มายอร์ก้า เจ้าภาพแรก ทดลองขับได้ดีเยี่ยม Skoda Kodiaqโดยเชิญนักข่าวจากประเทศต่างๆ ตัวแทนของพอร์ทัล Auto.cz ไม่พลาดโอกาสในการทดสอบครอสโอเวอร์ด้วยเครื่องยนต์ 1.4 พลัง TSI 150 "ม้า" - อ่อนแอที่สุดของทั้งหมดที่มีสำหรับการสั่งซื้อในตลาดเช็ก เรารีบเร่งให้คุณรู้จักกับความประทับใจของรถที่มีต่อพวกเขา

(ทดลองขับจาก Auto.cz)

เดวิด บูเรช
Auto.cz นักข่าว

Skoda Kodiaq ซึ่งไม่มีเวลาออกสู่ตลาดได้กลายเป็นคนดังไปแล้ว ข่าวใดๆเกี่ยวกับมัน - จากการปรากฏตัวของต้นแบบครั้งแรกและ ภาพถ่ายสายลับก่อนเปิดตัวอย่างเป็นทางการและประกาศรายการราคาใน ประเทศต่างๆ– แน่นอนไปที่TOP สิ่งพิมพ์เกี่ยวกับยานยนต์และรวบรวมความคิดเห็นมากมาย และผู้ที่สนใจทุกคนถูกหลอกหลอนด้วยคำถามเดียว: Kodiak ขับอย่างไร? และตอนนี้ช่วงเวลาที่รอคอยมานานก็มาถึง - Skoda เชิญนักข่าวมาทดสอบ รุ่นอนุกรมครอสโอเวอร์กับเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน

หากคุณกำลังรอให้ Skoda ตัดสินใจจัดแสดง ประสิทธิภาพการขับขี่"หมี" ของคุณในเมืองที่มีชื่อเดียวกัน Kodiak ในอลาสก้าจากนั้นคุณคิดผิด - สำหรับการทดสอบครั้งแรกนั้นได้เลือกมายอร์ก้าสเปนที่อบอุ่นและเป็นมิตรมากกว่า แม้ว่าสภาพของเกาะทางใต้จะไม่ง่ายนักที่จะได้สัมผัส คุณสมบัติออฟโรดเครื่อง แต่คุณสามารถค้นหาว่ามันจะทำงานอย่างไรใน สภาพแวดล้อมที่คุ้นเคยที่อยู่อาศัย - บนถนนธรรมดา มีการพูดคุยกันมากมายเกี่ยวกับภายนอกและภายในรถ ดังนั้นครั้งนี้เราจะเน้นที่การบรรยายประสบการณ์การขับขี่

การทดสอบครั้งแรกคือ KodiaQ ใน Lava Blue พร้อมเครื่องยนต์เบนซิน TSI 1.4 ลิตร 150 พลังม้า, ขับเคลื่อนสี่ล้อและ DSG 6 สปีด นี่เป็นเครื่องยนต์ที่เล็กที่สุดสำหรับตลาดเช็ก แต่ในบางประเทศจะมีการนำเสนอหน่วยกำลัง 125 แรงม้าด้วย

สี Lava Blue มักถูกเน้นโดยสมาชิกชุมชนของไซต์

Kodiak ที่มีเครื่องยนต์พื้นฐานจะเป็นที่ต้องการอย่างแน่นอนเนื่องจากราคาของมัน แต่คำถามก็เกิดขึ้น: มี "ม้า" 150 ตัวเพียงพอสำหรับยักษ์ตัวนี้หรือไม่? และที่นี่เรากำลังรอ ข่าวดี- ครอสโอเวอร์ที่มีเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรทำงานได้ดีบนท้องถนน แน่นอน คุณจะไม่ขับมันและคุณจะไม่เสี่ยงแซงในนาทีสุดท้าย แต่สำหรับการนั่งที่ผ่อนคลายกับครอบครัว เครื่องยนต์นี้ก็เพียงพอแล้ว

เราชอบการรวมกันของกระปุกกับ คลัตช์คู่ด้วยความเร็ว 6 ระดับ DSG ทำงานอย่างรวดเร็วและราบรื่น และกระตุกเพียงเล็กน้อยเมื่อเปลี่ยนจากที่สามเป็นสี่ ที่ความเร็วประมาณ 50 กม. / ชม. บางครั้งกระปุกเกียร์ก็เปลี่ยนช้า เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น DSG จะลดเกียร์ลงเพื่อให้รถมีกำลังเพียงพอ

แต่ก็ยังมี ข่าวร้าย. Kodiak รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อม DSG-6 มีน้ำหนัก 1625 กก. ซึ่งไม่สามารถส่งผลกระทบต่อการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การบริโภคเฉลี่ยระหว่างการทดสอบบนลู่วิ่งคือ 10 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร ทดสอบบนทางด่วนและคดเคี้ยว ถนนบนภูเขาเพิ่มตัวเลขนี้อีก 2 ลิตร และเมื่อขับเป็นจังหวะผสม "หมี" กินประมาณ 8 ลิตร จากเครื่องยนต์ที่มีระบบ Start-Stop และการนำพลังงานกลับมาใช้ใหม่ในระหว่างการเบรก เราคาดว่าความอยากอาหารจะค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวมากขึ้น

การตัดแต่งแสงของ Skoda Kodiaq มีอยู่ในแพ็คเกจ Style

รถยนต์ Skoda มักถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าไม่มีฉนวนกันเสียง ในกรณีของ KodiaQ เรารู้สึกประหลาดใจเป็นอย่างยิ่ง - ห้องโดยสารเงียบมากแม้ลมจะพัดแรงนอกหน้าต่างก็ตาม แน่นอนที่นี่คุณต้องคำนึงถึงคุณภาพของถนนในมายอร์ก้า - ไม่มีปัญหาพิเศษกับพวกเขาบนเกาะ แต่ด้วยอุปสรรคที่ขวางหน้า รถครอสโอเวอร์ที่มีล้อขนาด 18 นิ้วและระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ก็รับมือได้อย่างสมบูรณ์แบบทั้งในแบบมาตรฐานและแบบสปอร์ต ครอสโอเวอร์มอเตอร์ให้เสียงที่นุ่มนวลมากและไม่รบกวนเลย

สิ่งแรกที่เจ้าของรถอาจพิจารณาเมื่อซื้อคือการผสมผสานที่ลงตัวระหว่างเครื่องยนต์และระบบเกียร์ ไม่ใช่นักขับทุกคนที่จะแสวงหาผลประโยชน์สูงสุด มอเตอร์ทรงพลังและผู้ผลิตรถยนต์เข้าใจสิ่งนี้ โดยเสนอตัวเลือกเครื่องยนต์ที่หลากหลายสำหรับการซื้อ หนึ่งในรูปแบบที่พบบ่อยที่สุดในรัสเซียของเครื่องยนต์ยุโรป แบรนด์ยานยนต์เป็นเครื่องยนต์ 1.4 TSI เอ็นจิ้นนี้ถูกติดตั้งใน รถสโกด้าออดี้และโฟล์คสวาเกน ในบทความนี้เราจะพิจารณาข้อดีและข้อเสียของเอ็นจิ้น 1.4 TSI รวมถึงทรัพยากรของเครื่องยนต์คืออะไร

ลักษณะเครื่องยนต์ 1.4 TSI

ลดราคาคุณสามารถค้นหาเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่มีจำนวนแรงม้าต่างกันซึ่งขึ้นอยู่กับการตั้งค่าเครื่องยนต์ รุ่นพื้นฐานและรุ่นทั่วไปมีกำลัง 122 แรงม้า และจะได้รับการพิจารณาภายในกรอบบทความนี้

1.4 TSI เป็นเครื่องยนต์เบนซิน 16 วาล์ว เทอร์โบชาร์จ ไดเร็กอินเจคชั่นมอเตอร์มีสอง เพลาลูกเบี้ยว, เครื่องอัดกังหันและเครื่องยกไฮดรอลิก เครื่องยนต์นี้ใช้กลไกลูกโซ่ในไดรฟ์เวลา

ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ 1.4 TSI

เครื่องยนต์ 1.4 TSI ออกสู่ตลาดมาเป็นเวลานาน และเจ้าของรถได้ระบุข้อบกพร่องที่พบบ่อยแล้ว ปัญหาของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ได้แก่:

เหล่านี้คือปัญหาหลักสามประการที่เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์คล้ายกันได้ระบุไว้ในเครื่องยนต์ 1.4 TSI ตลอดหลายปีของการใช้งาน

พิจารณาแล้ว ปัญหาทั่วไป 1.4 TSI engine เราสามารถสรุปเกี่ยวกับกฎสำหรับการดำเนินงานได้:

นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1.4 TSI ไม่ร้อนขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้นสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าว จะดีกว่าที่จะไม่รวมการเดินทางระยะสั้นในฤดูหนาว หากการเดินทางดังกล่าวเกิดขึ้นเป็นประจำ มอเตอร์จะต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิอย่างต่อเนื่องซึ่งส่งผลเสียต่อการทำงานของมอเตอร์ ในกรณีที่ไม่สามารถตัดการทำงานระยะสั้นของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 1.4 TSI ออกได้ ขอแนะนำให้เปลี่ยนหัวเทียนบ่อยขึ้น

เครื่องยนต์ 1.4 TSI Volkswagen-Audi

ลักษณะของเครื่องยนต์ CAXA

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

ชุดเครื่องยนต์เทอร์โบ EA111 ปริมาณต่ำ (1.2 TSI, 1.4 TSI) เริ่มแพร่หลายในปี 2548 ต้องขอบคุณ Golf 5 และ Jetta sedan ยอดนิยม เครื่องยนต์หลักและในตอนแรกมีเพียง 1.4 TSI ในการดัดแปลงต่างๆ ซึ่งออกแบบมาเพื่อแทนที่เครื่องยนต์ 2.0 ลิตรในบรรยากาศและ 1.6 FSI
ที่แกนกลาง หน่วยพลังงานวางบล็อกกระบอกเหล็กหล่อที่หุ้มด้วยหัววาล์วอะลูมิเนียม 16 วาล์วสอง เพลาลูกเบี้ยว, พร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก, ตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดีและหัวฉีดโดยตรง ไดรฟ์ไทม์มิ่งใช้โซ่ที่มีอายุการใช้งานที่ออกแบบมาสำหรับตลอดระยะเวลาการทำงานของมอเตอร์ แต่ในความเป็นจริง จำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 50-100,000 กม. มาต่อกันที่สิ่งที่สำคัญที่สุด และสิ่งที่สำคัญที่สุดในเครื่องยนต์ TSI ก็คือ ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ เวอร์ชันที่อ่อนแอนั้นมาพร้อมกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ TD025 แบบธรรมดา เทอร์โบชาร์จเจอร์ 1.4 TSI ที่ทรงพลังกว่า และทำงานตามคอมเพรสเซอร์ Eaton TVS + เทอร์โบชาร์จเจอร์ KKK K03 ซึ่งแทบขจัดเอฟเฟกต์เทอร์โบแล็กและให้กำลังที่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด

แม้จะมีความสามารถในการผลิตและความก้าวหน้าของซีรีส์ EA111 (เครื่องยนต์ 1.4 TSI เป็นผู้ชนะการแข่งขันเครื่องยนต์แห่งปีหลายครั้ง) ในปี 2558 มันถูกแทนที่ด้วยซีรีส์ EA211 ที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นด้วยเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่ได้รับการดัดแปลงอย่างจริงจัง

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - เครื่องยนต์ที่มีคอมเพรสเซอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ระเบิดได้ 1.35 บาร์และเครื่องยนต์พัฒนา 170 แรงม้า กับน้ำมันเบนซิน 98 เครื่องยนต์ติดตั้งแอร์อินเตอร์คูลเลอร์ มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร 4 และควบคุม Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU ทั้งหมด
2. BMY (2006 - 2010) - อะนาล็อกของ BLG ซึ่งบูสต์ลดลงเหลือ 0.8 บาร์และกำลังลดลงเหลือ 140 แรงม้า ที่นี่คุณสามารถใช้น้ำมันเบนซิน 95 เมตรได้
3. BWK (2007 - 2008) - รุ่นสำหรับ Tiguan ที่มี 150 แรงม้า
4. CAXA (2007 - 2015) - เครื่องยนต์ 1.4 TSI 122 แรงม้าส่วนประกอบทั้งหมดง่ายกว่าคอมเพรสเซอร์ที่มีเทอร์ไบน์ เทอร์ไบน์ของ CAXA คือ Mitsubishi TD025 (ซึ่งเล็กกว่าทวินชาร์จเจอร์) ที่มีแรงดันสูงสุด 0.8 บาร์ ซึ่งจะเพิ่มแรงดันและกำจัดคอมเพรสเซอร์อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ยังมีการดัดแปลงลูกสูบ, ท่อร่วมไอดีที่ไม่มีปีกพร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลว, หัวที่มีพอร์ตไอดีที่ประจบ, เพลาลูกเบี้ยวดัดแปลง, ง่ายกว่า วาล์วไอเสีย, แก้ไขหัวฉีด, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. มอเตอร์เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-4
5. CAXC (2007 - 2015) - อะนาล็อกของ SAHA แต่เพิ่มกำลังโดยทางโปรแกรมเป็น 125 แรงม้า
6. CFBA - เครื่องยนต์สำหรับ ตลาดจีนพร้อมกันนี้เป็นรุ่นที่ทรงพลังที่สุดด้วยกังหันเดียว - 134 แรงม้า
7. CAVA (2008 - 2014) - อะนาล็อกของ BWK สำหรับ Euro-5
8. CAVB (2008 - 2015) - อะนาล็อกของ BLG สำหรับ Euro-5
8. CAVC (2008 - 2015) - เครื่องยนต์ BMY สำหรับมาตรฐาน Euro-5
9. CAVD (2008 - 2015) - เอ็นจิ้น CAVC พร้อมเฟิร์มแวร์สำหรับ 160 hp แรงดันบูสต์ 1.2 บาร์
10. CAVE (2009 - 2012) - เครื่องยนต์พร้อมเฟิร์มแวร์ 180 แรงม้า สำหรับโปโล GTI, Fabia RS และ Ibiza Cupra แรงดันบูสต์ 1.5 บาร์
11. CAVF (2009 - 2013) - รุ่นสำหรับ Ibiza FR ที่มี 150 hp
12. CAVG (2010 - 2011) - ตัวเลือกอันดับต้น ๆ ในบรรดา 1.4 TSI 185 hp ยืนบน Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - รุ่นสำหรับการทำงานของแก๊สกำลัง 150 แรงม้า
13. CTHA (2012 -2015) - อะนาล็อกของ CAVA กับลูกสูบ โซ่ และตัวปรับความตึงอื่นๆ ระดับสิ่งแวดล้อมยังคงยูโร-5
14. CTHB (2012 - 2015) - อะนาล็อกของ CTHA ที่มีกำลัง 170 แรงม้า
15. CTHC (2012 - 2015) - CTHA เดียวกัน แต่เย็บได้ไม่เกิน 140 แรงม้า
16. CTHD (2010 - 2015) - เครื่องยนต์พร้อมเฟิร์มแวร์สำหรับ 160 hp
17. CTHE (2010 - 2014) - หนึ่งในมากที่สุด เวอร์ชั่นทรงพลัง 180 แรงม้า
18. CTHF (2011 - 2015) - เครื่องยนต์ 150 แรงม้า สำหรับ Ibiza FR
19. CTHG (2011 - 2015) - เครื่องยนต์ที่แทนที่ CAVG กำลังเท่าเดิม - 185 แรงม้า

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.4 TSI

1. การยืดโซ่ไทม์มิ่ง ปัญหาเกี่ยวกับตัวปรับความตึง ข้อเสียเปรียบที่พบบ่อยที่สุดคือ 1.4 TSI ซึ่งปรากฏขึ้นพร้อมกับวิ่งจาก 40-100,000 กม. การแคร็กในเครื่องยนต์เป็นอาการทั่วไปเมื่อเสียงประกอบปรากฏขึ้นควรเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้รถเกิดขึ้นอีก อย่าทิ้งรถไว้บนทางลาดชันในเกียร์
2. ไม่ขับ ในกรณีนี้ ปัญหาน่าจะอยู่ที่วาล์วบายพาสเทอร์โบชาร์จเจอร์หรือวาล์วควบคุมกังหัน ตรวจสอบแล้วทุกอย่างจะได้ผล
3. Troit การสั่นสะเทือนเมื่อเย็น คุณลักษณะของการทำงานของเครื่องยนต์ 1.4 TSI หลังจากอุ่นเครื่อง อาการเหล่านี้จะหายไป
นอกจากนี้เครื่องยนต์ VW-Audi TSI อุ่นเครื่องนานและชอบกินน้อย น้ำมันคุณภาพแต่ปัญหาไม่ได้สำคัญนัก ที่ บริการทันเวลา, ใช้ น้ำมันเบนซินคุณภาพ, การทำงานที่เงียบและทัศนคติปกติต่อกังหัน (หลังจากขับแล้วให้ปล่อยทิ้งไว้ประมาณ 1-2 นาที) มอเตอร์จะทิ้งไว้ค่อนข้างนาน, ทรัพยากร เครื่องยนต์โฟล์คสวาเก้น 1.4 TSI กว่า 200,000 กม.

การปรับแต่งเครื่องยนต์ Volkswagen 1.4 TSI

การปรับแต่งชิป

ที่ง่ายที่สุดและ ตัวเลือกที่เชื่อถือได้การเพิ่มกำลังของมอเตอร์เหล่านี้คือการปรับชิพ ชิป Stage 1 แบบธรรมดาบน 1.4 TSI 122 hp หรือ 125 แรงม้า สามารถเปลี่ยนให้เป็นมอเตอร์ขนาด 150-160 แรงม้า แรงบิด 260 นิวตันเมตร ในเวลาเดียวกัน ทรัพยากรจะไม่เปลี่ยนแปลงอย่างยิ่ง - เป็นตัวเลือกที่ดีในเมือง ด้วย downpipe คุณจะได้รับอีก 10 แรงม้า
เกี่ยวกับเครื่องยนต์ Twincharger สถานการณ์ที่น่าสนใจมากขึ้นที่นี่เฟิร์มแวร์ Stage 1 สามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 200-210 แรงม้าในขณะที่แรงบิดจะเพิ่มขึ้นเป็น 300 Nm คุณไม่สามารถหยุดเพียงแค่นั้นและไปต่อโดยสร้างมาตรฐานขั้นที่ 2: ชิป + ดาวน์ไปป์ ชุดแบบนี้จะให้ประมาณ 230 แรงม้า และแรงบิด 320 นิวตันเมตร ซึ่งค่อนข้างน่าเชื่อถือและมีแรงขับเคลื่อนมันไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะปีนขึ้นไปอีก - ความน่าเชื่อถือจะลดลงอย่างมากและง่ายกว่าที่จะซื้อ 2.0 TSI ซึ่งจะให้ 300 แรงม้าทันที

การลดขนาด (จากการลดขนาดภาษาอังกฤษ - "การลดขนาด") เริ่มขึ้นในศตวรรษที่ 20 และ Volkswagen เป็นผู้แนะนำคำนี้ แล้วมันก็เกี่ยวกับไลน์เครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จ 1.8 ลิตรและฝาสูบ 20 วาล์ว

สันนิษฐานว่าบล็อก 1.8T ที่ค่อนข้างกะทัดรัดจะเข้ามาแทนที่กลุ่มเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงสุดสามลิตร ซึ่งอันที่จริงได้เกิดขึ้นแล้ว ตอนนี้ปริมาตร 1.8 ลิตรไม่ถือว่าเล็กอีกต่อไป ในหลาย ๆ ด้าน นี่คือข้อดีของตระกูลเครื่องยนต์ EA113 และโดยเฉพาะเครื่องยนต์ 1.8T นี้

ยิ่งกว่านั้น เครื่องยนต์รุ่นที่ใหม่กว่าที่มีบล็อกของกระบอกสูบและฝาสูบนี้มีปริมาตรสองลิตร ซึ่งดูเหมือนคุณจะเรียกว่าลดขนาดไม่ได้ แต่แนวคิดนี้ไม่เพียงแต่เชื่อมโยงกับปริมาตรการทำงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงขนาดด้วย . เนื่องจากผนังกระบอกสูบที่บางที่สุดและการออกแบบระยะชักยาว จึงเป็นไปได้ที่จะใส่ปริมาตรที่ใกล้เคียงกันในขนาดเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรในช่วงกลางปี ​​2000 อย่าแปลกใจเมื่อเปรียบเทียบบล็อก AWT จาก VW Passat และ X 16XEL บางตัวจาก Opel: ในแง่ของขนาดจะมีการจับคู่ที่เกือบสมบูรณ์ แน่นอนว่ามวลไม่ต่างกันมาก

บนรูปภาพ: Volkswagen Passat 2.0 FSI ซีดาน (B6)" 2005–10

แต่เมื่อต้นศตวรรษใหม่ความกะทัดรัดของการออกแบบกลายเป็นลักษณะเฉพาะที่สำคัญกว่าเมื่อก่อนมาก ทำไม เพียงเพราะความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับปริมาณภายในรถในขณะที่ยังคงรักษาอยู่ มิติภายนอกและการเพิ่มขึ้นของกำลังเฉลี่ยในรถยนต์ขนาดกะทัดรัดจำเป็นต้องใช้มอเตอร์ที่มีขนาดเล็กลงแต่ทรงพลังกว่า

ประสบการณ์ของสาย EA113 ประสบความสำเร็จ: แม้จะยากก็ตาม การออกแบบฝาสูบการปรากฏตัวของเทอร์โบชาร์จเจอร์และบังคับภายใต้ 200 กองกำลังเครื่องยนต์ 1.8T เลี้ยงอย่างสงบ 300,000 หรือมากกว่านั้น ด้วยความสำเร็จโฟล์คสวาเก้นเดินหน้าต่อไป

ประสบความสำเร็จอย่างต่อเนื่อง

อ้างอิงจากบล็อกของตระกูลเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงถึง 1.4 ลิตร ซีรีย์ใหม่ 1.2 และ 1.4 ลิตรของซีรีย์ EA111 ถูกนำมาใช้ (อย่ามองหาตรรกะง่ายๆ ในการกำหนดหมายเลข) กำลังของมอเตอร์อยู่ที่ 105-180 แรงม้า พื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ใหม่คือรุ่นบรรยากาศ AUA / AUB ขนาด 1.4 ลิตร ซึ่งสร้างโดยใช้รูปแบบโมดูลาร์ใหม่ หน่วยติดตั้งและด้วยไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง มอเตอร์ได้รับการกำหนดชื่อ TFSI / TSI เนื่องจากมีการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ สังเกตว่าไม่มีความแตกต่างระหว่าง ระบบเชื้อเพลิงไม่ใช่ TFSI และ TSI ทั้งสองเป็นเพียงชื่อทางการตลาดสำหรับสิ่งเดียวกัน Audi รุ่นและโฟล์คสวาเกน

บนรูปภาพ: โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ 5 ประตู" 2008–12

มันกลายเป็นเครื่องยนต์ตระกูลใหญ่ซึ่งมีชื่อเสียงมากที่สุดคือ 1.4 l CAXA (122 hp), 1.2 l CBZB (105 hp), CBZA ที่อ่อนแอกว่าเล็กน้อยด้วย 85 hp, 130 hp 1.4 CFBA, twin-aspirated 140/150 hp BMY/CAVF, CAVD 160 แรงม้าที่น่าอับอาย และ CAVE/CTHE ฟักร้อน 180 แรงม้า ที่ทรงพลังที่สุด

เครื่องยนต์ 1.2 ลิตรของไลน์นี้แตกต่างจากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรอย่างมาก พวกเขามีฝาสูบแปดวาล์วที่แตกต่างกันและบล็อกที่แตกต่างกันเล็กน้อย กลุ่มลูกสูบที่แตกต่างกัน และไม่มีตัวเลือกที่มีกำลังสูงเช่นกัน

โดยพื้นฐานแล้ว วัสดุนี้จะเน้นที่เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร พวกเขามีการออกแบบที่เป็นหนึ่งเดียวและข้อเสียที่คล้ายคลึงกัน

คุณสมบัติการออกแบบ

การออกแบบเครื่องยนต์ในแวบแรกนั้นง่ายที่สุด แต่มีวิธีแก้ปัญหาที่น่าสนใจมากมาย บล็อกเหล็กหล่อ หัวถังอลูมิเนียม 16 วาล์ว - เช่นเดียวกับการออกแบบอื่นๆ อีกหลายสิบแบบ แต่ตัวขับโซ่ไทม์มิ่งถูกสร้างขึ้นด้วยฝาครอบโซ่แยกต่างหาก ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับมอเตอร์สายพานและอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาอย่างมาก

ตัวควบคุมอุณหภูมิเปิดเต็มที่

บล็อกกระบอก

105 องศา

ไดรฟ์เวลามีตัวผลักแบบลูกกลิ้งและตัวยกไฮดรอลิก เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงติดตั้งอยู่ที่หน้าแปลนด้านหลังของเครื่องยนต์ ระบบอัดแรงดันทำด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวซึ่งไม่ปกติสำหรับเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จส่วนใหญ่ และระบบทำความเย็นมีสองวงจรหลัก วงจรระบายความร้อนด้วยอากาศถ่ายเท และปั๊มไฟฟ้าสำหรับระบายความร้อนเพิ่มเติมของกังหัน

เทอร์โมสตัทเป็นแบบสองส่วนและแบบสองขั้นตอน โดยให้อุณหภูมิที่แตกต่างกันสำหรับบล็อกกระบอกสูบและหัวถัง และการควบคุมอุณหภูมิที่ราบรื่นยิ่งขึ้น เทอร์โมสตัทของกระบอกสูบมีอุณหภูมิการเปิดเต็มที่ 105 องศา และเทอร์โมสตัทของฝาสูบคือ 87

ระบบควบคุมมักใช้โดย Bosch ปั๊มฉีดเป็นของพวกเขา แต่ในบางรุ่นมีการติดตั้งปั๊ม ความดันสูงฮิตาชิ รุ่นที่มีเครื่องดูดคู่พร้อมคอมเพรสเซอร์ Roots เป็นเทคโนโลยีที่มหัศจรรย์อย่างแท้จริง และในที่สุด เครื่องยนต์เล็กอุปกรณ์พิเศษมากมายและการดูดกลืนที่ซับซ้อนจนกลายเป็นว่าหนักกว่า เครื่องยนต์สองลิตรทีเอสไอ

สำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่นนี้ เป็นเรื่องปกติที่จะเห็นหัวฉีดน้ำมันสำหรับลูกสูบระบายความร้อนและพินลูกสูบแบบลอย แต่ทุกอย่างนั้นจริงจังและออกแบบมาเพื่อกำลังสูง

การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงนั้นสวยงามและเรียบง่าย: มีตัวแยกน้ำมันที่ฝาครอบด้านหน้าของมอเตอร์และสูงสุด ระบบง่ายๆด้วยวาล์วแรงดันคงที่ซึ่งหายากสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ

นอกจากนี้ยังมีระบบการจ่ายอากาศบริสุทธิ์สำหรับการระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง ซึ่งในทางทฤษฎีแล้วน้ำมันจะคงคุณสมบัติของน้ำมันไว้ได้เป็นเวลานานและให้ช่วงเวลาการบริการที่ยาวนาน ปั้มน้ำมันตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงและขับเคลื่อนด้วยวงจรที่แยกจากกัน การออกแบบนี้ช่วยให้คุณลดเวลาของการขาดแคลนน้ำมันในระหว่างการสตาร์ทครั้งแรกและตอนเย็น การสูญเสียความหนาแน่นของเช็ควาล์วสายน้ำมันหรือลดระดับน้ำมัน

ปั๊มด้วย แรงดันที่ปรับได้ระบบ DuoCentric ช่วยให้คุณลดการสูญเสียพลังงานสำหรับการหล่อลื่นและใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำได้ตลอดทั้งปี ให้แรงดัน 3.5 บาร์ในสภาพการทำงานที่หลากหลาย เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันอยู่ในส่วนที่ไกลที่สุดของท่อส่งน้ำมันหลังตัวยกไฮดรอลิกและตอบสนองได้ดีกับแรงดันตกคร่อม แน่นอนว่ายังมีตัวเปลี่ยนเฟส อย่างน้อยบนเพลาไอดี

การออกแบบที่หรูหรา แม้จะมีการวิเคราะห์เพียงผิวเผิน แต่ก็มีจุดอ่อนมากมายและควรใช้งานได้ "ใกล้จะถึง" ยิ่งไปกว่านั้น แม้จะไม่ได้คำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการทำงานของระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงที่มีการเต้นเป็นจังหวะ เซ็นเซอร์ และตัวขับนอกรีตที่สึกหรอ แต่ปริมาณการเรียกร้องหลักที่แปลกพอหมายถึง องค์ประกอบพื้นฐานการออกแบบที่คุณไม่คาดหวังกลอุบายสกปรก

บางอย่างผิดพลาด?

ถ้าคุณคิดว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จอย่าง 1.4 EA111 ที่มีกำลังสูงมีทรัพยากรน้อยมาก กลุ่มลูกสูบและกังหันสิ้นเปลืองแล้วคุณมีสิทธิ์เพียงบางส่วนเท่านั้น ในความเป็นจริง การสึกหรอตามปกติกลุ่มลูกสูบมีขนาดเล็กและกังหันหลังจากขจัดปัญหาเกี่ยวกับบายพาสอิเล็กทรอนิกส์และไดรฟ์เกทเกทที่ติดขัดสามารถครอบคลุม 120-200,000 กิโลเมตรได้ โชคดีที่สภาพการทำงานของเธอค่อนข้าง “รีสอร์ท”

สาเหตุหลักของความไม่พอใจของเจ้าของตลอดระยะเวลาการใช้งานมอเตอร์เหล่านี้กลายเป็นสิ่งที่คาดเดาได้และเรียบง่าย ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งไม่สามารถจัดหาทรัพยากรที่เสถียรได้ และคุณสมบัติการออกแบบทำให้โซ่สามารถกระโดดขึ้นไปบนดาวเพลาข้อเหวี่ยงด้านล่างได้โดยมีการสึกหรอเพียงเล็กน้อย นอกจากนี้ โดยทั่วไปแล้ว เหตุผลซ้ำซาก ยังมีอีกเหตุผลหนึ่ง: ตัวขับโซ่ของปั้มน้ำมันก็ทนไม่ไหว โซ่ขาดหรือหลุดออกมา

ในความพยายามที่จะขจัดความรำคาญที่น่ารำคาญ บริษัท เปลี่ยนตัวปรับความตึงสามครั้งแทนที่โซ่และเฟืองด้วยอันที่เล็กกว่าเปลี่ยนการออกแบบฝาครอบด้านหน้าของเครื่องยนต์และในท้ายที่สุดก็เปลี่ยนโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมันด้วยแผ่นลามิเนต ในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของไดรฟ์เพื่อเพิ่มแรงดันใช้งาน ตัวปรับความตึงรุ่นล่าสุดคือ 03C 109 507 BA ขอแนะนำให้เปลี่ยนในทุกกรณี การสึกหรอของแดมเปอร์มักจะไม่มีนัยสำคัญ แต่มีราคาไม่แพง

ชุดจับเวลามีสองประเภท: 03C 198 229 B และ 03C 198 229 C. ชุดแรกใช้สำหรับมอเตอร์ที่มีโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมัน, มอเตอร์ที่มีหมายเลข CAX 001000 ถึง CAX 011199, ตัวเลือกที่สองสำหรับรุ่นอัพเกรด, จาก CAX 011200 หากคุณต้องการปรับปรุงไดรฟ์ปั๊มน้ำมันและใช้งานมากขึ้นในเวลาเดียวกัน เวอร์ชั่นใหม่คุณยังจำเป็นต้องเปลี่ยนสตาร์ปั๊มน้ำมัน โซ่ขับ และตัวปรับความตึง หมายเลขชิ้นส่วน 03C 115 121 J, 03C 115 225 A และ 03C 109 507 AD ตามลำดับ เมื่อสั่งซื้อชิ้นส่วนแยกต่างหาก คุณต้องระวังให้มาก บางส่วนของชุดอาจไม่เข้ากัน

ทรัพยากรของสายพันธุ์แรกของห่วงโซ่ก่อนที่จะเปลี่ยนบางครั้งน้อยกว่า 60,000 กิโลเมตร หลังจากเปลี่ยนตัวปรับความตึงด้วยอันที่ทนทานกว่าและติดตั้งโซ่ที่ยืดได้น้อยลง ทรัพยากรเฉลี่ยมีจำนวนประมาณ 120-150,000 ก่อนการปรากฏตัวของห่วงโซ่ที่ไม่พึงประสงค์เคาะบนหน้าปก

ทรัพยากรอื่นของโซ่ถูกเพิ่มโดยปัญหาที่ระบุด้วย เช็ควาล์ว 03F103 156A ซึ่งถ่ายน้ำมันจากท่อแรงดันกลับไปที่เหวี่ยงเร็วเกินไปซึ่งนำไปสู่ งานยาวจับเวลาโดยไม่มีแรงกดดัน ผู้อยู่อาศัยในภูมิภาคที่อบอุ่นไม่สนใจก๊อกอันตรายค่อนข้างประสบความสำเร็จในการดูแลโซ่และมากกว่า 250,000 แต่มีความแตกต่างกันนิดหน่อย: หลังจากที่ก๊อกแรกปรากฏขึ้นในระหว่างการสตาร์ทที่เย็นสัญญาณของตัวปรับความตึงที่อ่อนแอโอกาสที่โซ่จะลื่น เติบโต. และยิ่งอุณหภูมิต่ำลงและยิ่งเครื่องยนต์ทำงานด้วยความเร็วนานเท่าใด ความน่าจะเป็นก็จะยิ่งสูงขึ้น ในเวลาเดียวกัน เมื่อออกจากเฟส แรงฉุดแย่ลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้น ดังนั้นการเสี่ยงจึงไม่ใช่เรื่องถูก นอกจากนี้ระยะทาง 100-120,000 ไมล์ยังเป็นทรัพยากรโดยประมาณสำหรับตัวเปลี่ยนเฟสของการดัดแปลงล่าสุดในสภาพเมืองและในน้ำมันดั้งเดิม รุ่นก่อนหน้านี้เริ่มเคาะหลังจากวิ่ง 60-70,000 เช่นเดียวกัน มอเตอร์ก็ต้องถูกเปิดออก และในทางที่น่าแปลกใจก็คือ ทรัพยากรของส่วนประกอบต่างๆ โซ่ขับเกี่ยวข้องกับทรัพยากรของตัวเปลี่ยนเฟสซึ่งไม่ใช่วัสดุสิ้นเปลืองอย่างเป็นทางการ

ข้อผิดพลาดในกลุ่มที่ 93 ไม่ปรากฏขึ้นเสมอไป ดังนั้นแฟน ๆ ของ "การวินิจฉัย" ทางอิเล็กทรอนิกส์จึงต้องได้รับการแจ้งเตือนอยู่ดี แต่สำหรับการบริการ ความแตกต่างนี้กลายเป็นแค่เหมืองทองคำเพราะในกรณีนี้ เป็นไปได้ที่จะกำจัดเสียงที่ไม่จำเป็น ...

ห่วงโซ่เวลาและเสียงเป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุด เป็นผู้นำรายการปัญหาสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI เจ้าของเครื่องจักรทุกคนต้องเผชิญกับพวกเขา เช่นเดียวกับ “เตาน้ำมัน” ที่ปรากฏขึ้นตามกาลเวลาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ความอยากน้ำมันก็มีข้อเสียเช่นกัน

ระบบได้รับการออกแบบในลักษณะที่ความกระหายน้ำมันและปัญหาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดไม่เพียง แต่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ยังขาดการกระทำใด ๆ ในส่วนของเจ้าของรถพวกเขาเสริมซึ่งกันและกัน และสิ่งนี้นำไปสู่ปัจจัยลบที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว คอร์ดสุดท้ายมักจะแตกในลูกสูบเนื่องจากการระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับตัวเลือกเครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีกำลังมากกว่า 122 แรง หรือความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบเนื่องจากน้ำมันและแหวนลูกสูบมากเกินไป

จะทำอย่างไร?

ผู้ที่อ่านเนื้อหาจนถึงจุดนี้ส่วนใหญ่ได้ข้อสรุปอย่างมีเหตุมีผลว่า "อย่ารับมัน" ซึ่งไม่มีความหมายเลย แต่ถ้าคุณได้ติดต่อกับมอเตอร์ดังกล่าวกับรถมือสองแล้วอย่ารีบเร่งที่จะกำจัดมันโดยด่วน คุณสามารถอยู่กับ EA111 ได้ เพียงแต่ว่ามอเตอร์ที่มีอายุมากนี้ต้องการวิธีการแบบบูรณาการในการวินิจฉัยและการฟื้นฟูเท่านั้น การจับเวลาเพียงอย่างเดียวจะไม่ทำให้คุณหลุดพ้น สำหรับ "ผู้ขับขี่" ซึ่งรวมถึงเจ้าของรถยนต์สมัยใหม่ส่วนใหญ่ เครื่องยนต์มักจะล้มเหลวโดยสิ้นเชิงและไม่สามารถเพิกถอนได้เนื่องจากการตายของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ ที่ กรณีที่ดีที่สุดวาวล์ที่แขวนอยู่ การระเบิดและข้อผิดพลาดจะทำให้รถเข้าที่ บริการที่ดี. และตอนนี้หลังจากการซ่อมแซมอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว มอเตอร์ก็จะกลับมาใช้งานได้ดีอีกครั้งด้วยแรงฉุดลากและประสิทธิภาพ เว้นแต่ระบบไฟฟ้าจะพัง

มอเตอร์ได้รับการอัพเกรดซ้ำแล้วซ้ำอีก และมีตัวเลือกค่อนข้างน้อย โดยทั่วไปจนถึงปี 2010 การออกแบบกลุ่มลูกสูบไม่ประสบความสำเร็จ แหวนขูดน้ำมันและจนถึงปี 2555 แหวนลูกสูบยังบางและสึกหรออย่างรวดเร็ว และเมื่อสิ้นสุดการวางจำหน่ายของซีรีส์นี้ มอเตอร์ก็ปรากฏขึ้นซึ่งแทบไม่มีการเกิดวงแหวนและปัญหาที่เกี่ยวข้องอีกหลายประการ ในเวลาเดียวกัน พวกเขาเริ่มวางชุดระบายอากาศเหวี่ยงขึ้นเล็กน้อย แรงดันใช้งาน. ปรากฎว่าประสิทธิภาพของเครื่องแยกน้ำมันขึ้นอยู่กับสุญญากาศเป็นอย่างมาก และสูญญากาศในเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จกลับกลายเป็นว่าสูงกว่าที่วางแผนไว้ ส่งผลให้ปริมาณการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้นจากการระบายอากาศของห้องข้อเหวี่ยง

อุปกรณ์เชื้อเพลิง ฉีดตรงก่อให้เกิดความแตกต่างในกระบวนการชราของมอเตอร์ เช่นเดียวกับระบบอื่นๆ ที่มีแรงดันใช้งานสูง มันค่อนข้างไม่แน่นอน และราคาของส่วนประกอบที่แทบจะซ่อมไม่ได้ก็สูง นอกจากการเปลี่ยนหัวฉีดและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่คาดหวัง คุณยังสามารถเปลี่ยนเซ็นเซอร์ความดันราคาแพงได้อีกด้วย รางเชื้อเพลิงพร้อมทางลาด หลอด และปะเก็น แต่จนถึงตอนนี้ แม้ว่าจะมีราคาแพง แต่ส่วนที่ "เข้าใจได้" ที่สุดของปัญหากับมอเตอร์ นอกจากนี้ยังได้รับการวินิจฉัยโดยช่างฝีมือผู้มีประสบการณ์ค่อนข้างดี

จะเอาหรือไม่เอารถที่มีมอเตอร์ดังกล่าว? ถ้ารถอยู่ใน สภาพดีและด้วยการรับประกันระยะทางต่ำ ทำไมไม่? โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าคุณย้ายไปรอบ ๆ มากและ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงจะช่วยเพิ่มกำลังได้ดี และแน่นอนถ้าคุณไม่กลัวการลงทุนครั้งเดียวจำนวน 30-50,000 รูเบิลหลังจากการซื้อ นี่คือราคาของการวินิจฉัยที่ดีด้วยการเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วย เวอร์ชั่นใหม่และระหว่างทาง คุณสามารถระบุปัญหาที่สะสมไว้ทั้งหมดและกำจัดมันได้

ใกล้ถึง 200,000 ไมล์ จะต้องใช้เงินอีกครั้ง ส่วนใหญ่ต้องการการซ่อมแซม อุปกรณ์เชื้อเพลิงและระบบบูสต์ ส่งผลให้มีโอกาสไปถึง 300,000 ไมล์หรือมากกว่า แม้ว่าจะมีปัญหาระหว่างทางมากกว่าในกรณีของรถยนต์ "สำลัก" ธรรมดาๆ บางรุ่นจากยุค 90 ที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นสองเท่า แต่ความไม่เหมาะสมสำหรับการซ่อมแซมนั้นเป็นการพูดเกินจริงอย่างชัดเจน

โดยทั่วไปแล้วมอเตอร์กลับกลายเป็นว่าไม่ประสบความสำเร็จในตอนแรกโดยต้องการบริการและเฉพาะในการทำซ้ำครั้งล่าสุดเท่านั้นที่จะกำจัดโรคในวัยเด็กที่น่ารำคาญ แต่นี่เป็นผลที่ตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ของแนวโน้มระดับโลกที่มีต่อการทดสอบเทคโนโลยีโดยกองกำลังของผู้ซื้อ ในเรื่องนี้ชุดทดลอง EA111 ไม่ใช่ชุดแรกและชุดสุดท้าย เสียงของคุณ

เครื่องยนต์ซีรีส์ TSI เป็นเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบชาร์จพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง

ประวัติและการออกแบบ

TSI ย่อมาจาก Turbo Stratified Injection - "Turbo Layered Injection" บริษัทออดี้เครื่องยนต์เดียวกันถูกกำหนด TFSI, F - เชื้อเพลิง (เชื้อเพลิง)

ตั้งแต่ 2012 กังวลVAGเปลี่ยนเป็น บรรทัดใหม่ทีเอสไอ มอเตอร์

สายเก่ายังนิยมบน ตลาดรอง. พิจารณาตัวแทนคนหนึ่ง - เครื่องยนต์ 1.4 TSI รุ่นแรก EA111 series

หัวฉีดเทอร์โบชาร์จ 4 สูบ (4 วาล์วต่อสูบ) นี้ผลิตขึ้นตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2548 และมีไว้สำหรับรุ่นกะทัดรัดและขนาดกลางที่เกี่ยวข้อง ควรจะเปลี่ยนเครื่องยนต์ T-series ขนาด 2.0 และ 1.8 ลิตร

การออกแบบของมอเตอร์มีดังนี้: เป็นบล็อกทรงกระบอกเหล็กหล่อพร้อมเพลาข้อเหวี่ยงเหล็กปลอมแปลง ท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติก หัวกระบอกสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์

ห่วงโซ่เวลาถูกออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งาน

การเปิดตัว 1.4 TSI เกิดขึ้นที่ "VW Golf GT" ที่ "ชาร์จแล้ว"

เนื่องจากการเพิ่มตามลำดับ (คอมเพรสเซอร์เครื่องกล + กังหัน) เครื่องยนต์จึงพัฒนาได้ 170 แรงม้า หกเดือนต่อมา มีรุ่น 140 แรงม้าปรากฏขึ้น ต่อมาลดเหลือ 122 แรงม้า เข้าสู่ตลาด การดัดแปลงโดยไม่ต้องใช้คอมเพรสเซอร์เชิงกล

การเปิดตัว 1.4 TSI ดำเนินต่อไปจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2555 เมื่อถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ซีรีส์ EA211 แต่ EA111 ยังคงถูกติดตั้งในรุ่นที่เปิดตัวก่อนการมาถึงของ EA211

ติดตั้ง 1.4 TSI บน

• Audi A1 - ตั้งแต่ปี 2010
• Audi A3 - 2010-2012
• Seat Ibiza - ตั้งแต่ปี 2009
• Seat Leon - ตั้งแต่ปี 2550
• Skoda Superb - ตั้งแต่ปี 2008
• Skoda Yeti- ตั้งแต่ 2010
• VW Passat B6 - 2007-2010
• VW Golf - 2005-2012
• VW Jetta - 2006-2011
• VW Scirocco - ตั้งแต่ปี 2008
• VW Touran - 2006-2010
• VW Tiguan - ตั้งแต่ปี 2550

นับตั้งแต่เปิดตัว 1.4 TSI ได้รับการยกย่องสำหรับ ไดนามิกที่ยอดเยี่ยมและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงค่อนข้างต่ำ

เจ้าของเวอร์ชันซูเปอร์ชาร์จแบบต่อเนื่องรู้สึกประทับใจเป็นพิเศษ ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินในกรณีนี้คือ 7.5 - 8 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร

การปรับเปลี่ยน:

• CAXA- 122 แรงม้า 200 Nm
• CAXC-125 แรงม้า 200 นิวตันเมตร
• CFBA-131 แรงม้า 220 Nm
• BMY-140 แรงม้า 220 นิวตันเมตร
• CAVF-150 แรงม้า 220 นิวตันเมตร
• BWK/CAVA- 150 HP, 240 Nm
• CDGA-148 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• CAVD-160 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• BLG-160 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• ถ้ำ/CTHE- 180 HP, 250 Nm

ข้อผิดพลาดทั่วไป 1.4 TSI

การทำลายลูกสูบ

ข้อบกพร่องนี้ ปัญหาลักษณะ 1.4 TSI รุ่น 160 และ 170 แรงม้ารุ่นแรก เนื่องจากภาระที่หนักหน่วงและส่วนผสมแบบลีน ลูกสูบจึงร้อนเกินไป เสียรูป - และถูกแทนที่ ในรุ่นที่อ่อนแอกว่าด้วยผลตอบแทน 122 และ 125 แรงม้า ไม่มีปัญหา

โซ่ไทม์มิ่งยืด

เจ้าของ TSI 1.4 ส่วนใหญ่พบปัญหานี้โดยเฉพาะ วัสดุของโซ่ถือว่าไม่น่าเชื่อถือมากเป็นผลให้ยืดออกอย่างรวดเร็วและตัวปรับความตึงไฮดรอลิกเริ่มใช้ชีวิตของมันเอง

หากเจ้าของไม่สนใจเสียงแตกในห้องเครื่อง เธอก็กระโดด - และที่นี่การพบกันของวาล์วกับลูกสูบก็อยู่ไม่ไกล

ผู้ผลิตประกาศโซ่ไทม์มิ่งว่าไม่ต้องบำรุงรักษา แต่แท้จริงแล้วโซ่หรือตัวปรับความตึงต้องเปลี่ยนทุกๆ 60-120,000 กิโลเมตร

ความล้มเหลวของระบบจับเวลาวาล์ว

เมื่อโซ่บนเครื่องยนต์ยืดออกและตัวปรับความตึงไม่ทำงานตามความจำเป็น จังหวะเวลาของวาล์วจะเริ่ม "กระโดด" - เจ้าของรู้สึกถึงสิ่งนี้จากการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เสถียรและเสียงการทำงานของ "ดีเซล" ที่เป็นลักษณะเฉพาะ วิธีแก้ปัญหาอยู่ที่บริการ แต่คุณไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นงบประมาณ

โค้กของตัวรับน้ำมันและวาล์ว

น้ำมันที่เผาไหม้ก่อให้เกิดการสะสมของคาร์บอนบนวาล์วและตัวรับน้ำมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับมอเตอร์ที่ทำงานบน เกียร์สูงและโหมดก้าวร้าว

ดังนั้น จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเข็มมาตรไม่ไปถึงโซนสีแดง และใช้งานมอเตอร์อย่างระมัดระวัง

เมื่อตัวรับน้ำมันอุดตันด้วยอนุภาคโค้ก ความจุของน้ำมันจะลดลงและเครื่องยนต์จะถูกคุกคาม ความอดอยากน้ำมัน. ดังนั้นแม้แต่โคมที่จุดไฟครั้งเดียว ความกดอากาศต่ำในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ไม่สามารถละเลยได้: คุณอาจต้องถอดข้อเหวี่ยง เปลี่ยนน้ำมันเครื่องและกรอง และทำความสะอาดส่วนล่างของเครื่องยนต์

ปัญหาอื่นๆ

คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศเริ่มแสดงสัญญาณแรกของการตายไปแล้ว 100,000 กม. โดย 130-150,000 กม. ปั๊มน้ำล้มเหลวและ ไฟล์แนบ- ลูกรอก v-เข็มขัด, ตัวอย่างเช่น.

ปฏิบัติการ1.4TSI

สิ่งสำคัญที่สุดที่เจ้าของต้องทำ มอเตอร์นี้ - บริการด้วยคุณภาพวัสดุสิ้นเปลือง. ในกรณีนี้เครื่องยนต์จะไม่ทำให้เกิดปัญหาร้ายแรง

• ผู้เชี่ยวชาญและผู้เชี่ยวชาญที่ทำงานอย่างใกล้ชิดกับเครื่องยนต์นี้ทราบถึงความสำคัญของการปฏิบัติตามกำหนดการบำรุงรักษา
• เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จทั้งหมด เครื่องยนต์นี้ไม่ทนต่อน้ำมันเบนซินที่ไม่ดีและน่าสงสัย น้ำมันเครื่องคุณไม่สามารถหวงคุณภาพของทั้งสองได้!
• ขอแนะนำให้เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุก ๆ 10,000 กิโลเมตร ใช้เฉพาะสิ่งที่ผู้ผลิตแนะนำเท่านั้น

ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียโดยผู้ผลิตคือลิตรต่อ 10,000 กม. เมื่อเวลาผ่านไป มันสามารถเพิ่มขึ้นได้เนื่องจากภาระบนกังหัน ระหว่างการบำรุงรักษาตามปกติ เจ้าของจะใช้น้ำมันสูงสุด 500 มล. ต่อการเติมระหว่างช่วงเวลาการให้บริการ

กังหันมีความน่าเชื่อถือและสามารถครอบคลุม 120-200,000 กม. โดยไม่มีการแทรกแซงที่สำคัญ

ระบบฉีดเชื้อเพลิงใน 1.4 TSI ยังไม่ทำให้เกิดการร้องเรียนจากเจ้าของ ถ้าน้ำไม่เข้าเชื้อเพลิง หัวฉีดก็ไม่เป็นอันตราย

เครื่องยนต์ TSI ไม่ทนต่อการเดินทางระยะสั้นในสภาพอากาศหนาวเย็นห่างหายกันไปนาน อุณหภูมิในการทำงานและเพียงแค่ไม่มีเวลาอุ่นเครื่องเต็มที่ หากไม่สามารถหลีกเลี่ยงการเดินทางในที่เย็นในระยะทางสั้น ๆ ได้ อย่างน้อยก็ควรเปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ 20,000-30,000 กม. - มอเตอร์เหล่านี้มีความแปลกเป็นพิเศษในด้านคุณภาพและกำหนดการเปลี่ยน

คุณไม่สามารถใส่รถยนต์ที่มี 1.4 TSI เข้าเกียร์โดยไม่มี เบรกมือ - หากรถถอยหลังขณะเข้าเกียร์ จะมีความเสี่ยงสูงมากที่โซ่จะหลุด

ห่วงโซ่เวลาที่มีโครงสร้างไม่น่าเชื่อถือควรดึงดูดความสนใจของเจ้าของ - ในเสียงภายนอกครั้งแรกจากห้องเครื่องคุณต้องไปที่สถานีบริการ ต้นทุนเดิมของฝาสูบ เครื่องยนต์นี้ประมาณ 3 พันเหรียญสหรัฐ ดังนั้นจึงไม่ควรเลื่อนการเปลี่ยนโซ่ มันสามารถยืดได้แม้หลังจาก 50,000 กิโลเมตร

สิ่งสำคัญคือการฟังอย่างระมัดระวัง เสียงภายนอกภายใต้ประทุนโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากหยุดยาวและหลังจากสตาร์ทเย็น หากเครื่องยนต์มีรอยร้าว คุณไม่ควรพยายามสตาร์ทรถด้วยสตาร์ทเตอร์หรือ "จากตัวดัน" ซึ่งจะทำให้ CPG เสียหายอย่างถาวร

ผู้เชี่ยวชาญประเมินทรัพยากรเครื่องยนต์ที่ 300-400,000 กม. - แต่ขึ้นอยู่กับการบริการที่มีคุณภาพและงานบางอย่างอยู่แล้วถึง 200,000 กม.

ทั้งหมด

1.4 TSI - เครื่องยนต์แรงบิดค่อนข้างสูงพร้อมดี การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงผลผลิตและวัฒนธรรมในการทำงาน

แต่เจ้าของควรระวัง บริการหลังการขายอย่าประหยัดของเหลวและวัสดุสิ้นเปลืองและติดต่อพนักงานบริการใน "การโทร" ครั้งแรก

จากปัญหาของ กปปส ทรงพลังก่อนรุ่นของมอเตอร์ไม่แนะนำให้เลือกรุ่นที่มีซูเปอร์ชาร์จสองเท่า 160 และ 170 แรงม้า

เมื่อเลือก 1.4 TSI ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับประวัติการบริการและระยะทาง

• เกี่ยวกับน้ำมันเบนซินที่น่าเชื่อถือที่สุด เครื่องยนต์ VAGพวกเราเขียน.

บ้าน » ล้อ » ปัญหาหลักและจุดอ่อน เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน เกิดอะไรขึ้น