Bmw n 63 แรงดันบูสต์ การวินิจฉัยรถยนต์อย่างมืออาชีพ ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW N63

นักเลง แบรนด์ BMWเครื่องยนต์ N63B44 และ N63B44TU เป็นที่รู้จักกันดี

หน่วยพลังงานเหล่านี้เป็นของคนรุ่นใหม่ซึ่งเหมาะสมกับกระแสอย่างเต็มที่ มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร 5

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

มอเตอร์นี้ยังดึงดูดผู้ขับขี่ด้วยไดนามิกคุณภาพสูงและ ลักษณะความเร็ว. ลองดูที่รายละเอียดเพิ่มเติม

ภาพรวมเครื่องยนต์

การเปิดตัวรุ่นพื้นฐานของ N63B44 เริ่มขึ้นในปี 2551 ตั้งแต่ปี 2012 N63B44TU ก็ได้รับการแก้ไขเช่นกัน ก่อตั้งการผลิตขึ้นที่โรงงานมิวนิก

มอเตอร์นี้มีจุดประสงค์เพื่อแทนที่ N62B48 ที่สำลักที่ล้าสมัย โดยทั่วไปแล้วการพัฒนาดำเนินการบนพื้นฐานของรุ่นก่อน แต่ต้องขอบคุณวิศวกรที่ทำให้มีโหนดน้อยมาก

หัวกระบอกสูบได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด พวกเขาได้รับตำแหน่งไอดีที่แตกต่างกันเช่นกัน วาล์วไอเสีย. ในขณะเดียวกันเส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอเสียก็เท่ากับ 29 มม. และสำหรับวาล์วไอดีคือ 33.2 มม. ระบบฝาสูบยังได้รับการปรับปรุงอีกด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพลาลูกเบี้ยวทั้งหมดได้รับเฟสใหม่ใน 231/231 และยกได้ 8.8/8.8 มม. นอกจากนี้ยังใช้โซ่ฟันเฟืองอีกอันหนึ่งในการขับเคลื่อน

นอกจากนี้ยังมีการสร้างบล็อกทรงกระบอกแบบกำหนดเองอย่างสมบูรณ์โดยใช้อลูมิเนียม มีการติดตั้งกลไกข้อเหวี่ยงที่ได้รับการดัดแปลง

Siemens MSD85 ECU ใช้สำหรับควบคุม มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT22S คู่หนึ่ง ซึ่งทำงานแบบขนาน โดยให้แรงดันบูสต์สูงสุด 0.8 บาร์

ในปี 2012 ได้มีการเปิดตัวเวอร์ชันดัดแปลง N63B44TU ในซีรีส์นี้ มอเตอร์ได้รับลูกสูบและก้านสูบที่อัพเกรดแล้ว นอกจากนี้ยังมีการขยายช่วงการปรับกลไกการจ่ายก๊าซอีกด้วย ใช้หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ใหม่ - Bosch MEVD17.2.8

ข้อมูลจำเพาะ

มอเตอร์มี ไดนามิกที่ยอดเยี่ยมซึ่งเป็นอันเนื่องมาจาก ข้อกำหนดทางเทคนิค. เพื่อความสะดวกในการเปรียบเทียบ ตัวชี้วัดหลักทั้งหมดจะสรุปไว้ในตาราง

คุณต้องถอดชุดป้องกันเครื่องยนต์ออกจึงจะเห็นเครื่องหมายที่มีลายนูนด้วยเลเซอร์ แม้ว่าจะไม่มีข้อกำหนดในการตรวจสอบ แต่ก็ยังแนะนำให้รักษาห้องให้สะอาด

ความน่าเชื่อถือและจุดอ่อน

เครื่องยนต์ที่ผลิตในเยอรมันถือว่าเชื่อถือได้มาโดยตลอด แต่นี่คือบรรทัดนี้ที่โดดเด่นด้วยความเข้มงวดของการบำรุงรักษา การเบี่ยงเบนใด ๆ อาจนำไปสู่ความจำเป็นในการซ่อมแซมที่ซับซ้อน

เครื่องยนต์ทั้งหมดกินน้ำมันได้ดี สาเหตุหลักมาจากแนวโน้มที่จะโค้กร่อง ผู้ผลิตโดยทั่วไประบุว่าการใช้น้ำมันหล่อลื่นสูงถึงหนึ่งลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตรนั้นอยู่ในช่วงปกติ

ความผิดพลาดอาจเกิดขึ้น สาเหตุมาจากหัวเทียน บ่อยครั้งที่กลศาสตร์แนะนำให้ใช้หัวเทียนจากเครื่องยนต์ M-series พวกเขาเหมือนกันอย่างสมบูรณ์

ค้อนน้ำอาจเกิดขึ้น สิ่งนี้เกิดขึ้นหลังจากการหยุดทำงานของเครื่องยนต์ของการเปิดตัวก่อนกำหนดเป็นเวลานาน เหตุผลอยู่ในหัวฉีด piezo ในชุดต่อมาใช้หัวฉีดอื่นโดยปราศจากปัญหานี้ ในกรณีที่ควรติดตั้งโดยไม่ต้องรอให้ค้อนน้ำเกิดขึ้น

การบำรุงรักษา

สำหรับผู้ขับขี่หลายคน ซ่อมแซมตัวเองเครื่องยนต์ BMW N63B44 และ N63B44TU พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่าเป็นงานที่แทบจะเป็นไปไม่ได้ มีเหตุผลหลายประการนี้.

หลายยูนิตติดตั้งบนสลักเกลียวสำหรับหัวที่มีรูปร่างพิเศษ ที่ ชุดมาตรฐานไม่สามารถซ่อมแซมรถยนต์ได้ คุณต้องซื้อแยกต่างหาก

งานส่วนใหญ่แม้แต่งานเล็กก็ต้องรื้อเป็นจำนวนมาก ชิ้นส่วนพลาสติก. ที่บริการอย่างเป็นทางการของ BMW มาตรฐานในการเตรียมเครื่องยนต์สำหรับการถอดคือ 10 ชั่วโมง ในโรงรถ งานนี้ใช้เวลา 30-40 ชั่วโมง แต่โดยทั่วไปแล้วหากทำทุกอย่างตามคำแนะนำจะไม่มีปัญหา

นอกจากนี้ บางครั้งอาจมีปัญหากับส่วนประกอบ มักจะนำมาตามสั่ง อาจทำให้กระบวนการซ่อมแซมยุ่งยากและล่าช้าบ้าง

ใช้น้ำมันอะไรดี

ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น เครื่องยนต์สันดาปภายในเหล่านี้ต้องการคุณภาพของน้ำมันหล่อลื่นค่อนข้างมาก ดังนั้นอย่าลืมซื้อ น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แนะนำโดยผู้ผลิต ถือว่าเหมาะสมที่สุดที่จะใช้ น้ำมันเครื่องโดยมีลักษณะดังต่อไปนี้

• 5W-30;
• 5W-40.

โปรดทราบว่าบรรจุภัณฑ์ต้องระบุว่าผลิตภัณฑ์นี้ได้รับการแนะนำและอนุมัติให้ใช้กับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ

ควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันทุก ๆ 7-10,000 กิโลเมตร เปลี่ยนทันเวลายืดอายุของมอเตอร์ได้อย่างมาก ขอแนะนำให้ซื้อน้ำมันหล่อลื่นที่มีระยะขอบทันที 8.5 ลิตรถูกวางไว้ในเครื่องยนต์โดยคำนึงถึงการบริโภคมันจะดีกว่าถ้าใช้ 15 ลิตรในคราวเดียว

คุณสมบัติการปรับแต่ง

โดยมากที่สุด วิธีที่มีประสิทธิภาพเพื่อเพิ่มพลังคือการปรับชิพ การใช้เฟิร์มแวร์อื่นช่วยให้คุณได้รับกำลังเพิ่มขึ้น 30 แรงม้า นี่เป็นสิ่งที่ดีมากเมื่อพิจารณาจากกำลังเริ่มต้น นอกจากนี้ทรัพยากรโดยรวมของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นหลังจากกระพริบมันจะทำหน้าที่อย่างเงียบ ๆ ประมาณ 500-550,000 กิโลเมตร

การคว้านกระบอกสูบไม่ได้ผล เพียงแต่จะลดอายุการใช้งานของบล็อกเท่านั้น หากคุณต้องการเปลี่ยนการออกแบบ ควรติดตั้งท่อร่วมไอเสียแบบสปอร์ตและอินเตอร์คูลเลอร์แบบดัดแปลง การปรับแต่งดังกล่าวสามารถเพิ่มได้ถึง 20 แรงม้า

ความสามารถ SWAP

บน ช่วงเวลานี้ไม่มีอีกแล้ว เครื่องยนต์ทรงพลังไม่มีการทดแทนที่เหมาะสมในกลุ่มผลิตภัณฑ์ BMW สิ่งนี้ค่อนข้างจำกัดความเป็นไปได้ของผู้ขับขี่รถยนต์ที่ต้องการเปลี่ยนมอเตอร์เพื่อปรับปรุงลักษณะทางเทคนิค

ติดตั้งบนรถอะไร?

พบมอเตอร์ของการดัดแปลงเหล่านี้ค่อนข้างบ่อยและในหลายรุ่น เราจะแสดงรายการเฉพาะที่สามารถพบได้ในรัสเซีย

ชุดจ่ายไฟ N63B44 ได้รับการติดตั้งใน BMW 5-Series:

• 2016 - ปัจจุบัน เจนเนอเรชั่นที่เจ็ด, ซีดาน, G30;
• 2013 - 02.2017, รุ่น restyled, รุ่นที่หก, ซีดาน, F10;
• 2552 - 08.2013 รุ่นที่หก รถเก๋ง F10

นอกจากนี้ยังสามารถพบได้ใน BMW 5-Series Gran Turismo:

• 2013 - 12.2016, restyling, รุ่นที่หก, hatchback, F07;
• 2552 - 08.2013 รุ่นที่หก รถแฮทช์แบค F07

เครื่องยนต์ยังได้รับการติดตั้งใน BMW 6-Series:

• 2015 - 05.2018, restyling, รุ่นที่สาม, ตัวเปิด, F12;
• 2015 - 05.2018, restyling, รุ่นที่สาม, coupe, F13;
• 2554 - 02.2015 รุ่นที่สาม ตัวเปิด F12;
• 2554 - 02.2015 รุ่นที่สาม รถเก๋ง F13

ติดตั้งอย่างจำกัดใน BMW 7-Series (07.2008 - 07.2012), ซีดาน, รุ่นที่ 5, F01

ใช้กันอย่างแพร่หลายใน BMW X5:

• 2013 - ปัจจุบัน, เอสยูวี, รุ่นที่สาม, F15;
• 2018 - ปัจจุบัน, เอสยูวี, รุ่นที่สี่, G05;
• 2010 - 08.2013, รุ่น restyled, suv, รุ่นที่สอง, E70

ติดตั้งบน BMW X6:

• 2014 - ปัจจุบัน, เอสยูวี, รุ่นที่สอง, F16;
• 2555 - 05.2014, restyling, suv, รุ่นแรก, E71;
• 2008 - 05.2012, เอสยูวี, รุ่นแรก, E71

เครื่องยนต์ N63B44TU นั้นไม่ธรรมดา แต่นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่ามันถูกนำไปผลิตค่อนข้างเร็ว สามารถเห็นได้ใน BMW 6-Series:

• 2015 - 05.2018, restyling, ซีดาน, รุ่นที่สาม, F06;
• 2555 - 02.2015 ซีดาน รุ่นที่สาม F06

มันยังใช้สำหรับการติดตั้งใน BMW 7-Series:

• 2558 - ปัจจุบัน ซีดาน รุ่นที่หก G11;
• 2558 - ปัจจุบัน ซีดาน รุ่นที่หก G12;
• 2012 - 07.2015, restyling, ซีดาน, รุ่นที่ห้า, F01

( , ) เช่นเดียวกับครอสโอเวอร์ ( , ) และ ( , ).

ท่อร่วมไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์อยู่ระหว่างบล็อกกระบอกสูบ ในขณะที่ท่อร่วมไอดีตั้งอยู่ด้านนอกของเครื่องยนต์ ซึ่งช่วยลดระยะห่างจาก ท่อร่วมไอเสียให้กับเทอร์โบชาร์จเจอร์และทำให้สามารถสร้างได้มากขึ้น เครื่องยนต์ขนาดกะทัดรัดและลดความกว้างของมอเตอร์ BMW H63 ใช้อินเตอร์คูลเลอร์แบบอากาศสู่น้ำที่มีประสิทธิภาพมากกว่าซึ่งมีประสิทธิภาพมากกว่าอากาศมาตรฐานและให้ ทางลัดอากาศ.

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ BMW N63

ใน N63 พวกเขาเริ่มใช้เทคโนโลยีที่ไม่เคยใช้ในเครื่องยนต์ BMW มาก่อน:

• กลไกการจ่ายแก๊สพร้อมโซ่ปลอกฟันใหม่
• ใช้ในสายพาน ระบบใหม่ความตึงของสายพานยางยืด
  ไดรฟ์คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ
• ครั้งแรกในระบบทำความเย็น นอกเหนือจากปั๊มน้ำหล่อเย็นแบบธรรมดาแล้ว เพิ่มเติม ปั๊มไฟฟ้าน้ำหล่อเย็น นอกจากนี้เป็นครั้งแรกที่เรียกว่าการระบายความร้อนด้วยอากาศชาร์จทางอ้อมซึ่งอากาศชาร์จถูกระบายความร้อนด้วยของเหลว

ส่วนประกอบและนวัตกรรมต่อไปนี้ได้รับการพัฒนาเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์ H63:

• ฝาครอบหัวถัง หัวถัง ห้องข้อเหวี่ยง และอ่างน้ำมันได้รับการออกแบบใหม่ คุณลักษณะของฝาสูบคือพอร์ตทางเข้าและทางออกซึ่งได้รับการสลับ;
• การออกแบบกลไกข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบให้มีกำลังสูงขึ้นและในขณะเดียวกันก็ให้ความสนใจอย่างมากกับการลดมวลของโครงสร้าง
  แทนที่จะใช้ระบบ VALVETRONIC จะใช้ระบบ VANOS
• สมัครแล้ว ปั้มน้ำมันด้วยการไหลของปริมาตรที่ปรับได้
  เนื่องจากตำแหน่งของซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ในช่องว่างระหว่างแถวของกระบอกสูบและการระบายความร้อนทางอ้อม
• ชาร์จระบบไอดีและไอเสียได้รับรูปแบบใหม่
• ใช้ปั๊มสุญญากาศแบบสองขั้นตอนคล้ายกับที่ใช้ในเครื่องยนต์ N62
  ชุดควบคุมเครื่องยนต์และโพรบแลมบ์ดาใหม่

N63 ใช้ระบบหัวฉีดแบบไบเทอร์โบชาร์จเจอร์และความแม่นยำสูง (HPI) โดยใช้ส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในเครื่องยนต์ N54 การออกแบบปั๊มแรงดันสูงคล้ายกับเครื่องยนต์ N43 มาก

เครื่องยนต์ BMW N63B44

เครื่องยนต์รุ่นแรกถูกกำหนดให้เป็น − N63B44 O0. รุ่นพื้นฐานนี้ผลิตขึ้นตั้งแต่ปี 2008 ถึง 2013 และติดตั้งบน:

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW N63 B44

การเปรียบเทียบพารามิเตอร์ของ N62 4.8 ลิตรกับ N63 4.4 ลิตร เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน เครื่องยนต์ H63 มีกำลังรวมเพิ่มขึ้นและ ประสิทธิภาพที่ดีที่สุดแรงบิด:

เครื่องยนต์ BMW N63TU

ในปี 2012 เครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงโครงสร้างและกำหนดให้เป็น − N63B44O1.

การปรับปรุงเครื่องยนต์ที่ใหญ่ที่สุด N63B44O1เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน N63B44O0เป็น เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดการก่อตัวของส่วนผสมของ TVDI (การฉีดตรงพร้อมเทอร์โบชาร์จและจังหวะวาล์วแปรผัน) ซึ่งทำให้เข้าใกล้และ เครื่องยนต์ใหม่ให้สมรรถนะที่ดีขึ้นด้วยการใช้เชื้อเพลิงที่ลดลงและการปล่อย CO2 ที่ลดลง

ต่อไป เวอร์ชั่นอัพเดทเครื่องยนต์ N63B44O2ได้รับการแนะนำในเดือนมิถุนายน 2015 บนใหม่ BMW ซีดาน 7 ซีรีส์

นี่คือเครื่องยนต์ 4.4 ลิตรขั้นสูงพร้อมเทคโนโลยี ทวินเพาเวอร์ เทอร์โบ, มีประสิทธิภาพสูงขึ้นและดีขึ้น การกระทำที่เป็นประโยชน์ลดการบริโภคและการปล่อย CO2 อย่างมีนัยสำคัญ

นวัตกรรมหลักและนวัตกรรมในมอเตอร์คือ:

• ตำแหน่งในช่องว่างรูปตัววีระหว่างแถวกระบอกสูบของเทอร์โบชาร์จเจอร์ Twin Scroll 2 ตัวพร้อมท่อร่วมไอเสียที่มีการแยกการไหลออกจากกระบอกสูบแต่ละแถว (ผลิตโดยใช้เทคโนโลยีการหล่อแบบผนังบาง)
• ระบบ VALVETRONIC และ Double-VANOS;
• อัตราส่วนการอัดเพิ่มขึ้นจาก 10.0 เป็น 10.5 เนื่องจากการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น
• ระบบระบายความร้อนที่ปรับให้เหมาะสมพร้อมการล้างฝาสูบและเสื้อสูบแยก
• ปั๊มน้ำหล่อเย็น;
• ระบบไอดีถูกรวมเข้ากับฝาสูบบางส่วน

พารามิเตอร์เครื่องยนต์ BMW N63B44TU

เครื่องยนต์ BMW N63 TU ใช้กับ:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

บนพื้นฐานของเครื่องยนต์ H63 BMW Motorsport ได้สร้างซีรีย์ M สำหรับรถยนต์
โครงสร้างเครื่องยนต์

โครงสร้างของเครื่องยนต์ BMW N63

ห้องข้อเหวี่ยง — การออกแบบใหม่, ทำในรุ่นปิดโดยมีผนังส่วนล่างทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ (Alusil) พร้อมแผ่นบุเสริมความแข็งแรง เช่นเดียวกับ N62 มีการใช้สลักเกลียวสองตัวเพื่อยึดแคปลูกปืนหลักและยึดเพิ่มเติมกับผนัง

หัวถัง- มีตำแหน่งตรงข้ามของช่องทางเข้าและทางออก หัวฉีดและหัวเทียนอยู่ตรงกลางห้องเผาไหม้ หัวถังยังมีวาล์วตรวจสอบวงจรน้ำมันในตัว

เพลาข้อเหวี่ยง- เส้นผ่านศูนย์กลางของแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยงลดลงจาก 70 มม. เป็น 65 มม. เพื่อลดน้ำหนักและปั๊มน้ำมันถูกขับเคลื่อน เพลาข้อเหวี่ยงที่ด้านมู่เล่ โดยที่เฟืองรวมเข้ากับเพลาข้อเหวี่ยงโดยตรง

กลไกการจ่ายก๊าซ- สำหรับการขับเคลื่อนบนกระบอกสูบแต่ละแถวจะใช้โซ่ปลอกฟันของการออกแบบใหม่ที่มีตัวปรับความตึงแบบเดียวกัน เครื่องบินไอพ่นน้ำมันถูกสร้างขึ้นในเครื่องปรับความตึง

เพลาลูกเบี้ยว- คล้ายกับที่ใช้กับเครื่องยนต์ M73

A - เพลาลูกเบี้ยว วาล์วไอดี; B - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย; 1 - หน้าแปลนไดรฟ์; 2 - แฟลตสำหรับอุปกรณ์พิเศษ 3 - ท่อเพลา; 4 - แคม; 5 - หน้าแปลนไดรฟ์ ปั๊มสุญญากาศ; 6 - ค่าอ้างอิงของเซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยว 7 - Triple cam สำหรับการขับเคลื่อนปั๊มแรงดันสูง 8 - สถานที่แบบครบวงจร;

VANOS . แบบไม่มีขั้นบันได- การเปลี่ยนแปลงค่าใช้จ่ายในเครื่องยนต์ N63 ดำเนินการโดยใช้ 4 วาล์วต่อสูบขับเคลื่อนโดยสองตัวที่อยู่ด้านบน เพลาลูกเบี้ยว. จังหวะของวาล์วถูกควบคุมโดยทั้งสองบล็อกของระบบ VANOS ที่แปรผันอย่างต่อเนื่อง หน่วย VANOS มีมุมการปรับดังต่อไปนี้:

• บล็อก VANOS ด้านไอดี: 50 ° KV
• บล็อก VANOS ด้านไอเสีย: 50 ° KV

หน่วย VANOS ใน N63 ทำงานในลักษณะเดียวกับที่ใช้ใน N62 แต่หน่วย VANOS ใน N63 ไม่มีรายละเอียดบางอย่าง จึงเป็นการปรับการออกแบบให้เหมาะสมที่สุด ใบมีดของบล็อก VANOS ในเครื่องยนต์ H63 เป็นชิ้นเดียวกับโรเตอร์

ตัวขับสายพาน- สองเท่าพร้อมกับลูกกลิ้งดึงแรงตึงที่ให้ความตึงที่จำเป็นกับสายพานร่องวี คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศขับเคลื่อนด้วยสายพานยางยืดที่ปรับความตึงด้วยเทคโนโลยีใหม่

1 - เครื่องกำเนิด; 2 - เข็มขัดรัดรูปตัววี; 3 - ปั๊มน้ำหล่อเย็น; 4 - ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์; 5 - ลูกกลิ้งความตึงเครียด; 6 - แดมเปอร์สั่นสะเทือน; 7 - เข็มขัดยางยืด; 8 - คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ

การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง- ทำงานบนหลักการที่ใช้ในเครื่องยนต์ N54 กระบอกสูบแต่ละแถวมี ระบบแยกการระบายอากาศเหวี่ยง

1 — วาล์วปีกผีเสื้อ; 2 - ช่องระบายอากาศ; 3 - คืนน้ำมัน; 4 - ช่องเหวี่ยง; 5 - นักสะสมน้ำมัน; 6 - ช่องทางไปยังท่อร่วมไอดี; 7 - เครื่องปรับความดัน; 8 - เครื่องแยกน้ำมัน; 9 - ท่อระบายน้ำมัน;

เครื่องแยกน้ำมัน- สำหรับกระบอกสูบแต่ละแถวจะมีการสร้างเขาวงกตหนึ่งวงและตัวแยกไซโคลนสี่ตัวซึ่งในรุ่นแรกของมอเตอร์ใช้เพียงสามตัวเท่านั้น

เนื่องจากระบบไอเสียเทอร์โบชาร์จเจอร์ ทำให้เครื่องยนต์ N63 เหมือนกับเครื่องยนต์ N54 ที่ติดตั้งอุปกรณ์พิเศษ การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง.

ซ้าย - ไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ | ขวา - พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์
เอ - แรงดันเกิน; B - สูญญากาศ; C - ก๊าซไอเสีย; D - น้ำมัน; E - แก๊สเหวี่ยง;
1 — กรองอากาศ; 2 - ระบบไอดี; 3 - เครื่องแยกน้ำมัน; 4 - ท่อระบายน้ำมัน; 5 - ช่องระบายอากาศ; 6 - ห้องข้อเหวี่ยง; 7 - นักสะสมน้ำมัน; 8 - ช่องระบายน้ำ / ช่องของท่อระบายน้ำมัน; 9 - เทอร์โบชาร์จเจอร์; 10 - ท่อส่งอากาศบริสุทธิ์ 11 - ต่อเข้ากับท่อส่งอากาศบริสุทธิ์ 12 - เช็ควาล์วท่อร่วมไอดี; 13 - วาล์วปีกผีเสื้อ; 14 - ตรวจสอบวาล์วของท่อส่งอากาศบริสุทธิ์ 15 - ท่อส่งไปยังท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ 16 - เค้นแรงดัน;

เครื่องยนต์ N63 ใช้ ปั้มน้ำมันด้วยการไหลของปริมาตรที่ปรับได้ มันถูกขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงจากด้านมู่เล่ และเป็นปั๊มใบพัดลูกตุ้ม ควบคุมโดยการเปรียบเทียบกับที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ 6 สูบ

ไหลเต็มที่ กรองน้ำมัน ติดตั้งใต้บ่อน้ำมันพร้อมในตัว บายพาสวาล์วกรอง.

น้ำมัน เย็นลงในเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนอากาศน้ำมัน หม้อน้ำมันอยู่ทางด้านขวาของโมดูลทำความเย็น

ปัญหาเครื่องยนต์ N63

ความผิดปกติบางอย่างของมอเตอร์ H63:

• การบริโภคน้ำมัน: บางทีนี่อาจเป็นโรคที่สำคัญที่สุดของสิ่งนี้ หน่วยพลังงาน. หลังจากวิ่ง 100,000 กม. ปริมาณการใช้น้ำมันจะเพิ่มขึ้น เหตุผลคือฟังก์ชั่นสปริงที่อ่อนแอของวงแหวน (การออกแบบที่ผิดพลาดของวิศวกร) สูง อุณหภูมิในการทำงาน;
• ค้อนน้ำ: เหตุผลอยู่ในหัวฉีด piezo (หลัง หยุดทำงานนานเครื่องยนต์) จะถูกแทนที่ด้วยอันใหม่ด้วยหมายเลขชิ้นส่วน: 13538616079;
• ไฟไหม้: สาเหตุ - หัวเทียน;
• การบริโภคน้ำมันมากเกินไป: สาเหตุคือการทำงานของสปริงที่อ่อนแอของแหวน

สวัสดีตอนบ่าย,

ทุกที่ที่ฉันได้ยินบทวิจารณ์ว่า N63 นั้นแย่แค่ไหนใน E70 พวกเขาบอกว่ามันมีการออกแบบที่ผิดพลาด เพราะมันพังอย่างต่อเนื่องและบ่อยครั้งที่ต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์
สำหรับ N63TU ตามรีวิวนั้น ได้รับการปรับปรุงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับ N63 แต่ความหมายยังคงเหมือนเดิม ได้อ่านหลายครั้งแล้วว่า ระยะเวลาค้ำประกันกระโดดออกมา ตรวจสอบเครื่องยนต์และจบลงด้วยการเปลี่ยนเครื่องยนต์
นอกจากนี้เพื่อนของฉันซึ่งเป็นเจ้าของที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งใน Kyiv ไม่เป็นทางการ บริการ BMWพูดต่อไปนี้ - จากมุมมองของรายได้มันดีสำหรับฉันถ้าคุณซื้อ F15 5.0i แต่ฉันไม่แนะนำมนุษย์อย่างหมดจดพวกเขาพูด กรณีที่ดีที่สุด 60,000 และลูกค้าของเรา

ในทางกลับกัน ครอบครัวของเรามี E70 4.8 ของปี 2008 (เท่าที่ฉันเข้าใจกับ N63) และตั้งแต่ตอนซื้อใหม่และจนถึงตอนนี้ มีคนขับไปแล้ว 70,000 คน ไม่เคยมีคำถามใดๆ กับ มัน (ยกเว้นการบริโภค 30 ลิตรต่อคอมพิวเตอร์ แต่เท่าที่ฉันเข้าใจมันคำนึงถึงการทำงานของเครื่องยนต์ในรถติดด้วยดังนั้น การบริโภคที่แท้จริงคงจะน้อยกว่านี้) พวกเขาเพิ่งทำการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาและก็เท่านั้น

คำถามของฉันคือ N63TU เป็นเครื่องยนต์คุณภาพต่ำอย่างตรงไปตรงมาที่มีการคำนวณการออกแบบผิด ซึ่งอย่างดีที่สุดจะไปถึง 60,000 และที่แย่ที่สุดจะพังเร็วกว่านี้อีกไหม
หรือ เครื่องยนต์ปกติซึ่งจะถึง 100,000 อย่างใจเย็นหลังจากผ่านการบำรุงรักษาตามแผนทั้งหมดแล้ว?

คงจะเป็นเรื่องที่น่าสนใจอย่างยิ่งที่จะได้ยินความคิดเห็นของผู้ที่พบเครื่องมือเหล่านี้เป็นการส่วนตัว

คลิกเพื่อเปิดเผย...

ถูกต้องอย่างยิ่งที่พวกเขากล่าวไว้ข้างต้นว่าใน e70 ของปีที่ 8 มี n62 มอเตอร์ดีมาก ครั้งหนึ่งฉันขับ 130 tkm จากศูนย์ ไม่มีน้ำมันเช่นนี้ การเติมระหว่างการเปลี่ยน (มากถึง 1 ลิตร) ขึ้นอยู่กับว่าฉันจมน้ำตายในรถมากแค่ไหนและเท่าไหร่และฉันก็จมน้ำตายจากใจเสมอ สองสามครั้งในฤดูหนาว (-30 และต่ำกว่า) น้ำมันถูกกดผ่านก้านวัดระดับน้ำมัน (บางคนผ่าน ฟิลเลอร์คอ) เนื่องจากการแช่แข็งของช่องระบายอากาศปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการอุ่นปากกระบอกปืนในช่วงอากาศหนาวจึงไม่มีปัญหาอื่น ๆ

ตาม n63 และการดัดแปลง ปัญหาของมันอยู่ในสองสิ่ง: นี่คือเลย์เอาต์ของเครื่องยนต์และด้วยเหตุนี้ความร้อนสูงเกินไปของทุกสิ่งที่อยู่ในการล่มสลายของบล็อกและประการที่สองคือ alusil สาเหตุทั้งสองนี้รุนแรงขึ้นด้วยน้ำมันที่ถูกไฟไหม้และการกระทำที่ไม่เหมาะสมของผู้ที่ใช้มัน ใช่ n63tu ได้รับการอัพเกรดเล็กน้อย แต่ไม่รุนแรงจนแผลที่กล่าวถึงข้างต้นหายไป สำหรับ f16 n63tu ของฉัน (2 ปี, 20 tkm, การสิ้นเปลืองน้ำมัน 0, การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันหลังจาก 7 tkm หรือ 200 m/h) ฉันก็นึกถึงเทอร์โมสแตทที่เย็นในตอนแรกด้วย อย่างไรก็ตาม หลังจากเดินทางเป็นเวลา 10 วันโดยมีข้อบ่งชี้ของเมนูบริการว่าเป็นระเบียบเรียบร้อย ฉันเห็นว่าในโหมดใด ๆ (เมือง ชานเมือง ช้า เร็ว) อุณหภูมิน้ำมันอยู่ในช่วง 102-107 กรัม (ภาพจากความเรียบร้อยในกิ่ง x6) สำหรับการเปรียบเทียบ ใน e71 (n55) และ f25 (n52) ที่อยู่ในตระกูลเดียวกันในขณะนั้นพร้อมกันนั้น อุณหภูมิน้ำมันภายใต้สภาวะที่คล้ายคลึงกันคือ 110-115 กรัม ฉันเข้าใจดีว่าใน R6 นั้นไม่มีอะไรจะดีไปกว่าการพังทลายของบล็อกเนื่องจากขาดมัน ซึ่งต่างจาก V8 แต่กระนั้นฉันก็รู้สึกประหลาดใจและยังไม่ได้เปลี่ยนเทอร์โมสตัท นอกจากนี้รถยังมีของแถมอีกด้วย หม้อน้ำในกันชนที่มาพร้อมกับชุดลำโพง

N63 ชอบสามสิ่ง: ไม่ต้องยืนในรถติด เข้าใต้หางอย่างเป็นระบบ และเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องให้สั้นลง และแน่นอน ไม่ว่าในกรณีใดในเครื่องยนต์ที่ไม่ได้รับความร้อน คุณควรกดรองเท้าแตะลงบนพื้น มีเพื่อนสองสามคนที่ใช้ e70 n63 จากร้านเสริมสวย ไมล์ 80 ไม่มีปัญหา ใช่ มีตัวอย่างที่คล้ายกันในฟอรัม ดังนั้นจึงจำเป็นต้องฟังความคิดเห็นของผู้ที่ / เป็นเจ้าของคนแรกให้มากขึ้นและไม่ใช่คนที่เอาขยะตรงไปตรงมาในราคาถูกและตอนนี้ได้รับพรและยิ่งกว่านั้นผู้ที่ไม่เคยเป็นเจ้าของมัน แต่สะกิดลิงก์จาก แอลเจเหมือนกัน ฉันไม่ต้องการที่จะบอกว่ามันไร้ปัญหาทุกอย่างที่เขียนรวมถึงใน lj มีที่ของมัน แต่ด้วยวิธีการแบบตรงไปตรงมาปัญหาเหล่านี้สามารถลดลง / กำจัดได้และเป็นความสุขที่ได้รับความสุขจาก พลวัตของมัน ท้ายที่สุด ไม่ใช่เรื่องไร้สาระที่มีวลีที่ว่าปัญหาหลักของ n63 คือหลังจากนั้น คุณจะไม่สามารถขับเครื่องยนต์ใดๆ ได้

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู N63 เป็นเครื่องยนต์แปดสูบจากผู้ผลิตรถยนต์ BMW ซึ่งเข้ามาแทนที่เครื่องยนต์ซีรีส์ BWM M60 และ M62 ด้วยคุณสมบัติทางเทคนิคที่ตอบสนองความต้องการระดับสูงของอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ ได้รับการออกแบบตามแนวคิด "Efficient Dynamics" ซึ่งหมายถึงการผสมผสานระหว่างการทำงานที่ประหยัดของเครื่องยนต์และความสะดวกในการขับขี่ เครื่องยนต์ N63B44 เป็นเครื่องยนต์ V8 biturbo ที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากจาก BMW เครื่องยนต์ V8 ในบรรยากาศก่อนหน้านั้นพัฒนาจาก 286 เป็น 360 แรงม้า จากนั้นปริมาตรการทำงานก็ลดลงเหลือ 4.4 ลิตรและกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 408 แรงม้า

ด้วยความพยายามที่จะสร้างเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานมากและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม BMW ได้ดำเนินการอย่างแน่วแน่ แม้ว่าจะไม่ง่ายเลยที่จะทำเช่นนั้น ชุดนี้เรียกได้ว่าเป็นเครื่องยนต์รุ่นใหม่ได้อย่างปลอดภัย - ระบบ ฉีดตรงเชื้อเพลิง และที่น่าสังเกตคือ เทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัวที่วางไว้ในบล็อกกระบอกสูบยุบเป็นนวัตกรรมที่บุกเบิกโดยวิศวกรของ BMW

สำหรับ N63 บล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียมใหม่ได้รับการพัฒนาโดยสมบูรณ์ ปอดใหม่ กลไกข้อเหวี่ยง. หัวกระบอกสูบได้รับการออกแบบใหม่ด้วยพอร์ตไอดีและไอเสียที่ออกแบบใหม่ เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดีคือ 33.2 มม. ไอเสีย 29 มม. หัวสูบ N63 ติดตั้งระบบวาล์วแปรผันที่ได้รับการอัพเกรดบนเพลาไอดีและไอเสีย Bi-VANOS / Dual-VANOS ไดรฟ์เวลาใช้โซ่แบบฟันเฟือง

ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นใช้งานโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT22S สองตัวที่ทำงานขนานกันและวางไว้ในการยุบตัวของบล็อก ไอเสียก็อยู่ที่นั่นเช่นกัน แรงดันบูสต์สูงสุดของ N63 คือ 0.8 บาร์ เลย์เอาต์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์และตัวเร่งปฏิกิริยาหลักในช่องว่างระหว่างแถวของกระบอกสูบ (ในการยุบตัวของบล็อกรูปตัววี) ช่วยให้บรรลุ ระดับสูงกำลังที่มีรูปแบบและน้ำหนักที่เหมาะสมที่สุด ส่งผลให้ท่อร่วมไอดีและไอเสียปกติเปลี่ยนไป การจัดเรียงนี้ทำให้สามารถใช้เส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่าและท่อที่สั้นกว่าได้ ช่วยลดแรงดันตกที่ทั้งด้านขาเข้าและขาออกของอากาศ

อย่างไรก็ตาม การจัดเรียงท่อร่วมไอเสียนี้ได้กลายเป็นปัญหาใหญ่สำหรับเครื่องยนต์นี้: ช่องว่างระหว่างหัวถังซึ่งปิดท่อไอเสียไว้นั้นจะมีความร้อนสูงถึง 900 องศาเซลเซียส อุณหภูมินี้ "เดือด" น้ำมันและลดอายุการใช้งานของส่วนประกอบหลักของเครื่องยนต์ N63

ระบบควบคุมซีเมนส์เอ็มเอสดี85

ในปี 2555 เครื่องยนต์ได้รับการอัพเกรดและได้รับคำนำหน้า TU เป็นชื่อ ในการแก้ไข โรงไฟฟ้าลูกสูบที่มีส่วนล่างที่ดัดแปลง, ก้านสูบใหม่, เพลาข้อเหวี่ยงที่ดัดแปลงถูกนำมาใช้ ฝาสูบได้รับการออกแบบเพื่อใช้ระบบยกวาล์วไอดีของ Valvetronic III (เช่นเดียวกับใน N55) รวมถึงการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (TVDI) เพลาลูกเบี้ยว N63TU เป็นคอมปาวน์ใหม่ ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VANOS ยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ขยายช่วงการปรับ ระบบหล่อเย็นและการจ่ายน้ำมันได้รับการปรับปรุง ทางเข้าได้รับการปรับปรุง ทางออกยังคงเหมือนเดิม ล้อปั๊มเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการแก้ไขเล็กน้อย ระบบจัดการเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วย Bosch MEVD17.2.8

เครื่องยนต์N63B44

เครื่องยนต์ถูกผลิตมาตั้งแต่ปี 2008 และถูกใช้ในหลาย ๆ อย่าง โมเดลไลน์ รถบีเอ็มดับเบิลยูจนถึงตอนนี้. ปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบคือ 4.4 ลิตร (4395 ซีซี) และกำลัง 402 แรงม้า ที่ 5500-6400 รอบต่อนาที แรงบิด 600 นิวตันเมตรที่ 1750-4500 รอบต่อนาที รอบสูงสุดของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์คือ 7000 รอบ

เครื่องยนต์bmwN63B44 ติดตั้งในรถยนต์ที่มีดัชนี50ผม:

2008 - BMW X6 xDrive50i (ตัว E71)

2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (ตัว F01/F02)

2011 - BMW X5 xDrive50i (ตัว E70)

2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (ตัว F10/F11)

2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (ตัว F12/F13)

เครื่องยนต์N63B44ตู่

เครื่องยนต์ BMW N63B44TU เป็นการดัดแปลงปี 2012 มีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ก่อนหน้า - 450 แรงม้า ที่ 5500 รอบต่อนาที กลไกการจ่ายแก๊สของมอเตอร์ได้รับระบบยกวาล์ว Valvetronic ที่ปรับเปลี่ยนได้อย่างต่อเนื่อง แรงบิดยังเพิ่มขึ้นและมีจำนวน 650 นิวตันเมตรที่ 1750-4500 รอบต่อนาที

เครื่องยนต์bmwN63B44TU ติดตั้งในรถยนต์ที่มีดัชนี50ผม:

2013 - BMW 650i Gran Coupe (ตัว F12/F13)

2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (ตัว F01/F02)

จากเครื่องยนต์ N63B44 กีฬา เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ BMW S63 สำหรับ X6M, X5M, M6 และ M5

ปัญหาเกี่ยวกับมอเตอร์N63

กว่า 10 ปีของการดำเนินงาน ผู้เชี่ยวชาญและช่างเทคนิคได้ข้อสรุปว่า หากคุณต้องการซื้อ BMW ที่มีเครื่องยนต์ biturbo "แปด" จะดีกว่าที่จะซื้อทันทีพร้อมกับเครื่องยนต์ที่มีปัญหา N63 มีโรคมากมายที่จะสลายไม่ช้าก็เร็ว และที่นี่เป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่จ่ายเงินมากเกินไปสำหรับรถยนต์ที่มี "ช่อดอกไม้" ของปัญหาและความผิดปกติซึ่งการกำจัดซึ่งมีราคาแพงมาก

ปริมาณการใช้น้ำมัน

มีความคิดเห็นที่แตกต่างกันในหมู่ผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับ N63 หมายเหตุ ปัญหาหลักข้างมาก หน่วย BMW- การบริโภคน้ำมัน จากการตอบรับจากเจ้าของรถ เครื่องยนต์ใหม่ในช่วง 100,000 กิโลเมตรแรก มันไม่ได้พึ่งพาน้ำมันมากนัก โดยอยู่ในอัตราการบริโภคที่ประกาศไว้ แต่หลังจากหลักเป้าหมาย 100,000 การบริโภคก็เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเป็น 1 ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตรโดยเฉลี่ย สาเหตุการสิ้นเปลืองคือซีลก้านวาล์ว, วงแหวนระบายน้ำมันอุดตัน, หดตัว แหวนบีบอัดรวมไปถึงเทอร์ไบน์ การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง หัวฉีด โรคการใช้น้ำมันเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบหลายรุ่น ซึ่งได้แก่ เครื่องยนต์ซีรีส์ N63: การทำงานของสปริงของวงแหวนลดลง - การออกแบบที่ผิดพลาดโดยทั่วไป ซึ่งเป็นสาเหตุของความโลภของ N63 อุณหภูมิการทำงานที่สูง บวกกับการใช้น้ำมันเครื่อง "ที่ผู้ผลิตแนะนำ" เร่งการโค้กของร่องลูกสูบและกระตุ้นการสูญเสียการเคลื่อนที่ของวงแหวน - น้ำมันถูก "บีบ" เข้าไปในห้องเผาไหม้ได้สำเร็จ

พบมากเป็นอันดับสอง เหตุผลที่เป็นไปได้"maslozhora" - วัสดุของบล็อกทรงกระบอก Alusil ยังคงทนทุกข์ทรมานจากโรคในวัยเด็กในรูปแบบของการกัดกร่อนและถ้ำ ในกรณีนี้การเปลี่ยนบล็อกเท่านั้นจะช่วยได้ไม่เช่นนั้นกระบอกสูบดังกล่าวจะสูงถึง 1 ลิตรต่อ 1,000 กม.

บล็อกซิลูมินที่อ่อนแอ

เครื่องยนต์บิตเทอร์โบบังคับที่มีอุณหภูมิการทำงานสูงมีบล็อกซิลูมินที่รับภาระความร้อนสูง ปราศจากแม้ร่องรอยของความปลอดภัย กระทู้ของทุก ๆ สิบบล็อกบางครั้งล้มเหลว กระชับอีกครั้งและเกลียวก็ไหล (ยิ่งระยะทางยิ่งมีโอกาสมากขึ้น) มีความเป็นไปได้บางอย่างที่ฝาสูบจะยกขึ้นระหว่างการทำงานต่อไปในกรณีที่ใช้เกลียวจากโรงงานต่อไป

ซีลก้านวาล์ว

ซีลน้ำมันของกระบอกสูบคู่ที่อยู่ใกล้กับแผงป้องกันเครื่องยนต์ (3-4 / 7-8) จะกลายเป็นพลาสติกเนื่องจากความร้อนสูงเกินไปใน 3-4 ปี ส่วนที่เหลือ - เล็กน้อยในภายหลัง เปลี่ยนเท่านั้น ซีลก้านวาล์วประสบความสำเร็จในประมาณหนึ่งในสิบกรณี นอกจากนี้ที่นั่งของไอดีและวาล์วไอเสียบางครั้งเต็มไปด้วยน้ำมันซึ่งในอนาคตไม่ช้าก็เร็วนำไปสู่การยกเครื่องหัวถัง

หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

หัวฉีด Piezo ที่ผลิตโดย SIEMENS-VDO ได้รับการอัปเดตหลายครั้งตั้งแต่เปิดตัวด้วยหมายเลขซีเรียลเท่านั้น โดยเฉลี่ยแล้ว หัวฉีดรุ่นปรับปรุงใหม่จะออกปีละครั้ง ซึ่งถือว่าเยอะแม้จะคำนึงถึงความเฉื่อย ผู้ผลิตรายใหญ่. ทั้งหมดเพื่อประโยชน์ในการพยายามแก้ปัญหาหลักของพวกเขา - การรั่วไหลที่ไม่อาจควบคุมได้ซึ่งนำไปสู่สิ่งที่เรียกว่า "ค้อนน้ำ" ซึ่งทำให้ก้านสูบงอ

ปัญหานี้อาจเกิดขึ้นกับ biturbo G8 ของ BMW หลังจากไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานาน หรือปล่อยแรงดันจากระบบไฟฟ้าเป็นเวลานาน ตัวอย่างเช่น เกือบจะรับประกันได้ว่าจะเกิดขึ้นระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่ หรือแม้แต่การซ่อมแซมระดับกลาง เมื่อ สายน้ำมันเชื้อเพลิงแยกบน เวลานาน. เมื่อติดตั้งใหม่ หัวฉีดจะเริ่ม "ล้น" ในรูปแบบที่คาดเดาไม่ได้ ภายในไม่กี่ชั่วโมงหลังจากเริ่มใช้งานใหม่ อย่างไรก็ตาม Mercedes หลังจากเกิดปัญหาที่คล้ายคลึงกันกับการล้นก็รีบเปลี่ยนไปใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (ซึ่งใน รุ่นล่าสุดคาดว่าผลิตโดย BMW เอง)

เทียน

หัวเทียนของเครื่องยนต์ N63 ก็เป็นต้นเหตุของปัญหาเช่นกัน นี่เป็นเครื่องยนต์ BMW รุ่นแรกที่มีการแก้ไขหัวเทียนสามครั้ง ปรากฎว่าเทียนเปราะบางเกินไป: อิเล็กโทรดสามารถแตกออกได้ นอกจากนี้ที่ ความดันสูงในห้องเผาไหม้ เทียนของตัวอย่างแรกไม่สามารถ "ทะลุ" ได้ ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิง. แม้แต่หัวเทียนใหม่เอี่ยมที่นำออกจากกล่องก็อาจทำให้เกิดเพลิงไหม้ได้ นั่นคือเหตุผลที่สำหรับมอเตอร์ M BOSCH ผลิตเทียนเสริมแรงในรูปแบบเดียวกัน รับประกันว่าเป็นเรื่องปกติ

ปั๊มฉีด

ตั้งแต่ปี 2008 ถึงปี 2014 สำหรับเครื่องยนต์ BMW N63 ได้มีการปรับปรุงปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง BOSCH สามครั้ง ตัวปั๊มเองไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาใดๆ เป็นพิเศษ (หากไม่เริ่มที่จะน็อคอย่างเห็นได้ชัด) เพียงแต่รถจะนิ่งและเงียบขึ้น ซึ่งจะสังเกตได้เฉพาะเมื่อเปรียบเทียบการตอบสนอง (เวลา/แรงดัน) ของปั๊มใหม่กับ ปั๊มพร้อมไมล์. การเปลี่ยนโมเดลด้วยโมเดลใหม่ช่วยให้ตอบสนองต่อแก๊สได้เฉียบคมยิ่งขึ้น และจากนั้นจะเห็นได้ชัดว่ารถได้สูญเสียความคล่องตัวกลับคืนมา คำแนะนำที่ดีคือให้เปลี่ยนปั๊มฉีดเก่าด้วย รุ่นปัจจุบัน. ณ เวลาของปี 2017 ค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงเครื่องสูบน้ำครั้งล่าสุดภายใต้การดำเนินการเรียกคืนลดลง 10 เท่าเมื่อเทียบกับการขายปลีก

วาล์วVanos

โซลินอยด์วาล์ว ระบบ Vanosการลิ่มเป็นลักษณะเฉพาะเมื่อปล่อยแรงดัน (ขาดการเชื่อมต่อ) การแก้ไขครั้งที่สองของวาล์ว (เผยแพร่เมื่อ 10/2012) ดูเหมือนว่าจะได้รับการยกเว้นจากปัญหาดังกล่าว ด้วยความอดทน วาล์วสามารถบังคับให้เลือดออกหรือฟื้นคืนชีพได้ภายในสองสามสัปดาห์ของการทำงานทุกวันในโหมดฉุกเฉิน

กลไกVanos

กลไกของ VANOS นั้นยังคงเหมือนเดิมโดยผู้ผลิตเกือบตั้งแต่เริ่มการผลิต ผู้ผลิตดูเหมือนจะไม่สังเกตเห็นปัญหากับพวกเขาซึ่งแสดงให้เห็นว่าเมื่อเวลาผ่านไปและการสึกหรอ (และสิ่งนี้มองเห็นได้ชัดเจนจากการดัดแปลง "ลอย") บางครั้งพลาสติก ฝาครอบป้องกันซึ่งต้มในน้ำมันอย่างต่อเนื่อง โดยปกติมันจะแตกในเวลาที่เริ่มเย็น ปลอกหุ้มถูกฟันของตัวขับโซ่ บิดเบี้ยวและลอยอยู่ในหัวถัง หรือที่แย่กว่านั้นคือมันแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยและทำให้ตัวรับน้ำมันอุดตัน เครื่องยนต์ N63 ทุก ๆ 10 เครื่องนั้นเต็มไปด้วยผ้าขี้ริ้วพลาสติก - ชิ้นส่วนของปลอกกลไก Vanos

ปั๊มลมชาร์จ

ปัญหาที่พบบ่อยคือการรั่วของปั๊มระบายความร้อนด้วยอากาศ ผลิตภัณฑ์ที่เป็นโลหะและพลาสติกนี้ใช้งานได้ที่อุณหภูมิสูงถึง 120 องศา และหลังจากไม่ได้ใช้งานเป็นเวลาสองสัปดาห์ ผลิตภัณฑ์ก็จะ "หดตัว" และเริ่มขุด เพียงเพราะตัวที่ไม่ชุ่มชื้นจะหดตัว เวลานานแมวน้ำ โดยวิธีการที่คนที่สองมีชะตากรรมและปัญหาเดียวกัน ปั๊มเสริม, ถ้ามี.

กังหัน

หลังจากใช้งานไป 5-6 ปี กังหันสูญเสียตำแหน่งศูนย์กลางในแนวรัศมี / แนวแกน และเริ่มเทเศษ เลื่อนออกจากตัวเครื่อง ระหว่างการเปิดตัว ได้รับการแก้ไขแล้วสี่ครั้ง (อันใหม่มาแม้ในกรณีที่แก้ไข) รถทุกคันที่สองมีอินเตอร์คูลเลอร์ที่เติมน้ำมันและท่อเปียก

เนื่องจากตำแหน่งของกังหันในการยุบตัวของบล็อกที่อุณหภูมิการทำงานปกติถึง 300 องศาเซลเซียส น้ำมันเครื่องจึง "เดือด" ซึ่งจ่ายให้กับตลับลูกปืนกังหันและระบายออกจากตลับหมึกผ่านท่อโลหะที่มีผนังบาง จำได้ว่าจุดเดือดของน้ำมันเครื่องไม่ค่อยเกิน 280 องศา น้ำมันเพียงแค่โค้กอุดตันท่อ น้ำมันสดจะเริ่มเข้าไปในส่วนใดส่วนหนึ่งของกังหัน: มันเผาไหม้ในไอเสียหรือเข้าไปในองค์ประกอบท่อร่วมไอดี

ตกอยู่ใน ท่อร่วมไอดีเซ็นเซอร์ความดันเติมน้ำมันและอุณหภูมิ ซึ่งมอเตอร์ N63 มีสี่ชิ้น (สองชิ้นในแต่ละด้าน)

ผลที่ตามมาของอุณหภูมิสูง

อะไรก็ตามที่เข้ามาสัมผัส อุณหภูมิสูง, บี้และแห้ง ตัวอย่างเช่น มากมาย หลอดสูญญากาศและท่อของระบบทำความเย็น กล่องพลาสติก วาล์วลดแรงดันกังหันก็แตกเช่นกัน

วาล์วปีกผีเสื้อ

คันเร่งไฟฟ้าของเครื่องยนต์ BMW N63 ที่วิ่งได้ประมาณ 50-60,000 กม. สามารถเริ่มลิ่มได้ เมื่อติดขัดที่ความเร็วต่ำเครื่องยนต์จะเข้าสู่โหมดสวิตซ์ไม่ได้ ยกเว้นการถอดขั้วแบตเตอรี่ในระยะสั้น โหมดฉุกเฉิน. ลางสังหรณ์ที่ดีของสภาวะคันเร่งฉุกเฉินคือการทำงานของเครื่องยนต์ที่ประหม่าระหว่างการอุ่นเครื่อง ลักษณะเฉพาะของมอเตอร์ N63 อาจบ่งบอกถึงปัญหาของหัวฉีด

เฟืองโซ่ไทม์มิ่ง

เฟืองขับโซ่จะเสื่อมสภาพในไม่กี่ปี: ฟันของมันจะ "กินหมด"

ตลับลูกปืนก้านสูบ

เครื่องยนต์ของ BMW มักจะมีปัญหากับ ตลับลูกปืนก้านสูบ. ผู้ผลิตไม่ประสบความสำเร็จในการคำนวณความแข็งแรงและความต้านทานการสึกหรอ ซึ่งในท้ายที่สุดส่งผลให้เกิดปัญหามากมายกับเครื่องยนต์ ข้อเหวี่ยงของ liners โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับพื้นหลังของการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันในช่วงเวลามากกว่า 8000 กม. ในกรณีนี้แม้แต่กรรมสิทธิ์ น้ำมันเครื่อง BMWสะสมสิ่งสกปรกที่ซึมอยู่ใต้ซับ โดยทั่วไป ยิ่งช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องนานขึ้น โอกาสที่ได้ยินเสียงเคาะเครื่องยนต์ก็จะยิ่งสูงขึ้น สำหรับเครื่องยนต์ N63 ในปี 2011 ได้มีการออกการแก้ไขเพลาข้อเหวี่ยงและซับในทั้งหมด: ก้านสูบและตัวหลัก

กลุ่มลูกสูบ

ในปี พ.ศ. 2554 ได้มีการปรับปรุง กลุ่มลูกสูบออกแบบมาให้ไม่มีปัญหาเรื่องโค้กของร่องลูกสูบและการสูญเสียคุณสมบัติของแหวน

จาก เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยูเป็นการยากที่จะหลีกเลี่ยงปัญหาใน N63 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโหมดทากที่เฉื่อยด้วยชั่วโมงเครื่องยนต์ที่นับไม่ถ้วน ปัญหาเกี่ยวกับ V8 เทอร์โบคู่ของ BMW อาจล่าช้าได้ สิ่งสำคัญคือต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุกๆ 5-7,000 กม. เติมน้ำมันเบนซิน AI-98 เท่านั้น ตรวจสอบควันและปริมาณการใช้น้ำมัน

ราคามอเตอร์สัญญา

ข้อเสนอสำหรับเครื่องยนต์ N63 มือสองที่มีระยะทางค่อนข้างจำกัด ราคา มอเตอร์นี้เริ่มต้นจาก 5,000 rubles และเพิ่มขึ้นเป็น 8800 rubles

เครื่องยนต์สำหรับรถของคุณบนเว็บไซต์ของเรา

บ้าน » ล็อค » Bmw n 63 แรงดันบูสต์ การวินิจฉัยรถยนต์อย่างมืออาชีพ ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW N63