"เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่เชื่อถือได้". บันทึกการวินิจฉัยยานยนต์ เครื่องยนต์โตโยต้าญี่ปุ่นที่วางใจได้ Series A ความผิดปกติและการใช้งานทั่วไป

เครื่องยนต์ 7A-FE ผลิตจากปี 1990 ถึง 2002 รุ่นแรกที่สร้างขึ้นสำหรับแคนาดามีกำลังเครื่องยนต์ 115 แรงม้า ที่ 5600 รอบต่อนาที และ 149 นิวตันเมตร ที่ 2800 รอบต่อนาที ตั้งแต่ปี 1995 ถึง 1997 มีการผลิตรุ่นพิเศษสำหรับสหรัฐอเมริกาซึ่งมีกำลัง 105 แรงม้า ที่ 5200 รอบต่อนาที และ 159 นิวตันเมตร ที่ 2800 รอบต่อนาที เครื่องยนต์เวอร์ชั่นชาวอินโดนีเซียและรัสเซียนั้นทรงพลังที่สุด

ข้อมูลจำเพาะ

ความผิดปกติและการใช้งานทั่วไป

1. การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น โพรบแลมบ์ดาไม่ทำงาน ที่จำเป็น เปลี่ยนด่วน. หากมีคราบบนเทียน ไอเสียมืด และสั่นเมื่อเดินเบา คุณจำเป็นต้องแก้ไขเซ็นเซอร์ ความดันสัมบูรณ์.
2. การสั่นสะเทือนและการใช้น้ำมันเบนซินมากเกินไป ต้องทำความสะอาดหัวฉีด
3. ปัญหาการหมุนเวียน ต้องการการวินิจฉัยวาล์วเมื่อไม่ได้ใช้งาน รวมทั้งทำความสะอาดวาล์วปีกผีเสื้อและตรวจสอบเซ็นเซอร์ตำแหน่ง
4. ไม่มีการสตาร์ทของมอเตอร์เมื่อความเร็วถูกขัดจังหวะ เซ็นเซอร์ความร้อนของตัวเครื่องต้องตำหนิ
5. ความไม่เสถียรของ RPM จำเป็นต้องทำความสะอาดคันเร่ง, KXX, เทียน, วาล์วข้อเหวี่ยงและหัวฉีด
6. เครื่องยนต์ดับเป็นประจำ ตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง ผู้จัดจำหน่ายหรือปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงผิดพลาด
7. การบริโภคน้ำมันเพิ่มขึ้นมากกว่าลิตรต่อ 1,000 กม. จำเป็นต้องเปลี่ยนวงแหวนและซีลก้านวาล์ว
8. เคาะในมอเตอร์ สาเหตุมาจากหมุดลูกสูบหลวม จำเป็นต้องปรับระยะห่างวาล์วทุกๆ 100,000 กิโลเมตร

โดยเฉลี่ยแล้ว 7A เป็นหน่วยที่ดี (นอกเหนือจากรุ่น Lean Burn) โดยมีระยะทางสูงสุด 300,000 กม.

วิดีโอเครื่องยนต์ 7A

เครื่องยนต์ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE และ 4A-GE (AE92, AW11, AT170 และ AT160) 4 สูบแถวเรียง 4 วาล์วต่อสูบ (สองไอดี สองไอเสีย ), ด้วยเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะสองอัน เครื่องยนต์ 4A-GE โดดเด่นด้วยการติดตั้งห้าวาล์วต่อสูบ (สามไอดีทูไอเสีย)

เครื่องยนต์ 4A-F, 5A-F เป็นคาร์บู เครื่องยนต์อื่นๆ ทั้งหมดมีระบบ ฉีดหลายจุดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

เครื่องยนต์ 4A-FE ผลิตขึ้นในสามรุ่น ซึ่งแตกต่างจากกันเป็นหลักในการออกแบบระบบไอดีและไอเสีย

เครื่องยนต์ 5A-FE นั้นคล้ายกับเครื่องยนต์ 4A-FE แต่แตกต่างจากขนาดของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ เครื่องยนต์ 7A-FE มีการออกแบบที่แตกต่างจาก 4A-FE เล็กน้อย เครื่องยนต์จะมีเลขกระบอกสูบเริ่มต้นที่ด้านตรงข้ามเครื่องขึ้น เพลาข้อเหวี่ยงรองรับอย่างเต็มที่ด้วยลูกปืนหลัก 5 ตัว

เปลือกลูกปืนทำขึ้นจากโลหะผสมอลูมิเนียมและติดตั้งในช่องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์และฝาครอบลูกปืนหลัก การเจาะที่ทำในเพลาข้อเหวี่ยงนั้นใช้เพื่อจ่ายน้ำมันให้กับตลับลูกปืนก้านสูบ ก้านสูบ ลูกสูบ และชิ้นส่วนอื่นๆ

ลำดับการยิงของกระบอกสูบ: 1-3-4-2

หัวกระบอกสูบหล่อจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์มีท่อทางเข้าและทางออกด้านตรงข้ามและตั้งอยู่ตรงข้ามกับห้องเผาไหม้แบบเต๊นท์

หัวเทียนตั้งอยู่ตรงกลางห้องเผาไหม้ เครื่องยนต์ 4A-f ใช้การออกแบบแบบดั้งเดิม ท่อร่วมไอดีด้วยท่อแยก 4 ท่อ ซึ่งรวมกันเป็นหนึ่งช่องใต้หน้าแปลนติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ ท่อร่วมไอดีมีความร้อนจากของเหลว ซึ่งช่วยปรับปรุงการตอบสนองของเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่ออุ่นเครื่อง ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ 4A-FE, 5A-FE มีท่ออิสระ 4 ท่อที่มีความยาวเท่ากันซึ่งในอีกด้านหนึ่งเชื่อมต่อด้วยช่องอากาศไอดีทั่วไป (เรโซเนเตอร์) และอีกทางหนึ่งจะเชื่อมต่อกับ ช่องไอดีของฝาสูบ

ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ 4A-GE มี 8 ท่อเหล่านี้ ซึ่งแต่ละท่อจะพอดีกับวาล์วไอดีของตัวเอง การรวมกันของความยาวของท่อไอดีกับจังหวะวาล์วของเครื่องยนต์ทำให้สามารถใช้ปรากฏการณ์แรงเฉื่อยเพื่อเพิ่มแรงบิดที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำและปานกลางได้ วาล์วไอเสียและไอดีถูกจับคู่กับสปริงที่มีระยะพิทช์ไม่เท่ากัน

เพลาลูกเบี้ยว วาล์วไอเสียมอเตอร์ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE ขับเคลื่อนด้วย เพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้เข็มขัดแบบฟันแบนและเพลาลูกเบี้ยว วาล์วไอดีขับโดย เพลาลูกเบี้ยววาล์วไอเสียพร้อมเกียร์ ในเครื่องยนต์ 4A-GE เพลาทั้งสองขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบฟันแบน

เพลาลูกเบี้ยวมีตลับลูกปืน 5 ตัวอยู่ระหว่างตัวยกวาล์วของแต่ละกระบอกสูบ หนึ่งในแบริ่งเหล่านี้ตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าของฝาสูบ การหล่อลื่นตลับลูกปืนและลูกเบี้ยว เพลาลูกเบี้ยวเช่นเดียวกับเกียร์ขับเคลื่อน (สำหรับเครื่องยนต์ 4A-F, 4A-FE, 5A-FE) จะดำเนินการโดยการไหลของน้ำมันที่ไหลผ่านช่องน้ำมันที่เจาะตรงกลางเพลาลูกเบี้ยว ระยะวาล์วปรับโดยใช้ ชิมส์ตั้งอยู่ระหว่างลูกเบี้ยวและตัวยกวาล์ว (สำหรับเครื่องยนต์ 4A-GE รุ่นยี่สิบวาล์ว ตัวเว้นระยะปรับจะอยู่ระหว่างตัวยกวาล์วและก้านวาล์ว)

บล็อกกระบอกสูบเป็นเหล็กหล่อ มี 4 สูบ ส่วนบนของบล็อกกระบอกสูบถูกปกคลุมด้วยหัวถังและส่วนล่างของบล็อกจะสร้างข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ซึ่ง เพลาข้อเหวี่ยง. ลูกสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ที่มีอุณหภูมิสูง ช่องทำที่ด้านล่างของลูกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้ลูกสูบสัมผัสกับวาล์วใน TMV

หมุดลูกสูบเครื่องยนต์ 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F และ 7A-FE เป็นประเภท "คงที่": ติดตั้งโดยมีการรบกวนที่พอดีในหัวลูกสูบของก้านสูบ แต่มี เลื่อนพอดีในบอสลูกสูบ หมุดลูกสูบเครื่องยนต์ 4A-GE - ประเภท "ลอย"; มีแบบเลื่อนได้พอดีทั้งในหัวลูกสูบก้านสูบและบอสลูกสูบ จากการเคลื่อนที่ตามแนวแกน หมุดลูกสูบดังกล่าวได้รับการแก้ไขโดยแหวนยึดที่ติดตั้งไว้ในตัวบังคับลูกสูบ

วงแหวนบีบอัดด้านบนทำจากสแตนเลส (เครื่องยนต์ 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE และ 7A-FE) หรือเหล็กกล้า (เครื่องยนต์ 4A-GE) และวงแหวนบีบอัดที่ 2 ทำจากเหล็กหล่อ แหวนขูดน้ำมันทำจากโลหะผสมของเหล็กธรรมดาและสแตนเลส เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของวงแหวนแต่ละวง เส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้นลูกสูบและความยืดหยุ่นของวงแหวนช่วยให้สามารถปิดผนังกระบอกสูบได้อย่างแน่นหนาเมื่อติดตั้งวงแหวนในร่องลูกสูบ แหวนอัดป้องกันการทะลุทะลวงของก๊าซจากกระบอกสูบไปยังห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ และวงแหวนขูดน้ำมันจะขจัดน้ำมันส่วนเกินออกจากผนังกระบอกสูบ ป้องกันการแทรกซึมเข้าไปในห้องเผาไหม้

ความเรียบสูงสุด:

• 4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0.05 มม.

• 2C……………………………………………………… 0.20 mm

หน่วยพลังงานของโตโยต้าในซีรีส์ A เป็นหนึ่งในการพัฒนาที่ดีที่สุดที่ช่วยให้บริษัทรอดพ้นจากวิกฤตในช่วงทศวรรษ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา ปริมาณที่ใหญ่ที่สุดคือมอเตอร์ 7A

อย่าสับสนกับเครื่องยนต์ 7A และ 7K หน่วยพลังงานเหล่านี้ไม่มีความสัมพันธ์ที่เกี่ยวข้อง ICE 7K ผลิตจากปี 1983 ถึง 1998 และมี 8 วาล์ว ตามประวัติศาสตร์ ซีรีส์ "K" เริ่มมีขึ้นในปี 1966 และซีรีส์ "A" ในยุค 70 เครื่องยนต์ A-series ต่างจากรุ่น 7K ที่พัฒนาเป็นสายการพัฒนาแยกต่างหากสำหรับเครื่องยนต์วาล์ว 16 วาล์ว

เครื่องยนต์ 7 A เป็นความต่อเนื่องของการปรับแต่งเครื่องยนต์ 1600 ซีซี 4A-FE และการดัดแปลง ปริมาตรของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 1800 cm3 กำลังและแรงบิดเพิ่มขึ้นซึ่งสูงถึง 110 แรงม้า และ 156Nm ตามลำดับ เครื่องยนต์ 7A FE ผลิตขึ้นที่การผลิตหลัก โตโยต้า คอร์ปอเรชั่นตั้งแต่ปี 2536 ถึง 2545 หน่วยพลังงานของซีรีส์ "A" ยังคงผลิตในองค์กรบางแห่งโดยใช้ข้อตกลงใบอนุญาต

โครงสร้างหน่วยกำลังถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบอินไลน์ของน้ำมันเบนซินสี่ตัวที่มีเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะสองตัวตามลำดับเพลาลูกเบี้ยวควบคุมการทำงานของวาล์ว 16 ตัว ระบบเชื้อเพลิงทำจากหัวฉีดพร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และการกระจายการจุดระเบิด สายพานไทม์มิ่ง. เมื่อสายพานขาด วาล์วจะไม่งอ หัวบล็อกทำขึ้นคล้ายกับหัวบล็อกของเครื่องยนต์ซีรีส์ 4A

ตัวเลือกการแก้ไขและการพัฒนาอย่างเป็นทางการ หน่วยพลังงานไม่. มาพร้อมกับดัชนีอักษรตัวเลขเดี่ยว 7A-FE สำหรับหยิบ รถต่างๆจนถึงปี 2545 ตัวต่อจากไดรฟ์ 1800 cc ปรากฏในปี 1998 และมีดัชนี 1ZZ

ปรับปรุงการออกแบบ

เครื่องยนต์ได้รับบล็อกที่มีขนาดแนวตั้งเพิ่มขึ้น, เพลาข้อเหวี่ยงดัดแปลง, หัวกระบอกสูบ, จังหวะลูกสูบเพิ่มขึ้นในขณะที่รักษาขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางไว้

เอกลักษณ์ของการออกแบบเครื่องยนต์ 7A คือการใช้ปะเก็นหัวโลหะสองชั้นและเพลาข้อเหวี่ยงแบบสองเคส ส่วนบนของเพลาข้อเหวี่ยงทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ติดกับบล็อกและตัวเรือนกระปุก

ส่วนล่างของข้อเหวี่ยงทำจาก เหล็กแผ่นและอนุญาตให้ถอดโดยไม่ต้องถอดเครื่องยนต์ระหว่างการบำรุงรักษา มอเตอร์ 7A ได้ปรับปรุงลูกสูบ ในร่อง แหวนขูดน้ำมันมี 8 รูสำหรับถ่ายน้ำมันเข้าห้องข้อเหวี่ยง

ส่วนบนของบล็อกกระบอกสูบสำหรับรัดนั้นทำขึ้นคล้ายกับ ICE 4A-FE ซึ่งอนุญาตให้ใช้หัวถังจากเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กกว่า ในทางกลับกัน หัวบล็อกนั้นไม่เหมือนกันทุกประการ เนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางวาล์วไอดีได้เปลี่ยนจาก 30.0 เป็น 31.0 มม. ในซีรีส์ 7A ในขณะที่เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอเสียไม่เปลี่ยนแปลง

ในขณะเดียวกัน เพลาลูกเบี้ยวอื่นๆ ก็มีการเปิดวาล์วไอดีและไอเสียที่ใหญ่ขึ้นที่ 7.6 มม. เทียบกับ 6.6 มม. สำหรับเครื่องยนต์ 1600 ซีซี

มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบท่อร่วมไอเสียเพื่อติดตั้งตัวแปลง WU-TWC

ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2536 ระบบฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ได้เปลี่ยนแปลงไป แทนที่จะใช้การฉีดแบบขั้นตอนเดียวในกระบอกสูบทั้งหมด พวกเขาเริ่มใช้การฉีดแบบคู่ มีการเปลี่ยนแปลงการตั้งค่ากลไกการจ่ายก๊าซ เฟสเปิดของวาล์วไอเสียและเฟสปิดของวาล์วไอดีและไอเสียมีการเปลี่ยนแปลง ที่อนุญาตให้เพิ่มกำลังและลดการใช้เชื้อเพลิง

จนถึงปี 1993 เครื่องยนต์ใช้ระบบหัวฉีดเย็นที่ใช้ในซีรีส์ 4A แต่หลังจากระบบทำความเย็นเสร็จสิ้น โครงร่างนี้ก็ถูกยกเลิก หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ยังคงเหมือนเดิม ยกเว้นตัวเลือกเพิ่มเติมสองตัวเลือก: ความสามารถในการทดสอบการทำงานของระบบและการควบคุมการน็อค ซึ่งถูกเพิ่มเข้าไปใน ECM สำหรับเครื่องยนต์ 1800 ซีซี

ข้อมูลจำเพาะและความน่าเชื่อถือ

7A-FE มีลักษณะที่แตกต่างกัน มอเตอร์มี 4 รุ่น ตามการกำหนดค่าพื้นฐาน เครื่องยนต์ 115 แรงม้า ถูกผลิตขึ้น และแรงบิด 149 นิวตันเมตร มากที่สุด รุ่นทรงพลังเครื่องยนต์สันดาปภายในผลิตขึ้นสำหรับตลาดรัสเซียและชาวอินโดนีเซีย

เธอมี 120 แรงม้า และ 157 นิวตันเมตร สำหรับ ตลาดอเมริกานอกจากนี้ยังมีการผลิตรุ่น "บีบ" ซึ่งผลิตได้เพียง 110 แรงม้า แต่ด้วยแรงบิดเพิ่มขึ้นเป็น 156 นิวตันเมตร เครื่องยนต์รุ่นที่อ่อนแอที่สุดให้กำลัง 105 แรงม้า เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร

เครื่องยนต์บางรุ่นถูกกำหนดให้เป็นแบบเผาไหม้แบบ 7a fe หรือ 7A-FE LB ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์ติดตั้งระบบการเผาไหม้แบบลีน-เบิร์น ซึ่งปรากฏครั้งแรกในเครื่องยนต์โตโยต้าในปี 1984 และซ่อนอยู่ภายใต้ตัวย่อ T-LCS

เทคโนโลยี LinBen ทำให้สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้ 3-4% เมื่อขับในเมือง และมากกว่า 10% เมื่อขับบนทางหลวง แต่ระบบเดียวกันนี้ลดลง พลังสูงสุดและแรงบิด ดังนั้นการประเมินประสิทธิภาพของการปรับปรุงการออกแบบนี้เป็นสองเท่า

เครื่องยนต์ที่ติดตั้ง LB ได้รับการติดตั้งใน Toyota Carina, Caldina, Corona และ Avensis รถยนต์โคโรลล่าไม่เคยติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีระบบประหยัดเชื้อเพลิงเช่นนี้มาก่อน

โดยทั่วไปหน่วยจ่ายไฟค่อนข้างน่าเชื่อถือและใช้งานได้ไม่แปลก ทรัพยากรก่อนยกเครื่องครั้งแรกเกิน 300,000 กม. ระหว่างดำเนินการต้องให้ความสนใจ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ให้บริการเครื่องยนต์

ภาพรวมเสียไปโดยระบบ LinBurn ซึ่งค่อนข้างพิถีพิถันเกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมันเบนซินและมีต้นทุนการดำเนินงานเพิ่มขึ้น ตัวอย่างเช่น ต้องใช้หัวเทียนที่มีเม็ดมีดแพลตตินั่ม

ความผิดปกติหลัก

ความผิดปกติหลักของเครื่องยนต์เกี่ยวข้องกับการทำงานของระบบจุดระเบิด ระบบจ่ายประกายไฟของผู้จัดจำหน่ายหมายถึงการสึกหรอของตลับลูกปืนของผู้จัดจำหน่ายและชุดเกียร์ เมื่อการสึกหรอสะสม เวลาเกิดประกายไฟอาจเปลี่ยนไป ส่งผลให้เกิดการติดไฟหรือสูญเสียพลังงาน

สายไฟแรงสูงต้องการความสะอาดมาก การมีอยู่ของสิ่งเจือปนทำให้เกิดประกายไฟแตกไปตามส่วนนอกของเส้นลวด ซึ่งทำให้เครื่องยนต์สะดุดด้วย อีกสาเหตุของการสะดุดคือหัวเทียนสึกหรือสกปรก

นอกจากนี้ การทำงานของระบบยังได้รับผลกระทบจากการสะสมของคาร์บอนที่เกิดขึ้นเมื่อใช้เชื้อเพลิงที่มีน้ำท่วมขังหรือธาตุเหล็ก-กำมะถัน และการปนเปื้อนภายนอกของพื้นผิวของเทียนไข ซึ่งนำไปสู่การพังทลายของตัวเรือนฝาสูบ

ความผิดปกตินั้นหมดไปโดยการเปลี่ยนเทียนและสายไฟฟ้าแรงสูงในชุด

เนื่องจากการทำงานผิดปกติ การแช่แข็งของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบ LeanBurn มักจะถูกบันทึกไว้ที่ 3000 รอบต่อนาที ความผิดปกติเกิดขึ้นเนื่องจากไม่มีประกายไฟในกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง มักเกิดจากการสึกหรอบนตัวหมุนแพลตตินั่ม

ชุดไฟฟ้าแรงสูงใหม่อาจต้องทำความสะอาด ระบบเชื้อเพลิงเพื่อขจัดสิ่งปนเปื้อนและฟื้นฟูการทำงานของหัวฉีด หากวิธีนี้ไม่ได้ผล แสดงว่าพบความผิดปกติใน ECM ซึ่งอาจต้องกะพริบหรือเปลี่ยนใหม่

การน็อคของเครื่องยนต์เกิดจากการทำงานของวาล์วที่ต้องปรับเป็นระยะ (อย่างน้อย 90,000 กม.) หมุดลูกสูบในเครื่องยนต์ 7A ถูกกดเข้าไป ดังนั้นการน็อคเพิ่มเติมจากชิ้นส่วนเครื่องยนต์นี้จึงหายากมาก

การสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นนั้นรวมอยู่ในการออกแบบ เอกสารข้อมูลทางเทคนิคของเครื่องยนต์ 7A FE บ่งชี้ถึงความเป็นไปได้ของการบริโภคตามธรรมชาติในการทำงานสูงถึง 1 ลิตร น้ำมันเครื่องต่อ 1,000 กิโลเมตร

น้ำยาบำรุงรักษาและเทคนิค

ผู้ผลิตระบุน้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทนอย่างน้อย 92 เป็นเชื้อเพลิงที่แนะนำ ควรคำนึงถึงความแตกต่างทางเทคโนโลยีในการกำหนดหมายเลขออกเทนตามมาตรฐานของญี่ปุ่นและข้อกำหนด GOST สามารถใช้เชื้อเพลิงไร้สารตะกั่ว 95 ได้

น้ำมันเครื่องถูกเลือกโดยความหนืดตามโหมดการทำงานของรถและลักษณะภูมิอากาศของพื้นที่ทำงาน ส่วนใหญ่ครอบคลุมเงื่อนไขที่เป็นไปได้ทั้งหมด น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ ความหนืด SAEอย่างไรก็ตาม 5W50 สำหรับการใช้งานเฉลี่ยทุกวัน น้ำมันความหนืด 5W30 หรือ 5W40 ก็เพียงพอแล้ว

สำหรับคำจำกัดความที่แม่นยำยิ่งขึ้น โปรดดูคู่มือการใช้งาน ความจุ ระบบน้ำมัน 3.7 ลิตร เมื่อแทนที่ด้วยการเปลี่ยนตัวกรอง น้ำมันหล่อลื่นสูงสุด 300 มล. อาจยังคงอยู่บนผนังของช่องภายในของเครื่องยนต์

แนะนำให้บำรุงรักษาเครื่องยนต์ทุกๆ 10,000 กม. กรณีใช้งานหนักหรือใช้งานรถในพื้นที่ภูเขา รวมถึงการสตาร์ทเครื่องยนต์มากกว่า 50 เครื่องที่อุณหภูมิต่ำกว่า -15 °C ขอแนะนำให้ลดระยะเวลาการให้บริการลงครึ่งหนึ่ง

กรองอากาศเปลี่ยนตามสภาพ แต่วิ่งอย่างน้อย 30,000 กม. ต้องเปลี่ยนสายพานราวลิ้นทุก 90,000 กม. โดยไม่คำนึงถึงสภาพ

เอ็นบี เมื่อทำการบำรุงรักษา อาจจำเป็นต้องมีการกระทบยอดของชุดเครื่องยนต์ หมายเลขเครื่องยนต์ต้องอยู่บนแท่นซึ่งอยู่ด้านหลังของเครื่องยนต์ด้านล่าง ท่อร่วมไอเสียที่ระดับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า การเข้าถึงพื้นที่นี้สามารถทำได้โดยใช้กระจกเงา

การปรับแต่งและการปรับแต่งเครื่องยนต์ 7A

ความจริงที่ว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในเดิมได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของซีรี่ส์ 4A ช่วยให้คุณสามารถใช้หัวบล็อกจากเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กกว่าและปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ 7A-FE เป็น 7A-GE ได้ การเปลี่ยนดังกล่าวจะทำให้ม้าเพิ่มขึ้น 20 ตัว เมื่อทำการปรับแต่งดังกล่าว ขอแนะนำให้เปลี่ยนปั้มน้ำมันเดิมบนตัวเครื่องจาก 4A-GE ซึ่งมีความจุสูงกว่า

อนุญาตให้ใช้เทอร์โบชาร์จของเครื่องยนต์ซีรีส์ 7A แต่จะทำให้ทรัพยากรลดลง ไม่มีเพลาข้อเหวี่ยงและปลอกหุ้มแบบพิเศษสำหรับซุปเปอร์ชาร์จเจอร์

เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่ใช้กันทั่วไปและได้รับการซ่อมแซมอย่างกว้างขวางที่สุดคือเครื่องยนต์ซีรีส์ A-FE (4,5,7) แม้แต่ช่างสามเณร นักวินิจฉัยก็รู้ ปัญหาที่เป็นไปได้เครื่องยนต์ของซีรีส์นี้ ฉันจะพยายามเน้น (รวบรวมเป็นหนึ่งเดียว) ปัญหาของเอ็นจิ้นเหล่านี้ มีไม่มากนัก แต่สร้างปัญหาให้กับเจ้าของได้มาก

เซนเซอร์

เซ็นเซอร์ออกซิเจน - หัววัดแลมบ์ดา

"เซนเซอร์ออกซิเจน" - ใช้สำหรับตรึงออกซิเจนใน ไอเสีย. บทบาทของมันมีค่ามากในกระบวนการแก้ไขเชื้อเพลิง อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับปัญหาเซ็นเซอร์ใน บทความ.

เจ้าของหลายคนหันไปใช้การวินิจฉัยด้วยเหตุผล การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น. สาเหตุหนึ่งมาจากการแตกซ้ำๆ ในเครื่องทำความร้อนในเซ็นเซอร์ออกซิเจน ข้อผิดพลาดได้รับการแก้ไขโดยรหัสหน่วยควบคุมหมายเลข 21 สามารถตรวจสอบฮีตเตอร์ด้วยเครื่องทดสอบทั่วไปบนหน้าสัมผัสเซ็นเซอร์ (R-14 โอห์ม) การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเนื่องจากขาดการแก้ไขเชื้อเพลิงระหว่างการอุ่นเครื่อง คุณจะไม่สามารถกู้คืนฮีตเตอร์ได้สำเร็จ - การเปลี่ยนเซ็นเซอร์เท่านั้นที่จะช่วยได้ ค่าใช้จ่ายของเซ็นเซอร์ใหม่นั้นสูง และไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะติดตั้งเซ็นเซอร์ที่ใช้แล้ว ในสถานการณ์เช่นนี้ คุณสามารถติดตั้งได้ไม่น่าเชื่อถือเท่าอีกทางเลือกหนึ่ง เซ็นเซอร์สากล NTK, Bosch หรือ Denso ดั้งเดิม

คุณภาพของเซ็นเซอร์ไม่ด้อยกว่าของแท้และราคาก็ต่ำกว่ามาก ปัญหาเดียวอาจจะเป็น การเชื่อมต่อที่ถูกต้องเอาต์พุตเซ็นเซอร์ เมื่อความไวของเซ็นเซอร์ลดลง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้นด้วย (ประมาณ 1-3 ลิตร) การทำงานของเซ็นเซอร์ตรวจสอบโดยออสซิลโลสโคปบนบล็อกตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัยหรือบนชิปเซ็นเซอร์โดยตรง (จำนวนสวิตช์) ความไวจะลดลงเมื่อเซ็นเซอร์วางยาพิษ (ปนเปื้อน) ด้วยผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้

เซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์

"เซ็นเซอร์อุณหภูมิ" ใช้สำหรับบันทึกอุณหภูมิของมอเตอร์ เมื่อไม่ งานที่ถูกต้องเซ็นเซอร์ของเจ้าของกำลังรอปัญหามากมาย หากองค์ประกอบการวัดของเซ็นเซอร์แตก ชุดควบคุมจะแทนที่การอ่านค่าของเซ็นเซอร์และแก้ไขค่าโดย 80 องศาและแก้ไขข้อผิดพลาด 22 เครื่องยนต์ที่มีความผิดปกติดังกล่าวจะทำงานได้ตามปกติ แต่เฉพาะในขณะที่เครื่องยนต์อุ่น ทันทีที่เครื่องยนต์เย็นลง จะเกิดปัญหาในการสตาร์ทโดยไม่เติมสารกระตุ้น เนื่องจากเวลาเปิดของหัวฉีดสั้น มีหลายกรณีที่ความต้านทานของเซ็นเซอร์เปลี่ยนแบบสุ่มเมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่ H.X. - รอบนี้จะลอย ข้อบกพร่องนี้แก้ไขได้ง่ายบนสแกนเนอร์โดยสังเกตการอ่านอุณหภูมิ สำหรับเครื่องยนต์อุ่น ๆ ควรมีความเสถียรและไม่สุ่มเปลี่ยนค่าจาก 20 ถึง 100 องศา

ด้วยข้อบกพร่องดังกล่าวในเซ็นเซอร์ จึงทำให้เกิด "ไอเสียสีดำ" ได้ การทำงานที่ไม่เสถียรบน H.X. และด้วยเหตุนี้ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นรวมทั้งไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์อุ่นเครื่องได้ จะสามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้หลังจากกากตะกอน 10 นาทีเท่านั้น หากไม่มีความมั่นใจอย่างสมบูรณ์ในการทำงานที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์ ค่าที่อ่านได้จะถูกแทนที่ด้วยการใส่ตัวต้านทานแบบปรับได้ 1 kΩ หรือตัวต้านทานแบบคงที่ 300 โอห์มในวงจรสำหรับการตรวจสอบเพิ่มเติม การเปลี่ยนค่าที่อ่านได้ของเซ็นเซอร์ทำให้ควบคุมการเปลี่ยนแปลงความเร็วที่อุณหภูมิต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย

เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ.

เซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อการแสดง ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์คันเร่งอยู่ในตำแหน่งใด?

รถยนต์จำนวนมากผ่านขั้นตอนการถอดประกอบ สิ่งเหล่านี้เรียกว่า "ตัวสร้าง" เมื่อถอดเครื่องยนต์ สภาพสนามและการประกอบในเวลาต่อมา เซ็นเซอร์ได้รับความทุกข์ทรมาน ซึ่งเครื่องยนต์มักจะเอนเอียง เมื่อเซ็นเซอร์ TPS แตก เครื่องยนต์จะหยุดควบคุมปริมาณตามปกติ เครื่องยนต์ดับเมื่อเร่งเครื่อง เครื่องสลับไม่ถูกต้อง ชุดควบคุมแก้ไขข้อผิดพลาด 41 เมื่อเปลี่ยนเซ็นเซอร์ใหม่จะต้องปรับเพื่อให้ชุดควบคุมเห็นเครื่องหมาย X.X. อย่างถูกต้องโดยปล่อยคันเร่งจนสุด (ปิดคันเร่ง) ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณ ไม่ได้ใช้งานจะไม่มีการควบคุม X.X ที่เพียงพอ และจะไม่มีโหมดเดินเบาแบบบังคับระหว่างการเบรกด้วยเครื่องยนต์ ซึ่งจะทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอีกครั้ง สำหรับเครื่องยนต์ 4A, 7A เซ็นเซอร์ไม่ต้องการการปรับแต่ง ติดตั้งโดยไม่มีการปรับหมุนได้ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ มีกรณีการงอกลีบดอกไม้อยู่บ่อยครั้ง ซึ่งส่งผลให้แกนเซ็นเซอร์เคลื่อนที่ ในกรณีนี้จะไม่มีเครื่องหมาย x / x การปรับตัว ตำแหน่งที่ถูกต้องสามารถทำได้โดยใช้เครื่องทดสอบโดยไม่ต้องใช้เครื่องสแกน - บนพื้นฐานของการทำงานที่ไม่ทำงาน

ตำแหน่งคันเร่ง……0%
สัญญาณว่าง……..เปิด

MAP เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์

เซ็นเซอร์ความดันแสดงให้คอมพิวเตอร์เห็นสูญญากาศที่แท้จริงในท่อร่วมตามการอ่านองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิงจะเกิดขึ้น

เซ็นเซอร์นี้เชื่อถือได้มากที่สุดในบรรดาการติดตั้งทั้งหมด รถญี่ปุ่น. ความยืดหยุ่นของเขานั้นน่าทึ่งมาก แต่ก็ยังมีปัญหามากมาย สาเหตุหลักมาจาก ประกอบไม่ถูกต้อง. พวกเขาอาจทำลาย "จุกนม" ที่ได้รับแล้วปิดผนึกทางเดินใด ๆ ของอากาศด้วยกาวหรือละเมิดความหนาแน่นของท่อเข้า ด้วยการแตกดังกล่าวการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นระดับของ CO ในไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วถึง 3% . การสังเกตการทำงานของเซ็นเซอร์บนสแกนเนอร์ทำได้ง่ายมาก เส้น INTAKE MANIFOLD แสดงสูญญากาศในท่อร่วมไอดีซึ่งวัดโดยเซ็นเซอร์ MAP หากสายไฟขาด ECU จะบันทึกข้อผิดพลาด 31 ในเวลาเดียวกัน เวลาเปิดของหัวฉีดจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็น 3.5-5 มิลลิวินาที เมื่อใส่กลับเข้าไปใหม่ ท่อไอเสียสีดำปรากฏขึ้น เทียนถูกวาง สั่นปรากฏขึ้นบน H.X. และดับเครื่องยนต์

น็อคเซ็นเซอร์

เซ็นเซอร์ตั้งค่าการลงทะเบียน น็อคระเบิด(ระเบิด) และทางอ้อมทำหน้าที่เป็น "ตัวแก้ไข" ของจังหวะการจุดระเบิด

องค์ประกอบการบันทึกของเซ็นเซอร์คือแผ่นเพียโซอิเล็กทริก ในกรณีที่เซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติหรือการเดินสายไฟขาดที่รอบมากกว่า 3.5-4 ตัน ECU จะแก้ไขข้อผิดพลาด 52 โดยจะสังเกตเห็นความเกียจคร้านในระหว่างการเร่งความเร็ว คุณสามารถตรวจสอบประสิทธิภาพด้วยออสซิลโลสโคปหรือโดยการวัดความต้านทานระหว่างเอาต์พุตเซ็นเซอร์กับตัวเรือน (หากมีความต้านทาน จะต้องเปลี่ยนเซ็นเซอร์)

เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง

เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงสร้างพัลส์ซึ่งคอมพิวเตอร์คำนวณความเร็วของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ นี่คือเซ็นเซอร์หลักที่การทำงานทั้งหมดของมอเตอร์จะซิงโครไนซ์

สำหรับเครื่องยนต์ซีรีส์ 7A จะมีการติดตั้งเซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง เซ็นเซอร์อุปนัยทั่วไปคล้ายกับเซ็นเซอร์ ABC และแทบไม่มีปัญหาในการใช้งาน แต่ก็ยังมีความสับสน ด้วยวงจรอินเตอร์เทิร์นภายในขดลวด การสร้างพัลส์ที่ความเร็วหนึ่งจะหยุดชะงัก สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่ามีการจำกัดความเร็วของเครื่องยนต์ในช่วงรอบการหมุน 3.5-4 ตัน ชนิดของการตัดเฉพาะบน รอบต่ำ. ค้นพบ อินเตอร์เทิร์นลัดวงจรค่อนข้างยาก ออสซิลโลสโคปไม่แสดงแอมพลิจูดของพัลส์ที่ลดลงหรือความถี่ที่เปลี่ยนแปลง (ในระหว่างการเร่งความเร็ว) และค่อนข้างยากสำหรับผู้ทดสอบที่จะสังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงในส่วนแบ่งของโอห์ม หากคุณพบอาการจำกัดความเร็วที่ 3-4 พัน เพียงเปลี่ยนเซ็นเซอร์ด้วยเซ็นเซอร์ที่รู้จัก นอกจากนี้ ปัญหามากมายทำให้เกิดความเสียหายกับเม็ดมะยม ซึ่งกลไกจะพังเมื่อเปลี่ยน ซีลน้ำมันหน้าเพลาข้อเหวี่ยงหรือสายพานราวลิ้น เมื่อฟันของเม็ดมะยมหักและซ่อมแซมโดยการเชื่อม พวกมันจะมองเห็นได้ชัดเจนโดยไม่มีความเสียหาย ในเวลาเดียวกันเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงจะหยุดอ่านข้อมูลอย่างเพียงพอเวลาจุดระเบิดเริ่มเปลี่ยนแบบสุ่มซึ่งนำไปสู่การสูญเสียพลังงาน งานล่อแหลมเครื่องยนต์และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

หัวฉีด (หัวฉีด).

หัวฉีดคือ โซลินอยด์วาล์วซึ่งฉีดเชื้อเพลิงที่มีแรงดันเข้าไปในท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ ควบคุมการทำงานของหัวฉีด - คอมพิวเตอร์เครื่องยนต์

ในช่วงหลายปีของการทำงาน หัวฉีดและเข็มของหัวฉีดจะถูกปกคลุมด้วยน้ำมันดินและฝุ่นจากน้ำมันเบนซิน สิ่งเหล่านี้ขัดขวางการฉีดพ่นที่ถูกต้องตามธรรมชาติและลดประสิทธิภาพของหัวฉีด ด้วยมลภาวะที่รุนแรงทำให้สังเกตได้ว่าเครื่องยนต์สั่นอย่างเห็นได้ชัดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น การพิจารณาการอุดตันโดยการวิเคราะห์ก๊าซทำได้จริง จากการอ่านค่าออกซิเจนในไอเสีย เราสามารถตัดสินความถูกต้องของการเติมได้ การอ่านค่าที่สูงกว่าหนึ่งเปอร์เซ็นต์จะบ่งบอกถึงความจำเป็นในการล้างหัวฉีด (เมื่อ การติดตั้งที่ถูกต้องเวลาและแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงปกติ) หรือโดยการติดตั้งหัวฉีดบนขาตั้ง และตรวจสอบประสิทธิภาพในการทดสอบ เปรียบเทียบกับหัวฉีดใหม่ Lavr, Vince ล้างหัวฉีดได้อย่างมีประสิทธิภาพทั้งบนเครื่อง CIP และในอัลตราซาวนด์

วาล์วเดินเบา IAC

วาล์วมีหน้าที่ควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ในทุกโหมด (อุ่นเครื่อง, รอบเดินเบา, โหลด)

ระหว่างการทำงาน กลีบของวาล์วจะสกปรกและก้านเป็นลิ่ม หลากสีแขวนบนอุ่นเครื่องหรือบน X.X. (เนื่องจากลิ่ม). ทดสอบการเปลี่ยนแปลงความเร็วในเครื่องสแกนระหว่างการวินิจฉัยโดย มอเตอร์นี้ไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้. ประสิทธิภาพของวาล์วสามารถประเมินได้โดยการเปลี่ยนการอ่านค่าของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ เข้าสู่เครื่องยนต์ในโหมด "เย็น" หรือเมื่อถอดขดลวดออกจากวาล์วแล้ว ให้บิดแม่เหล็กของวาล์วด้วยมือ จะรู้สึกถึงการติดขัดและลิ่มทันที หากไม่สามารถถอดขดลวดวาล์วได้อย่างง่ายดาย (เช่น ในซีรีส์ GE) คุณสามารถตรวจสอบการทำงานได้โดยเชื่อมต่อกับเอาต์พุตควบคุมตัวใดตัวหนึ่งและวัดรอบการทำงานของพัลส์ ในขณะเดียวกันก็ควบคุมความเร็วของ X.X. และเปลี่ยนภาระของเครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์ที่อุ่นเครื่องเต็มที่ รอบการทำงานจะอยู่ที่ประมาณ 40% โดยการเปลี่ยนโหลด (รวมถึงผู้ใช้ไฟฟ้า) สามารถประมาณการเพิ่มความเร็วที่เพียงพอเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงรอบการทำงานได้ เมื่อวาล์วติดขัดทางกลไก รอบการทำงานจะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่น ซึ่งไม่ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในความเร็วของ H.X คุณสามารถคืนค่างานได้ด้วยการทำความสะอาดเขม่าและสิ่งสกปรกด้วยน้ำยาทำความสะอาดคาร์บูเรเตอร์โดยเอาขดลวดออก การปรับวาล์วเพิ่มเติมคือการตั้งค่าความเร็ว X.X. สำหรับเครื่องยนต์ที่อุ่นเครื่องเต็มที่ โดยการหมุนขดลวดบนสลักเกลียวยึด การหมุนแบบตารางจะทำได้สำหรับ ประเภทนี้รถ (ตามป้ายที่ฝากระโปรงหน้า) หลังจากติดตั้งจัมเปอร์ E1-TE1 ไว้ในบล็อกการวินิจฉัยแล้ว สำหรับเครื่องยนต์ "อายุน้อยกว่า" 4A, 7A วาล์วมีการเปลี่ยนแปลง แทนที่จะใช้ขดลวดทั้งสองแบบปกติ มีการติดตั้งไมโครเซอร์กิตในตัวขดลวดของวาล์ว เราเปลี่ยนพาวเวอร์ซัพพลายของวาล์วและสีของขดลวดพลาสติก (สีดำ) การวัดความต้านทานของขดลวดที่ขั้วนั้นไม่มีประโยชน์ วาล์วจ่ายไฟและสัญญาณควบคุมรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าพร้อมรอบการทำงานที่ปรับเปลี่ยนได้ เพื่อให้ไม่สามารถถอดขดลวดได้จึงติดตั้งรัดที่ไม่ได้มาตรฐาน แต่ปัญหาของก้านลิ่มยังคงอยู่ ตอนนี้ หากคุณทำความสะอาดด้วยน้ำยาทำความสะอาดธรรมดา จาระบีจะถูกชะล้างออกจากตลับลูกปืน จำเป็นต้องถอดวาล์วออกจากตัวเค้นอย่างสมบูรณ์แล้วล้างก้านด้วยกลีบดอกอย่างระมัดระวัง

ระบบจุดระเบิด. เทียน.

รถยนต์จำนวนมากเข้ามารับบริการโดยมีปัญหาในระบบจุดระเบิด เมื่อใช้งานบน น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำหัวเทียนเป็นคนแรกที่ต้องทนทุกข์ทรมาน พวกเขาถูกเคลือบด้วยสีแดง (เฟอร์โรซิส) จะไม่มีการจุดประกายคุณภาพสูงด้วยเทียนดังกล่าว เครื่องยนต์จะทำงานเป็นระยะโดยมีช่องว่างการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นระดับ CO ในไอเสียจะเพิ่มขึ้น การเป่าด้วยทรายไม่สามารถทำความสะอาดเทียนดังกล่าวได้ เฉพาะเคมี (ตะกอนสองสามชั่วโมง) หรือการเปลี่ยนจะช่วยได้ ปัญหาอีกประการหนึ่งคือการกวาดล้างที่เพิ่มขึ้น (สึกหรอง่าย) การตากสายยางของสายไฟฟ้าแรงสูง น้ำที่เข้าไปขณะล้างมอเตอร์ กระตุ้นให้เกิดเส้นทางนำไฟฟ้าบนตัวเชื่อมยาง

ด้วยเหตุนี้ประกายไฟจะไม่อยู่ภายในกระบอกสูบ แต่อยู่ภายนอก ด้วยการควบคุมปริมาณที่ราบรื่น เครื่องยนต์จึงทำงานได้อย่างเสถียร และด้วยความเร็วที่แหลมคม เครื่องยนต์ก็จะพัง ในสถานการณ์นี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนทั้งเทียนและสายไฟพร้อมกัน แต่บางครั้ง (ในสนาม) หากเปลี่ยนไม่ได้ คุณสามารถแก้ปัญหาด้วยมีดธรรมดาและเศษหินขัด (เศษละเอียด) ด้วยมีดเราตัดเส้นทางที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้าในเส้นลวดและด้วยหินเราเอาแถบออกจากเซรามิกของเทียน ควรสังเกตว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะถอดแถบยางออกจากเส้นลวดซึ่งจะทำให้กระบอกสูบไม่สามารถใช้งานได้อย่างสมบูรณ์
ปัญหาอีกประการหนึ่งเกี่ยวข้องกับขั้นตอนการเปลี่ยนเทียนที่ไม่ถูกต้อง สายไฟถูกดึงออกจากบ่อด้วยแรง ดึงปลายโลหะของบังเหียนออก ด้วยลวดดังกล่าว จะสังเกตเห็นการหมุนที่ผิดพลาดและลอยได้ เมื่อวินิจฉัยระบบจุดระเบิด คุณควรตรวจสอบประสิทธิภาพของคอยล์จุดระเบิดบนตัวป้องกันไฟฟ้าแรงสูงเสมอ มากที่สุด เช็คง่ายๆ- ขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ให้ดูที่ประกายไฟที่ตัวดักจับ

หากประกายไฟหายไปหรือกลายเป็นเส้นใยแสดงว่ามีวงจรอินเตอร์เทิร์นในขดลวดหรือมีปัญหาใน สายไฟฟ้าแรงสูง. ตรวจสอบการแตกลวดด้วยเครื่องทดสอบความต้านทาน ลวดขนาดเล็กคือ 2-3k จากนั้นยาวขึ้นอีก 10-12k สามารถตรวจสอบความต้านทานของคอยล์ปิดได้ด้วยเครื่องทดสอบ ความต้านทานของขดลวดทุติยภูมิของขดลวดหักจะน้อยกว่า 12 kΩ

คอยส์ รุ่นต่อไป(ระยะไกล) ไม่ต้องทนทุกข์ทรมานจากโรคดังกล่าว (4A.7A) ความล้มเหลวของพวกเขาน้อยที่สุด การระบายความร้อนที่เหมาะสมและความหนาของลวดช่วยขจัดปัญหานี้ได้

ปัญหาอีกประการหนึ่งคือซีลน้ำมันปัจจุบันในผู้จัดจำหน่าย น้ำมันตกที่เซ็นเซอร์ กัดกร่อนฉนวน และเมื่อถูกเปิดเผย ไฟฟ้าแรงสูงตัวเลื่อนถูกออกซิไดซ์ (เคลือบด้วยสีเขียว) ถ่านหินกลายเป็นเปรี้ยว ทั้งหมดนี้นำไปสู่การหยุดชะงักของประกายไฟ ขณะเคลื่อนที่ จะสังเกตเห็นการยิงที่วุ่นวาย (ในท่อร่วมไอดี เข้าไปในท่อไอเสีย) และบดขยี้

ความผิดพลาดที่ละเอียดอ่อน

บน เครื่องยนต์ที่ทันสมัย 4A, 7A, ญี่ปุ่นเปลี่ยนเฟิร์มแวร์ของชุดควบคุม (เห็นได้ชัดมากกว่า อุ่นเครื่องอย่างรวดเร็วเครื่องยนต์). การเปลี่ยนแปลงคือเครื่องยนต์มีความเร็วรอบเดินเบาเพียง 85 องศาเท่านั้น การออกแบบระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ตอนนี้วงกลมระบายความร้อนขนาดเล็กไหลผ่านหัวบล็อกอย่างเข้มข้น (ไม่ผ่านท่อด้านหลังเครื่องยนต์เหมือนเมื่อก่อน) แน่นอนว่าการระบายความร้อนของหัวรถนั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้น และเครื่องยนต์โดยรวมก็มีประสิทธิภาพมากขึ้นด้วย แต่ในฤดูหนาวด้วยการระบายความร้อนระหว่างการเคลื่อนไหว อุณหภูมิของเครื่องยนต์ถึงอุณหภูมิ 75-80 องศา และเป็นผลให้รอบการอุ่นเครื่องอย่างต่อเนื่อง (1100-1300) เพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและความประหม่าของเจ้าของ คุณสามารถจัดการกับปัญหานี้ได้โดยฉนวนเครื่องยนต์ให้แรงขึ้นหรือโดยการเปลี่ยนความต้านทานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ (หลอกลวงคอมพิวเตอร์) หรือโดยการเปลี่ยนเทอร์โมสตัทสำหรับฤดูหนาวด้วยมากขึ้น อุณหภูมิสูงการค้นพบ
น้ำมัน
เจ้าของเทน้ำมันลงในเครื่องยนต์อย่างไม่เลือกปฏิบัติโดยไม่คิดถึงผลที่ตามมา น้อยคนนักที่จะเข้าใจว่า ประเภทต่างๆน้ำมันเข้ากันไม่ได้และเมื่อผสมแล้วจะสร้างโจ๊กที่ไม่ละลายน้ำ (โค้ก) ซึ่งนำไปสู่การทำลายเครื่องยนต์อย่างสมบูรณ์

ดินน้ำมันทั้งหมดนี้ไม่สามารถล้างด้วยสารเคมีได้ แต่จะทำความสะอาดด้วยวิธีทางกลไกเท่านั้น ควรเข้าใจว่าหากไม่ทราบว่าน้ำมันเก่าประเภทใดควรใช้ฟลัชก่อนเปลี่ยน และคำแนะนำเพิ่มเติมให้กับเจ้าของ ใส่ใจกับสีของที่จับ ก้านวัดน้ำมัน. เขา สีเหลือง. หากสีของน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ของคุณเข้มกว่าสีของปากกา ถึงเวลาต้องเปลี่ยนแทนที่จะรอระยะทางเสมือนที่ผู้ผลิตน้ำมันเครื่องแนะนำ
กรองอากาศ.

องค์ประกอบที่ไม่แพงและเข้าถึงได้ง่ายที่สุดคือตัวกรองอากาศ เจ้าของมักจะลืมเกี่ยวกับการเปลี่ยนโดยไม่ต้องคิดถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น มักเกิดจาก ตัวกรองอุดตันห้องเผาไหม้สกปรกมากด้วยคราบน้ำมันที่เผาไหม้ วาล์วและหัวเทียนมีการปนเปื้อนอย่างหนัก เมื่อวินิจฉัย อาจสันนิษฐานอย่างผิด ๆ ว่าการสึกหรอของซีลก้านวาล์วนั้นเป็นความผิด แต่สาเหตุที่แท้จริงคือตัวกรองอากาศอุดตัน ซึ่งเพิ่มสูญญากาศในท่อร่วมไอดีเมื่อปนเปื้อน แน่นอนว่าในกรณีนี้ต้องเปลี่ยนแคปด้วย
เจ้าของบางคนไม่แม้แต่จะสังเกตเห็นการใช้ชีวิตในอาคาร กรองอากาศหนูโรงรถ ซึ่งพูดถึงการละเลยรถโดยสิ้นเชิง

กรองน้ำมันเชื้อเพลิงยังสมควรได้รับความสนใจ หากไม่ได้เปลี่ยนใหม่ทันเวลา (ระยะทาง 15,000 - 25,000 ไมล์) ปั๊มจะเริ่มทำงานด้วยการโอเวอร์โหลด แรงดันลดลง และด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊ม ชิ้นส่วนพลาสติกใบพัดปั๊มและ เช็ควาล์วเสื่อมสภาพก่อนเวลาอันควร

ความดันลดลง ควรสังเกตว่าการทำงานของมอเตอร์สามารถทำได้ที่แรงดันสูงสุด 1.5 กก. (ด้วยมาตรฐาน 2.4-2.7 กก.) ที่แรงดันต่ำ จะมีการยิงต่อเนื่องในท่อร่วมไอดี การสตาร์ทมีปัญหา (หลัง) แรงฉุดลดลงอย่างเห็นได้ชัด เป็นการถูกต้องที่จะตรวจสอบแรงดันด้วยเกจวัดแรงดัน (การเข้าถึงตัวกรองนั้นไม่ยาก) ในสนาม คุณสามารถใช้ "การทดสอบการเติมคืนสินค้า" หากเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน น้ำไหลออกจากท่อส่งกลับน้ำมันเบนซินน้อยกว่าหนึ่งลิตรใน 30 วินาที ก็สามารถตัดสินได้ว่าแรงดันนั้นต่ำ คุณสามารถใช้แอมมิเตอร์เพื่อกำหนดประสิทธิภาพของปั๊มทางอ้อมได้ หากกระแสไฟที่ปั๊มใช้น้อยกว่า 4 แอมแปร์ แสดงว่าแรงดันสูญเปล่า คุณสามารถวัดกระแสบนบล็อกการวินิจฉัย

เมื่อใช้เครื่องมือที่ทันสมัย ​​ขั้นตอนการเปลี่ยนแผ่นกรองจะใช้เวลาไม่เกินครึ่งชั่วโมง ก่อนหน้านี้ใช้เวลานานมาก ช่างเครื่องหวังเสมอในกรณีที่พวกเขาโชคดีและข้อต่อด้านล่างไม่เป็นสนิม แต่บ่อยครั้งนั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้น ฉันต้องควักสมองอยู่นาน โดยจะใช้ประแจแก๊สเพื่อเกี่ยวน็อตที่รีดขึ้นของข้อต่อด้านล่าง และบางครั้งกระบวนการเปลี่ยนแผ่นกรองก็กลายเป็น “การฉายภาพยนตร์” ด้วยการถอดท่อที่นำไปสู่ตัวกรอง วันนี้ไม่มีใครกลัวที่จะทำการเปลี่ยนแปลงนี้

บล็อกควบคุม

จนถึงปี 2541 หน่วยควบคุมไม่เพียงพอ ปัญหาร้ายแรงระหว่างดำเนินการ บล็อคต้องได้รับการซ่อมแซมเพียงเพราะมีการกลับขั้วอย่างหนัก เป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องทราบว่ามีการลงนามข้อสรุปทั้งหมดของหน่วยควบคุม ง่ายต่อการค้นหาเอาต์พุตเซ็นเซอร์ที่จำเป็นในการตรวจสอบหรือความต่อเนื่องของสายไฟบนบอร์ด ชิ้นส่วนมีความน่าเชื่อถือและมีเสถียรภาพในการทำงานที่อุณหภูมิต่ำ

โดยสรุป ผมขอพูดถึงการจ่ายแก๊สเล็กน้อย เจ้าของ "ลงมือ" หลายคนดำเนินการตามขั้นตอนการเปลี่ยนสายพานด้วยตนเอง (แม้ว่าจะไม่ถูกต้อง แต่ก็ไม่สามารถขันรอกเพลาข้อเหวี่ยงให้แน่นได้อย่างเหมาะสม) กลศาสตร์ผลิต ทดแทนคุณภาพภายในสองชั่วโมง (สูงสุด) หากสายพานขาด วาล์วไม่ตรงกับลูกสูบและเครื่องยนต์จะไม่เกิดความเสียหายร้ายแรง ทุกอย่างถูกคำนวณในรายละเอียดที่เล็กที่สุด
เราพยายามพูดถึงปัญหาที่พบบ่อยที่สุดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ของซีรีส์นี้ เครื่องยนต์นั้นเรียบง่ายและเชื่อถือได้ และอยู่ภายใต้การทำงานที่หนักหน่วงใน "น้ำมันเบนซิน-น้ำ" และถนนที่เต็มไปด้วยฝุ่นของมาตุภูมิอันยิ่งใหญ่และทรงพลังของเรา และความคิดที่ "อาจจะ" ของเจ้าของรถ หลังจากอดทนต่อการกลั่นแกล้งมาจนถึงทุกวันนี้ เขายังคงพอใจกับการทำงานที่น่าเชื่อถือและมั่นคงของเขาต่อไป โดยได้รับสถานะเครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่น่าเชื่อถือที่สุด
วลาดีมีร์ เบคเรเนฟ, คาบารอฟสค์.
อันเดรย์ เฟโดรอฟ, โนโวซีบีสค์.

• กลับ
• ซึ่งไปข้างหน้า

เฉพาะผู้ใช้ที่ลงทะเบียนแล้วเท่านั้นที่สามารถเพิ่มความคิดเห็นได้ คุณไม่ได้รับอนุญาตให้แสดงความคิดเห็น

โตโยต้าได้สร้างหน่วยพลังงานใหม่โดยใช้ 4A-FE ต่างจากรุ่นหลัก เครื่องยนต์ 7a มีห้องเผาไหม้ที่ใหญ่กว่า (1.8 แทนที่จะเป็น 1.6 ลิตร) โดยมีลักษณะที่แตกต่างกัน พารามิเตอร์นี้ถึงค่าสูงสุดเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์หมุนด้วยความเร็ว 2800 รอบต่อนาที ขอบคุณ เอกลักษณ์เฉพาะตัว, ประหยัดน้ำมันอย่างมาก, ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น, รถรับความเร็วอย่างรวดเร็ว ผู้ขับขี่ชื่นชมข้อดีของเครื่องยนต์ Toyota 7A เมื่อขับในสภาพที่ยากลำบากของถนนในเมืองที่มีการจราจรติดขัดและหยุดที่สัญญาณไฟจราจรบ่อยครั้ง

ขอบเขตเครื่องยนต์ 7A FE

อันเป็นผลจากความสำเร็จ ทดลองทดลองและยังเนื่องมาจากจำนวน ข้อเสนอแนะในเชิงบวกเจ้าของรถผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นตัดสินใจติดตั้ง เครื่องยนต์นี้ในรุ่นที่ผลิต โตโยต้า. เครื่องยนต์ 7A FE ของญี่ปุ่นใช้กันอย่างแพร่หลายในการผลิตรถยนต์คลาส C:

• อเวนซิส;
• คาลดินา;
• คาริน่า;
• คาริน่า อี;
• เซลิก้า;
• โคโรลล่า/พิชิต;
• โคโรลลา
• โคโรลล่า/ปริซึม;
• โคโรลลา สปาซิโอ;
• มงกุฎ;
• โคโรนาพรีเมี่ยม;
• สปรินเตอร์ คาริบ

1996 Crown Premium car 7A เครื่องยนต์

พรีเมี่ยมเป็นชื่อที่สองของรถยนต์รุ่นแรก โตโยต้าคราวน์ที่ปล่อยออกมาก่อนหน้านี้ เพื่อเพิ่มยอดขาย ผู้ผลิตจึงเปลี่ยนการออกแบบห้องโดยสาร รูปร่างและชื่อ รถยนต์ที่มีตราสินค้า. สำหรับการปรับปรุง ยานพาหนะติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีหัวฉีด D-4 ชนิดตรง

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ 7A FE

มอเตอร์นี้ได้รับการผลิตเป็นเวลาหลายปีตั้งแต่ปี 2533 ถึง พ.ศ. 2545

1. กำลังเครื่องยนต์สูงสุด fe คือ 120 แรงม้า กับ.
2. ปริมาตรของกระบอกสูบทำงานคือ 1762 cm3
3. แรงบิดที่พัฒนาขึ้นคือ 157 นิวตันเมตรเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุนที่ 4400 รอบต่อนาที
4. ความยาวจังหวะลูกสูบ 85.5 มม.
5. รัศมีของกระบอกสูบคือ 40.5 มม.
6. วัสดุของกระบอกสูบเป็นเหล็กหล่อ
7. หัวกระบอกสูบ - อะลูมิเนียมอัลลอย
8. ระบบจ่ายแก๊ส DOHC
9. ประเภทของเชื้อเพลิงคือน้ำมันเบนซิน

คุณลักษณะของอุปกรณ์เครื่องยนต์ 7A-FE

ควบคู่ไปกับ 7A-FE เครื่องยนต์ที่มีเครื่องหมาย 7A-FE Lean Burn ถูกสร้างขึ้น ข้อดีของการปรับเปลี่ยนเพิ่มเติมคือความประหยัดที่ยิ่งใหญ่ที่สุด น้ำมันเบนซินผสมกับออกซิเจนอย่างทั่วถึงในท่อร่วมไอดีแบบแปรผัน ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการเผาไหม้ของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญ

ขอบคุณระบบ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์, สารผสมได้รับการเสริมสมรรถนะหรือหมดลงในพารามิเตอร์ที่ระบุซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ เมื่อพิจารณาจากคำวิจารณ์มากมายจากเจ้าของรถยนต์ที่ติดตั้ง 7A-FE Lean Burn เครื่องยนต์มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำเป็นประวัติการณ์

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างการดัดแปลงใหม่ของเครื่องยนต์ 7A:

1. การใช้ท่อร่วมที่มีแดมเปอร์เพื่อปรับระดับการเสริมสมรรถนะของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงลง
2. การรวม "โหมดแย่" ภายใต้การควบคุมของระบบอิเล็กทรอนิกส์
3. ตำแหน่งของหัวฉีด
4. การใช้หัวเทียนเคลือบแพลตตินั่มพิเศษ

ยอดเยี่ยม ข้อมูลจำเพาะและมั่นใจได้ถึงประสิทธิภาพ 7A อันเนื่องมาจากการทำงานกับส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงแบบลีน (การเผาไหม้แบบลีน) ส่วนใหญ่แล้วเครื่องยนต์ 7A สามารถพบได้ในรุ่นโตโยต้า (Karina, Kaldina) การออกแบบท่อร่วมไอดีรุ่น 7A-FE ที่เรียกว่า "ลีน" ใช้ปีกนกพิเศษที่เปลี่ยนปริมาณออกซิเจนในส่วนผสมระหว่างการทำงานปกติของชุดจ่ายไฟโดยไม่ต้อง โหลดเพิ่มขึ้น. ในเวลาเดียวกัน ตัวบ่งชี้กำลังเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อย ประมาณ 5 พลังม้าและปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม

ด้วยความช่วยเหลือของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ การเปลี่ยนไปใช้ส่วนผสมแบบลีนจะเกิดขึ้นใน โหมดอัตโนมัติ. เมื่อเครื่องยนต์ 7A-FE ไม่ทำงาน อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะไม่ควบคุมการจ่ายออกซิเจน ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของคันเกียร์อัตโนมัติ ระบบอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมเครื่องยนต์ตอบสนองอย่างรวดเร็วต่ออินพุตของคนขับและเปิด/ปิดโหมดลีน

หัวฉีดสำหรับเครื่องยนต์ 7A-FE จะเปิดขึ้นโดยจะให้บริการแต่ละกระบอกสูบแยกกัน พวกเขาจะฝังลงในฝาครอบตัววาล์ว

ด้วยการรวมระบบจุดระเบิด DIS-2 แบบไม่สัมผัสในการออกแบบเครื่องยนต์นี้ ไม่จำเป็นต้องแก้ไขมุมการจุดระเบิด ด้วยเหตุนี้ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จึงใช้เซ็นเซอร์ตรวจจับการน็อค

การเผาไหม้แบบลีนต้องใช้ประกายไฟที่ดีกว่าจึงจะจุดไฟให้ส่วนผสมไม่ติดมันได้สำเร็จ เมื่อใช้น้ำมันเบนซินที่มีคุณภาพไม่เพียงพอ ชั้นของเขม่าจะก่อตัวบนหัวเทียน หากเทียนเป็นขยะ เครื่องยนต์จะเริ่มกระตุก ดับทั้งขณะขับขี่และขณะเดินเบา โตโยต้าตัดสินใจเปลี่ยนเทียนธรรมดาเป็นผลิตภัณฑ์เคลือบแพลตตินั่ม สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม ประกายไฟอันทรงพลังอิเล็กโทรดสองขั้วที่มีช่องว่าง 1.3 มม. ยังถูกนำมาใช้ในการออกแบบเทียน

ที่น่าสนใจ สังเกตได้ว่าเมื่อเครื่องยนต์ Toyota 7A-FE ทำงานโดยใช้เชื้อเพลิง การผลิตของรัสเซีย, เคลือบเทียนแพลตตินั่มราคาแพง, ไม่พัฒนาศักยภาพที่สัญญาไว้. แทนที่จะเป็น 60,000 กิโลเมตรที่คาดการณ์ไว้ แต่ครอบคลุมเพียง 5,000 เท่านั้น ช่างฝีมือพบทางออก พวกเขาใช้หัวเทียนธรรมดาโดยไม่ต้องเคลือบราคาแพง มีช่องว่าง 1.1 มม. ก่อนการติดตั้ง เพียงแค่คลายอิเล็กโทรด 1.3 มม. เพื่อเพิ่มช่องว่างเพื่อปรับปรุงประกายไฟ หากคุณใช้ช่องว่าง 1.1 มม. ระบบลีนการเผาไหม้ไม่ได้ช่วยประหยัดน้ำมันเบนซินการบริโภคเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด อาจารย์แนะนำให้ติดตั้ง หัวเทียน BKR5EKB-11 พร้อมขั้วไฟฟ้าแบบแยกส่วนแทน NGK BKR5EKPB-13 ที่แนะนำ

โตโยต้าผลิตเครื่องยนต์ของการดัดแปลงนี้ซึ่งออกแบบมาสำหรับเชื้อเพลิงประเภทปกติ น้ำมันเบนซิน งานญี่ปุ่น, ค่าออกเทนสอดคล้องกับ AI-92 ไร้สารตะกั่วของเรา ซึ่งแตกต่างจากน้ำมันเบนซิน 92, AI-95 มีสารเติมแต่งมากมายที่ส่งผลเสียต่อหัวเทียน ดังนั้นจึงแนะนำให้เทน้ำมันเบนซิน AI-92 ลงในเครื่องยนต์ 7A-FE

การเปลี่ยนสายพานราวลิ้นในเครื่องยนต์ 7A FE

สายพานราวลิ้นของเครื่องยนต์ 7A FE ได้รับการออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนและซิงโครไนซ์การหมุนของเพลา - การกระจายและเพลาข้อเหวี่ยง เมื่อมันพัง การทำงานของวงจรของระบบเครื่องยนต์ สันดาปภายในยุบอย่างสมบูรณ์ ในกรณีนี้ มีความเป็นไปได้สูงที่จะเกิดผลกระทบร้ายแรงที่นำไปสู่ ยกเครื่องยานพาหนะ.

เพื่อเป็นการประหยัดเครื่องยนต์สันดาปภายในและรถโดยรวมจากความเสียหายร้ายแรง ขอแนะนำให้ตรวจสอบ เงื่อนไขทางเทคนิคเข็มขัดเวลา หากจำเป็นก็จะถูกแทนที่

ตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์จะต้องเปลี่ยนสายพานราวลิ้นในเครื่องยนต์ 7A FE หลังจากระยะทาง 100,000 กิโลเมตร เมื่อพิจารณาถึงสภาพการทำงานของรถยนต์บนถนนในประเทศที่ยากลำบาก ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์แนะนำให้ทำสิ่งนี้เร็วกว่านี้มาก - หลังจาก 80,000 กม.

ขอบคุณจำนวนมาก คำแนะนำทีละขั้นตอนที่โพสต์บนอินเทอร์เน็ตในรูปแบบของวิดีโอที่มีรายละเอียด กิจกรรมเหล่านี้สามารถดำเนินการได้อย่างอิสระในโรงรถ เงื่อนไขหลักคือความแม่นยำและการปฏิบัติตามลำดับการดำเนินการที่แน่นอน

อัลกอริทึมสำหรับการเปลี่ยนสายพาน:

1. ถอดขั้วแบตเตอรี่
2. ถอดหัวเทียน.
3. ถอดสายพานกระแสสลับ
4. ฝาครอบวาล์ว.
5. คลายเกลียวที่ยึดของฝาครอบสายพานราวลิ้นด้านบนแล้วถอดออก
6. ตรวจสอบสภาพของสายพานอย่างละเอียดเพื่อหารอยแตกและความเสียหายอื่นๆ บนพื้นผิว
7. ถอดเข็มขัด.
8. พร้อมกับสายพาน สิ่งต่อไปนี้จะถูกลบออก: ลูกกลิ้งปรับความตึงและบายพาสซึ่งไม่ควรเสียหาย
9. หากสังเกตเห็นรอยขีดข่วนแม้แต่น้อยบนพื้นผิวของลูกกลิ้ง จะต้องเปลี่ยนใหม่ด้วย
10. ส่วนประกอบจะถูกแทนที่ด้วยยูนิตใหม่ เลือกจากแคตตาล็อกอะไหล่สำหรับเครื่องยนต์ 7A-FE
11. ติดตั้ง เข็มขัดใหม่สายพานราวลิ้นให้ความหย่อนคล้อยที่จำเป็น
12. เมื่อทำการยึดสลักเกลียว จะใช้แรงบิดกระชับที่แนะนำ
13. ติดตั้งฝาครอบและส่วนประกอบอื่นๆ ในลำดับที่กลับกัน

สำคัญ: หลังจากเชื่อมต่อและขันขั้วแบตเตอรี่ให้แน่นแล้ว ขอแนะนำให้ทำเครื่องหมายบนฝาครอบด้านบนเกี่ยวกับวันที่เปลี่ยนสายพานราวลิ้นและจำนวนกิโลเมตรที่เดินทางในขณะนั้น

เมื่อพัฒนาการออกแบบของเครื่องยนต์นี้ จุดสำคัญ- ความน่าจะเป็นของการกระแทกข้อต่อของลูกสูบและวาล์วในกรณีที่สายพานราวลิ้นขาดที่อาจเกิดขึ้นได้จะลดลง ในกรณีนี้ ไม่รวมความเป็นไปได้ของการดัดวาล์ว สิ่งนี้จะเพิ่มระดับความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 7A อย่างมาก

ปรับแต่งเครื่องยนต์ได้หรือไม่ - Toyota 7A FE

เพื่อเพิ่มไดนามิกในการเร่งความเร็วของรถยนต์ กังหันจะรวมอยู่ในการออกแบบเครื่องยนต์ ด้วยความช่วยเหลือของเทอร์โบชาร์จ ค่าสัมประสิทธิ์จะเพิ่มขึ้น การกระทำที่เป็นประโยชน์หน่วยกำลังรถเร่งได้ดีขึ้นจากการหยุดนิ่ง การอัพเกรดเครื่องยนต์เหล่านี้จะมีประโยชน์สำหรับการเดินทางบ่อยๆ ผ่านถนนในเมืองด้วย เงื่อนไขที่ยากลำบากการเคลื่อนไหวในโหมดเริ่มต้น - หยุด

บ้าน » การแพร่เชื้อ » "เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่เชื่อถือได้". บันทึกการวินิจฉัยยานยนต์ เครื่องยนต์โตโยต้าญี่ปุ่นที่วางใจได้ Series A ความผิดปกติและการใช้งานทั่วไป