ชั้นวางมาตรฐาน การตรวจสอบ การแก้ไขปัญหา และการจัดเรียงชิ้นส่วนระหว่างการซ่อมแซม วิธีการควบคุมระหว่างการแก้ไขปัญหา หากมีเสียงดังเอี๊ยดปรากฏขึ้นเมื่อเข้าโค้งระหว่างเบรก

โช้คอัพได้รับการออกแบบมาเพื่อความปลอดภัยและความสะดวกสบายในการขับขี่ โดยจะต้องให้การยึดเกาะของยางกับยางอย่างเหมาะสม ผิวถนน,ป้องกันการสั่นสะเทือนของร่างกายและล้อไม่ให้หลุดออกจากถนน

ในระหว่างการทำงานของรถยนต์ โช้คอัพจะสูญเสียลักษณะการทำงานเดิมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และในที่สุดก็ล้มเหลว สัญญาณหลักของความล้มเหลวของโช้คอัพ:
- สูญเสียความแน่นของโช้คอัพ;
- เพิ่มแรงเสียดทานในคู่ "ก้านไกด์" และ "ลูกสูบ - กระบอกสูบ"
- การเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของโช้คอัพ
- เคาะภายในโช้คอัพ;
- การถอนตัวออกจากวิถีที่กำหนดโดยธรรมชาติ - รถ "อ้าปากค้าง";
- ตำแหน่งต่ำของตัวรถ
- คุณลักษณะด้านประสิทธิภาพของโช้คอัพใหม่ไม่สอดคล้องกับพารามิเตอร์ของผู้ผลิต (โดยทั่วไปสำหรับเงื่อนไข CIS)

การวินิจฉัยการปฏิบัติงาน
ข้อบกพร่องและวิธีการกำจัด

การสูญเสียความรัดกุมสามารถวินิจฉัยได้โดยการตรวจสอบโช้คอัพเป็นประจำ สัญญาณลักษณะของการรั่วไหลคือ: แรงดันแก๊สภายในตัวเรือนลดลง (สำหรับตัวเลือกการออกแบบแก๊ส) และการรั่วไหลของของไหลทำงานพร้อมกับหยดบนพื้นผิวด้านนอกของตัวเรือนโช้คอัพ สิ่งนี้จะเกิดขึ้นเมื่อซีลก้านและ/หรือซีลตัวถังด้านนอกแตก ในตอนแรก การสูญเสียของเหลวเล็กน้อยจะเกิดขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป และเมื่อโช้คอัพทำงาน จะเกิด "ความล้มเหลว" ขึ้น—บริเวณนั้น ความต้านทานต่ำอยู่ในช่วงจังหวะของก้าน สัญญาณทางอ้อมของการสูญเสียความรัดกุม: เมื่อเข้าโค้งรถจะเกิดการสั่นหลายครั้ง (ซึ่งเป็นที่ยอมรับสำหรับรถยนต์ที่ผลิตโดย บริษัท ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาสำหรับตลาดในประเทศ) เมื่อขับรถไปตามถนนจะเกิดการดริฟท์ตามธรรมชาติ ยานพาหนะจากวิถีที่กำหนด "หันเห" โปรดทราบว่ามีการออกแบบโช้คอัพ (เช่น Monroe Sensa-trac) ซึ่งแรงสะท้อนกลับเปลี่ยนแปลงไปในบางโซนของจังหวะก้าน ขึ้นอยู่กับน้ำหนักและตำแหน่งของตัวรถ รูปที่. 1 (เรอิมเพล เจ., 1986)

เมื่อใช้โครงสร้างท่อเดี่ยวในระบบกันสะเทือนของรถยนต์ น้ำมันทำงานจะรั่วซึมก่อน และก๊าซจะออกมาก็ต่อเมื่อสูญเสียไปหมดแล้วเท่านั้น สัญญาณลักษณะเฉพาะอย่างหนึ่งของการเริ่มต้นกระบวนการลดแรงดันคือการลิ่มเข้าไปในโซนของจังหวะการทำงานของแกนซึ่งปรากฏชัดเจนเมื่อใช้คาร์ทริดจ์แบบท่อเดี่ยวจาก Plaza (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) ซึ่งทำซ้ำการออกแบบ Bilstein อย่างมีโครงสร้าง รูปที่. หมายเลข 2 (Reimpel J., 1986) ในระบบกันสะเทือนบนสตรัทโช้คอัพไกด์ (ระบบกันสะเทือน MacPherson)

การทำงานที่มีการเสียดสีเพิ่มขึ้นในกรณีส่วนใหญ่จะสังเกตได้ในรถยนต์ที่มีรูปทรงของร่างกายเสียหาย หรือการเสียรูปของส่วนประกอบและชิ้นส่วนของระบบกันสะเทือน ซึ่งส่งผลให้รูปทรงและจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือนเปลี่ยนแปลงไป การวินิจฉัยที่แม่นยำสามารถทำได้ด้วยขาตั้งและสต็อกพิเศษเท่านั้น สัญญาณลักษณะข้อบกพร่องเหล่านี้:
- มีการเสียรูปที่เห็นได้ชัดเจนของชุดกันสะเทือน (รวมถึงการเสียรูปของโช้คอัพ)
- มุมการจัดตำแหน่งล้อแตกต่างจากที่ผู้ผลิตรถยนต์กำหนดและไม่สามารถปรับได้ตลอดช่วงการปรับการทำงานทั้งหมด
- มีการติดตั้งโช้คอัพที่เหมือนกันสองตัวบนเพลาหนึ่งของรถในขณะที่หนึ่งในนั้นล้มเหลวเป็นประจำด้วยระยะทางต่ำ (ไม่เกิน 5-10,000 กม.) ในขณะที่อีกอันยังคงใช้งานได้
- เมื่อล้อถูกระงับ แรงสปริงไม่เพียงพอที่จะยืดก้านออกจนสุด ขณะเดียวกัน สตรัททำงานได้ตามปกติในระบบกันสะเทือนของรถคันอื่น: จลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือนจะหยุดชะงัก

เปลี่ยน ลักษณะการทำงานโช้คอัพเป็นข้อบกพร่องที่พบบ่อยที่สุดและอาจเกิดขึ้นได้ ด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:
- การแตกหัก การสึกหรอ และการเสียรูปของชิ้นส่วนภายในโช้คอัพ
- สูญเสียคุณสมบัติเดิม ของไหลทำงาน;
- ช่องจ่ายแก๊สสำหรับโครงสร้างแก๊ส
- เมื่อทำงานหนัก สภาพถนนโช้คอัพร้อนขึ้น (บางครั้งสูงถึง 80-100 องศาเซลเซียส) และคุณสมบัติการทำให้หมาด ๆ ของแดมเปอร์สั่นสะเทือนลดลงหรือปิดสนิท เมื่ออุณหภูมิลดลงลักษณะการทำงานจะกลับคืนมา
- การถอดชิ้นส่วนโดยธรรมชาติ กลุ่มลูกสูบหรือวาล์วด้านล่าง (ในกรณีวงจรสองท่อ) มักพบในโช้คอัพที่ผลิตในโรงงาน CIS นอกจากนี้ยังมีกรณีที่คล้ายกันในการออกแบบ Boge
- บ่าวาล์วรั่ว.

เราจะให้คำอธิบายด้วยเหตุผลบางประการเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงลักษณะการทำงานของโช้คอัพ

การแตกหัก การสึกหรอแบบเร่ง และการเสียรูปของชิ้นส่วนระหว่างการทำงานของโช้คอัพมักเกิดขึ้นเมื่อใช้งานรถในสภาพถนนที่ยากลำบาก ซึ่งโดยทั่วไปเป็นเรื่องปกติสำหรับเงื่อนไขของ CIS และความคิดที่แปลกประหลาดของผู้ขับขี่ในประเทศ (“ ความเร็วมากขึ้น– รูน้อยลง”) เหตุผลอื่นอาจเป็นการละเมิดจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือนการเสียรูปของตัวรถรวมถึงการใช้งานในการออกแบบตัวหน่วงการสั่นสะเทือนของวัสดุที่มีคุณสมบัติทางกายภาพไม่สอดคล้องกับสภาพการทำงานและโหลดที่เกิดขึ้น (คุณสมบัติที่โดดเด่นของ สินค้าจากโรงงานในประเทศ CIS โปแลนด์ ตุรกี และสาธารณรัฐเช็ก) ตามกฎแล้วทั้งหมดนี้ทำให้ประสิทธิภาพของโช้คอัพลดลงและมักจะมาพร้อมกับการกระแทก

สารทำงานจะทำงานในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยและรุนแรง และต้องมีคุณสมบัติคงตัวเพียงพอเมื่อทำงานในช่วงอุณหภูมิกว้าง (ตั้งแต่ประมาณ -40 ถึง +100 องศาเซลเซียส) เมื่อเวลาผ่านไปของเหลวจะสลายตัวเป็นเศษส่วนพร้อมกับการตกตะกอน นอกจากนี้เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของสารทำงานที่เลือกไม่ถูกต้องอาจมีความผันผวนอย่างมีนัยสำคัญรวมถึงการรั่วไหลของวาล์ว ("แขวน", การเปลี่ยนรูป) ส่งผลให้ลักษณะของการเปลี่ยนแปลง แดมเปอร์สั่นสะเทือน

สาเหตุของการรั่วของวาล์วคือกระบวนการสึกหรอพร้อมกับการแยกอนุภาคขนาดเล็กออกจากชิ้นส่วนโช้คอัพที่ตกลงมา ที่นั่งวาล์วทำให้สูญเสียความรัดกุมรวมถึงการเสียรูปของชิ้นส่วน คุณสมบัติที่โดดเด่นโช้คอัพที่ผลิตในโรงงาน CIS - สิ่งสกปรกหรือเศษเข้าไปด้านในระหว่างการประกอบรวมถึงการใช้ชิ้นส่วนที่ไม่ได้มาตรฐาน

โปรดทราบว่าสาเหตุที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในลักษณะประสิทธิภาพตามกฎจะลดประสิทธิภาพของการลดการสั่นสะเทือน อย่างไรก็ตาม บางครั้งมีคุณสมบัติการหน่วงเพิ่มขึ้น ซึ่งก็คือ "การแข็งตัว" ของโช้คอัพ เหตุผลคือ: ช่องว่างที่ลดลงในระหว่างการวิ่งชิ้นส่วนร่วมกัน รวมถึงการเติมช่องว่างที่เกิดขึ้นด้วยผลิตภัณฑ์จากการสลายตัวของของเหลว กระบวนการที่ทำให้คุณสมบัติการหน่วงลดลงหรือเพิ่มขึ้นเกิดขึ้นพร้อมๆ กันและในขณะนั้นก็ทำการคาดการณ์ สถานะปัจจุบันไม่สามารถทำโช้คอัพได้

ในกรณีส่วนใหญ่ สาเหตุของการน็อคอยู่ที่ข้อบกพร่องในข้อต่อลูกหมาก บล็อกเงียบ และส่วนประกอบอื่นๆ ของแชสซี และไม่เกี่ยวข้องกับโช้คอัพ การกระแทกภายในโช้คอัพอาจเกิดจากสาเหตุดังต่อไปนี้:
- ติดตั้งแหวนลูกสูบในร่องลูกสูบโดยมีช่องว่าง
- การแตกหักของสปริงวาล์วบายพาสซึ่งในกรณีนี้วาล์วจะปิดลงพร้อมกับแรงกระแทก
- ความคลาดเคลื่อนระหว่างแรงของวาล์ว: ลูกสูบบายพาสและการบีบอัดของวาล์วด้านล่าง
- เพิ่มการเล่นในคู่ "rod-guide" และ "piston-cylinder"
- ความล้มเหลวตามจังหวะของแท่งเนื่องจากการรั่วไหลของของไหล สำหรับผลิตภัณฑ์จากโรงงาน CIS – จำนวนเงินไม่เพียงพอเต็มไปด้วยของเหลว
- เมื่อยืดก้านออกจนสุดจะได้ยินเสียงเคาะโลหะอันแหลมคม
- “แพ้ท้อง” ของโช้คอัพ;
- ลักษณะการทำงาน ขนาด และระยะชักของแกนโช้คอัพไม่สอดคล้องกับพารามิเตอร์เดียวกันของระบบกันสะเทือนของรถยนต์

มาดูข้อบกพร่องของโช้คอัพที่ทำให้เกิดการน็อคกันดีกว่า

การมีช่องว่างระหว่างแหวนลูกสูบกับผนังด้านข้างของร่องลูกสูบทำให้แหวนเคลื่อนที่จากผนังด้านหนึ่งไปอีกผนังหนึ่งเมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ของลูกสูบ ในระหว่างการเคลื่อนไหวนี้ แรงบนแกนโช้คอัพจะลดลงเนื่องจากประสิทธิภาพการซีลลดลง ในขณะที่แหวนสัมผัสผนังด้านข้างของร่องลูกสูบ แรงบนก้านจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งทำให้ได้ยินเสียงเคาะชัดเจน ตามกฎแล้วข้อบกพร่องนี้จะปรากฏขึ้นหากช่องว่างที่ระบุเกินหนึ่งมิลลิเมตร

ขณะที่รถเคลื่อนที่ จังหวะการเด้งกลับและแรงอัดของระบบกันสะเทือนจะสลับกัน เมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ของคันเบ็ดก็มีบ้าง จุดตายโดยที่ความเร็วลูกสูบเป็นศูนย์ ตัวอย่างเช่น พิจารณาจังหวะการอัดของโช้คอัพแบบท่อคู่ เมื่อลูกสูบเข้าใกล้ ด้านล่างตายจุดที่ของเหลวไหลในกระบอกสูบทำงานเข้าสู่ช่องเหนือลูกสูบจากช่องที่อยู่ด้านล่างลูกสูบลดลงมากจน บายพาสวาล์วกลุ่มลูกสูบจะปิดลงภายใต้การกระทำของสปริง หากสปริงชำรุดหรือหายไปโดยสิ้นเชิง วาล์วจะ "ค้าง" และไม่ตกไปอยู่ในที่นั่งตามเวลาที่อธิบายไว้ ในกรณีนี้ วาล์วจะยังคงอยู่ในตำแหน่งเปิดแม้ว่าลูกสูบจะผ่านส่วนล่างแล้วก็ตาม ศูนย์ตาย(เช่นอยู่ระหว่างการดีดกลับของระบบกันสะเทือน) ในขณะที่ความเร็วของแกนในทิศทางตรงกันข้ามไม่มีนัยสำคัญ จากนั้นก็ปิดลงและได้ยินเสียงดังกึกก้อง ฟุตวาล์วบายพาสวาล์วจะเป็นสาเหตุของการน็อคในสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันระหว่างจังหวะการตอบสนองของโช้คอัพแบบท่อคู่

วัตถุประสงค์ของวาล์วบายพาสของลูกสูบของโช้คอัพแบบสองท่อคือ: ในระหว่างการบีบอัดโช้คอัพจะช่วยให้ส่วนหนึ่งของของไหลทำงานผ่านเข้าไปในช่องว่างเหนือลูกสูบในขณะเดียวกันก็อีกส่วนหนึ่งของ ของเหลวถูกบังคับให้เข้าไปในช่องชดเชย - ช่องว่างระหว่างร่างกายและกระบอกสูบทำงาน วาล์วบายพาสเสริมจะใช้เมื่อจำเป็นต้องใช้การปรับการบีบอัดซึ่งต้องใช้แรงเปิดของวาล์วนี้มากขึ้นในกรณีที่ด้วยเหตุผลบางประการ (โดยปกติเพื่อลดการใช้โลหะ) จึงไม่พึงปรารถนาที่จะเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางของแกน ในรูปลักษณ์นี้ วาล์วนี้จะเสริมความต้านทานการบีบอัดของวาล์วด้านล่าง หากใช้วาล์วลูกสูบเสริมและวาล์วด้านล่างที่มีแรงเปิดค่อนข้างต่ำ (แรงไม่ตรงกัน) ในการออกแบบจังหวะการบีบอัด ของเหลวในปริมาณไม่เพียงพอจะเข้าสู่พื้นที่ลูกสูบด้านบน เนื่องจากของเหลวไหลผ่านองค์ประกอบที่มีน้อยกว่า ความต้านทานไฮดรอลิกเช่น ผ่านวาล์วด้านล่าง เป็นผลให้ปริมาตรที่เต็มไปด้วยก๊าซปรากฏขึ้นเหนือลูกสูบ เมื่อก้านขยับขึ้น ก๊าซจะถูกแทนที่ก่อนแล้วจึงกลายเป็นของเหลว เป็นผลให้แรงที่พัฒนาโดยโช้คอัพมีน้อยในช่วงแรกแล้วเพิ่มขึ้นอย่างกะทันหันซึ่งนำไปสู่การกระแทก อาการนี้มักจะสังเกตได้เมื่อรถเคลื่อนที่ไปด้วย ความเร็วต่ำเหนือภูมิประเทศที่ไม่เรียบและมีระดับความสูงต่างกันมาก

แหล่งที่มาของการน็อคเมื่อทิศทางของแรงตามขวางที่กระทำต่อก้านเปลี่ยนแปลงมักจะเล่นในคู่ลูกสูบ-กระบอกสูบ สาเหตุ: การสึกหรอที่ผนังกระบอกสูบ การสึกหรอของลูกสูบ และ แหวนลูกสูบ- หากใช้บิลสไตน์สตรัทในระบบกันสะเทือนแม็คเฟอร์สัน (ดูรูปที่ 2) แหล่งที่มาของการน็อคจะมาจากการเล่นด้านข้างในตัวกั้นกระบอกสูบ

ให้เราเน้นการออกแบบ Monroe Sensa-trac แยกกันด้วยร่องบายพาสที่ผนังด้านในของกระบอกสูบทำงานและแบบที่คล้ายกันซึ่งตามกฎแล้วใช้ในระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่ผลิตโดย บริษัท ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา โดยทั่วไปการออกแบบนี้มีลักษณะการเล่นในคู่ลูกสูบ-กระบอกสูบ เนื่องจากการพังทลายของแหวนลูกสูบเมื่อเคลื่อนที่ซ้ำๆ ไปตามร่องบายพาส อย่างไรก็ตาม วิธีการที่คล้ายกันจาก Boge (ดูรูปที่ 1) ที่ใช้ในเสา A เป็นต้น รถเฟียต Croma นำไปสู่การทำลายแหวนลูกสูบไม่บ่อยนัก เหตุผล: เลือกใช้วัสดุแหวนหรือรูปทรงร่องที่ดีกว่า

เทรนด์มา การออกแบบที่ทันสมัยโช้คอัพ - แหวนวัลคาไนซ์กับลูกสูบ บริษัทต่างๆ ใช้โซลูชันนี้ อเมริกาเหนือ, เกาหลี, ญี่ปุ่น (โดยทั่วไปคือ KYB, Tokico) และล่าสุดคือยุโรป (Sachs) สาเหตุของการทำลายวงแหวนและการปรากฏตัวของการเล่นในคู่ลูกสูบ - กระบอกสูบ: การรับน้ำหนักมากเกินไประหว่างการทำงานบนถนน CIS, การละเมิดรูปทรงของร่างกายหรือจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือน, ความแข็งแรงของวัสดุแหวนไม่เพียงพอ

เราทราบเป็นพิเศษ คุณสมบัติการออกแบบโช้คอัพจาก KYB (ญี่ปุ่น) - บางส่วน (เช่นบุชชิ่ง 1 รูปที่ 3) ทำจากโลหะอ่อนที่มีคุณสมบัติพิเศษ จุดประสงค์คือเพื่อให้แน่ใจว่าช่องว่างวงแหวนในคู่ "บุชชิ่ง-แหวนรอง" ของกลุ่มลูกสูบในช่วงอุณหภูมิที่กว้างมีความสม่ำเสมอ และเป็นผลให้เพิ่มความเสถียรของลักษณะการทำงานของโช้คอัพ ในระหว่างการทำงาน ชิ้นส่วนที่อ่อนนุ่มจะเสียรูป และการขันน็อตประกอบลูกสูบให้แน่นเริ่มแรกจะคลายออก เป็นผลให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปตามแกนของโช้คอัพภายใต้อิทธิพลของโหลดซึ่งทำให้เกิดการน็อค ดังนั้นน็อตยึดชุดลูกสูบ KYB จึงถูกคลายเกลียวโดยมีการเปลี่ยนรูปอย่างมีนัยสำคัญของปลายเกลียวของก้าน ถอดชิ้นส่วนทั้งหมดกลุ่มลูกสูบไม่เกิดขึ้น

หากมีการติดตั้งโช้คอัพแบบท่อคู่ที่มีมุมเอียงมากในแนวตั้ง (มากกว่า 45 องศา) ในระบบกันสะเทือนโดยที่ก้านขยายออกจนสุด ระดับของเหลวในช่องชดเชยอาจลดลงต่ำกว่าระดับของวาล์วด้านล่าง . ในกรณีนี้ในระหว่างการทำงานของโช้คอัพอากาศจำนวนหนึ่งจะเข้าสู่ช่องว่างใต้ลูกสูบของกระบอกสูบทำงานสร้างเบาะอากาศและในระหว่างจังหวะการบีบอัดจะสังเกตเห็นการจุ่มทำให้เกิดเสียงเคาะ โช้คอัพแบบท่อเดี่ยวพร้อมลูกสูบแยกเช่นเดียวกับโช้คอัพแบบท่อคู่ที่ออกแบบพิเศษพร้อมซีลปิดผนึกไม่มีข้อบกพร่องนี้ องค์ประกอบก๊าซภายในทำให้ติดตั้งได้ทุกตำแหน่ง ดังรูป 4 (เรอิมเพล เจ., 1986)

การกระแทกของโลหะอย่างแหลมคมเมื่อแกนโช้คอัพยืดออกจนสุดอาจเกิดจากสาเหตุต่อไปนี้: การทำลายบัฟเฟอร์การคืนตัวแบบยืดหยุ่นบนแกน (ใช้เพื่อลดระดับเสียงระหว่างการเด้งกลับ) รูปที่. 5 หรือการสัมผัสซึ่งกันและกัน ชิ้นส่วนโลหะระบบกันสะเทือน (โดยปกติเมื่อใช้แดมเปอร์สั่นสะเทือนซึ่งมีระยะเคลื่อนที่เกินระยะการเคลื่อนที่ของช่วงล่าง) การทำลายบัฟเฟอร์การเด้งกลับอาจเกิดจากประสิทธิภาพการหน่วงของโช้คอัพไม่เพียงพอ วัสดุบัฟเฟอร์ที่เลือกไม่ถูกต้อง หรือเมื่อสัมผัสกับโหลดเกินค่าที่อนุญาต

ให้เราสังเกตคุณสมบัติการออกแบบของบัฟเฟอร์การตอบสนองแบบไฮดรอลิกที่ใช้ในเสา A ของรถยนต์ VAZ ซึ่งผลิตโดย Skopinsky Automotive Aggregate Plant (SAAZ): การออกแบบนี้ใช้ลูกสูบโลหะเซรามิกที่ติดตั้งในกระบอกสูบที่มีช่องว่างเล็ก ๆ (รูปที่ . 6) และให้แรงต้านเพิ่มเติมระหว่างจังหวะเด้งกลับ เมื่อช่องว่างเพิ่มขึ้นหรือเมื่อมีการขาดทุนอย่างมีนัยสำคัญ คุณสมบัติการดำเนินงานของเหลวทำงานอย่างมีประสิทธิภาพ ของอุปกรณ์นี้ลดลงซึ่งทำให้เกิดการน็อค

“อาการแพ้ท้อง” เป็นอาการปกติของโช้คอัพแบบท่อคู่และประกอบด้วยสิ่งต่อไปนี้ ที่ ที่จอดรถระยะยาวรถยนต์ของเหลวเย็นลง (ปริมาตรลดลง) และไหลผ่านช่องเปิดปีกผีเสื้อและซีลรั่ว ส่งผลให้มีโพรงที่เต็มไปด้วยก๊าซปรากฏขึ้น ในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนไหว ประสิทธิภาพของโช้คอัพจะลดลงและจะกลับคืนสภาพเดิมหลังจากผ่านไประยะหนึ่งเท่านั้น ผู้ผลิตบางราย (Sachs, Boge) มีตัวเลือกการออกแบบที่ป้องกันไม่ให้เกิดปรากฏการณ์นี้ ตัวอย่างเช่น วงแหวนมุมที่ใช้ในโช้คอัพ Boge บางตัวทำหน้าที่เป็นแหล่งกักเก็บของเหลวจากไกด์ รูปที่ 1 7 (เรอิมเพล เจ., 1986) ของเหลวจากกระปุกนี้ป้องกันการเกิดฟองอากาศในกระบอกสูบที่ทำงานเมื่อโช้คอัพเย็นลงเมื่อสิ้นสุดการเดินทางจนถึงอุณหภูมิแวดล้อม และต่อมาจะลดปริมาตรของของเหลวในกระบอกสูบ ผู้ผลิตรายอื่นไม่ได้ใช้การออกแบบที่คล้ายกัน สิ่งนี้บ่งชี้โดยอ้อมว่าปรากฏการณ์ดังกล่าวไม่ใช่ปัญหาร้ายแรงในการปฏิบัติงาน

การติดตั้งโช้คอัพในระบบกันสะเทือนของรถยนต์ซึ่งมีลักษณะการทำงานและบางครั้งขนาดและระยะชักของก้านไม่ตรงกับที่ผู้ผลิตรถยนต์กำหนดนั้นเป็นเรื่องปกติใน CIS เนื่องจากความสามารถในการละลายของประชากรต่ำ ตามกฎแล้วนี่คือการเปลี่ยนส่วนประกอบ การผลิตในประเทศอันที่คล้ายกันใช้กับ รถยนต์ต่างประเทศ- เกณฑ์หลักในการเลือกคือความใกล้ชิดของมิติ ตัวอย่าง: ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง รถบีเอ็มดับเบิลยูซีรีส์ 3 (ชื่อตัวถัง E21) ในระบบกันสะเทือนหลังมักใช้ เสาด้านหลังระบบขับเคลื่อนล้อหน้า VAZ 2108 ซึ่งมีความยาวและระยะชักสูงสุดซึ่งเกินกว่าระยะที่คล้ายกันประมาณ 50 และ 30 มม. พารามิเตอร์ของบีเอ็มดับเบิลยู. รถขับเคลื่อนล้อหลังเมื่อเปรียบเทียบกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า มันมีการกระจายมวลที่แตกต่างกันไปตามเพลา มวลสปริงและอันสปริงต่างกัน ไดนามิกในการขับขี่ที่แตกต่างกัน และ ความเร็วสูงสุด- นอกจากนี้จลนศาสตร์และลักษณะเฉพาะ ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ BMW แตกต่างจากพารามิเตอร์ที่คล้ายกันของระบบกันสะเทือนแบบขึ้นกับ VAZ ไดรฟ์ชั้นนำ ล้อบีเอ็มดับเบิลยูดำเนินการโดยข้อต่อที่เท่ากัน ความเร็วเชิงมุม(ข้อต่อ CV) มีข้อจำกัดเรื่องมุมสูงสุดระหว่างเพลา เมื่อใช้สตรัทที่ยาวกว่า มุมนี้จะเกินค่าที่อนุญาต ซึ่งจะทำให้ข้อต่อ CV สึกหรอเร็วขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงบิด ดังนั้นการเปลี่ยนดังกล่าวจึงเป็นอันตรายต่อผู้เข้าร่วมรายอื่น การจราจร- ในกรณีที่ใช้โช้คอัพที่มีขนาดเล็กกว่า ขนาดโดยรวมสามารถเปิดใช้งานการบีบอัดหรือบัฟเฟอร์การดีดกลับก่อนกำหนดได้ ซึ่งทำให้เกิดการน็อคด้วย

ในกรณีส่วนใหญ่ สาเหตุของตำแหน่งที่ต่ำของตัวรถคือความแข็งแกร่งลดลงหรือการพังทลายขององค์ประกอบยืดหยุ่นของระบบกันสะเทือน หากโช้คอัพมีบทบาทเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติมในระบบกันสะเทือน (เช่น อุปกรณ์เสริม) ระบบกันสะเทือนด้านหลังโมเดล ซูบารุ ฟอเรสเตอร์, ฮอนด้าตำนาน) ตามกฎแล้วจะมีความดันภายในค่อนข้างสูง (ประมาณ 1.5-2.0 MPa เทียบกับปกติ 0.4-0.6 MPa) ดังนั้นเมื่อความดันลดลง รถจะ “ล้ม” ในกรณีนี้เมื่อใช้โช้คอัพที่ไม่มี ความดันสูงจำเป็นต้องใช้สปริงกันสะเทือนที่มีความแข็งต่างกันไปพร้อมกัน

บทสรุป

โปรดทราบว่าในกรณีข้างต้นเกือบทั้งหมด จำเป็นต้องมีการวินิจฉัยอย่างละเอียดและการทำงานหลายอย่างทั่วทั้งแชสซีของรถยนต์ เป็นไปได้ที่จะให้ข้อสรุปเกี่ยวกับประสิทธิภาพของโช้คอัพหลังการทดสอบบนม้านั่งและเพื่อประเมินเท่านั้น ทำงานร่วมกันระบบกันสะเทือนของรถยนต์พร้อมโช้คอัพประเภทที่เลือก - หลังการทดสอบบนถนนซึ่งควรดำเนินการโดยมีส่วนร่วมของผู้ขับขี่หลายคนเพื่อลดบทบาทของปัจจัยส่วนตัวให้เหลือน้อยที่สุด ในความเห็นของเรา วิธีที่ดีที่สุดซ่อมโช้คอัพ - ผลิตโดยใช้ชิ้นส่วนใหม่ การปฏิบัติตามปกติของการซ่อมแซมโช้คอัพซึ่งเกี่ยวข้องกับการใช้ชิ้นส่วนที่ใช้แล้วอย่างต่อเนื่องนั้นไม่สมเหตุสมผล - ชิ้นส่วนดังกล่าวชำรุดและดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะปรับลักษณะการทำงานของโช้คอัพอย่างแม่นยำ

โช้คอัพที่ผิดปกติทำให้เกิดการสึกหรออย่างรวดเร็วขององค์ประกอบที่อยู่ติดกัน ดังนั้นควรตรวจสอบสตรัท กันชนสปริง และสปริงกันสะเทือนทุกครั้งที่ตรวจสอบโช้คอัพ เมื่อเปลี่ยนโช้คอัพ ให้เปลี่ยนสตรัทระบบกันสะเทือนและกันชนสปริงด้วย

เป็นโช้คอัพที่ช่วยให้ล้อสัมผัสกับถนนและให้การควบคุมร่างกายซึ่งส่วนใหญ่ส่งผลต่อพฤติกรรมทั้งหมดของรถที่กำลังเคลื่อนที่

รถที่ล้อหายไป การติดต่อที่ดีเมื่ออยู่บนถนน ไม่สามารถเบรก เร่งความเร็ว หรือเลี้ยวได้ - ทำให้ควบคุมไม่ได้ สปริงมีแนวโน้มที่จะเปิดระบบกันสะเทือนออกทันทีที่พื้นที่ว่างปรากฏขึ้นใต้พวงมาลัย แต่เมื่อกระทบกับพื้นผิว ล้อจะกระเด้งกลับอย่างรวดเร็วเช่นเดียวกัน การสั่นเกิดขึ้นซ้ำๆ รถต้องเผชิญกับสิ่งกีดขวางและหลุมบ่อใหม่ๆ และหากไม่ใช่เพราะโช้คอัพ เมื่อความเร็วเกิน 20-30 กม./ชม. ก็จะไม่สามารถควบคุมได้

โช้คอัพที่ให้บริการได้เป็นองค์ประกอบหลัก ความปลอดภัยเชิงรุก- ความรุนแรงของสถานการณ์อยู่ที่ข้อเท็จจริงที่ว่าผู้ขับขี่มักไม่ตระหนักถึงความสำคัญของความสามารถในการให้บริการ คุณภาพ และคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพของโช้คอัพ และการสึกหรอของโช้คอัพจะเกิดขึ้นทีละน้อย โดยมักไม่มีสัญญาณที่มองเห็นหรือได้ยิน

ผู้ขับขี่จะคุ้นเคยกับการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของรถอย่างค่อยเป็นค่อยไป แต่ในขณะที่จำเป็นต้องเปลี่ยนเลนหรือหลีกหนีจากสิ่งกีดขวางที่ปรากฏขึ้นโดยไม่คาดคิด รถที่กำลังสวนมาหรือการเลี้ยวจะคมกว่าที่เห็น ไม่ใช่โช้คอัพที่ต้องตำหนิ แต่คือคนขับที่สูญเสียการควบคุม

ยิ่งโช้คอัพมีประสิทธิภาพน้อยลง ล้อก็จะยิ่งลอยอยู่ในอากาศได้มากขึ้นแทนที่จะสัมผัสกับพื้นถนน เป็นผลให้ระยะเบรกเพิ่มขึ้น ความเร็วในการเข้าโค้งอย่างปลอดภัย และเกณฑ์ในการเริ่มลุยน้ำลดลง ยางและส่วนประกอบแชสซีสึกหรออย่างรุนแรง ไฟถนนเสื่อมลง และผู้ขับขี่ที่สวนทางมาก็พร่ามัว

โช้คอัพที่ผิดพลาดมีผลเสียอย่างยิ่งต่อการป้องกันการล็อคและ ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน,ระบบ ความมั่นคงในทิศทาง, ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน เซ็นเซอร์ได้รับการกำหนดค่าให้ติดตามพฤติกรรมของล้อที่หมุนบนพื้นผิว แทนที่จะหมุนในอากาศ การบ่งชี้การทำงานของระบบเหล่านี้บ่อยครั้งในสถานการณ์ที่ไม่สำคัญถือเป็นสัญญาณที่น่าตกใจซึ่งแจ้งว่าล้อสัมผัสกับสารเคลือบได้ไม่ดี และในกรณีนี้ ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะมีประสิทธิภาพต่ำ

โช้คอัพเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนซึ่งมีลักษณะการทำงานแบบไม่เชิงเส้นในสองทิศทาง ดังนั้นคุณภาพของวัสดุ ฝีมือการผลิต และที่สำคัญที่สุดคือ การตั้งค่าจะกำหนดพฤติกรรมของรถ - ความสะดวกสบาย การควบคุม และความปลอดภัย

	เพิ่มระยะเบรกโดยเฉพาะบนถนนขรุขระ ด้านซ้ายเป็นรถที่มีโช้คอัพทำงาน ด้านขวาเป็นรถที่มีโช้คอัพผิดปกติ ระยะเบรกของรถยนต์ที่มีโช้คอัพผิดปกติเพิ่มขึ้นจาก 5 เป็น 25 เมตร (ขึ้นอยู่กับความเร็ว)
	“การจัดเรียงใหม่” ของรถตามลำดับ โดยเฉพาะบนพื้นผิวที่ไม่เรียบ ด้านซ้ายเป็นรถที่มีโช้คอัพที่ใช้งานได้ ด้านขวาเป็นรถที่มีโช้คอัพชำรุด "จัดเรียงใหม่" ไปตามถนนเมื่อเลี้ยว
	การปรากฏตัวของ "จิก" ที่แข็งแกร่งเมื่อ การเบรกฉุกเฉิน ที่ โช้คอัพผิดพลาดการดำดิ่งเมื่อเบรกมีขนาดใหญ่มากซึ่งทำให้ระยะเบรกเพิ่มขึ้น
	การเกิดม้วนตัวที่แข็งแรงโดยล้อหลุดออกจากพื้นถนนรวมถึงการไม่เชื่อฟังพวงมาลัยในระหว่างการซ้อมรบฉุกเฉิน
	เอฟเฟกต์การเหินน้ำเกิดขึ้นก่อนหน้านี้ กล่าวคือ บน ความเร็วต่ำลงหากโช้คอัพตัวใดตัวหนึ่งทำงานผิดปกติ อาจเกิดการลื่นไถลของรถที่ไม่สามารถควบคุมได้

การขับรถ ถนนในประเทศนำมาซึ่งความประหลาดใจมากมายซึ่งท้ายที่สุดก็ส่งผลให้เกิดเรื่องต่างๆ มากมาย แชสซีทำงานผิดปกติชิ้นส่วนรถยนต์และระบบกันสะเทือน แชสซีรถประกอบด้วยส่วนประกอบและชิ้นส่วนที่ให้การควบคุมที่ดี ความปลอดภัย และความสะดวกสบายขณะขับขี่ หากส่วนประกอบอย่างน้อยหนึ่งชิ้นทำงานผิดปกติ จะเกิดการหยุดชะงักในการทำงานของแชสซี ซึ่งนำไปสู่เสียงกระแทกต่างๆ และปัญหาในการควบคุมรถ ดังนั้นเมื่อตรวจพบสัญญาณแรกของความผิดปกติของระบบกันสะเทือนคุณควรดำเนินการตรวจสอบทันที

ฉันต้องการทราบว่าความผิดปกติของแชสซีอาจเกิดขึ้นอย่างกะทันหัน เช่น หลังจากที่รถตกหลุม หรือในช่วงเวลาหนึ่ง ความล้มเหลวที่ใกล้จะเกิดขึ้นของส่วนประกอบหรือชิ้นส่วนอาจระบุได้ด้วยเสียงกระแทกที่เป็นลักษณะเฉพาะ ซึ่งอาจรุนแรงขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป และอาจเกิดปัญหาในการขับขี่ยานพาหนะด้วย

จะทราบได้อย่างไรว่าแชสซีหรือช่วงล่างของรถผิดปกติหรือไม่

หากรถดึงไปทางขวาหรือซ้ายขณะขับขี่

การตั้งศูนย์ล้อไม่ถูกต้องหรือยางแตกต่าง นอกจากนี้พฤติกรรมของรถยังทำให้เกิดพฤติกรรมที่ไม่เท่าเทียมกันอีกด้วย หากหลังจากตรวจสอบและกำจัดสาเหตุข้างต้นแล้ว หากรถยังคงเคลื่อนตัวไปด้านข้าง ในกรณีนี้ สถานการณ์มีความซับซ้อนเนื่องจากปัญหาอาจเกิดจากชิ้นส่วนระบบกันสะเทือนอย่างใดอย่างหนึ่งและแม้แต่การเสียรูปของตัวรถ ไม่ว่าในกรณีใดจำเป็นต้องระบุปัญหา การวินิจฉัยเต็มรูปแบบแชสซี

ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นกับแชสซีหรือช่วงล่างของรถ

• แขนช่วงล่างด้านหน้าผิดรูป
• ส่วนรองรับโช้คอัพส่วนบนเสียหาย
• ความแข็งของสปริงสตรัทนั้นแตกต่างกัน
• แถบกันโคลงล้มเหลว
• มีปัญหากับ กลไกการเบรกล้อ ล้อไม่ปลดเบรกจนสุด
• ลูกปืนล้อเสียหายหรือถูกหนีบอย่างรุนแรง
• ความขนานของด้านหน้าและ เพลาล้อหลังแตกหัก;

หากรถแกว่งไปมาเวลาเลี้ยวหรือเบรก

• มีข้อบกพร่องหรือไม่เรียบร้อย สตรัทโช้คอัพ(โช้คอัพ) หรือสปริงของรถยนต์
• บูชกันโคลงชำรุด

การสั่นสะเทือนในแชสซีขณะขับขี่

• แรงดันลมยางไม่สม่ำเสมอหรือต่ำ
• ลูกปืนล้อสึกหรอหรือติดขัด
• ข้อต่อพวงมาลัยสึกหรอ
• น็อตล้อหลวม
• การบาลานซ์ล้อหายไปหรือไม่ถูกต้อง
• จานล้อเสียหายหรือผิดรูป

เสียงเคาะและเสียงจากระบบกันสะเทือนขณะรถเคลื่อนที่

• ชั้นวางหรือเหล็กกันโคลงหลวม
• มันไม่ทำงานซึ่งหมายความว่าโช้คอัพทำงานผิดปกติ
• หมดสภาพ ข้อต่อลูกและเคล็ดลับการบังคับเลี้ยว
• องค์ประกอบเสียหายหรือไม่เรียบร้อย
• บล็อกเงียบของคันโยกชำรุด
• สปริงสตรัทเสียหายหรือแตกหัก

หากระบบกันสะเทือนแตก

• การเสียรูปของแผ่นดิสก์หรือยาง
• ระยะห่างที่ยอมรับไม่ได้ในลูกปืนล้อ
• โช้คอัพไม่ทำงาน สปริงสตรัทหัก หรือสปริงชำรุด
• การละเมิดรูปทรงเรขาคณิต (การเปลี่ยนรูป) ของแขนช่วงล่าง สนับมือพวงมาลัยและเพลาของแขนช่วงล่าง

หากโช้คอัพเกิดการกระแทก

• การสึกหรอของบูชยึดโช้คอัพ
• โช้คอัพรั่ว (สัญญาณของความล้มเหลวใกล้จะเกิดขึ้น);
• มีการสึกหรอของตัวรองรับโช้คอัพ
• คลายโช้คอัพไปที่ระบบกันสะเทือนของรถยนต์
• ล้อสึกหรอไม่สม่ำเสมอ
• ไม่ถูกต้อง;
• ละเมิด;
• ทำงานไม่ถูกต้อง ระบบเบรกรถ;
• แขนช่วงล่างผิดรูป
• รูปทรงของตัวรถแตก

หากมีเสียงดังเอี๊ยดเวลาเลี้ยวขณะเบรก

• โช้คอัพทำงานล้มเหลว
• บูชเหล็กกันโคลงหัก

และดูวิดีโอต่อเพื่อดูเนื้อหาเกี่ยวกับแชสซีและระบบกันสะเทือนของรถ

บ้าน » พวงมาลัย » ชั้นวางมาตรฐาน การตรวจสอบ การแก้ไขปัญหา และการจัดเรียงชิ้นส่วนระหว่างการซ่อมแซม วิธีการควบคุมระหว่างการแก้ไขปัญหา หากมีเสียงดังเอี๊ยดปรากฏขึ้นเมื่อเข้าโค้งระหว่างเบรก