695 กลายเป็นลูกคนหัวปีของโรงงานรถบัส Lviv ซึ่งเริ่มก่อสร้างในปี 2488 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2492 โรงงานเริ่มผลิต รถตู้, รถพ่วง, รถบรรทุกติดเครน, รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นทดลองก็ถูกผลิตเช่นกัน ควบคู่ไปกับการสร้างโรงงานใหม่และการพัฒนาการผลิต ผลิตภัณฑ์ยานยนต์มีองค์กรของทีมออกแบบภายใต้การนำของ V.V. โอเซปชูกอฟ. ในขั้นต้น โรงงานวางแผนที่จะผลิตรถโดยสาร ZIS-155 ของโรงงานมอสโกสตาลิน แต่โอกาสดังกล่าวไม่เหมาะกับทีมสำนักออกแบบรุ่นเยาว์ ตามบันทึกของผู้กำกับคนแรกของ LAZ B.P. Kashkadamov, Osepchugov ติดเชื้อนักออกแบบรุ่นใหม่ที่เพิ่งออกจากห้องเรียนของสถาบันด้วย "โรครถบัส" ของเขา

ความคิดริเริ่มในการสร้างโมเดลรถบัสของตนเองที่ LAZ ได้รับการสนับสนุน "ที่ด้านบน" และซื้อตัวอย่างรถโดยสารยุโรปที่ทันสมัยที่สุดสำหรับ LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes พวกเขาได้รับการศึกษาทดสอบโดยพิจารณาจากมุมมองของเทคโนโลยีการผลิตที่ LAZ อันเป็นผลมาจากการออกแบบของลูกคนหัวปี Lviv ได้รับการพัฒนาในทางปฏิบัติภายในสิ้นปี 2498 จุดเริ่มต้นในการออกแบบคือการออกแบบรถบัส Mercedes Benz 321 และโซลูชั่นโวหารภายนอกถูกมองจากรถบัส Magirus

รถโดยสารคันแรก LAZ-695

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2499 ทีมออกแบบของโรงงาน LAZ ได้สร้างต้นแบบแรกของรถบัส LAZ-695 พร้อมเครื่องยนต์ ZIL-124 ที่ด้านหลัง เลย์เอาต์ดังกล่าวที่มีการจัดเรียงตามยาวของเครื่องยนต์ในส่วนยื่นด้านหลังของรถบัสถูกนำมาใช้ในสหภาพโซเวียตเป็นครั้งแรก ร่างกายของ LAZ-695 ก็มีความสมบูรณ์เช่นกัน การออกแบบใหม่. ฐานกำลังรับน้ำหนักทั้งหมดถูกรับรู้ซึ่งเป็นโครงยึดเชิงพื้นที่ของท่อสี่เหลี่ยม โครงตัวรถเชื่อมต่อกับฐานนี้อย่างแน่นหนา ซับในด้านนอกของรถบัสทำจากแผ่นดูราลูมิน ซึ่งติดเข้ากับโครงตัวรถด้วย "หมุดย้ำไฟฟ้า" (การเชื่อมแบบจุด) คลัตช์สองดิสก์และกระปุกเกียร์ห้าสปีดถูกนำมาจากรถบัส ZIL-158

นวัตกรรมที่น่าสนใจคือระบบกันสะเทือนแบบสปริงและสปริงของล้อรถบัสซึ่งพัฒนาร่วมกับผู้เชี่ยวชาญของ NAMI นอกจากนี้ สปริงปรับแก้ยังช่วยให้ระบบกันสะเทือนโดยรวมมีลักษณะที่ไม่เป็นเส้นตรง ความแข็งเพิ่มขึ้นตามน้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้สภาพความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารถูกสร้างขึ้นโดยไม่คำนึงถึงน้ำหนักบรรทุก กรณีนี้ได้รับชื่อเสียงอย่างสูงสำหรับรถยนต์ LAZ แต่มันไม่สมบูรณ์แบบเหมือนกับรถบัสในเมือง LAZ-695 ไม่มีพื้นที่เก็บของที่ประตูหน้า ทางเดินระหว่างที่นั่งกับประตูไม่กว้างพอ รถบัสนี้สามารถนำไปใช้เพื่อการสื่อสารในเขตชานเมือง ท่องเที่ยว และเดินทางระหว่างเมืองได้สำเร็จมากที่สุด ดังนั้นอีก 2 รุ่นจึงรวมอยู่ในซีรีส์รวมทันที: นักท่องเที่ยว LAZ-697 และระหว่างเมือง LAZ-699

แม้จะมีข้อเสียบางประการ แต่ LAZ-695 ก็โดดเด่นกว่ารถโดยสารในประเทศอื่นๆ เสาหน้าต่างบางพร้อมช่องระบายอากาศกระจกโค้งที่สร้างขึ้นในรัศมีลาดหลังคาให้ รถบัสง่าย, มุมมองทางอากาศ รัศมีการโค้งมนขนาดใหญ่ที่ขอบและมุมของตัวรถสร้างเอฟเฟกต์ภาพให้กับรถยนต์ที่มีความคล่องตัว หากเราเปรียบเทียบ LAZ-695 กับรถโดยสารประจำทางขนาดใหญ่ในเวลานั้น ZIS-155 รถคันแรกสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่า 4 คน ยาวขึ้น 1040 มม. แต่เบากว่า 90 กก. และพัฒนาความเร็วสูงสุดเท่าเดิม - 65 กม. / ชม.


(ZIS-155)
ควรสังเกตว่ารถเมล์ LAZ-695 มี คุณสมบัติที่น่าสนใจในการก่อสร้าง หากจำเป็น สามารถเปลี่ยนรถบัสเป็นรถพยาบาลได้อย่างง่ายดาย เมื่อต้องการทำเช่นนี้ แค่ถอดเบาะนั่งในห้องโดยสารก็เพียงพอแล้ว ด้านหน้ารถบัส ใต้กระจกบังลมด้านขวาของสถานที่ทำงานของคนขับ มีประตูเพิ่มเติมด้านหลังสำหรับบรรทุกผู้บาดเจ็บ "นวัตกรรม" ดังกล่าวได้รับการพิสูจน์อย่างเต็มที่ในขณะที่สร้างรถบัสคันนี้

LAZ-695B

ตั้งแต่ปลายปีพ.ศ. 2500 รถได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย: ฐานของตัวรถได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง ระบบขับเคลื่อนนิวเมติกสำหรับเปิดประตูได้ถูกนำมาใช้แทนกลไกแบบกลไก ยิ่งกว่านั้น ตั้งแต่ปี 1958 แทนที่จะเป็นช่องรับอากาศด้านข้าง กลับระฆังหลังคากว้าง อากาศที่มีฝุ่นน้อยกว่าจะเข้าไปในห้องเครื่องอย่างเห็นได้ชัด ระบบเบรก ระบบทำความร้อนของรถบัสก็เปลี่ยนไป วิธีติดตั้งที่นั่งผู้โดยสาร ความเอียงของคอพวงมาลัยของคนขับ และอื่นๆ อีกมากมาย รถโดยสารประจำทางที่ทันสมัยซึ่งได้รับชื่อ LAZ-695B เริ่มผลิตตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2501 และจนถึงปี 2507 ผลิตรถโดยสาร LAZ-695B ทั้งหมด 16,718 คันรวมถึง 551 ศพสำหรับรถเข็น (สำหรับ OdAZ และ KZET) และ 10 รุ่น LAZ-695T ที่สมบูรณ์ รถรางบนฐานของพวกเขา

ในขั้นต้น LAZ-695B แบบอนุกรมยังคงรักษาพื้นที่ลาดหลังคาขนาดใหญ่มาก แต่ผู้ปฏิบัติงานบ่นกับโรงงานอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับจุดอ่อนของร่างกายส่วนบนทั้งหมดของรถบัส LAZ เป็นผลให้มุมด้านหน้าเคลือบของลาดหลังคาหายไปจากรถเมล์เป็นครั้งแรก (ฤดูใบไม้ร่วงปี 1958) และต่อมากระจกของลาดด้านหลังลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ที่น่าสนใจจากการทดลองในปี 2502 สำเนาของรถบัส LAZ-695B ถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีการเคลือบลาดของหลังคา แต่เห็นได้ชัดว่าวิธีการที่กล้าหาญในการเพิ่มความแข็งแกร่งของหลังคาดูเหมือนจะรุนแรงเกินไปและ เครื่องอนุกรมเหลือกระจกลาดเหลือเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ต่อมาในฤดูใบไม้ร่วงปี 2502 โครงสร้างหลังคาด้านหน้ามีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยบนรถโดยสาร LAZ-695B อันเป็นผลมาจากการที่กระบังหน้า "หมวก" ปรากฏขึ้นเหนือกระจกหน้ารถของรถโดยสาร

LAZ-695E

ทันทีที่ ZIL เริ่มผลิต ZIL-130 เครื่องยนต์แปดสูบรูปตัววี คลัตช์แผ่นเดียวและใหม่ เกียร์ห้าสปีดเกียร์ คำถามที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับการเตรียมรถบัส LAZ กับพวกเขา ต้นแบบของรถบัสภายใต้สัญลักษณ์ LAZ-695E ผลิตขึ้นในปี 2504 การผลิตต่อเนื่อง LAZ-695E เริ่มต้นในปี 2506 แต่ในปีหนึ่งผลิตได้เพียง 394 ชุด และตั้งแต่เดือนเมษายนปี 1964 โรงงานก็เปลี่ยนมาใช้การผลิตโมเดล "E" โดยสิ้นเชิง รวมจนถึงปี 1969 มีการผลิตรถเมล์ 37916 LAZ-695E รวมถึง 1346 เพื่อการส่งออก

รถโดยสาร LAZ-695E ปี 1963 ไม่ได้แตกต่างไปจากภายนอกแต่อย่างใดจากรถโดยสารรุ่น LAZ-695B ที่ผลิตในเวลาเดียวกัน แต่ตั้งแต่ปี 1964 รถเมล์ LAZ ทั้งหมดได้รับใหม่ - โค้งมน - ซุ้มล้อโดยที่ LAZ-695E ได้รับการยอมรับในทันที

LAZ-695Zh


ในเวลาเดียวกัน LAZ ร่วมกับห้องปฏิบัติการของการส่งสัญญาณอัตโนมัติของ NAMI ได้เริ่มพัฒนาระบบส่งกำลังระบบไฮดรอลิกส์สำหรับรถโดยสารประจำทางในเมือง แล้วในปี 2506 รถเมล์อุตสาหกรรมชุดแรกที่มีระบบส่งกำลังถูกประกอบขึ้นที่ LAZ รถเมล์เหล่านี้มีชื่อว่า LAZ-695Zh แต่ในสองปีจากปีพ. ศ. 2506 ถึง 2508 มีการประกอบรถโดยสาร LAZ-695Zh เพียง 40 คันหลังจากนั้นจึงหยุดการผลิต ความจริงก็คือรถเมล์ประเภท LAZ-695 ส่วนใหญ่จะใช้กับ เส้นทางคมนาคมและสำหรับเส้นทางในเมืองที่พลุกพล่านพวกเขาไม่เหมาะสมเพียงพอ ดังนั้นรถบัส LiAZ-677 จึงถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับเมืองใหญ่ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 ดังนั้นเขาจึงได้รับระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคัลที่ผลิตขึ้นที่ LAZ รถโดยสาร LAZ-695Zh ภายนอกไม่ได้แตกต่างไปจากรถประจำทางที่คล้ายคลึงกันกับ เกียร์ธรรมดาช่วงเวลาเดียวกันของการผลิต

LAZ-695M


ชุดของนวัตกรรมที่นำมาใช้ในปี 1969 ทำให้สามารถปรับปรุงโมเดลพื้นฐานได้อย่างจริงจัง ซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ LAZ-695M มีให้สำหรับการติดตั้งบานหน้าต่างที่สูงขึ้นบนรถโดยมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบโครงตัวถังที่สอดคล้องกัน รถเมล์มีพวงมาลัยเพาเวอร์ เพลาหลัง"Slave" (ฮังการี) พร้อมเฟืองดาวเคราะห์ในดุมล้อ ช่องรับอากาศส่วนกลางของ LAZ ที่มีตราสินค้าถูกแทนที่ด้วยช่องบนแก้มยาง ตัวรถสั้นลง 100 มม. และน้ำหนักควบคุมรถก็มากขึ้น การผลิต LAZ-695M ใช้เวลาเจ็ดปีและในช่วงเวลานี้ทำสำเนา 52,077 ฉบับรวมถึงการส่งออก 164 ฉบับ

LAZ-695N

หลังจากได้รับแผงตัวถังด้านหน้าแบบใหม่ที่มีกระจกบังลมที่สูงขึ้นมาตั้งแต่ปี 1973 รถก็กลายเป็นที่รู้จักในชื่อ LAZ-695N

อย่างไรก็ตาม โมเดลนี้เข้าสู่ซีรีส์ในปี 1976 เท่านั้น ก่อนที่การดัดแปลงครั้งก่อนจะถูกสร้างขึ้น รถยนต์ LAZ-695N ในช่วงปลายยุค 70 - ต้นยุค 80 มีหน้าต่างเล็ก ๆ อยู่ด้านนอกประตูสู่ร้านเสริมสวยสำหรับจารึก "ทางเข้า" และ "ทางออก" ที่ส่องสว่างในเครื่องต่อมาพวกเขาถูกยกเลิก นอกจากนี้ รถโดยสารรุ่น LAZ-695N รุ่นแรกๆ ยังแตกต่างจากรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ในด้านรูปทรงและตำแหน่งของไฟท้าย

LAZ-695NG

ในปี 1986 ผู้เชี่ยวชาญจาก All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" ได้ดัดแปลงรถบัส LAZ-695N ให้ทำงานโดยใช้ก๊าซธรรมชาติ กระบอกสูบที่มีก๊าซมีเทนถูกบีบอัดถึง 200 บรรยากาศถูกวางบนหลังคารถบัสในปลอกพิเศษ จากนั้นก๊าซถูกป้อนผ่านท่อไปยังเครื่องลดแรงดัน ส่วนผสมของแก๊สและอากาศจากกระปุกเกียร์เข้าสู่เครื่องยนต์ เนื่องจากการวางกระบอกสูบบนหลังคารถบัส มีเทนซึ่งเบากว่าอากาศจึงถูกระบายออกทันทีในกรณีฉุกเฉินก่อนที่จะเกิดไฟไหม้

ในยุค 90 รถเมล์ LAZ-695NG กลายเป็นเรื่องธรรมดาเนื่องจากวิกฤตด้านเชื้อเพลิงในประเทศของเรา นอกจากนี้ รถโดยสาร LAZ-695N จำนวนมากของกองทัพเรือเริ่มถ่ายโอนไปยังมีเทนอย่างอิสระซึ่งมีราคาถูกกว่าเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน

LAZ-695D, LAZ-695D11

ในปี 1993 ระหว่างการทดลองที่ LAZ พวกเขาพยายามติดตั้ง LAZ-695 บนรถบัส เครื่องยนต์ดีเซล D-6112 จากรถแทรกเตอร์ T-150 และดีเซล 494L จาก อุปกรณ์ทางทหาร. เครื่องยนต์ดีเซลทั้งสองรุ่นผลิตจากคาร์คอฟ ในปี 1993 เดียวกัน Dnipropetrovsk Association "DneproLAZavtoservice" LAZ-695N รถโดยสารเริ่มติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล SMD-2307 จากโรงงาน Kharkov "Hammer and Sickle" แต่สิ่งที่ได้ผลที่สุดคือความพยายามของสมาคมการค้ารถยนต์ระหว่างรัฐ ตามคำสั่งของพวกเขา LAZ ได้พัฒนาและเริ่มผลิตจำนวนมากตั้งแต่ปี 1995 การปรับเปลี่ยนดีเซลของรถบัส - LAZ-695D ซึ่งได้รับชื่อของตัวเองว่า "Dana" รถบัสคันนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล D-245.9 จาก Minsk Motor Plant การดัดแปลงรถบัสนี้ได้รับการผลิตจำนวนมากที่โรงงานรถบัส Lviv จนถึงปี 2002 และตั้งแต่ปี 2003 ได้มีการผลิตที่ Dneprodzerzhinsk Automobile Plant (DAZ)

ในปี พ.ศ. 2539 โครงการรถโดยสารดีเซลได้รับการแก้ไขอย่างมีนัยสำคัญซึ่งเป็นผลมาจากการที่รถบัสทันย่า LAZ-695D11 ปรากฏขึ้น โครงการนี้ประสานงานโดย Simaz สมาชิกของสมาคมการค้ารถยนต์ระหว่างรัฐ รถบัส "ทันย่า" แตกต่างจากรุ่นดีเซลก่อนหน้าโดยบานพับประตูที่ยื่นด้านหน้าและด้านหลังและติดตั้งเบาะนุ่มในห้องโดยสาร โดยทั่วไปแล้ว เป็นการกลับมาที่รถบัสระหว่างเมืองที่เลิกใช้แล้วยาวนาน LAZ-697 ด้วยความจุใหม่และภายใต้ชื่อใหม่ การดัดแปลง LAZ-695D11 "Tanya" ถูกผลิตจำนวนมากในจำนวนน้อย

LAZ-695 วันนี้

ในปี 2545 นักธุรกิจชาวรัสเซียได้เข้าซื้อกิจการโรงงานรถบัสลวิฟ นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ก็เกิดขึ้นที่โรงงาน โดยรถยนต์รุ่นเก่าทั้งหมดถูกยกเลิก และผู้บริโภคได้รับการเสนอรถโดยสารที่สร้างขึ้นตามข้อกำหนด เทคโนโลยีที่ทันสมัย. แต่การผลิตรถโดยสาร LAZ-695N ก็ไม่เคยหยุดนิ่ง เอกสารทางเทคโนโลยีทั้งหมดถูกโอนไปยัง Dneprodzerzhinsky โรงงานรถยนต์ที่ซึ่งการประกอบรถโดยสารขนาดเล็ก LAZ-695N ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ รถโดยสาร Dneprodzerzhinsk LAZ-695N แตกต่างจาก Lviv ในกรณีที่ไม่มีประตูด้านคนขับด้านที่ไร้รอยต่อไม่มีการขึ้นรูปและ สีเหลืองราวจับในห้องโดยสาร

รถบัสโดยสาร LAZ-695

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของระบบรถรางในหลายเมืองของสหภาพโซเวียตในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 และการขาดสต็อกสำหรับพวกเขาทำให้การผลิตรถยนต์รถเข็นพร้อมตัวถังรถบัส รถรางที่ใช้รถบัส LAZ-695B ผลิตขึ้นครั้งแรกในบากูในปี 2505 และได้รับชื่อ BT-62 มันถูกดัดแปลงมาจากรถบัสปี 1959 (ไม่มีกระบังหน้า-"หมวก" และกระจกหลัง)

ในฤดูร้อนปี 2506 รถเข็นที่ใช้ตัวถัง LAZ-695B ผลิตขึ้นโดยตรงที่ LAZ เอกสารของโรงงานบางฉบับระบุโครงสร้างพื้นฐานของบัส LAZ-695E แต่ในความเป็นจริง ในขณะนั้น รถโดยสารเหล่านี้มีความแตกต่างกันเฉพาะในรุ่นของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ติดตั้งซึ่งไม่ได้อยู่บนรถเข็น ดังนั้นรุ่นของตัวฐาน เพราะรถเข็นไม่ใช่พื้นฐาน อย่างไรก็ตาม เราควรดำเนินการจากข้อเท็จจริงที่ว่าในปี 1963 LAZ-695B เป็นรถบัสหลักที่ LAZ และเฉพาะในปี 1964 โรงงานได้เปลี่ยนมาใช้การผลิต LAZ-695E โดยสิ้นเชิง

รถเข็น Lviv ได้รับชื่อ LAZ-695T และผลิตที่โรงงานในจำนวนเพียง 10 ชิ้นเท่านั้น รถราง Lviv ทั้งหมดยังคงทำงานอยู่ในบ้านเกิดของพวกเขา และสำหรับเมืองอื่น ๆ การผลิตรถรางได้เปิดตัวที่โรงงานขนส่งไฟฟ้าเคียฟ (KZET) ซึ่งได้รับชื่อ Kyiv-5LA สำหรับการผลิต Kyiv-5 KZET ได้รับรถโดยสาร Lviv สำเร็จรูปและโรงงานขนส่งไฟฟ้าได้ติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับการผลิตของตัวเองเท่านั้น โดยรวมแล้ว มีการประกอบรถเข็น Kyiv-5LA 75 คันที่ KZET ในปี 2506-2507

อย่างไรก็ตาม กำลังการผลิตของโรงงาน Kyiv นั้นไม่เพียงพอต่อการตอบสนองของรถรางที่พัฒนาอย่างรวดเร็วในสหภาพโซเวียต และ Odessa ก็เข้าร่วมการผลิต LAZ-695T (ในปี 1963 เดียวกัน) โรงงานประกอบรถยนต์(โอดาซ). เมื่อถึงเวลานั้น โรงงานในโอเดสซาได้ย้ายการผลิตรถดัมพ์ไปยัง Saransk และที่จริงแล้วไม่มีโรงงานผลิต ในโอเดสซา รถรางดังกล่าวมีชื่อว่า OdAZ-695T จาก Lviv OdAZ ได้รับตัวรถบัสพร้อมส่วนประกอบของเกียร์วิ่งและอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดจาก Kyiv รถรางที่ประกอบขึ้นที่ OdAZ นั้นมีไว้สำหรับกลุ่มรถเข็นของศูนย์ภูมิภาคใกล้เคียงซึ่งมีการจราจรบนรถเข็นเป็นหลัก โดยรวมแล้วมีการประกอบรถเข็น 476 OdAZ-695T ในโอเดสซาเป็นเวลาสามปี (2506-2508)

บนรถเข็นประเภท LAZ-695T (เช่นเดียวกับ Kyiv-5LA และ OdAZ-695T) มีการติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 78 กิโลวัตต์และตัวรถเข็นเองก็มีความเร็ว 50 กม. / ชม. เมื่อเทียบกับรถเข็นธรรมดาที่สุดในยุคนั้น MTB-82 รถเข็น Lviv นั้นเบากว่ามากและด้วยกำลังของเครื่องยนต์ที่เทียบเคียงได้นั้น มีความไดนามิกและประหยัดมากกว่าโดยธรรมชาติ และในขณะเดียวกันก็มีอายุการใช้งานสั้น (อายุการใช้งาน 7-8 ปี) และความจุน้อย (อุปกรณ์ไฟฟ้าส่วนหนึ่งอยู่ในห้องโดยสาร) โดยมีทางเดินแคบระหว่างที่นั่งและทางเข้าออกแคบ แต่ปล่อย เครื่องจักรเหล่านี้ทำให้สามารถลดปัญหาการขาดแคลนในองค์ประกอบเคลื่อนที่ของรถเข็นของประเทศได้ในระดับหนึ่ง

รถบัส LAZ-695 ใน Kharkiv

ในคาร์คอฟ LAZ-695 ปรากฏขึ้นเกือบจะในทันทีหลังจากเริ่มการผลิต - ในช่วงปลายยุค 50 เป็นเวลากว่าสี่สิบปีโดยไม่มีข้อยกเว้นการดัดแปลงทั้งหมดของรถคันนี้ขับผ่านถนนในเมืองของเรา ในยุค 60 LAZ ทำงานในเส้นทางที่ "มีชื่อเสียง" และแสดงให้เห็นมากที่สุด เช่น 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ) เนื่องจากในเวลานั้นไม่มีรถโดยสารขนาดใหญ่ และกองเรือหลักของกองเรือของเมืองคือวีรบุรุษของเรา เช่นเดียวกับ ZIL-155 และ ZIL-158 ด้วยการถือกำเนิดของ LiAZ และ Ikarus ที่มีความจุมากขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 70 ทำให้ LAZ-695 เริ่มสูญเสียพื้นที่ ค่อยๆ LAZ เริ่มให้บริการในเส้นทางสั้น ๆ โดยมีผู้โดยสารค่อนข้างน้อย เช่นเดียวกับเส้นทางชานเมืองส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม ในช่วงหลัง การดัดแปลงชานเมืองของ Ikarus-260 ของฮังการีเป็นการแข่งขันที่สำคัญสำหรับพวกเขา

เมื่อต้นยุค 80 รถเมล์ LAZ-695 ของการดัดแปลงครั้งแรกที่ผลิตในยุค 60 ถูกปลดประจำการ LAZ-695E เดินทางผ่านถนนในเมืองของเรานานกว่ามาก รถโดยสารคันสุดท้ายของการปรับเปลี่ยนนี้ดำเนินการในเส้นทางที่ 17 ย้อนกลับไปในปี 1993 ในช่วงปลายยุค 80 รถเมล์ LAZ-695 ส่วนใหญ่ทำงานบนเส้นทางที่ให้บริการพื้นที่การพัฒนาส่วนบุคคล เช่น Nemyshlya, Osnova, Danilovka พวกเขายังทำหนึ่งในเส้นทางที่พลุกพล่านที่สุดในเวลานั้น - หมายเลข 17 (วนอุทยาน - วีรบุรุษแห่งแรงงาน) ซึ่งเกี่ยวข้องกับเส้นทางที่ยากลำบาก LAZ-695 เป็นพื้นฐานของ ATP-16331 ซึ่งเชี่ยวชาญในเส้นทางชานเมือง นอกจากนี้ LAZ จำนวนมากยังทำงานในโหมดบริการและกำหนดเอง

หลังจากวิกฤตการณ์ของรถบรรทุกในต้นทศวรรษ 1990 ด้วยการถือกำเนิดของผู้ให้บริการถนนเชิงพาณิชย์ จำนวนเส้นทางที่ให้บริการโดย LAZ เพิ่มขึ้นอย่างมาก รถโดยสารขนาดใหญ่ - "อิคารุส" - กลายเป็นว่าแพงเกินไปที่จะใช้งานในสภาพใหม่ - วิกฤตน้ำมันเชื้อเพลิงได้รับผลกระทบ เช่นเดียวกับการขาดอะไหล่สำหรับ "ชาวฮังการี" ในเวลาเดียวกัน LAZs ได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นหนึ่งในรถโดยสารที่ไม่โอ้อวดที่สุด ดังนั้นในช่วงปลายยุค 90 ประวัติของรถบัสคาร์คอฟจึงถูกย้อนไปเมื่อ 30 ปีก่อน ในยุค 60 ที่ห่างไกล LAZ-695 กลายเป็นรถโดยสารหลักบนถนนในเมืองของเรา แต่ต่างจากยุค 60 ตรงที่ปลายศตวรรษที่ 20 นั้นล้าสมัยอย่างสิ้นหวัง นอกจากนี้ LAZ ส่วนใหญ่อยู่ในสภาพที่ค่อนข้างแย่ เงื่อนไขทางเทคนิค.

อย่างไรก็ตามในปี 2547-2548 จำนวนรถเมล์ LAZ-695 บนถนนในเมืองลดลงอย่างเห็นได้ชัด ตามคำร้องขอของเจ้าหน้าที่ของเมือง ผู้ให้บริการจำเป็นต้องเปลี่ยนรถสต็อกในเส้นทางในเมืองด้วยยานพาหนะที่ใหม่กว่า ดังนั้น LAZ จึงหลีกทางให้กับ PAZ, Bogdans และ Etalons ใหม่ ตอนนี้ใน Kharkov มีการดัดแปลงล่าสุดเป็นหลัก - LAZ-695N ส่วนหนึ่งของ LAZs นั้นใช้เชื้อเพลิงก๊าซ ดังที่เห็นได้จาก ถังแก๊สบนหลังคา ชิดกับส่วนยื่นด้านหลัง LAZ-695 พบได้บ่อยในเส้นทางชานเมืองมากกว่าเส้นทางในเมือง แม้ว่าเมื่อสองสามปีก่อนจะพบสถานการณ์ที่ตรงกันข้าม LAZ จำนวนมากยังถูกใช้เป็นยานพาหนะบริการ

มีของจริงในคาร์คอฟ ชิ้นพิพิธภัณฑ์- รถบัส LAZ-695M ผลิตในปี 1974 เป็นเจ้าของโดย โรงงานสร้างเครื่องจักรเฟด ในปี พ.ศ. 2529 พระองค์เสด็จสวรรคต ยกเครื่องที่โรงงานการบินคาร์คอฟ ในฤดูร้อน รถคันนี้มักจะพบในเส้นทาง "เดชา" ที่เชื่อมต่อสถานีรถไฟใต้ดิน Geroev Truda กับอ่างเก็บน้ำ Murom
รูปภาพของผู้เขียน

ดังนั้นประวัติศาสตร์ของรถบัสโซเวียตจึงเริ่มต้นด้วยรถบัสที่ใช้ AMO F-15
รถบัส AMO คันแรกที่มีความจุ 14 คนถูกสร้างขึ้นในปี 1926 บนแชสซีของรถบรรทุก AMO-F-15 ขนาด 1.5 ตัน ร่างกายทำด้วยโครงไม้โค้งงอและหุ้มด้วยโลหะ หลังคาหุ้มด้วยหนังเทียม มีประตูผู้โดยสารเพียงบานเดียว - ด้านหน้าซุ้มล้อหลัง สี่สูบ เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ 35 แรงม้า อนุญาตให้รถบัสเร่งความเร็วได้ถึง 50 กม. / ชม. นอกจากนี้ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2470 ได้มีการผลิตรถเมลสองประตู (ประตูหลังอยู่หลังซุ้มล้อหลัง) และรถพยาบาล (ไม่มีประตูด้านข้าง) ผู้ผลิตรายอื่นวางร่างกายของตนเองบนแชสซี AMO-F-15 เช่น แบบเปิดพร้อมผ้าใบกันสาดสำหรับให้บริการรีสอร์ท ภาพถ่ายจากโปสการ์ดปี 1983:

ต่อมา เวอร์ชันขยายจะปรากฏขึ้น - AMO 4 (1933) 22 แห่ง ความเร็วสูงสุดด้วยเครื่องยนต์ 6 สูบ 60 แรงม้า คือ 55 กม./ชม. มีการผลิตรถยนต์หลายสิบคัน

อิงจาก ZIS-5 หรือมากกว่าฐานที่ยาวขึ้นจาก 3.81 เป็น 4.42 ม. แชสซี ZIS-11 ในปี 1934-1936 ผลิตรถบัส ZIS-8 ขนาด 22 ที่นั่ง (จำนวนที่นั่งทั้งหมด 29 ที่นั่ง) เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์แบบอินไลน์ 6 สูบ ปริมาตร 5.55 ลิตร และกำลัง 73 แรงม้า อนุญาตให้ ZIS-8 มีน้ำหนักรวม 6.1 ตัน เร่งความเร็วได้ถึง 60 กม./ชม. ผลิตเพียง 547 คันที่ ZIS ซีไอเอส-8

ในปี ค.ศ. 1938 ZiS-8 ถูกแทนที่ในสายการประกอบด้วย ZiS-16 ที่ล้ำหน้ากว่าซึ่งตรงตามแนวโน้มของเวลานั้น การผลิตรถบัส ZIS-16 ซึ่งแตกต่างไปตามนั้น แฟชั่นยานยนต์รูปทรงเพรียวบางแต่ยังคงสร้างบนโครงไม้ เริ่มใช้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2481 และต่อเนื่องไปจนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2484 รถโดยสารสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 34 คน (26 ที่นั่ง) บังคับได้ถึง 84 แรงม้า เครื่องยนต์ ZIS-16 เร่งความเร็วรถด้วยน้ำหนักรวม 7.13 ตันเป็น 65 กม. / ชม.

การผลิตรถโดยสารกลับมาดำเนินการอีกครั้งหลังสงครามในปี พ.ศ. 2489
จากนั้นร่างกายก็ได้รับการพัฒนาซึ่งกลายเป็นรถราง MTV-82, รถเข็น MTB-82 และรถบัส ZiS-154 ZiS-154 ไม่ใช่แค่รถบัส .. ในปี 1946 นักออกแบบในประเทศสามารถสร้างไฮบริดได้!
การออกแบบรถบัสคันนี้มีความล้ำหน้าสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ: ตัวถังรับน้ำหนักแบบเกวียนแบบโลหะทั้งหมดในประเทศแบบอนุกรมเครื่องแรก (อย่างไรก็ตาม รวมกับรถเข็น MTB-82 และรถราง MTV-82) ที่มีประตูด้านผู้โดยสารใน โอเวอร์แฮงก์ด้านหน้าและเครื่องยนต์ด้านหลัง ขับเคลื่อนด้วยลมประตู เบาะคนขับปรับได้ 3 ทิศทาง ดีเซลและเกียร์ไฟฟ้าพร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและมอเตอร์ไฟฟ้า บังคับดีเซล YaAZ-204D ที่มีกำลัง 112 แรงม้า อนุญาตให้รถบัสมีน้ำหนักรวม 12.34 ตัน เร่งความเร็วได้ถึง 65 กม. / ชม. มีการผลิตรถโดยสาร ZIS-154 ทั้งหมด 1164 คัน อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ดีเซลซึ่งเพิ่งจะเชี่ยวชาญในการผลิต กลับกลายเป็นว่ายังทำงานไม่เสร็จในแง่ของควันไอเสียและความน่าเชื่อถือ ดังนั้น ZIS-154 จึงติดตั้งมาด้วย ซึ่งได้รับความทุกข์ทรมานจาก "โรคในวัยเด็ก" ทั้งหมดเช่นกัน กลายเป็นเป้าหมายของการร้องเรียนอย่างร้ายแรงจากชาวเมืองและผู้ปฏิบัติงาน ซึ่งนำไปสู่การถอดรถบัสออกจากการผลิตค่อนข้างรวดเร็วในปี 2493 หนึ่งในนั้นได้รับการเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์ Mosgortrans

ZIS-154 ที่ไม่ประสบความสำเร็จถูกแทนที่ด้วย ZIS-155 ขนาด 8 เมตรที่ง่ายต่อการผลิต แต่มีความจุน้อยกว่าจากการออกแบบซึ่งใช้องค์ประกอบของตัวถังและหน่วยของ ZIS-154 ของรถบรรทุก ZIS-150 อย่างไรก็ตาม มันอยู่ใน ZIS-155 ที่มีการเปิดตัวเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ กระแสสลับ. รถโดยสารสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 50 คน (28 ที่นั่ง) เครื่องยนต์ ZIS-124 กำลัง 90 แรงม้า เร่งความเร็วรถด้วยน้ำหนักรวม 9.9 ตันเป็น 70 กม. / ชม. มีการผลิตรถโดยสาร ZIS-155 ทั้งหมด 21,741 คัน ซึ่งยังคงเป็นโมเดลหลักของกองรถบัสในเมืองหลวงและเมืองใหญ่อื่น ๆ ของสหภาพโซเวียตตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 50 ถึงกลางทศวรรษที่ 60
เก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์ Mosgortrans รวมถึงอนุสาวรีย์ในบางเมืองและเพิงในฟาร์มส่วนรวมบางแห่ง

ในปี 1955 เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียตที่มีการพัฒนารถบัสระหว่างเมือง (ก่อนหน้านั้นรถ ZiS-155 วิ่งไปตามเส้นทางมอสโก - ยัลตามันน่ากลัวที่จะจินตนาการว่ามันจะเข้าไปมากแค่ไหน .. ) มัน กลายเป็นรถบัสสไตล์อเมริกันหรูหราขนาดใหญ่

รถบัสที่มีตัวถังรับน้ำหนักเดิมยาว 10.22 ม. สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 32 คน โดยนั่งในที่นั่งแบบเครื่องบินที่สะดวกสบายพร้อมพนักพิงศีรษะและพนักพิงที่ปรับได้ จุดไฟประกอบด้วยเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะ YaAZ-206D ซึ่งติดตั้งพร้อมกับกระปุกเกียร์ตามขวางที่ด้านหลังของรถบัสและขับเพลาล้อหลังด้วยเพลาคาร์ดานซึ่งทำมุมกับแกนตามยาวของรถบัส ในแง่ของระดับ การออกแบบตัวถังและภายใน ความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารและคุณภาพแบบไดนามิก ZIS (ZIL) -127 สอดคล้องกับสิ่งที่ดีที่สุด แอนะล็อกต่างประเทศและสมควรเป็นเรือธง อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ. อย่างไรก็ตามใหญ่เกินไป ความกว้างโดยรวม ZIS-127 เท่ากับ 2.68 ม. เกินข้อกำหนดสากล (ความกว้างของรถไม่เกิน 2.5 ม.) และเน้นการพัฒนาความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจกับประเทศสังคมนิยม สมาชิกของ CMEA ซึ่งได้รับความสำคัญในการผลิตรถโดยสารขนาดใหญ่ (ฮังการี, เชโกสโลวะเกีย) ตัดสินชะตากรรมด้วยรูปแบบการแข่งขันที่สมบูรณ์ (อันที่จริงแล้วเป็นรถบัสในประเทศที่มีการแข่งขันครั้งสุดท้าย) - ในปี 1960 การผลิต ZIL-127 ถูกลดทอนลง รวมในปี พ.ศ. 2498-2503 ผลิตรถโดยสาร 851 ZIS(ZIL)-127 คัน
จนถึงทุกวันนี้ ZiS-127 ได้รับการเก็บรักษาไว้อย่างดีในพิพิธภัณฑ์แห่งหนึ่งในเมืองทาลลินน์ แม้แต่ในอาณาเขตของอดีตสหภาพโซเวียตก็มีรถยนต์หลายคันในสถานะ "เพิงในสนามหลังบ้านของอู่ซ่อมรถ"

ที่น่าสนใจบนพื้นฐานของ ZIL-127 ในปี 1959 NAMI ได้สร้างและทดสอบรถบัสกังหันก๊าซ Turbo-NAMI-053 ซึ่งมีความเร็ว 160 กม. / ชม. ขึ้นไป GTE ติดตั้งที่ด้านหลังของห้องโดยสารพัฒนา 350 แรงม้า และเบาเป็นสองเท่าของเครื่องยนต์ดีเซล YaMZ-206D รุ่นพื้นฐาน อย่างไรก็ตาม เครื่องจักรดังกล่าวไม่ได้เข้าชุดกันเนื่องจากความซับซ้อนในการผลิตและการใช้งาน

ZIL-158, ZIL-158V - รถโดยสารประจำทาง ผลิตตั้งแต่ปี 1957 ถึง 1959 ที่ ZIL และตั้งแต่ปี 1959 ถึง 1970 ที่ LiAZ ZIL-158 เป็นโมเดลรถบัสหลักในเมือง กองรถบัสสหภาพโซเวียตในทศวรรษ 1960 และต้นทศวรรษ 1970 มันเป็นความทันสมัยเพิ่มเติมของรถบัส ZIS-155 โดดเด่นด้วยลำตัวที่ยาวขึ้น 770 มม. พร้อมความจุที่เพิ่มขึ้นถึง 60 คน ความจุผู้โดยสารเล็กน้อย (32 ที่นั่ง), หน้ากากด้านหน้าและด้านหลังที่ออกแบบใหม่, กระจกข้างที่ปรับเปลี่ยนได้ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ที่มีกำลังเพิ่มขึ้น 9% ZIL-158 รุ่นแรกมีหน้าต่างในช่องระบายอากาศบนหลังคา เช่นเดียวกับหน้าต่างที่มุมบนลาดหลังคาด้านหลัง
ใช้เลย์เอาต์เครื่องยนต์วางหน้าซึ่งต่อมาย้ายไปที่ LiAZ-677 และ PAZ-652
บางครั้งก็มีรถเมล์แบบนี้...

ในเวลาเดียวกัน การผลิตรถโดยสารเริ่มต้นขึ้นใน Lvov ในโรงงานที่เคยผลิตรถเครนและรถพ่วง

ลาซา-695 ฉันคิดว่าเขาไม่จำเป็นต้องแนะนำตัว ตอนแรก เขาหน้าตาประมาณนี้ หน้าต่างบานใหญ่บนเพดาน (ที่ไกลออกไปก่อนหน้านี้ - ย้อมสี) ช่องรับอากาศที่น่าสนใจที่ด้านหลังของหลังคา รูปแบบเครื่องยนต์ด้านหลัง เครื่องยนต์ ZiLovsky เริ่มผลิตขึ้นในปี พ.ศ. 2499 ตั้งแต่นั้นมาได้มีการลดความซับซ้อนและเปลี่ยนแปลงไปหลายครั้ง

มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยใน hodovka ตลอดระยะเวลาการผลิตทั้งหมด

และในที่สุด 695 ก็กลายเป็นคนงานที่รักและคุ้นเคยในเส้นทางชานเมืองซึ่งผลิตขึ้นในปี 2545 (และในความเป็นจริง - จนถึงปี 2010 !!!) ของปี

ในช่วงปลายยุค 50 LAZ เริ่มพัฒนารถโดยสารระหว่างเมือง มีตัวเลือกที่น่าสนใจมากมาย แต่มีเพียงไม่กี่ตัวเท่านั้นที่เข้าสู่ซีรีส์ ตัวอย่างเช่น LAZ-697

ในปี 1961 รถบัส LAZ-Ukraine ถูกสร้างขึ้น อย่าลืม "ราชินีแห่งปั๊มน้ำมัน" ได้เรียนรู้?

ในปี พ.ศ. 2510 มีการสร้างรถบัสที่ทำให้โลกแตกตื่น

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1967 รถบัสคันนี้เข้าร่วมการแข่งขันรถบัสระหว่างประเทศในเมืองนีซ (XVIII International Bus Week) ซึ่งได้รับรางวัลดังต่อไปนี้:
- รางวัลของประธานาธิบดีแห่งฝรั่งเศส รางวัลใหญ่สองรางวัลแห่งความโดดเด่น และรางวัลพิเศษของคณะกรรมการจัดงาน - สำหรับการเข้าร่วมในการชุมนุม
- เหรียญเงินสำหรับนักเพาะกาย - สำหรับการแข่งขันของร่างกาย
- รางวัลใหญ่และ Organizing Committee Cup - สำหรับการทดสอบทางเทคนิค
- บิ๊กคัพ - สำหรับสถานที่แรกแน่นอนในทักษะการขับขี่ (คนขับ - วิศวกรทดสอบ S. Borim)
นี่เธอคือ "ยูเครน-67"

กลับไปที่ LiAZ ซึ่งในปี 1962 เริ่มผลิตตำนาน LiAZ-677. อบอุ่น ไหลริน และแกว่งไกวเป็นแอมพลิจูดที่เหลือเชื่อ เกือบทุกคนคุ้นเคยและไม่จำเป็นต้องแนะนำ .. ในบางสถานที่พวกเขายังวิ่งอยู่ แต่ในเมืองส่วนใหญ่พวกเขาถูกหลอมเป็น "หม้อ" มานานแล้ว

มีหลายรูปแบบ เช่น ทางเหนือ

ในขณะเดียวกันวิศวกรของ Ukravtobusprom ก็เตรียมเซอร์ไพรส์

1970 รถบัสชั้นต่ำคันแรกของโลก ลาซ-360 รวบรวมไว้สองเล่ม อันแรกคือ LAZ360EM ในปี 1970 เมื่อสร้าง LAZ-360EM (ในบางแหล่ง LAZ-360E) งานหลักของนักออกแบบคือลดระดับพื้นในรถบัสลงเหลือ 360 มม. เหนือระดับถนน (ดังนั้นดัชนีรถบัส - "360") . เป็นไปได้ที่จะทำให้รถบัสมีพื้นต่ำโดยละทิ้งเกียร์คาร์ดานเท่านั้นดังนั้นการส่งสัญญาณบน LAZ-360EM จึงเป็นระบบเครื่องกลไฟฟ้า เครื่องยนต์รถบัส (170 แรงม้า / 132 กิโลวัตต์) พร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าตั้งอยู่ด้านหน้า (ส่วนใหญ่อยู่หลังเบาะคนขับ) และล้อขับเคลื่อนด้านหลังเชื่อมต่อกับ มอเตอร์ฉุด. คุณลักษณะของรถบัสคือแชสซีสี่เพลาพร้อมยางขนาดเล็ก เพลาหน้าสองเพลาถูกขับเคลื่อนสองเพลาล้อหลังถูกขับเคลื่อน ร่างกายที่มีวิธีแก้ปัญหาทางศิลปะที่ผิดปกติก็น่าสนใจเช่นกัน - งอในระนาบแนวตั้ง กระจกหน้ารถและสี่เหลี่ยมคางหมู หน้าต่างด้านข้าง. ความยาวของรถบัสคือ 11.000 มม.

ในเวลาต่อมา เป็นที่ชัดเจนว่าโครงร่างสี่สะพานที่เลือกด้วยระบบเกียร์ไฟฟ้าไม่ได้พิสูจน์ตัวเอง จากนั้นการออกแบบรถบัสก็ได้รับการแก้ไขอย่างละเอียดและพัฒนาใหม่ในทางปฏิบัติ สำหรับรุ่นที่อัปเดตนั้น โครงร่างแบบสองเพลาได้รับเลือกพร้อมระบบส่งกำลังแบบกลไกปกติ แต่ด้วยระบบขับเคลื่อนล้อหน้าและล้อบังคับ - ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะทำให้พื้นราบเรียบเกือบตลอดความยาวของรถบัส เครื่องยนต์ของรถบัสใหม่ก็เปลี่ยนตำแหน่งในห้องโดยสารด้วย - ตอนนี้มันอยู่ทางด้านขวาของคนขับ จำนวนและการจัดเรียงของประตูทางเข้าก็เปลี่ยนไปเช่นกัน รถบัสที่ทันสมัยมีชื่อว่า LAZ-360 (นั่นคือมีระดับพื้นต่ำ แต่ไม่มีระบบส่งกำลังทางไฟฟ้า)

รถบัส LAZ-695 สามารถเข้าสู่ Guinness Book of Records ได้อย่างปลอดภัย โมเดลนี้ได้รับการอัพเกรดอย่างต่อเนื่อง โดยใช้เวลา 46 ปีในสายพานลำเลียงของโรงงาน ดังนั้นจึงสร้างสถิติที่แน่นอนสำหรับระยะเวลาการผลิตรถบัสรุ่นเดียวในโรงงานแห่งเดียว!

LAZ-695 กลายเป็นลูกคนหัวปีของโรงงานรถบัส Lviv ซึ่งเริ่มก่อสร้างในปี 2488 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2492 เป็นต้นมา โรงงานได้เริ่มผลิตรถยนต์ รถตู้ รถพ่วง รถเครน และยานพาหนะไฟฟ้ารุ่นทดลองก็ถูกผลิตขึ้นเช่นกัน ควบคู่ไปกับการสร้างโรงงานแห่งใหม่และการพัฒนาผลิตภัณฑ์ยานยนต์ในนั้น ทีมออกแบบได้จัดภายใต้การนำของ V.V. โอเซปชูกอฟ. ในขั้นต้น โรงงานวางแผนที่จะผลิตรถโดยสาร ZIS-155 ของโรงงานมอสโกสตาลิน แต่โอกาสดังกล่าวไม่เหมาะกับทีมสำนักออกแบบรุ่นเยาว์ ตามบันทึกของผู้กำกับคนแรกของ LAZ B.P. Kashkadamov, Osepchugov ติดเชื้อนักออกแบบรุ่นใหม่ที่เพิ่งออกจากห้องเรียนของสถาบันด้วย "โรครถบัส" ของเขา

ความคิดริเริ่มในการสร้างโมเดลรถบัสของตนเองที่ LAZ ได้รับการสนับสนุน "ที่ด้านบน" และซื้อตัวอย่างรถโดยสารยุโรปที่ทันสมัยที่สุดสำหรับ LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes พวกเขาได้รับการศึกษาทดสอบโดยพิจารณาจากมุมมองของเทคโนโลยีการผลิตที่ LAZ อันเป็นผลมาจากการออกแบบของลูกคนหัวปี Lviv ได้รับการพัฒนาในทางปฏิบัติภายในสิ้นปี 2498 จุดเริ่มต้นในการออกแบบคือการออกแบบรถบัส Mercedes Benz 321 และโซลูชั่นโวหารภายนอกถูกมองจากรถบัส Magirus

รถโดยสารคันแรก LAZ-695

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2499 ทีมออกแบบของโรงงาน LAZ ได้สร้างต้นแบบแรกของรถบัส LAZ-695 พร้อมเครื่องยนต์ ZIL-124 ที่ด้านหลัง เลย์เอาต์ดังกล่าวที่มีการจัดเรียงตามยาวของเครื่องยนต์ในส่วนยื่นด้านหลังของรถบัสถูกนำมาใช้ในสหภาพโซเวียตเป็นครั้งแรก ร่างกายของ LAZ-695 ก็มีการออกแบบใหม่ทั้งหมดเช่นกัน ฐานกำลังรับน้ำหนักทั้งหมดถูกรับรู้ซึ่งเป็นโครงยึดเชิงพื้นที่ของท่อสี่เหลี่ยม โครงตัวรถเชื่อมต่อกับฐานนี้อย่างแน่นหนา ซับในด้านนอกของรถบัสทำจากแผ่นดูราลูมิน ซึ่งติดเข้ากับโครงตัวรถด้วย "หมุดย้ำไฟฟ้า" (การเชื่อมแบบจุด) คลัตช์สองดิสก์และกระปุกเกียร์ห้าสปีดถูกนำมาจากรถบัส ZIL-158

นวัตกรรมที่น่าสนใจคือระบบกันสะเทือนแบบสปริงและสปริงของล้อรถบัสซึ่งพัฒนาร่วมกับผู้เชี่ยวชาญของ NAMI นอกจากนี้ สปริงปรับแก้ยังช่วยให้ระบบกันสะเทือนโดยรวมมีลักษณะที่ไม่เป็นเส้นตรง ความแข็งเพิ่มขึ้นตามน้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้สภาพความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารถูกสร้างขึ้นโดยไม่คำนึงถึงน้ำหนักบรรทุก กรณีนี้ได้รับชื่อเสียงอย่างสูงสำหรับรถยนต์ LAZ แต่มันไม่สมบูรณ์แบบเหมือนกับรถบัสในเมือง LAZ-695 ไม่มีพื้นที่เก็บของที่ประตูหน้า ทางเดินระหว่างที่นั่งกับประตูไม่กว้างพอ รถบัสนี้สามารถนำไปใช้เพื่อการสื่อสารในเขตชานเมือง ท่องเที่ยว และเดินทางระหว่างเมืองได้สำเร็จมากที่สุด ดังนั้นอีก 2 รุ่นจึงรวมอยู่ในซีรีส์รวมทันที: นักท่องเที่ยว LAZ-697 และระหว่างเมือง LAZ-699

แม้จะมีข้อเสียบางประการ แต่ LAZ-695 ก็โดดเด่นกว่ารถโดยสารในประเทศอื่นๆ เสาหน้าต่างบางพร้อมช่องระบายอากาศ กระจกโค้งที่ติดอยู่บนทางลาดหลังคารัศมี ทำให้รถบัสดู "โปร่งสบาย" รัศมีการโค้งมนขนาดใหญ่ที่ขอบและมุมของตัวรถสร้างเอฟเฟกต์ภาพให้กับรถยนต์ที่มีความคล่องตัว หากเราเปรียบเทียบ LAZ-695 กับรถโดยสารประจำทางขนาดใหญ่ในเวลานั้น ZIS-155 รถคันแรกสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่า 4 คน ยาวขึ้น 1040 มม. แต่เบากว่า 90 กก. และพัฒนาความเร็วสูงสุดเท่าเดิม - 65 กม. / ชม.

หากจำเป็น สามารถเปลี่ยนรถบัสเป็นรถพยาบาลได้อย่างง่ายดาย เมื่อต้องการทำเช่นนี้ แค่ถอดเบาะนั่งในห้องโดยสารก็เพียงพอแล้ว ด้านหน้ารถบัส ใต้กระจกบังลมด้านขวาของสถานที่ทำงานของคนขับ มีประตูเพิ่มเติมด้านหลังสำหรับบรรทุกผู้บาดเจ็บ "นวัตกรรม" ดังกล่าวได้รับการพิสูจน์อย่างเต็มที่ในขณะที่สร้างรถบัสคันนี้ รถโดยสาร LAZ-695 ทั้งหมดและการดัดแปลงมีประตูพิเศษสำหรับโหลดเปลหามจนถึงปี 2536

LAZ-695B

ตั้งแต่ปลายปีพ.ศ. 2500 รถได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย: ฐานของตัวรถได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง ระบบขับเคลื่อนนิวเมติกสำหรับเปิดประตูได้ถูกนำมาใช้แทนกลไกแบบกลไก ยิ่งไปกว่านั้น ตั้งแต่ปี 1958 แทนที่จะใช้ช่องลมเข้าด้านข้าง มีการใช้กระดิ่งแบบกว้างซึ่งถูกนำออกไปทางด้านหลังของหลังคา อากาศที่มีฝุ่นน้อยกว่าจะเข้าไปในห้องเครื่องอย่างเห็นได้ชัด ระบบเบรก ระบบทำความร้อนของรถบัสก็เปลี่ยนไป วิธีติดตั้งที่นั่งผู้โดยสาร ความเอียงของคอพวงมาลัยของคนขับ และอื่นๆ อีกมากมาย รถโดยสารประจำทางที่ทันสมัยซึ่งได้รับชื่อ LAZ-695B เริ่มผลิตตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2501 และจนถึงปี 2507 ผลิตรถโดยสาร LAZ-695B ทั้งหมด 16,718 คันรวมถึง 551 ศพสำหรับรถเข็น (สำหรับ OdAZ และ KZET) และ 10 รุ่น LAZ-695T ที่สมบูรณ์ รถรางบนฐานของพวกเขา

ในขั้นต้น LAZ-695B แบบอนุกรมยังคงรักษาพื้นที่ลาดหลังคาขนาดใหญ่มาก แต่ผู้ปฏิบัติงานบ่นกับโรงงานอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับจุดอ่อนของร่างกายส่วนบนทั้งหมดของรถบัส LAZ เป็นผลให้มุมด้านหน้าเคลือบของลาดหลังคาหายไปจากรถเมล์เป็นครั้งแรก (ฤดูใบไม้ร่วงปี 1958) และต่อมากระจกของลาดด้านหลังลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ที่น่าสนใจในปี 2502 จากการทดลอง สำเนาของรถบัส LAZ-695B ถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีการเคลือบลาดของหลังคา แต่เห็นได้ชัดว่าวิธีการที่กล้าหาญในการเพิ่มความแข็งแกร่งของหลังคาดูเหมือนจะรุนแรงเกินไปและการเคลือบ ของทางลาดเหลืออยู่บนรถที่ผลิต ลดลงเพียงเล็กน้อย ต่อมาในฤดูใบไม้ร่วงปี 2502 โครงสร้างหลังคาด้านหน้ามีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยบนรถโดยสาร LAZ-695B อันเป็นผลมาจากการที่กระบังหน้า "หมวก" ปรากฏขึ้นเหนือกระจกหน้ารถของรถโดยสาร

LAZ-695E

ทันทีที่ ZIL เริ่มผลิตเครื่องยนต์ ZIL-130 แปดสูบรูปตัววี คลัตช์แผ่นเดียวและกระปุกเกียร์ห้าสปีดใหม่ คำถามก็เกิดขึ้นจากการติดตั้งรถบัส LAZ กับพวกเขา ต้นแบบของรถบัสภายใต้สัญลักษณ์ LAZ-695E ผลิตขึ้นในปี 2504 การผลิตแบบต่อเนื่องของ LAZ-695E เริ่มขึ้นในปี 2506 แต่ในปีเดียวได้ทำสำเนาเพียง 394 ชุด และตั้งแต่เดือนเมษายน 2507 โรงงานก็เปลี่ยนไปใช้การผลิตรุ่น "E" โดยสิ้นเชิง รวมจนถึงปี 1969 มีการผลิตรถเมล์ 37916 LAZ-695E รวมถึง 1346 เพื่อการส่งออก

รถโดยสาร LAZ-695E ปี 1963 ก็ไม่ต่างจากรถโดยสารรุ่น LAZ-695B ที่ผลิตในเวลาเดียวกัน แต่ตั้งแต่ปี 1964 รถโดยสารของ LAZ ทั้งหมดได้รับซุ้มล้อโค้งมนแบบใหม่ ซึ่ง LAZ-695E ได้รับการยอมรับในทันที

LAZ-695Zh

ในเวลาเดียวกัน LAZ ร่วมกับห้องปฏิบัติการของการส่งสัญญาณอัตโนมัติของ NAMI ได้เริ่มพัฒนาระบบส่งกำลังระบบไฮดรอลิกส์สำหรับรถโดยสารประจำทางในเมือง แล้วในปี 2506 รถเมล์อุตสาหกรรมชุดแรกที่มีระบบส่งกำลังถูกประกอบขึ้นที่ LAZ รถเมล์เหล่านี้มีชื่อว่า LAZ-695Zh แต่ในสองปีจากปีพ. ศ. 2506 ถึง 2508 มีการประกอบรถโดยสาร LAZ-695Zh เพียง 40 คันหลังจากนั้นจึงหยุดการผลิต ความจริงก็คือรถเมล์ประเภท LAZ-695 ส่วนใหญ่ใช้กับสายชานเมือง และไม่เหมาะกับเส้นทางในเมืองที่พลุกพล่าน ดังนั้นรถบัส LiAZ-677 จึงถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับเมืองใหญ่ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 ดังนั้นเขาจึงได้รับระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคัลที่ผลิตขึ้นที่ LAZ รถโดยสาร LAZ-695Zh ภายนอกไม่ได้แตกต่างกันในทางใด ๆ จากรถโดยสารที่คล้ายคลึงกันด้วยระบบเกียร์ธรรมดาในช่วงเวลาเดียวกันของการผลิต

LAZ-695M

ชุดของนวัตกรรมที่นำมาใช้ในปี 1969 ทำให้สามารถปรับปรุงโมเดลพื้นฐานได้อย่างจริงจัง ซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ LAZ-695M มีให้สำหรับการติดตั้งบานหน้าต่างที่สูงขึ้นบนรถโดยมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบโครงตัวถังที่สอดคล้องกัน รถบัสมีพวงมาลัยพาวเวอร์, เพลาล้อหลัง "Raba" (ฮังการี) พร้อมเฟืองดาวเคราะห์ในดุมล้อ ช่องรับอากาศส่วนกลางของ LAZ ที่มีตราสินค้าถูกแทนที่ด้วยช่องบนแก้มยาง ตัวรถสั้นลง 100 มม. และน้ำหนักควบคุมรถก็มากขึ้น การผลิต LAZ-695M ใช้เวลาเจ็ดปีและในช่วงเวลานี้ทำสำเนา 52,077 ฉบับรวมถึงการส่งออก 164 ฉบับ

LAZ-695N

หลังจากได้รับแผงตัวถังด้านหน้าแบบใหม่ที่มีกระจกบังลมที่สูงขึ้นมาตั้งแต่ปี 1973 รถก็กลายเป็นที่รู้จักในชื่อ LAZ-695N อย่างไรก็ตาม โมเดลนี้เข้าสู่ซีรีส์ในปี 1976 เท่านั้น ก่อนที่การดัดแปลงครั้งก่อนจะถูกสร้างขึ้น รถยนต์ LAZ-695N ในช่วงปลายยุค 70 - ต้นยุค 80 มีหน้าต่างเล็ก ๆ อยู่ด้านนอกประตูสู่ร้านเสริมสวยสำหรับจารึก "ทางเข้า" และ "ทางออก" ที่ส่องสว่างในเครื่องต่อมาพวกเขาถูกยกเลิก นอกจากนี้ รถโดยสารรุ่น LAZ-695N รุ่นแรกๆ ยังแตกต่างจากรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ในด้านรูปทรงและตำแหน่งของไฟท้าย

LAZ-695NG

ในปี 1986 ผู้เชี่ยวชาญจาก All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" ได้ดัดแปลงรถบัส LAZ-695N ให้ทำงานโดยใช้ก๊าซธรรมชาติ กระบอกสูบที่มีก๊าซมีเทนถูกบีบอัดถึง 200 บรรยากาศถูกวางบนหลังคารถบัสในปลอกพิเศษ จากนั้นก๊าซถูกป้อนผ่านท่อไปยังเครื่องลดแรงดัน ส่วนผสมของแก๊สและอากาศจากกระปุกเกียร์เข้าสู่เครื่องยนต์ เนื่องจากการวางกระบอกสูบบนหลังคารถบัส มีเทนซึ่งเบากว่าอากาศจึงถูกระบายออกทันทีในกรณีฉุกเฉินก่อนที่จะเกิดไฟไหม้ เนื่องจากกระบอกสูบ LAZ-695NG ถูกวางไว้ที่ด้านหลังของตัวถัง ช่องระบายอากาศที่อยู่ตรงนั้นจึงถูกย้ายไปตรงกลางห้องโดยสาร

รถเมล์ LAZ-695NG กลายเป็นเรื่องธรรมดาในช่วงปลายยุค 80 และต้นยุค 90 นอกจากนี้ เนื่องจากวิกฤตด้านเชื้อเพลิงและการดำเนินงานที่ถูกกว่าของรถโดยสารที่ใช้ก๊าซเหลว กองยานพาหนะจำนวนมากจึงเริ่มติดตั้งอุปกรณ์ถังแก๊สบน LAZ-695N อย่างอิสระ รถโดยสารที่คล้ายคลึงกันแตกต่างจากรถยนต์ของโรงงานในตำแหน่งมาตรฐานของช่องระบายอากาศด้านหลังบนหลังคา กระบอกสูบมักจะติดตั้งที่ด้านบนของช่องนี้

LAZ-695D, LAZ-695D11

ในปี 1993 ในการทดลองที่ LAZ พวกเขาพยายามติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล D-6112 จากรถแทรกเตอร์ T-150 และเครื่องยนต์ดีเซล 494L จากอุปกรณ์ทางทหารบนรถบัส LAZ-695 เครื่องยนต์ดีเซลทั้งสองรุ่นผลิตจากคาร์คอฟ ในปี 1993 เดียวกัน Dnipropetrovsk Association "DneproLAZavtoservice" LAZ-695N รถโดยสารเริ่มติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล SMD-2307 จากโรงงาน Kharkov "Hammer and Sickle" แต่สิ่งที่ได้ผลที่สุดคือความพยายามของสมาคมการค้ารถยนต์ระหว่างรัฐ ตามคำสั่งของพวกเขา LAZ ได้พัฒนาและเริ่มผลิตจำนวนมากตั้งแต่ปี 1995 การปรับเปลี่ยนดีเซลของรถบัส - LAZ-695D ซึ่งได้รับชื่อของตัวเองว่า "Dana" รถบัสคันนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล D-245.9 จาก Minsk Motor Plant การดัดแปลงรถบัสนี้ได้รับการผลิตจำนวนมากที่โรงงานรถบัส Lviv จนถึงปี 2002 และตั้งแต่ปี 2003 ได้มีการผลิตที่ Dneprodzerzhinsk Automobile Plant (DAZ)

ในปี พ.ศ. 2539 โครงการรถโดยสารดีเซลได้รับการแก้ไขอย่างมีนัยสำคัญซึ่งเป็นผลมาจากการที่รถบัสทันย่า LAZ-695D11 ปรากฏขึ้น โครงการนี้ประสานงานโดย Simaz สมาชิกของสมาคมการค้ารถยนต์ระหว่างรัฐ รถบัส "ทันย่า" แตกต่างจากรุ่นดีเซลก่อนหน้าโดยบานพับประตูที่ยื่นด้านหน้าและด้านหลังและติดตั้งเบาะนุ่มในห้องโดยสาร โดยทั่วไปแล้ว เป็นการกลับมาที่รถบัสระหว่างเมืองที่เลิกใช้แล้วยาวนาน LAZ-697 ด้วยความจุใหม่และภายใต้ชื่อใหม่ การดัดแปลง LAZ-695D11 "Tanya" ถูกผลิตจำนวนมากในจำนวนน้อย

LAZ-695 ผลิตโดยDArZa

ในปี 2545 มีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่โรงงานรถบัส Lviv: รุ่นเก่าทั้งหมดถูกยกเลิกและผู้บริโภคได้รับข้อเสนอที่ทันสมัย ผู้เล่นตัวจริงรถเมล์. แต่การผลิตรถโดยสาร LAZ-695N ก็ไม่เคยหยุดนิ่ง เอกสารทางเทคโนโลยีทั้งหมดถูกโอนไปยังโรงงานผลิตรถยนต์ Dneprodzerzhinsk (DArZ) ซึ่งการประกอบรถโดยสาร LAZ-695N ขนาดเล็กยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 2010 รถโดยสาร Dneprodzerzhinsk LAZ-695N แตกต่างจาก Lviv ในกรณีที่ไม่มีประตูด้านคนขับ ด้านที่ไร้รอยต่อโดยไม่มีการขึ้นรูปและราวจับสีเหลืองในห้องโดยสาร

รถบัสโดยสาร LAZ-695

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของระบบรถรางในหลายเมืองของสหภาพโซเวียตในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 และการขาดสต็อกสำหรับพวกเขาทำให้การผลิตรถยนต์รถเข็นพร้อมตัวถังรถบัส รถรางที่ใช้รถบัส LAZ-695B ผลิตขึ้นครั้งแรกในบากูในปี 2505 และได้รับชื่อ BT-62 มันถูกดัดแปลงมาจากรถบัสปี 1959 (ไม่มีกระบังหน้า-"หมวก" และกระจกหลัง)

ในฤดูร้อนปี 2506 รถเข็นที่ใช้ตัวถัง LAZ-695B ผลิตขึ้นโดยตรงที่ LAZ เอกสารของโรงงานบางฉบับระบุโครงสร้างพื้นฐานของบัส LAZ-695E แต่ในความเป็นจริง ในขณะนั้น รถโดยสารเหล่านี้มีความแตกต่างกันเฉพาะในรุ่นของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ติดตั้งซึ่งไม่ได้อยู่บนรถเข็น ดังนั้นรุ่นของตัวฐาน เพราะรถเข็นไม่ใช่พื้นฐาน อย่างไรก็ตาม เราควรดำเนินการจากข้อเท็จจริงที่ว่าในปี 1963 LAZ-695B เป็นรถบัสหลักที่ LAZ และเฉพาะในปี 1964 โรงงานได้เปลี่ยนมาใช้การผลิต LAZ-695E โดยสิ้นเชิง

รถเข็น Lviv ได้รับชื่อ LAZ-695T และผลิตที่โรงงานในจำนวนเพียง 10 ชิ้นเท่านั้น รถราง Lviv ทั้งหมดยังคงทำงานอยู่ในบ้านเกิดของพวกเขา และสำหรับเมืองอื่น ๆ การผลิตรถรางได้เปิดตัวที่โรงงานขนส่งไฟฟ้าเคียฟ (KZET) ซึ่งได้รับชื่อ Kyiv-5LA สำหรับการผลิต Kyiv-5 KZET ได้รับรถโดยสาร Lviv สำเร็จรูปและโรงงานขนส่งไฟฟ้าได้ติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับการผลิตของตัวเองเท่านั้น โดยรวมแล้ว มีการประกอบรถเข็น Kyiv-5LA 75 คันที่ KZET ในปี 2506-2507

อย่างไรก็ตาม กำลังการผลิตของโรงงาน Kyiv นั้นไม่เพียงพอที่จะตอบสนองรถเข็นที่พัฒนาอย่างรวดเร็วในสหภาพโซเวียต และโรงงานประกอบรถยนต์ Odessa (OdAZ) ก็เข้าร่วมการผลิต LAZ-695T (ในปี 1963 เดียวกัน) เมื่อถึงเวลานั้น โรงงานในโอเดสซาได้ย้ายการผลิตรถดัมพ์ไปยัง Saransk และที่จริงแล้วไม่มีโรงงานผลิต ในโอเดสซา รถรางดังกล่าวมีชื่อว่า OdAZ-695T จาก Lviv OdAZ ได้รับตัวรถบัสพร้อมส่วนประกอบของเกียร์วิ่งและอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดจาก Kyiv รถรางที่ประกอบขึ้นที่ OdAZ นั้นมีไว้สำหรับกลุ่มรถเข็นของศูนย์ภูมิภาคใกล้เคียงซึ่งมีการจราจรบนรถเข็นเป็นหลัก โดยรวมแล้วมีการประกอบรถเข็น 476 OdAZ-695T ในโอเดสซาเป็นเวลาสามปี (2506-2508)

บนรถเข็นประเภท LAZ-695T (เช่นเดียวกับ Kyiv-5LA และ OdAZ-695T) มีการติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 78 กิโลวัตต์และตัวรถเข็นเองก็มีความเร็ว 50 กม. / ชม. เมื่อเทียบกับรถเข็นธรรมดาที่สุดในยุคนั้น MTB-82 รถเข็น Lviv นั้นเบากว่ามากและด้วยกำลังของเครื่องยนต์ที่เทียบเคียงได้นั้น มีความไดนามิกและประหยัดมากกว่าโดยธรรมชาติ และในขณะเดียวกันก็มีอายุการใช้งานสั้น (อายุการใช้งาน 7-8 ปี) และความจุน้อย (อุปกรณ์ไฟฟ้าส่วนหนึ่งอยู่ในห้องโดยสาร) โดยมีทางเดินแคบระหว่างที่นั่งและทางเข้าออกแคบ แต่ปล่อย เครื่องจักรเหล่านี้ทำให้สามารถลดปัญหาการขาดแคลนในองค์ประกอบเคลื่อนที่ของรถเข็นของประเทศได้ในระดับหนึ่ง

รถบัส LAZ-695 ใน Kharkiv

ในคาร์คอฟ LAZ-695 ปรากฏขึ้นเกือบจะในทันทีหลังจากเริ่มการผลิต - ในช่วงปลายยุค 50 เป็นเวลากว่าสี่สิบปีโดยไม่มีข้อยกเว้นการดัดแปลงทั้งหมดของรถคันนี้ขับผ่านถนนในเมืองของเรา ในยุค 60 LAZ ทำงานในเส้นทางที่ "มีชื่อเสียง" และแสดงให้เห็นมากที่สุด เช่น 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ) เนื่องจากในเวลานั้นไม่มีรถโดยสารขนาดใหญ่ และกองเรือหลักของกองเรือของเมืองคือวีรบุรุษของเรา เช่นเดียวกับ ZIL-155 และ ZIL-158 ด้วยการถือกำเนิดของ LiAZ และ Ikarus ที่มีความจุมากขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 70 ทำให้ LAZ-695 เริ่มสูญเสียพื้นที่ ค่อยๆ LAZ เริ่มให้บริการในเส้นทางสั้น ๆ โดยมีผู้โดยสารค่อนข้างน้อย เช่นเดียวกับเส้นทางชานเมืองส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม ในช่วงหลัง การดัดแปลงชานเมืองของ Ikarus-260 ของฮังการีเป็นการแข่งขันที่สำคัญสำหรับพวกเขา

เมื่อต้นยุค 80 รถเมล์ LAZ-695 ของการดัดแปลงครั้งแรกที่ผลิตในยุค 60 ถูกปลดประจำการ LAZ-695E เดินทางผ่านถนนในเมืองของเรานานกว่ามาก รถโดยสารคันสุดท้ายของการปรับเปลี่ยนนี้ดำเนินการในเส้นทางที่ 17 ย้อนกลับไปในปี 1993 ในช่วงปลายยุค 80 รถเมล์ LAZ-695 ส่วนใหญ่ทำงานบนเส้นทางที่ให้บริการพื้นที่การพัฒนาส่วนบุคคล เช่น Nemyshlya, Osnova, Danilovka พวกเขายังทำหนึ่งในเส้นทางที่พลุกพล่านที่สุดในเวลานั้น - หมายเลข 17 (วนอุทยาน - วีรบุรุษแห่งแรงงาน) ซึ่งเกี่ยวข้องกับเส้นทางที่ยากลำบาก LAZ-695 เป็นพื้นฐานของ ATP-16331 ซึ่งเชี่ยวชาญในเส้นทางชานเมือง นอกจากนี้ LAZ จำนวนมากยังทำงานในโหมดบริการและกำหนดเอง

หลังจากวิกฤตการณ์ของรถบรรทุกในต้นทศวรรษ 1990 ด้วยการถือกำเนิดของผู้ให้บริการถนนเชิงพาณิชย์ จำนวนเส้นทางที่ให้บริการโดย LAZ เพิ่มขึ้นอย่างมาก รถโดยสารขนาดใหญ่ - "อิคารุส" - กลายเป็นว่าแพงเกินไปที่จะใช้งานในสภาพใหม่: วิกฤตเชื้อเพลิงได้รับผลกระทบรวมถึงการไม่มีอะไหล่สำหรับ "ชาวฮังการี" ในเวลาเดียวกัน LAZs ได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นหนึ่งในรถโดยสารที่ไม่โอ้อวดที่สุด นอกจากนี้ หากการจัดหารถโดยสาร Ikarus ของฮังการีไปยังที่จอดรถของ Kharkov และภูมิภาคนั้นสิ้นสุดลงในปี 1990 เนื่องจากขาดเงินทุน รถประจำทาง LAZ-695 ในประเทศก็ถูกซื้อเป็นประจำสำหรับที่จอดรถของเมืองจนถึงปี 1993 แม้ว่าจะมีปริมาณน้อยกว่ามาก ก่อน. ดังนั้นในช่วงปลายยุค 90 ประวัติของรถบัสคาร์คอฟจึงถูกย้อนไปเมื่อ 30 ปีก่อน

ในยุค 60 ที่ห่างไกล LAZ-695 กลายเป็นรถโดยสารหลักบนถนนในเมืองของเรา แต่ต่างจากยุค 60 ตรงที่ปลายศตวรรษที่ 20 นั้นล้าสมัยอย่างสิ้นหวัง นอกจากนี้ LAZ ส่วนใหญ่ยังอยู่ในสภาพทางเทคนิคที่ไม่ดีอีกด้วย โปรแกรมการยกเครื่องปกติซึ่งดำเนินการที่โรงงานซ่อมรถยนต์ Kharkov แห่งที่ 4 สำหรับรถยนต์ไม่เพียง แต่ใน Kharkov แต่ยังรวมถึงในภูมิภาคอื่น ๆ ของยูเครนอีกด้วยในช่วงทศวรรษ 90 ในเวลาเดียวกัน ตัวโรงงานเองก็หยุดอยู่ และไฮเปอร์มาร์เก็ต Kharkov แห่งแรก ("Brig") ก็เปิดขึ้นในอาคารบนถนน Tarasovskaya

ในปี 2547-2548 จำนวนรถเมล์ LAZ-695 บนถนนในเมืองลดลงอย่างเห็นได้ชัด ตามคำร้องขอของเจ้าหน้าที่ของเมือง ผู้ให้บริการจำเป็นต้องเปลี่ยนรถสต็อกในเส้นทางในเมืองด้วยยานพาหนะที่ใหม่กว่า ดังนั้น LAZ จึงหลีกทางให้ PAZ, Bogdans และ Etalons ใหม่ การดำเนินงานของรถโดยสาร LAZ-695N บนเส้นทางเมืองคาร์คอฟสิ้นสุดในเดือนพฤษภาคม 2554 เส้นทางสุดท้ายที่ซึ่งรถเมล์ LAZ-695N ถูกเรียกใช้คือหมายเลข 46 (สถานีรถไฟใต้ดิน "Prospekt Gagarina" - Zhikhor) แต่ด้วยการเปลี่ยนผู้ให้บริการในเส้นทางนี้ตั้งแต่วันที่ 31 พฤษภาคม 2011 การดำเนินการของ LAZ-695N ถูกยกเลิก .

เป็นเวลา 40 ปีตั้งแต่กลางทศวรรษ 60 ถึงกลางปี ​​​​2000 รถเมล์ LAZ-695 ยังกำหนดลักษณะของการขนส่งในเมืองในศูนย์กลางภูมิภาคของภูมิภาคคาร์คิฟ รถยนต์เหล่านี้อยู่ในกองเรือทุกอำเภอและดำเนินการขนส่งผู้โดยสารทั้งในเส้นทางภายในเขตและในเส้นทางที่เชื่อมศูนย์กลางภูมิภาคบางแห่งกับคาร์คอฟ อย่างไรก็ตาม การส่งมอบรถโดยสาร LAZ-695 ไปยังกองเรือของศูนย์ภูมิภาคก็หยุดลงในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ตั้งแต่ต้นปี 2000 รถยนต์ที่ล้าสมัยได้ถูกแทนที่โดย GAZelles และ PAZ ทีละน้อย เมืองสุดท้ายในภูมิภาคคาร์คิฟ ซึ่งให้บริการรถโดยสาร LAZ-695 อย่างหนาแน่นคือเมืองอิซยูม LAZ-695N สุดท้ายในเมืองนี้ออกจากเส้นทางในเมืองเมื่อปลายปี 2556 รถโดยสาร LAZ-695N ฉบับเดียวยังคงให้บริการใน Chuguev และ Lozovaya

นอกเหนือจากการจราจรของผู้โดยสารทั่วไปแล้ว LAZ-695 ยังพบเห็นได้ทั่วไปในฐานะรถโดยสารประจำทาง รถยนต์เหล่านี้ถูกซื้อเพื่อขนส่งพนักงานโดยองค์กรหลายแห่งในเมืองและภูมิภาคจนถึงปี 2543 รถเมล์บริการจำนวนมากยังคงให้บริการมาจนถึงทุกวันนี้ ดังนั้น LAZ-695 จึงยังคงพบเห็นได้ค่อนข้างบ่อยตามท้องถนนของคาร์คอฟและภูมิภาค

การดำเนินการและการยกเครื่องที่นุ่มนวลในปี 1986 ช่วยให้ Kharkov LAZ-695M คันสุดท้ายมีอายุการใช้งานยาวนาน รถปี 1974 ขนส่งพนักงานของโรงงาน Kharkov FED มาหลายปี ตรงกลางของ "ศูนย์" LAZ นี้ไม่ได้ใช้งาน อย่างไรก็ตาม รถโดยสารหายากคันนี้ไม่ได้ลงเอยที่คลังโลหะ ในปี 2013 ผู้เขียนโครงการ Coffeebus ซึ่งอาศัยอยู่ในเคียฟ Vadim Navrotsky เริ่มให้ความสนใจในตัวเขา , ที่ไหน, หลังจาก ตกแต่งใหม่เขากลายเป็นหนึ่งใน "รถกาแฟ" บนถนนในเมืองหลวง

Andrey Butkovsky, 2018

ที่มา:

ลักษณะทางเทคนิคของรถบัส LAZ-695N:

บ้าน » ล็อค » โรงงานรถบัสลวีฟ รถโดยสารโซเวียต (28 ภาพ) ลักษณะทางเทคนิคของรถบัส Laz 695n