เครื่องยนต์ Chevrolet 1.6 F16D3 ได้รับการติดตั้งบน Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti ( เชฟโรเลต ลาเชตติ), เชฟโรเลต อาวีโอ(เชฟโรเลต อาวีโอ), เชฟโรเลต ลาโนส ( เชฟโรเลต ลาโนส) เช่นเดียวกับแดวู Nexia ( แดวู เน็กเซีย- เครื่องยนต์ปรากฏในปี 2547 และยังคงผลิตอยู่
ลักษณะเฉพาะ. Chevrolet 1.6 F16D3 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ซึ่งจะเป็นสำเนาของเครื่องยนต์ Opel X14XE หลายส่วนของเครื่องยนต์เหล่านี้สามารถติดตั้งได้ทั้งสองเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ 1.6 ไม่แตกต่างจากการออกแบบ 1.4: ระบบขับเคลื่อนสายพานไทม์มิ่ง, หัวเพลาคู่, ติดตั้งตัวชดเชยไฮดรอลิก, ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย EGR ความผิดปกติเหมือนกับเครื่องยนต์ F14D3: วาล์วแขวน, หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่เป็นอันตราย, เทอร์โมสตัทที่ไม่น่าเชื่อถือ, น้ำมันรั่วจากใต้ฝาครอบวาล์ว เจ้าของรถหลายรายปิดวาล์ว EGR เนื่องจากน้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ ระบบนี้จึงล้มเหลวและเครื่องยนต์ไม่ยอมทำงานเท่าที่ควร
ในปี พ.ศ. 2551 มีการปรับปรุงเครื่องยนต์ชื่อ . สำหรับผู้ที่ต้องการเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่านี้ก็มีเครื่องยนต์ขนาด 121 แรงม้า
อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ Chevrolet 1.6 F16D3 อยู่ที่ประมาณ 250,000 กม.

ลักษณะเครื่องยนต์ Chevrolet 1.6 F16D3 Cruz, Lacetti, Aveo

ออกแบบ

น้ำมันเบนซินสี่จังหวะสี่จังหวะพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์และระบบควบคุมการจุดระเบิด พร้อมการจัดเรียงกระบอกสูบและลูกสูบในแนวตรงที่หมุนเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไปหนึ่งอันพร้อมเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะสองตัว เครื่องยนต์มีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวชนิดปิดด้วย การไหลเวียนที่ถูกบังคับ- ระบบหล่อลื่นเป็นแบบผสมผสาน

บล็อกกระบอกสูบ

บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อที่มีความแข็งแรงสูง กระบอกสูบถูกเจาะเข้าไปในตัวบล็อกโดยตรง

เพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงหล่อจากเหล็กพิเศษ

ลูกสูบ

เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ 78.97 มม. หมุดลูกสูบเป็นเหล็กส่วนท่อ หมุดถูกกดเข้าไปในหัวของก้านสูบและเข้าไปในบอสลูกสูบโดยมีช่องว่าง เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของนิ้วคือ 18.0 มม. และความยาวของมันคือ 50 มม.

ฝาสูบ

ฝาสูบถูกหล่อจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์โดย รูปแบบตามขวางการล้างกระบอกสูบ

วาล์วทางเข้าและไอเสีย

วาล์วไอดีและไอเสียแต่ละวาล์วมีสปริงตัวเดียว เส้นผ่านศูนย์กลางของแผ่นวาล์วไอดีคือ 28.5 มม. วาล์วไอเสียคือ 27.3 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางก้านวาล์วไอดีและไอเสีย 6.0 มม. ความยาวของวาล์วไอดีคือ 101.6 มม. และวาล์วไอเสียคือ 101.3 มม. วาล์วจะเหมือนกับเครื่องยนต์ 1.4 F14D3 ดังนั้นจึงสามารถใช้แทนกันได้

บริการ

เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ Chevrolet 1.6 F16D3การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในรถยนต์ Chevrolet Lacetti, Aveo, Cruze, Lanos และ Daewoo Nexia พร้อมเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร F16D3 จะดำเนินการทุกๆ 15,000 กม. หรือ 12 เดือน (แล้วแต่ระยะใดจะถึงก่อน) เทน้ำมันเครื่อง 3.75 ลิตรลงในเครื่องยนต์พร้อมเปลี่ยนไส้กรองโดยไม่ต้องเปลี่ยนไส้กรอง - 3.4 ลิตร GM แนะนำน้ำมัน 5W-30 ( อุณหภูมิต่ำ) และคลาส 10W-30 GM-LL-A-025 (น้ำมันเครื่อง Dexos2)
เปลี่ยนสายพานราวลิ้น Chevrolet 1.6 F16D3เมื่อใช้ร่วมกับลูกกลิ้งจำเป็นต้องมีทุก ๆ 60,000 กม. (หากสายพานราวลิ้นแตกวาล์วจะงอ)
ตามข้อบังคับจะต้องเปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ 45-60,000 กิโลเมตร หมายเลขแค็ตตาล็อก – 96130723
กรองอากาศเชฟโรเลต1.6.ไส้กรองจะถูกเปลี่ยนทุกๆ 25-30,000 กม. ในการบำรุงรักษาตามปกติแต่ละครั้ง คุณควรตรวจสอบสภาพ (ระดับของการปนเปื้อน) ของตัวกรอง
เปลี่ยนสารหล่อเย็นใน 1.6 F14D3จำเป็นทุกๆ 2 ปี ระบบทำความเย็นประกอบด้วยสารหล่อเย็น 7.2 ลิตร (ส่วนผสมของสารป้องกันการแข็งตัวของ Dex-cool เข้มข้นกับน้ำกลั่น)

> เครื่องยนต์เชฟโรเลต Lacetti

เครื่องยนต์เชฟโรเลต Lacetti

เครื่องยนต์(มุมมองด้านหน้าตามตัวรถ) : 1 - เครื่องฟอกไอเสียก๊าซไอเสีย 2 — คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ; 3 — วงเล็บ หน่วยที่ติดตั้ง; 4 — อุปกรณ์ยืดสายพานขับเคลื่อนเสริม 5 — สายพานขับเคลื่อนเสริม; 6 — ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์; 7 - ฝาครอบไดรฟ์ไทม์มิ่งด้านหลัง; 8 - วงเล็บสำหรับรองรับด้านขวาของชุดจ่ายไฟ 9 - ฝาครอบไดรฟ์ไทม์มิ่งด้านหน้าส่วนบน; 10 — ฝาครอบเทอร์โมสตัท; 11 - ฝาครอบหัวถัง; 12 - ฝาสูบ; 13 - ฝาเติมน้ำมัน; 14 — ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน ( ก้านวัดน้ำมัน- 15 — คอยล์จุดระเบิด; 16 - ตา; 17 - ท่อร่วมไอเสีย; 18 — ท่อจ่ายของปั๊มน้ำหล่อเย็น; 19 - ท่อร่วมไอเสียป้องกันความร้อน 20 - ควบคุมเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน 21 - กรองน้ำมัน; 22 - มู่เล่; 23 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง; 24 — บล็อกกระบอกสูบ; 25 - กระทะน้ำมัน.

เครื่องยนต์ (มองจากซ้ายไปตามตัวรถ): 1 - มู่เล่; 2 — กระทะน้ำมัน; 3 — บล็อกกระบอกสูบ; 4 - เครื่องฟอกไอเสีย 5 - ท่อร่วมไอเสีย; 6 — ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน; 7 — ฝาเติมน้ำมัน; 8 — คอยล์จุดระเบิด; 9 — ฝาสูบ; 10 - วาล์วหมุนเวียนไอเสีย 11 - หัวฉีด; 12 — รางเชื้อเพลิง; 13 - แอคชูเอเตอร์ของระบบสำหรับเปลี่ยนความยาวของทางเดินไอดี 14 — ท่อทางเข้า; 15 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า; 16 - ท่อสำหรับจ่ายไอน้ำมันเชื้อเพลิงจากวาล์วล้างตัวดูดซับไปยังท่อร่วมไอดี 17 - เครื่องกำเนิด; 18 - วาล์วล้างตัวดูดซับ; 19 - ตัวยึดท่อไอดี; 20 — สตาร์ทเตอร์; 21 — ท่อจ่ายของปั๊มน้ำหล่อเย็น

เครื่องยนต์ (มองจากด้านขวาไปตามตัวรถ): 1 - กระทะน้ำมัน; 2 — รอกขับเสริม; 3 - เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน 4 — ตัวยึดเครื่องกำเนิด; 5 - เครื่องกำเนิด; 6 - วาล์วล้างตัวดูดซับ; 7 - บล็อกของเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อและตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา; 8 — ชุดปีกผีเสื้อ; 9 - ท่อจ่ายน้ำหล่อเย็นให้กับตัวปีกผีเสื้อ 10 - ฝาครอบไดรฟ์ไทม์มิ่งด้านหน้าส่วนบน; 11 - ตัวยึดบล็อกทรงกระบอกสำหรับติดตั้งส่วนรองรับด้านขวาของชุดจ่ายกำลัง 12 — ฝาครอบเทอร์โมสตัท; 13 - ฝาครอบไดรฟ์ไทม์มิ่งด้านหน้าล่าง; 14 - รอกปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์; 15 - สายพานขับเคลื่อนเสริม; 16 - ลูกกลิ้งปรับความตึงอัตโนมัติของสายพานขับเคลื่อนเสริม 17 - รอกคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ 18 - วงเล็บสำหรับหน่วยเสริม; 19 - ปั้มน้ำมัน.

เครื่องยนต์ (มุมมองด้านหลังรถ): 1 — ปลั๊กท่อระบายน้ำมัน; 2 — กระทะน้ำมัน; 3 - มู่เล่; 4 — บล็อกกระบอกสูบ; 5 - สตาร์ทเตอร์; 6 — ท่อจ่ายของปั๊มน้ำหล่อเย็น; 7 — ฝาสูบ; 8 - วาล์วหมุนเวียนไอเสีย; 9 — รางเชื้อเพลิง; 10 - แอคชูเอเตอร์สำหรับเปลี่ยนความยาวของทางเดินไอดี 11 — ท่อสำหรับจ่ายน้ำหล่อเย็นให้กับหม้อน้ำฮีตเตอร์ 12 — ท่อทางเข้า; 13 — เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น; 14 - ท่อสำหรับส่งก๊าซไอเสียไปยังท่อร่วมไอดี 15 - บล็อกของเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อและตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา 16 — ชุดปีกผีเสื้อ; 17 - เครื่องกำเนิด; 18 - สายพานขับเคลื่อนเสริม; 19 - ตัวยึดเครื่องกำเนิด; 20 - เซ็นเซอร์ แรงกดดันไม่เพียงพอน้ำมัน; 21 - วาล์วล้างตัวดูดซับ; 22 — วงเล็บสำหรับท่อไอดี; 23 - เซ็นเซอร์น็อค

เครื่องยนต์เป็นเบนซิน สี่จังหวะ สี่สูบ แถวเรียง สิบหกวาล์ว พร้อมเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะสองตัว ที่ตั้งใน ห้องเครื่องยนต์ขวาง ลำดับการทำงานของกระบอกสูบคือ: 1-3-4-2 นับจากรอกขับเสริม ระบบไฟฟ้าจะแบ่งการฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจาย
เครื่องยนต์ กระปุกเกียร์ และคลัตช์ประกอบขึ้นเป็นหน่วยส่งกำลัง ซึ่งเป็นหน่วยเดียวที่ติดตั้งในห้องเครื่องยนต์บนฐานรองรับโลหะยางยืดหยุ่นสามจุด ส่วนรองรับด้านขวานั้นติดอยู่กับบล็อกกระบอกสูบผ่านตัวยึดและส่วนรองรับด้านซ้ายและด้านหลังจะติดอยู่กับตัวเรือนกระปุกเกียร์
ทางด้านขวาของเครื่องยนต์ (ในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ) จะอยู่: ตัวขับเคลื่อนของกลไกการจ่ายก๊าซและปั๊มน้ำหล่อเย็น (ด้วยสายพานฟันเฟือง); ชุดขับเคลื่อนเสริม - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศและปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์ (สายพานร่องวีพร้อมตัวปรับความตึงอัตโนมัติ) ปั๊มน้ำมัน
ด้านซ้ายคือคอยล์จุดระเบิดและวาล์วหมุนเวียนไอเสีย
ด้านหน้า: ท่อร่วมไอเสีย; เครื่องฟอกไอเสีย กรองน้ำมัน ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์ (ขวาบน); คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ (ล่างขวา)
ด้านหลัง: ท่อร่วมไอดีพร้อมตัวปีกผีเสื้อ, เซ็นเซอร์ ความดันสัมบูรณ์และอุณหภูมิอากาศเข้า กลไกในการเปลี่ยนความยาวของท่อไอดี รางเชื้อเพลิงพร้อมหัวฉีด เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (บนขวา); สตาร์ทเตอร์ (ล่างซ้าย) เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันต่ำ วาล์วล้างกระป๋อง เซ็นเซอร์น็อค; ท่อทางเข้าของปั๊มน้ำหล่อเย็น เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น.
ด้านบน: หัวเทียน, เซ็นเซอร์เฟส
บล็อกกระบอกสูบเป็นเหล็กหล่อ กระบอกสูบเจาะเข้าไปในบล็อกโดยตรง เสื้อระบายความร้อนของเครื่องยนต์และช่องน้ำมันถูกสร้างขึ้นในตัวบล็อกกระบอกสูบ
ที่ด้านล่างของบล็อกกระบอกสูบจะมีแบริ่งรองรับเพลาข้อเหวี่ยงหลักห้าตัวพร้อมฝาปิดแบบถอดได้ซึ่งติดอยู่กับบล็อกด้วยสลักเกลียวพิเศษ รูในบล็อกกระบอกสูบสำหรับแบริ่งได้รับการกลึงโดยติดตั้งฝาครอบไว้ ดังนั้นฝาครอบจึงไม่สามารถใช้แทนกันได้และทำเครื่องหมายไว้บนพื้นผิวด้านนอกด้วยตัวเลข (นับจากรอกไทม์มิ่ง)
เพลาข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กหล่อที่มีความแข็งแรงสูง โดยมีวารสารหลักห้ารายการและวารสารก้านสูบสี่รายการ
เพลามีการติดตั้งถ่วงถ่วงแปดอันไว้ด้วยกัน เปลือกเพลาข้อเหวี่ยงหลักและเปลือกลูกปืนก้านสูบเป็นเหล็ก ผนังบาง พร้อมเคลือบสารต้านการเสียดสี
วารสารหลักและก้านสูบของช่องเชื่อมต่อเพลาข้อเหวี่ยงที่อยู่ในตัวเพลา การเคลื่อนที่ตามแนวแกนของเพลาข้อเหวี่ยงถูกจำกัดด้วยเปลือก 2 อันที่มีหน้าแปลนของลูกปืนหลักตัวที่สาม
ที่ปลายด้านหน้า (นิ้วเท้า) ของเพลาข้อเหวี่ยงได้รับการติดตั้ง: รอกเกียร์ขับเคลื่อนไทม์มิ่งและรอกขับเคลื่อนเสริม
มู่เล่ติดอยู่กับหน้าแปลนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสลักเกลียวหกตัว หล่อจากเหล็กหล่อและมีเฟืองวงแหวนเหล็กอัดสำหรับสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์
ก้านสูบเป็นเหล็กฟอร์จ มาตรา I ด้วยหัวที่ต่ำกว่า (ถอดออกได้) ก้านสูบจะเชื่อมต่อผ่าน liners กับข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงและด้วยหัวบน - โดยใช้ หมุดลูกสูบ- มีลูกสูบ
ลูกสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ รูสำหรับพินลูกสูบจะเลื่อนสัมพันธ์กับแกนสมมาตรของลูกสูบเล็กน้อยไปทางผนังด้านหลังของบล็อกกระบอกสูบ ในส่วนบนของลูกสูบจะมีร่องสามร่องสำหรับแหวนลูกสูบ วงแหวนลูกสูบด้านบนทั้งสองวงเป็นวงแหวนอัด และวงแหวนด้านล่างเป็นวงแหวนขูดน้ำมัน (แผ่นดิสก์สองแผ่นและส่วนขยาย) หมุดลูกสูบเป็นเหล็กส่วนท่อ
หมุดถูกติดตั้งโดยมีระยะห่างในรูลูกสูบและมีการรบกวน (กด) ที่หัวก้านสูบด้านบน

ชุดประกอบฝาสูบ: 1 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี; 2 — เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย

ฝาสูบหล่อจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ซึ่งมีเหมือนกันทั้งสี่กระบอกสูบ
หัวอยู่ตรงกลางบล็อกด้วยบูชสองตัวและยึดด้วยสลักเกลียวสิบตัว มีการติดตั้งปะเก็นซีลระหว่างบล็อกและฝาสูบ พอร์ตไอดีและไอเสียตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามของฝาสูบ มีการติดตั้งหัวเทียนไว้ตรงกลางห้องเผาไหม้แต่ละห้อง

เพลาลูกเบี้ยว: 1 - ร่องและรูสำหรับจ่ายน้ำมันภายในเพลา; 2 - รูสำหรับจ่ายน้ำมันให้กับตลับลูกปืน

ที่ด้านบนของฝาสูบจะมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวที่ทำจากเหล็กหล่อ เพลาหนึ่งขับเคลื่อนวาล์วไอดีของกลไกการจ่ายก๊าซและอีกเพลาหนึ่งขับเคลื่อนวาล์วไอเสีย บนเพลามีลูกเบี้ยวแปดตัว - ลูกเบี้ยวคู่ที่อยู่ติดกันจะควบคุมวาล์วสองตัว (ไอดีหรือไอเสีย) ของแต่ละกระบอกสูบพร้อมกัน ส่วนรองรับเพลาลูกเบี้ยว (แบริ่ง) (รองรับห้าอันสำหรับแต่ละเพลา) สามารถถอดออกได้ รูในส่วนรองรับได้รับการประมวลผลพร้อมกับฝาปิด

ไดรฟ์ไทม์มิ่ง: 1 — เครื่องหมายบนฝาครอบไดรฟ์ไทม์มิ่งด้านหลัง; 2 - ทำเครื่องหมายบน ลูกรอกฟันเพลาข้อเหวี่ยง; 3 — รอกปั๊มน้ำหล่อเย็น; 4 - ลูกกลิ้งปรับความตึงสายพาน; 5 - รอกเพลาลูกเบี้ยวไอดี; 6 - เครื่องหมายบนรอกเพลาลูกเบี้ยว; 7 - รอกเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย; 8 - ลูกกลิ้งรองรับสายพาน; 9 - เข็มขัด

เพลาลูกเบี้ยวถูกขับเคลื่อนด้วยเข็มขัดฟันจากรอกเพลาข้อเหวี่ยง อุปกรณ์ปรับความตึงกึ่งอัตโนมัติช่วยให้มั่นใจถึงความตึงของสายพานที่ต้องการระหว่างการทำงาน
วาล์วในฝาสูบถูกจัดเรียงเป็นสองแถว รูปตัววี สองทางเข้า และสอง วาล์วไอเสียสำหรับแต่ละกระบอกสูบ วาล์วเป็นเหล็ก วาล์วไอเสียมีแผ่นเหล็กทนความร้อนและมุมเอียงแบบเชื่อม
เส้นผ่านศูนย์กลางของจานวาล์วไอดีมีขนาดใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอเสีย บ่าวาล์วและไกด์ถูกกดลงในหัวกระบอกสูบ ฝาครอบเบี่ยงน้ำมันที่ทำจากยางทนน้ำมันจะวางอยู่ด้านบนของบูชไกด์วาล์ว
วาล์วจะปิดภายใต้การกระทำของสปริงตัวเดียว ปลายล่างวางอยู่บนเครื่องซักผ้า และปลายด้านบนวางอยู่บนจานที่ถือแครกเกอร์สองตัว แครกเกอร์ที่พับเข้าหากันจะมีรูปทรงกรวยที่ถูกตัดทอน และบนพื้นผิวด้านในจะมีลูกปัดที่พอดีกับร่องบนก้านวาล์ว
วาล์วถูกสั่งงานโดยเพลาลูกเบี้ยวผ่านก้านไฮดรอลิก

ตัวดันไฮดรอลิก: 1 - ร่องสำหรับจ่ายน้ำมัน; 2 - คู่ลูกสูบ

ในการใช้งานพุชเชอร์ไฮดรอลิก มีช่องในฝาสูบสำหรับจ่ายน้ำมันเครื่องให้ เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน น้ำมันภายใต้แรงดันจะเติมเข้าไปในช่องภายในของก้านไฮดรอลิก และเคลื่อนคู่ลูกสูบ เพื่อชดเชยช่องว่างความร้อนในตัวขับเคลื่อนวาล์ว ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการสัมผัสอย่างต่อเนื่องระหว่างก้านกระทุ้งและเพลาลูกเบี้ยว
ผสมผสานการหล่อลื่นเครื่องยนต์ ภายใต้แรงกดดัน น้ำมันจะถูกส่งไปยังแบริ่งหลักและแบริ่งก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง คู่แบริ่งเพลาลูกเบี้ยว-ข้อเหวี่ยง และก้านไฮดรอลิก
แรงดันในระบบถูกสร้างขึ้นโดยปั้มน้ำมันพร้อมเกียร์ภายในและ วาล์วลดความดัน. ปั๊มน้ำมันติดอยู่กับเสื้อสูบทางด้านขวา
เฟืองขับปั๊มติดตั้งอยู่ที่ปลายเพลาข้อเหวี่ยง ปั๊มจะดูดน้ำมันจากกระทะข้อเหวี่ยงผ่านตัวรับน้ำมัน และจ่ายน้ำมันไปยังท่อน้ำมันหลักของบล็อกกระบอกสูบผ่านตัวกรองน้ำมัน ซึ่งช่องน้ำมันขยายไปยังแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยงและแหล่งจ่ายน้ำมัน ช่องทางไปที่ฝาสูบ
เพื่อหล่อลื่นแบริ่งเพลาลูกเบี้ยว น้ำมันจะถูกส่งผ่านช่องในฝาสูบไปยังส่วนรองรับเพลาแรก (จากด้านไทม์มิ่งไดรฟ์)
ผ่านร่องและการเจาะที่ทำในเจอร์นัลแรก น้ำมันจะเข้าไปในเพลา จากนั้นจึงผ่านการเจาะในเจอร์นัลไปยังแบริ่งเพลาอื่นๆ
ไส้กรองน้ำมันเครื่องไหลเต็ม แยกไม่ได้ มีวาล์วบายพาสและป้องกันการระบายน้ำ น้ำมันถูกฉีดไปที่ลูกสูบ ผนังกระบอกสูบ และลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว น้ำมันส่วนเกินไหลผ่านช่องฝาสูบเข้าสู่กระทะน้ำมัน
ก๊าดไฮดรอลิกไวต่อคุณภาพของน้ำมันและความบริสุทธิ์มาก หากมีสิ่งเจือปนทางกลในน้ำมันอาจเกิดความล้มเหลวอย่างรวดเร็วของลูกสูบคู่ของตัวดันไฮดรอลิกซึ่งมาพร้อมกับเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้นในกลไกการกระจายก๊าซและการสึกหรออย่างรุนแรงของลูกเบี้ยวเพลา ไม่สามารถซ่อมแซมตัวดันไฮดรอลิกที่ชำรุดได้ - ต้องเปลี่ยนใหม่
ระบบระบายอากาศเหวี่ยงถูกบังคับแบบปิด
ผ่านช่องทางในฝาสูบ ก๊าซจากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จะเข้าไปใต้ฝาครอบฝาสูบ เมื่อผ่านตัวแยกน้ำมัน (อยู่ในฝาครอบหัวถัง) ก๊าซจะถูกกำจัดออกจากอนุภาคน้ำมันและภายใต้อิทธิพลของสุญญากาศจะเข้าสู่ทางเดินไอดีของเครื่องยนต์ผ่านท่อของสองวงจร: วงจรหลักและวงจรเดินเบา แล้วจึงเข้าไปในกระบอกสูบ ผ่านท่อวงจรหลัก ก๊าซเหวี่ยงจะถูกส่งไปยังชุดปีกผีเสื้อบางส่วนและ โหลดเต็มเครื่องยนต์.
ก๊าซจะถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังช่องว่างด้านหลังวาล์วปีกผีเสื้อผ่านท่อวงจรเดินเบา ทั้งในโหมดโหลดบางส่วนและเต็มจำนวน และในโหมดเดินเบา การจัดการเครื่องยนต์ ระบบจ่ายไฟ ระบบทำความเย็นและไอเสียมีอธิบายไว้ในบทที่เกี่ยวข้อง

Chevrolet Lacetti เป็นรถครอบครัวราคาประหยัดซึ่งไม่เพียงโดดเด่นด้วยสถาปัตยกรรมตัวถังหรือการกำหนดค่าเวอร์ชันเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคุณสมบัติของเครื่องยนต์ด้วย หลากหลายของ ช่วงโมเดลเครื่องยนต์ที่เข้ากันได้กับการออกแบบ Lacetti ช่วยให้คุณสามารถเลือกได้ ตัวเลือกที่ดีที่สุดไดรเวอร์แต่ละตัวโดยเน้นไปที่ความชอบส่วนบุคคลและส่วนราคา

อุปกรณ์ Chevrolet Lacetti: เครื่องยนต์ใดบ้างที่ติดตั้งในรุ่น?

ในทุกขั้นตอนของการผลิตเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรห้องทำงาน 1.4 ถึง 1.8 ลิตรและกำลัง 95 ถึง 125 ได้รับการติดตั้งบนรถ พลังม้า- ต่างจากรถยนต์ในกลุ่มราคาขนาดเล็ก การเพิ่มกำลังของ Lacetti นั้นเป็นทางเลือก ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าของยานพาหนะ - การออกแบบของรถบ่งบอกถึงการติดตั้งเครื่องยนต์ประเภทที่ต้องการทั้งในช่วงก่อนการปรับสภาพและการปรับสไตล์ใหม่ รุ่นต่างๆ

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการใช้เชื้อเพลิง! ไม่เชื่อฉันเหรอ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าจะได้ลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันเบนซินได้ปีละ 35,000 รูเบิล!

เครื่องยนต์มาตรฐานสำหรับ Chevrolet Lacetti เป็นรุ่นต่อไปนี้:

• F14D3 เป็นเครื่องยนต์อินไลน์ 4 สูบรุ่นที่ผลิตหลายรุ่นราคาประหยัดซึ่งมีปริมาตร 1.4 ลิตรและกำลัง 95 แรงม้า ที่ 6200 รอบต่อนาที รุ่นนี้โดดเด่นด้วยอายุการใช้งานที่สูงและการสิ้นเปลืองของเหลวเหวี่ยงต่ำที่โหลดความเร็วสูง
• F16D3 - ติดตั้งบน Lacetti รุ่นแรกและรุ่นที่สอง เครื่องยนต์มีปริมาตร 1.6 ลิตร และกำลัง 109 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที รุ่นนี้ไม่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์ สถาปัตยกรรมเป็นแบบอินไลน์ 4 สูบ
• T18SED - เครื่องยนต์เวอร์ชันพรีเมียม ติดตั้งอยู่ใน Lacetti การกำหนดค่าสูงสุด- ปริมาตร 1.8 ลิตรกำลัง 125 แรงม้า ที่ 6800 รอบต่อนาทีรับประกันความคล่องตัวของรถและอายุการใช้งาน 200-250,000 กม.
• F18D3 เป็นรูปแบบของเครื่องยนต์หลายลิตรสำหรับการกำหนดค่าขนาดกลางและขั้นต่ำของ Lacetti โดดเด่นด้วยความอยากอาหารต่ำและเงียบสงบแม้กระทั่งเสียงดังนั้นจึงแนะนำให้ซื้อรถยนต์ที่มี F18D3 ครอบครัวใหญ่หรือมีลูกเล็กๆ

นี่มันน่าสนใจ! เครื่องยนต์ของซีรีส์ F14D3-F18D3 ก็ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ยี่ห้อ DAEWOO ด้วยเช่นกัน หากการรับประกันหมดอายุ การซ่อมแซมหรือการวัดขนาดเครื่องยนต์สามารถทำได้ในโชว์รูมเชฟโรเลตที่มีการแข่งขันสูง

ลักษณะของเครื่องยนต์ Lacetti: รถมีความสามารถอะไร?

เครื่องยนต์ทุกประเภทที่ติดตั้ง Lacetti มีการออกแบบอินไลน์ที่มี 4 สูบทำจากเหล็กหล่อ เครื่องยนต์ใช้น้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทน A95 และทำงานที่ น้ำมันทางเทคนิค 10W-30 หรือ 5W-30 ที่โหลดอุณหภูมิต่ำ ในกรณีฉุกเฉิน เครื่องยนต์ยังสามารถทำงานกับน้ำมันเบนซิน A92 ได้ แต่นี่เต็มไปด้วยศักยภาพด้านพลังงานที่ลดลงและการลดลง ทรัพยากรการดำเนินงานส่วนยานยนต์

อายุการใช้งานของเครื่องยนต์โดยไม่คำนึงถึงปริมาตรห้อง สันดาปภายในเป็นระยะทางสูงสุด 220,000 กม. ในขณะที่การรักษากำลังของโรงงานรับประกันสูงสุด 140-150,000 กม. มอเตอร์เป็นไปตามมาตรฐาน” มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร-5"

นี่มันน่าสนใจ! ความสนใจเป็นพิเศษควรให้ความสนใจกับการปรับปรุง "งานฝีมือ" ให้ทันสมัยของเครื่องยนต์ F14D3-F18D3 - เครื่องยนต์เหล่านี้มีภูมิคุ้มกันต่อการปรับแต่ง

เพื่อให้มีกำลังเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ จำเป็นต้องติดตั้งเพลาโรตารีแบบสปอร์ต รวมทั้งปรับปรุงระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและเปลี่ยนหัวฉีดใหม่ - การเพิ่มมาตรฐานในห้องเผาไหม้ภายในโดยการคว้านจะลดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์เท่านั้น ส่วนประกอบ

เพื่อให้บรรลุประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์มาตรฐานจำเป็นต้องติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวที่มีการยกสูง (ประมาณ 9) และเฟสปานกลาง (260-280) ติดตั้งระบบสไปเดอร์สถาปัตยกรรม 4.2.1 และแทนที่สต็อกหนึ่ง ท่อไอเสียถึงเส้นผ่านศูนย์กลาง 51 มม. ที่ การเชื่อมต่อที่ถูกต้องเป็นไปได้ที่จะเพิ่มกำลัง 15-20 แรงม้าที่รอบต่อนาทีสูงสุด

บันทึก! การติดตั้งท่อไอเสีย เส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้นจะนำไปสู่การเพิ่มความอยากอาหารเท่านั้น: เครื่องยนต์ของ Lacetti ไม่มีการสำรองพลังงานและการเพิ่มความจุไอเสียก็ไม่ยุติธรรม - จะไม่มีผลลัพธ์

ข้อผิดพลาดทั่วไป: อะไรทำให้ Chevrolet Lacetti

การใช้งานหนัก สภาพการทำงานที่ไม่เอื้ออำนวย หรือรูปแบบการขับขี่ที่ไม่เอื้ออำนวยของเจ้าของทำให้อายุการใช้งานการรับประกันเครื่องยนต์สั้นลงอย่างมาก ซึ่งนำไปสู่การเสียหรือทำงานผิดปกติ ปัญหาทั่วไปที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ Chevrolet Lacetti เป็นกรณีที่:

1. เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ เพลาข้อเหวี่ยงจะล็อคหรือไม่หมุน - ปัญหาอยู่ที่อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์ คุณควรตรวจสอบระดับการชาร์จและความแน่นของขั้วแบตเตอรี่ จากนั้นตรวจสอบรีเลย์ สตาร์ทเตอร์ และสวิตช์จุดระเบิดว่ามีความผิดปกติหรือไม่ สาเหตุทั่วไปของการวินิจฉัยนี้คือวงจรเปิดที่เกิดจากประจุต่ำหรือฟิวส์ขาด
2. เพลาข้อเหวี่ยงจะล็อคทันทีหลังจากสตาร์ท - หากเครื่องยนต์สตาร์ทแต่ดับทันที คุณควรตรวจสอบประจุแบตเตอรี่และขั้วสายไฟเพื่อดูความเป็นกรด ต่อไป เราจะวิเคราะห์ระบบการจัดการเครื่องยนต์และตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายพานราวลิ้นตลอดจนระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ปัญหานี้อาจเกิดจากคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ - เติมน้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทนต่ำกว่า 95 หรือใช้เชื้อเพลิงที่ "โอเวอร์ฤดูหนาว" ในถัง
3. ความยากลำบากเกิดขึ้นในการเริ่มต้นเย็นหรือร้อน - ลดปริมาณงานของระบบจ่ายเชื้อเพลิงหรืออากาศรวมถึงการอุดตันของหน่วยเสริมสมรรถนะ นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องตรวจสอบแบตเตอรี่เพื่อดูปริมาตรของอิเล็กโทรไลต์ในอุปกรณ์และวินิจฉัยระบบการจัดการเครื่องยนต์
4. ความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่ ไม่ได้ใช้งานลอย - ปัญหาเกิดขึ้นเมื่อสายพานหรือแบริ่งของกลไกการจ่ายก๊าซของรถยนต์ชำรุดตลอดจนในกรณีที่มีแรงดันต่ำบนทางลาดทำงานหรือมีการรั่วไหลใน ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงหรือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
5. หากมีการหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์หรือระบบจุดระเบิดผิดพลาด อันดับแรกคุณควรเปลี่ยนหัวเทียนและตรวจสอบขนาดของช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรด ต่อไป เราจะตรวจสอบแบตเตอรี่และสายไฟฟ้าแรงสูงเพื่อดูความเสียหายหรือความเป็นกรด จากนั้นตรวจสอบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและคอยล์จุดระเบิด หากปัญหายังคงอยู่ ให้เปลี่ยนสายพานราวลิ้นและเติมน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง
6. เครื่องยนต์ไม่พัฒนากำลังเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น - มีสิ่งอุดตันในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงหรือไส้กรองทำความสะอาดไอดี นอกจากนี้ยังสามารถสังเกตสถานการณ์ได้ในกรณีที่คลัตช์ลื่นไถล การปรับจังหวะวาล์วไม่ถูกต้อง และ การบีบอัดที่อ่อนแอในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ อาจเกิดความผิดปกติในระบบควบคุมเครื่องยนต์ได้เช่นกัน
7. สังเกตการระเบิดในห้องเผาไหม้ภายใน - เครื่องยนต์ร้อนเกินไปหรือการใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ หากสถานการณ์เกิดขึ้นซ้ำ ๆ จำเป็นต้องตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์น็อคและกำจัดคราบคาร์บอนออกจากวาล์วและห้องเผาไหม้ในกระบอกสูบด้วย
8. ไฟวินิจฉัยความผิดปกติของระบบเครื่องยนต์ติดสว่าง - มีวงจรเปิดหรือระบบควบคุมเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ เพื่อกำจัดมันจำเป็นต้องทำการวินิจฉัยโดยละเอียด

หากมีการรับประกันที่ถูกต้อง ไม่แนะนำให้ซ่อมแซมข้อบกพร่องของ Lacetti ด้วยตัวเอง: รถมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จำนวนมากที่อาจล้มเหลวได้หากซ่อมแซมหรือตัดการเชื่อมต่ออย่างไม่ระมัดระวัง

อะไรจะดีไปกว่า: การซ่อมหรือเปลี่ยนเครื่องยนต์ด้วยคอนแทคเลนส์: ตรวจสอบและเปรียบเทียบ

เมื่อเครื่องยนต์รถยนต์ขัดข้อง มักมีคำถามเกิดขึ้นเกี่ยวกับวิธีการคืนค่าฟังก์ชันการทำงาน: การซ่อมแซมบางส่วนหรือการเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด ปัญหานี้ต้องพิจารณาจากหลายมุม: หากเครื่องยนต์ใหม่เสียซึ่งไม่ได้เกิดจากอุบัติเหตุและไม่มีความผิดปกติทางกลไกอย่างรุนแรง ควรคืนค่าอุปกรณ์ และเครื่องยนต์ที่ใกล้จะหมดสภาพจะดีกว่า อายุการใช้งานเดินทางมากกว่า 150,000 กม. และสิ้นเปลืองน้ำมันอย่างต่อเนื่องขอแนะนำให้เปลี่ยนใหม่

ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่บน Chevrolet Lacetti อาจแตกต่างกันไประหว่าง 75-150,000 รูเบิล ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์และประเภทของกล่องรวมสัญญาณตลอดจนเศรษฐกิจของภูมิภาคที่จะทำการเปลี่ยนใหม่ การซ่อมแซมชิ้นส่วนหน้าสัมผัสมอเตอร์มักจะอยู่ที่ 35-70,000 รูเบิล ขึ้นอยู่กับความซับซ้อนและสาเหตุของความเสียหาย หากค่าซ่อมเกิน 60-80,000 รูเบิล แนะนำให้พิจารณาเปลี่ยนมอเตอร์

บันทึก! การติดตั้งมอเตอร์ด้วย ตลาดรองจะลดต้นทุนขั้นตอนได้ถึงสองเท่า อย่างไรก็ตาม แนะนำให้ซื้อเครื่องยนต์จากเจ้าหน้าที่ ตัวแทนจำหน่ายเชฟโรเลต มิฉะนั้นการเปลี่ยนทดแทนอาจกลายเป็นการซ่อมที่มีราคาแพงกว่า

Lacetti ตัวไหนดีกว่าที่จะเลือก - เราเลือกรถให้เหมาะกับความต้องการของคุณ!

เชฟโรเลต Lacetti คือ รถครอบครัวส่วนราคากลางและคุณไม่ควรคาดหวังอะไรไปมากกว่านี้ รถทำงานได้ดีทั้งบนทางหลวงและในเมืองหรือบนพื้นผิวที่ไม่ลาดยางและการเลือกรถยนต์ตามลักษณะของเครื่องยนต์นั้นสามารถพิสูจน์ได้ในแง่ของความประหยัดเท่านั้น - เครื่องยนต์ที่มีปริมาตรน้อยกว่าจะช่วยลดต้นทุนของ รถยนต์ในท้องตลาดและยังกินน้ำมันน้อยกว่าอีกด้วย

เครื่องยนต์ Lacetti ทั้งหมดมีศักยภาพด้านพลังงานโดยประมาณ ดังนั้นเมื่อเลือกรถยนต์ คุณควรใส่ใจกับสถาปัตยกรรมตัวถังและอุปกรณ์ของยานพาหนะ

Chevrolet Lacetti เปิดตัวครั้งแรกในปี 2003 รุ่นใหม่เข้ามาแทนที่แดวู นูบิร่า การออกแบบผลิตผลของ GM Daewoo ผู้ผลิตรถยนต์ชาวเกาหลีใต้ได้รับการพัฒนาโดยสตูดิโอของอิตาลี: ซีดานและสเตชั่นแวกอนได้รับการออกแบบโดย Pinafarina และรถแฮทช์แบ็กโดย Giorgetto Giugiaro ขายเชฟโรเลต Lacetti เริ่มต้นในปี 2004 ในยุโรป ซีดานและสเตชั่นแวกอนยังคงใช้ชื่อนูบิรา ในปี 2550 มีเวอร์ชันพิเศษ "WTCC street edition" ปรากฏขึ้นในรูปแบบของรถยนต์ของการแข่งขัน WTCC ซึ่ง Lacetti ได้รับรางวัล รุ่นนี้แตกต่างจากรุ่นที่ผลิตจริงโดยมีสปอยเลอร์หลัง ชุดตัวถังแบบสปอร์ต และล้ออัลลอยด์

เครื่องยนต์

Chevrolet Lacetti ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซินสามสูบที่มีปริมาตร 1.4 ลิตร (94 แรงม้า), 1.6 ลิตร (109 แรงม้า) และ 1.8 ลิตร (121 แรงม้า) เครื่องยนต์ทั้งหมดมีรากฐานมาจาก Opel ซึ่งสืบทอด "เหงื่อออก" (ความมัน) ที่เพิ่มขึ้นด้วยระยะทางมากกว่า 100 - 150,000 กม. โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ก็ไม่ได้แย่นักหลายเครื่องยนต์เอาชนะระยะทาง 250,000 กม. ได้โดยไม่มีปัญหา สิ่งที่น่าเชื่อถือที่สุดคือหน่วยจ่ายไฟที่มีความจุ 1.8 ลิตร

กลไกการจ่ายก๊าซขับเคลื่อนบนเครื่องยนต์ทั้งหมดเป็นแบบขับเคลื่อนด้วยสายพาน โดยมีช่วงการเปลี่ยนที่แนะนำที่ 60,000 กม. การอัปเดตสายพานด้วยลูกกลิ้งและตัวปรับความตึงจะมีราคา 7,000 รูเบิล ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการและประมาณ 5 พันรูเบิลในบริการรถยนต์ที่ไม่ได้รับอนุญาต การติดตั้งปั๊มใหม่จะไม่เสียหายเมื่อเปลี่ยนสายพานราวลิ้น แม้ว่าเมื่อตรวจสอบปั๊มน้ำหล่อเย็นแล้ว ก็ไม่มีข้อสงสัยเกี่ยวกับการทำงานของปั๊มเลย ที่จริงแล้วเขาแทบไม่ได้ทำการเปลี่ยนสายพานเส้นที่ 2 เลย เล่นในรอกปั๊มหรือน้ำหล่อเย็นรั่วอาจปรากฏขึ้นหลังจาก 80 - 100,000 กม.

สายพานอัลเทอร์เนเตอร์ของ Lacetti ตัวแรกมักจะใช้งานไม่ได้จนกว่าจะมีการเปลี่ยนไทม์มิ่งครั้งแรกเนื่องจากลูกกลิ้งปรับความตึงพลาสติกซึ่งยุบตัวเมื่อสวมใส่และตัดสายพานด้วยขอบคม ต่อจากนั้นผู้ผลิตเริ่มติดตั้งลูกกลิ้งโลหะซึ่งมีอายุการใช้งานยาวนานกว่ามาก แต่ตัวปรับความตึงเองก็เกือบจะเป็นนิรันดร์

ด้วยระยะทางมากกว่า 80,000 กม. อาจเกิดรอยแตกร้าวได้ การขยายตัวถังสารหล่อเย็น เทอร์โมสตัทมีอายุการใช้งานอย่างน้อย 120,000 กม. ณ จุดนี้อาจจำเป็นต้องเปลี่ยนท่อส่วนบนของระบบทำความเย็นที่บวม ด้วยระยะทางมากกว่า 130 - 150,000 กม. หม้อน้ำอาจรั่ว (โดยปกติจะรั่วจากด้านล่างในกระทะพลาสติก)

จุกนมน้ำมันที่กะพริบของระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์มักเป็นผลมาจากการสัมผัสเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันที่ไม่ดีหรือแม้แต่ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์เอง สำหรับบางคนจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ภายใน 10,000 กม. แรกสำหรับคนอื่น ๆ - หลังจาก 100,000 กม. เท่านั้น ลางสังหรณ์ของการใกล้สูญพันธุ์ของเซ็นเซอร์คือร่องรอยของน้ำมันที่รั่วไหลออกมาจากข้างใต้เซ็นเซอร์

แต่หลังจากที่น้ำมันติดไฟได้ สถานการณ์ที่เลวร้ายยิ่งกว่านั้นก็เกิดขึ้นเช่นกัน เนื่องจากหน้าจอรับน้ำมันอุดตัน (ด้วยระยะทางมากกว่า 100,000 กม.) แรงดันน้ำมันจึงลดลงและเป็นผลให้ซับเปลี่ยน ช่างยนต์ถือว่าสาเหตุของการอุดตันเป็นของเสียจำนวนมากที่เกิดขึ้นเนื่องจากช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องที่มากเกินไป (15,000 กม.) ซึ่งยิ่งกว่านั้นก็ไม่ได้มี "คุณภาพสูง" เสมอไป ด้วยระยะทางมากกว่า 45-60,000 กม. แนะนำให้ลดช่วงเป็น 10,000 กม. และควรระมัดระวังในการเลือกน้ำมันให้มากขึ้น

ปะเก็นฝาครอบวาล์วเริ่ม "เป็นพิษ" น้ำมันหลังจากผ่านไป 50 - 70,000 กม. เมื่อเปิดออกควรเปลี่ยนปะเก็นน๊อตด้วย ฝาครอบวาล์ว- น่าเชื่อถือที่สุดและ อะนาล็อกราคาถูก- แหวน ระบบน้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ KAMAZ รุ่นเก่า

ปัญหาในการสตาร์ทหลังจาก 100,000 กม. อาจเกิดขึ้นเนื่องจาก "ตัวดึงกลับ" หรือรีเลย์บล็อกสตาร์ท หน้าตัดเล็กๆ ของสายไฟที่มาจากรีเลย์ทำให้วงจรสตาร์ทเตอร์เปิด เพื่อระบุสาเหตุ จำเป็นต้องเชื่อมต่อกับสตาร์ทเตอร์โดยตรงจากสวิตช์สตาร์ทเครื่องยนต์ (สายสีเหลือง) และขั้วบวก แบตเตอรี่- หากสตาร์ทเตอร์มีชีวิตขึ้นมาแสดงว่าพบผู้ร้ายแล้ว - รีเลย์

เครื่องยนต์ทั้งหมด โดยเฉพาะเครื่องยนต์ที่มีความจุ 1.4 และ 1.6 ลิตร ค่อนข้างไวต่อคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันเบนซินที่ไม่ดีนำไปสู่การ "กระตุก", "สำลัก" ของเครื่องยนต์และการระเบิดเพิ่มขึ้นเมื่อสตาร์ทหลังจากใช้งานเป็นเวลานาน นอกจากน้ำมันเบนซินแล้ว ปรากฏการณ์ที่ไม่พึงประสงค์เหล่านี้ยังสามารถเกิดขึ้นได้ในระยะทางมากกว่า 100,000 กม. เนื่องจากเซ็นเซอร์ออกซิเจนล้มเหลวซึ่งมักเกิดจากความผิดปกติของชุดปีกผีเสื้อ (8,000 รูเบิลในศูนย์บริการที่ได้รับอนุญาต) หรือ เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์สกปรกในท่อร่วมไอดี

สำหรับเครื่องยนต์ 1.8 ลิตรหลังจาก 100,000 กม. ต่อแหล่งที่มา เสียงภายนอกพวกเขามักจะใช้ตัวชดเชยไฮดรอลิกหลังจากเปลี่ยน แต่ไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงโดยพื้นฐาน สาเหตุของการน็อคอยู่ที่แผ่นพลาสติกในท่อร่วมไอดี (วาล์วเปลี่ยนรูปทรง)

สำหรับเครื่องยนต์ 1.4 และ 1.6 ลิตรที่ผลิตก่อนปี 2008 วาล์วอาจติดและติดขัดเนื่องจากการสะสมของคาร์บอน ในตอนท้ายของปี 2008 การออกแบบก้านวาล์วได้รับการแก้ไขและเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของบุชชิ่ง ซึ่งช่วยลดปัญหาการติดขัด แต่มันก็เกิดขึ้น ผลพลอยได้- เสียงเคาะ (เสียงดังกราว) เฉพาะหลังจากเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง

สาเหตุของเขม่าก็คือ น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำและการเดินทางระยะสั้นบ่อยครั้งโดยที่เครื่องยนต์ยังไม่อุ่นเครื่อง ช่างยนต์มีแนวโน้มที่จะเชื่อว่าการปรากฏตัวของคราบคาร์บอนนั้นได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยวาล์ว EGR ซึ่งจ่ายก๊าซไอเสียไปยังห้องเผาไหม้ (เพื่อให้แน่ใจว่าส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจะเผาไหม้ที่อุณหภูมิและความดันต่ำลงและเป็นผลให้ลด สารอันตรายในก๊าซไอเสีย - ไนโตรเจนออกไซด์) นอกจากนี้ พวกเขาแนะนำว่าเทอร์โมสตัทมาตรฐานซึ่งตั้งไว้ที่ 87 องศายังส่งเสริมการเผาไหม้เชื้อเพลิงแบบ "เย็น" ด้วย ทั้งหมดนี้ไม่ได้รับประกันการทำความสะอาดหัวเทียนและวาล์วจากการสะสมของคาร์บอนด้วยตนเอง “ยาครอบจักรวาล” คือการปิดวาล์ว EGR และติดตั้งเทอร์โมสตัทที่ “ร้อนกว่า” โดยมีอุณหภูมิเปิด 92 องศา

คุณสมบัติอันไม่พึงประสงค์อย่างหนึ่งที่สามารถพบได้ในเครื่องยนต์ใด ๆ คือการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ปรากฏการณ์นี้เกิดขึ้นเพียงไม่กี่อย่างและสาเหตุยังไม่ชัดเจน การวินิจฉัยไม่เปิดเผยข้อผิดพลาดใด ๆ และระยะทางก็ไม่สำคัญ “หนาม” น่าจะอยู่ที่ไหนสักแห่งใน “สมอง” ของ ECU แต่ยังไม่มีใครสามารถเข้าใจมันได้

หลังจากผ่านไป 80,000 กม. ปั๊มเชื้อเพลิงอาจ "ฉวัดเฉวียน" ซึ่งจะมีราคา 3-5,000 รูเบิลสำหรับรุ่นที่ไม่ใช่ของแท้และ 7,000 รูเบิลสำหรับ "รุ่นดั้งเดิม" เนื่องจากความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ความดันใน ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงการหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์อาจเกิดขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงหรือแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง

ตัวเร่งปฏิกิริยาจะต้องเปลี่ยนใหม่หลังจากระยะทางมากกว่า 150-200,000 กม. ลักษณะของเสียงที่ดังก้องจากใต้ท้องรถมักเกิดจากการสัมผัสของแผ่นระบายความร้อนของท่อเก็บเสียงกับตัวท่อไอเสียเอง - เนื่องจากแคลมป์ขึ้นสนิมที่จุดยึด

การแพร่เชื้อ

ปัญหาเรื่องกล่องถือว่าหายากแต่ก็ยังเกิดบ้างในบางครั้ง ผู้ผลิตระบุว่าน้ำมันได้รับการออกแบบมาตลอดอายุการใช้งานของกล่อง อย่างไรก็ตาม เป็นการดีกว่าที่จะเพิกเฉยต่อข้อความนี้ ศูนย์บริการรถยนต์หลายแห่งแนะนำให้เปลี่ยนทุก ๆ 60,000 กม.

หนึ่งในคุณลักษณะของงาน เกียร์ธรรมดาเกียร์ - การสั่นสะเทือนและ "ฟองสบู่" ในขณะที่เคลื่อนไหว เหตุผลอยู่ที่คุณสมบัติการออกแบบของแบริ่งปล่อยรวมกับลูกสูบทำงาน - ตัวเครื่องไม่สามารถแยกออกได้

อายุการใช้งานของคลัตช์ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งานและรูปแบบการขับขี่ โดยมากมักจำเป็นต้องเปลี่ยนหลังจากระยะทางมากกว่า 130 - 150,000 กม. ชุดซ่อมจะมีราคา 6-7,000 รูเบิล (1,500 - จานคลัตช์, 1,500 - แบริ่งปล่อย, 1,000 - ตะกร้าและ 2,000 - งาน) แบริ่งปล่อยมีอายุการใช้งานอย่างน้อย 60 - 80,000 กม.

การสั่นสะเทือนที่อธิบายไว้ข้างต้นจะทำลายแบริ่งปล่อย การเล่นปรากฏขึ้น และด้วยเหตุนี้เครื่องจึงเริ่มร้อนขึ้นจนกระทั่งเดือด น้ำมันเบรกซึ่งนำไปสู่อากาศในระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกของคลัตช์และแป้นเหยียบ "ล้ม" ลงพื้น (อาจมีระยะทางมากกว่า 100,000 กม.) แป้นเหยียบ "ติด" ในสภาวะหดหู่หรือ "หนัก" แม้ในสภาพอากาศหนาวเย็นบนกระปุกเกียร์ที่ไม่มีเครื่องทำความร้อน ด้วยการอุ่นเครื่องทุกอย่างก็กลับสู่สภาวะปกติ บ่อยครั้งที่สถานการณ์ได้รับการแก้ไขโดยการเปลี่ยนน้ำมันเบรกและไล่ลมระบบ กระบอกสูบทำงานอาจรั่วหลังจากผ่านไป 100,000 กม.

ที่ประมาณ 80,000 กม. อาจมีหมอกปรากฏบนก้านเลือกเกียร์ หลายคนไม่สนใจเรื่องนี้ การเปลี่ยนซีลช่วยขจัดปัญหา

หลังจาก 80,000 กม. คันเกียร์ธรรมดาอาจสั่น นี่เป็นเพราะแรงเสียดทานของพื้นผิวด้านในของวงแหวนโยกกับบุชชิ่ง แหวนยางบางๆ บนบุชชิ่งแตก ทำให้พลาสติกสัมผัสกับโลหะของตัวโยกและทำให้เกิดเสียงดัง เสียงอันไม่พึงประสงค์- ต้องเปลี่ยนโอริง และต้องถอดช่องว่างระหว่างตัวโยกและบุชชิ่งออกด้วยเทปพันสายไฟธรรมดา

ระบบเกียร์อัตโนมัติได้รับการติดตั้งเป็นสองประเภท: AISIN 81-40LE ของญี่ปุ่น (จับคู่กับ 1.6 ลิตร) และ ZF 4HP16 ของเยอรมัน แหล่งข้อมูลบางแห่งอ้างว่าติดตั้งเครื่องยนต์ 1.8 ลิตรด้วย เกียร์อัตโนมัติของญี่ปุ่นไอซิน 55-51LE. จนถึงขณะนี้ยังไม่พบปัญหาร้ายแรง มีคดีทำลายล้าง เกียร์ดาวเคราะห์ด้วยระยะทาง 100,000 กม. ค่าซ่อมที่ 38,000 รูเบิล

การเกิดแรงกระแทกในขณะที่เปลี่ยนเกียร์ที่ประมาณ 50,000 กม. นั้นสัมพันธ์กับความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ตำแหน่งตัวเลือก อะนาล็อกจะมีราคา 2,500 - 3,000 รูเบิลและงานทดแทนจะมีราคา 2,000 รูเบิล น้ำมันที่ใช้ในกล่องได้รับการออกแบบตลอดอายุการใช้งานและมีการเปลี่ยนไส้กรองเฉพาะในกรณีที่มีการซ่อมแซมเท่านั้น ศูนย์บริการรถยนต์แนะนำให้เปลี่ยนครั้งแรก ของไหลทำงานดำเนินการที่ 60,000 กม. และต่อมาดำเนินการทุก ๆ 30,000 กม. จะดีกว่าถ้าเปลี่ยนตัวกรองกล่องหลังจาก 90,000 กม.

ซีลไดรฟ์ที่มีทั้งเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติเริ่มสึกกร่อนหลังจากผ่านไป 70 - 80,000 กิโลเมตร

แชสซี

ระบบกันสะเทือนของ Chevrolet Lacetti ไม่สามารถเรียกได้ว่าทำลายไม่ได้ คนแรกที่ยอมแพ้คือเสากันโคลงซึ่งเริ่มที่จะกระแทกหลังจาก 50 - 60,000 กม. ขอแนะนำให้แทนที่ด้วยอะนาล็อกจาก CTR ซึ่งเป็นซัพพลายเออร์ของต้นฉบับ แต่ FEBEST ไม่ค่อยมีชีวิตอยู่เกิน 20,000 กม.

โช้คอัพหลังสามารถรั่วได้หลังจาก 50-60,000 กม. และหลังจากนั้นเล็กน้อยโช้คอัพหน้าอาจรั่วได้หลังจาก 70-80,000 กม. เสามาตรฐานในสภาพการทำงานมักจะเริ่มกระแทกเนื่องจากเล่นในแกนโช้คอัพ รองรับแบริ่งยอมจำนนหลังจาก 90,000 กม. ลูกปืนล้อหมุนได้อย่างน้อย 110 - 120,000 กม. บอลวิ่งได้มากกว่า 120,000 กม.

เจ้าของเชฟโรเลต Lacetti ที่มีมาตรฐาน ยาง Hankookบ่อยครั้งที่พวกเขาเข้าใจผิดว่าเสียงบางอย่างเมื่อมันเสื่อมสภาพ (ชวนให้นึกถึงเสียงสับและพัฒนาเป็นเสียงฮัมด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น) เนื่องจากแชสซีมีข้อบกพร่องและเปลี่ยนลูกปืน เพลาอินพุต,ลูกปืนล้อหรือ จานเบรก- แท้จริงแล้วแหล่งกำเนิดเสียงเป็นเพียงยางเท่านั้น หากเสียงเหล่านี้รบกวนจิตใจคุณและคุณไม่สามารถหาแหล่งที่มาได้ ให้ลองเปลี่ยนยางแน่นอน หากคุณมี Hankuk มาตรฐาน

บางครั้งแร็คพวงมาลัยเริ่มกระแทกแม้ตั้งแต่พันกิโลเมตรแรก แต่บ่อยกว่านั้นหลังจาก 80 - 100,000 กิโลเมตรเท่านั้น มันเริ่ม "เหงื่อออก" เร็วขึ้น - หลังจากระยะทางมากกว่า 30,000 กม. การแตะ cardan ในกลไกการบังคับเลี้ยวอาจปรากฏขึ้นหลังจาก 80,000 กม. เสียงเอี๊ยดเล็กน้อยเมื่อหมุนพวงมาลัยไปทางซ้ายและขวาเกิดขึ้นเนื่องจากการบูตที่คอพวงมาลัยด้วยระยะทางมากกว่า 100 - 120,000 กม. การประมวลผลของมัน จาระบีซิลิโคนกำจัด "เสียงพิเศษ"

อาจจำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์หลังจาก 100 - 120,000 กม. เนื่องจากมีเสียงฮัมและการเล่นของรอก ปั๊มประกอบมีราคาประมาณ 10 - 15,000 รูเบิล หลายคนฟื้นปั๊มด้วยการกดลูกปืน

หากไฟเตือน ABS สว่างขึ้นไม่ได้หมายความว่าเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ ตามกฎแล้ว มันเป็นเรื่องของการสัมผัสที่ไม่ดีซึ่งจะเกิดปฏิกิริยาออกซิไดซ์เมื่อเวลาผ่านไป การเคาะคาลิปเปอร์เป็นเรื่องปกติ: สามารถได้ยินได้ชัดเจนเมื่อขับรถข้ามหลุมบ่อ ช่างฝีมือบางคนได้ปรับเปลี่ยนการออกแบบโดยเพียงแค่ติดตั้งสปริงที่เหมาะกับสปริง แผ่นรองด้านหลังจาก "คลาสสิก" หรือสปริงจากแผ่น UAZ ผ้าเบรกเดิมมีเสียงดังเวลาเบรก ด้านหน้าเพียงพอสำหรับ 50 - 60,000 กม. ส่วนด้านหลัง - 60 - 90,000 กม.

ร่างกาย

การป้องกันการกัดกร่อนของ Chevrolet Lacetti มีความแข็ง C... พร้อมด้วยข้อดี เหตุผลก็คือ ความต้านทานไม่เพียงพอของส่วนต่างๆ ของร่างกายต่อสภาพแวดล้อมที่รุนแรงเมื่อมีเศษเกิดขึ้น โดยเฉพาะบนฝากระโปรงและหลังคา ซึ่งไม่ได้เคลือบด้วยสารป้องกันการกัดกร่อน ในบางกรณี มีจุดสนิมปรากฏบนส่วนโค้ง ล้อหลังและสีจะฟูตามขอบฝากระโปรง เมื่อเวลาผ่านไปรอยขีดข่วนเล็ก ๆ จะเกิดขึ้นที่หน้าต่างด้านข้าง เป็นที่น่าสังเกตว่าแว่นตา Lacetti ที่ประกอบในเกาหลีมีความทนทานต่อแรงกระแทกได้ดีกว่า

การเล่นบานพับด้านขวาของฝากระโปรงจะปล่อยเสียงเคาะอันไม่พึงประสงค์และส่งเสียงดังเอี๊ยดเข้าไปด้านในทางด้านขวาจากใต้ช่องเก็บของ หลังจากตอกหมุดบานพับก็เกิดความเงียบที่น่ารื่นรมย์ หลายๆ คนสังเกตว่าฝากระโปรงหน้ายกขึ้นด้วยความเร็วสูงกว่า 100 - 120 กม./ชม. คุณสามารถกำจัด "ลอย" ของมันได้โดยการเปลี่ยนความยาวของแถบยางใต้ฝากระโปรง ปรับล็อคและหมุด และยังติดซีลที่ขอบด้านบนของไฟหน้าด้วย

ฝากระโปรงหลังที่คดเคี้ยวไม่ใช่เรื่องแปลก - ความแตกต่างของระยะห่างระหว่างฝาและบังโคลนหลังนั้นสังเกตได้ด้วยตาเปล่า ตั้งช่องว่างได้ง่ายโดยการปรับตำแหน่งของบานพับ เจ้าของ Chevrolet Lacetti บางคนสังเกตเห็นความหย่อนคล้อย ประตูคนขับและประตูที่ห้าสำหรับแฮทช์แบ็ก

หากที่ฉีดน้ำล้างกระจกหลังหยุดทำงาน เป็นไปได้มากว่าท่อที่เสาด้านหลังซ้ายอาจขาดการเชื่อมต่อแล้ว แต่ปั๊มเครื่องซักผ้าเองก็อาจผิดปกติเช่นกัน และบ่อยครั้งในกรณีนี้ปั๊มยังคงไหลไปที่กระจกหน้ารถ ความล้มเหลวของมอเตอร์ส่วนใหญ่เกิดจากการปิดผนึกตัวเรือนไม่เพียงพอและของเหลวเข้าไปด้านใน - เข้าสู่แผงวงจรไฟฟ้าซึ่งรางถูกออกซิไดซ์ ในกรณีส่วนใหญ่ การบัดกรีรางอีกครั้งจะทำให้ปั๊มฟื้นคืนชีพ และการดูแลตัวเรือนเพิ่มเติมด้วยน้ำยาซีลจะช่วยยืดอายุการใช้งาน

ภายใน

ภายในของ Chevrolet Lacetti เต็มไปด้วยพลาสติกแข็งและราคาถูกซึ่งเริ่มมีเสียงดังเอี๊ยดเมื่อเวลาผ่านไป ด้วยระยะทางมากกว่า 40 - 60,000 กม. สิ่งต่อไปนี้จะเกิดขึ้น: นาฬิกา (บุพลาสติก), แผงหน้าปัด, กระจกมองข้าง, บุพลาสติกด้านนอกที่ด้านล่าง กระจกบังลม,ที่วางแก้วน้ำ , ตัวเรือนพลาสติกสำหรับไฟเบรกดวงที่ 5 และ ชั้นวางด้านหลังในรถแฮทช์แบ็ก ด้วยระยะทางมากกว่า 60,000 กม. พลาสติกอาจส่งเสียงดังเอี๊ยด กลุ่มผู้ติดต่อบนเพลาพวงมาลัยซึ่งมีการเสียบสัญญาณไฟเลี้ยวและคันปัดน้ำฝนไว้ เสียงที่มาจากด้านหลังของโซฟาด้านหลังมักถูกมองว่าเป็นเสียงเคาะจากระบบกันสะเทือน

ไม่ช้าก็เร็วในฤดูร้อนสถานที่ตรงขา ผู้โดยสารด้านหน้ากลายเป็นสระว่ายน้ำเล็กๆ นี่คือการควบแน่นที่เข้าไปด้านในจากใต้ฝาครอบตัวกรองห้องโดยสาร: เนื่องจากคุณสมบัติของระบบกำจัดความชื้นซึ่งไม่สามารถรับมือกับงานได้ การป้องกันน้ำท่วมควรรวมถึงการทำความสะอาดท่อระบายน้ำรูปตัว L เครื่องระเหย และถาด

นอกจากนี้ยังมีข้อร้องเรียนเกี่ยวกับมอเตอร์ฮีตเตอร์ที่มีเสียงร้องเจี๊ยก ๆ เหตุผล: เศษขยะเข้าไปพร้อมกับอากาศภายนอก หรือขาดการหล่อลื่นบนเพลา

ในระหว่างการทำงานของ Lacetti ตำแหน่งที่เป็นไปได้มากที่สุดสำหรับการรั่วไหลของฟรีออนจากระบบเครื่องปรับอากาศ ได้แก่ วาล์วเติม ตำแหน่งที่ท่อเชื่อมต่อกับคอมเพรสเซอร์และเครื่องระเหย และหม้อน้ำเครื่องปรับอากาศ ครีบหม้อน้ำที่บอบบางได้รับความเสียหายจากหิน ตาข่ายป้องกันจะไม่ฟุ่มเฟือย

การไฟฟ้า

ช่างไฟฟ้าก็ชอบเรื่องเซอร์ไพรส์เช่นกัน ถึง พื้นที่ปัญหาอาจรวมถึง: ฟิวส์ขาดบ่อย, การแสดงนาฬิกากะพริบ, “ความผิดพลาด” เซ็นทรัลล็อค, เครื่องซักผ้าและตัวแสดงระดับน้ำมันเชื้อเพลิง เซ็นเซอร์อุณหภูมิแวดล้อมมักจะทำงานล้มเหลว ทำให้อ่านค่าผิดพลาด

ปัญหาในการควบคุมสัญญาณเตือนไฟภายนอกและไฟหน้าเกิดขึ้นเนื่องจากการติดขัดของหน้าสัมผัสของสวิตช์คอพวงมาลัยอันเป็นผลมาจากการหลอมละลายของพื้นผิวพลาสติก ปรากฏการณ์นี้แสดงออกมาด้วยระยะทางมากกว่า 100,000 กม. ซึ่งบ่อยกว่าในรถแฮทช์แบคในปีแรกของการผลิต เจ้าของหลายคนทราบว่าการละลายเกิดขึ้นเมื่อใช้หลอดไฟที่ทรงพลังกว่าในไฟหน้า ต่อมาการออกแบบกลุ่มผู้ติดต่อก็เปลี่ยนไปและปัญหาก็หายไปในทางปฏิบัติ หากไฟหน้าเริ่มหรี่ลง แสดงว่าการสัมผัสกันของมวลกับชิ้นส่วนด้านข้างหายไป ซึ่งในกรณีนี้จำเป็นต้องทำความสะอาด

ปัญหาในการรวมกันของกระจกหลังแบบปรับอากาศ - หมุนเวียน - อุ่นหลังจาก 70-100,000 กม. เกิดขึ้นเนื่องจากบอร์ดอิเล็กทรอนิกส์ชำรุดซึ่งการบัดกรีใช้วัสดุที่ไม่ตรงตามเงื่อนไขการใช้งาน การขายปลีกแทร็ก (ประมาณ 1,000 รูเบิล) จะทำให้บล็อกปัญหากลับมามีชีวิตอีกครั้งโดยสมบูรณ์

ไฟถุงลมนิรภัยสว่างขึ้นเนื่องจากการสัมผัสกับขั้วต่อชุดควบคุมถุงลมนิรภัยไม่ดี ตัวยูนิตเองล้มเหลวไม่บ่อยนัก การสัมผัสที่ไม่ดีในขั้วต่อบนตัวดึงเข็มขัดนิรภัยอาจทำให้ไฟสว่างขึ้นได้

บทสรุป

โดยทั่วไปแม้จะมีความหลากหลายมากก็ตาม ปัญหาที่เป็นไปได้โอกาสที่จะปรากฏในสำเนาเดียวนั้นไม่สูงนัก ใช่, จุดอ่อนมี แต่ถึงกระนั้นเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว Chevrolet Lacetti ค่อนข้างมีเสถียรภาพและเชื่อถือได้ ถึงแม้จะอายุมากแล้ว แต่ Chevrolet Lacetti ราคาไม่แพงก็ยังพร้อมที่จะต่อสู้กับเด็กวัยรุ่นที่กดดัน

รถยนต์ส่วนใหญ่ติดตั้งระบบห้าสปีด เกียร์ธรรมดา- หน่วยนี้เป็น "ญาติ" ของกระปุกเกียร์ซีรีส์ Opel F16 และเข้ากันได้กับมันในแง่ของเพลาและเฟืองท้าย แต่มีตัวเรือนของตัวเอง ตัวเลือกนี้มีความน่าเชื่อถืออย่างยิ่ง เครื่องจักรส่วนใหญ่จะมีแบริ่งปล่อยประกอบกับกระบอกไฮดรอลิก กระบอกไฮดรอลิก "Opel" นั้นมีอายุการใช้งานแบบมีเงื่อนไข แต่กระบอกไฮดรอลิกของเกาหลีส่วนใหญ่มักจะมีอายุการใช้งานไม่เกิน 150–200,000 กิโลเมตร นอกจากนี้ช่างฝีมือไม่ชอบเพราะหากติดตั้งคลัตช์ไม่สำเร็จก็สามารถ "ถอดประกอบ" ได้ง่าย

สำหรับผู้ที่ต้องทนทุกข์ทรมานกับหน่วยนี้มีตัวเลือกในการติดตั้งกระบอกไฮดรอลิกภายนอกจาก Nexia และแบริ่งปล่อยแยกต่างหากพร้อมส้อม - อย่าแปลกใจกับตัวเลือกดังกล่าว โดยทั่วไปชุดคลัตช์-กระปุกเกียร์มีอายุการใช้งานที่น่าอิจฉาและอะไหล่มีราคาถูก ข้อร้องเรียนหลักคือเกี่ยวกับความซับซ้อนของงานเปลี่ยน น้ำมันรั่ว และกลไกการเลือกเกียร์หลวม จำเป็นต้องตรวจสอบระดับน้ำมันตรวจสอบอย่างน้อยทุก ๆ วินาทีในการบำรุงรักษาและสามารถซ่อมแซมกลไกการสลับได้อย่างง่ายดายโดยใช้หน่วยจาก Nexia หรือชุดซ่อมจาก Opel หรือแม้กระทั่งโดยการเลือกแหวนรองและสลักเกลียว

กระปุกเกียร์อัตโนมัตินั้นหายากและส่วนใหญ่จะนำเสนอโดยซีรีย์ ZF 4HP 16 ซึ่งติดตั้งในรถยนต์สำหรับยุโรปและสหรัฐอเมริกาจนถึงปี 2551 รถยนต์รุ่นหลังมีการติดตั้งรุ่นใหม่กว่า เกียร์อัตโนมัติหกสปีด GM 6T 30 ซึ่งฉันได้เขียนไว้มากมายในการรีวิวและ สำหรับรถยนต์อเมริกันที่มีเครื่องยนต์ 1.6 ตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2551 พบเกียร์อัตโนมัติ Aisin U 440 หรือที่รู้จักในชื่อ AW81-40LE และด้วยสองลิตรพวกเขายังติดตั้งเกียร์อัตโนมัติห้าสปีด AW 55-51 ซึ่งเป็นที่รู้จักกันดี ให้กับเจ้าของ และ

มีการพูดถึง "ดี" มากมายเกี่ยวกับเกียร์อัตโนมัติของซีรีส์ 6T30 และฉันจะไม่พูดซ้ำอีกครั้ง นอกจากนี้ยังหายากมาก แต่ฉันจะเตือนคุณเกี่ยวกับ Aisin U 440 ที่แปลกใหม่: แม้ว่าจะประสบความสำเร็จในหลายๆ ด้านก็ตาม รุ่นโตโยต้า,เชฟโรเลต และ ซูซูกิ ที่นี่เขาทำผลงานได้ไม่ดีนัก เหตุผลก็คือจุดอ่อนของเฟืองดาวเคราะห์ มันไม่ได้ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ 1.6 ที่ติดตั้งบน Lacetti

ตระกูลอ้ายซิ AW 55-51 ห้าสปีดพร้อม เครื่องยนต์สองลิตรหายากรถยนต์ที่สามารถเข้าไปในรัสเซียได้โดยบังเอิญเท่านั้น ได้รับการติดตั้งเพียงสองปี ตั้งแต่ปี 2550 ถึง 2552 เป็นต้นไป การกำหนดค่าด้านบนรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาและบูอิคส์สำหรับประเทศจีนที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกัน กระปุกเกียร์นี้ปรากฏหลายครั้งในรีวิวของฉัน แต่ฉันบอกได้แค่ว่ามันค่อนข้างเชื่อถือได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใช้ร่วมกับเครื่องยนต์ที่มีแรงบันดาลใจตามธรรมชาติขนาด 2 ลิตรเพราะมันถูกออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่ามาก

ด้วยการวิ่งสูงสุด 200,000 กิโลเมตรกระปุกเกียร์ ZF 4HP 16 แทบจะไม่ล้มเหลวหลังจากนั้น "ครึ่งชีวิต" ก็คืออีกแสนกิโลเมตร กล่องนี้มีข้อเสียเปรียบเพียงข้อเดียว - การออกแบบสี่ขั้นตอนแบบอนุรักษ์นิยมซึ่งไม่ได้ให้พลวัตที่ระเบิดได้และ การไหลต่ำเชื้อเพลิงบนทางหลวง มิฉะนั้นนี่คือการออกแบบที่สมดุลอย่างยิ่งและเมื่อเปลี่ยนน้ำมันอย่างน้อยทุกๆ 60,000 กิโลเมตรจะมีความน่าเชื่อถืออย่างยิ่ง สาเหตุของปัญหาทั้งหมดมักเกิดจากการปนเปื้อนของตัววาล์วและความล้มเหลวของโซลินอยด์และสายไฟ หรือปัญหาเกี่ยวกับบุชชิ่งปั้มน้ำมันเนื่องจากเครื่องยนต์กังหันแก๊สร้อนเกินไป นี่เป็นเรื่องยากที่จะบรรลุผล แต่เจ้าของบางคนก็สามารถปิดการใช้งานกล่องก่อนกำหนดได้

มอเตอร์

มักจะมีข้อความว่าเครื่องยนต์ E-tec II 1.4 และ 1.6 ของซีรีส์ F14D3, F16D3 และ F 18D 3 ได้รับการสืบทอดโดย Lacetti จาก Opel ในทางปฏิบัติเกือบทั้งหมดเป็นของตระกูล GM Family I เช่นเครื่องยนต์ Opel แต่มีความแตกต่างเล็กน้อยแม้ในพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของฝาสูบไม่ต้องพูดถึงระบบควบคุมและระบบไอดี บริษัทแดวูเครื่องยนต์ Family I ที่ได้รับอนุญาตแต่ การพัฒนาต่อไปเป็นผู้นำด้วยตนเอง ยิ่งไปกว่านั้น ภายใต้รหัสเครื่องยนต์เดียวกัน การออกแบบที่แตกต่างกันมากจึงถูกซ่อนไว้จริงๆ

จนถึงปี 2550 เครื่องยนต์ 1.4 เป็นซีรีส์ L 95 และเครื่องยนต์ 1.6 เป็นซีรีส์ L 91 ต้องบอกว่าหน่วยนี้กลายเป็นปัญหามากเนื่องจากนี่เป็นความพยายามของ บริษัท เกาหลีในการสร้างสิบหก- ฝาสูบวาล์วสำหรับเครื่องยนต์ของบริษัทร่วมกับโฮลเดน แน่นอนว่าด้วยการใช้เทคโนโลยีและส่วนประกอบของ GM นั่นคือเหตุผลว่าทำไมจึงมีความคล้ายคลึงกับเครื่องยนต์ Opel ของซีรีส์ X 14XE และ X 16XEL

แต่หลังจากปี 2550 เครื่องยนต์ได้รับการออกแบบใหม่อย่างจริงจังเพื่อรวมเข้ากับเครื่องยนต์ของยุโรปและมีความคล้ายคลึงกับ Y 14XE และ Y 16XE และ Z 14XEP / Z 16XER ที่ใหม่กว่ามากตามลำดับ แต่ก็ยังไม่เหมือนกัน หลังจากปี 2550 เครื่องยนต์ 1.4 เรียกว่า LDT และ 1.6 เรียกว่า LXT หลังจากปรับปรุงใหม่ ปัญหาส่วนใหญ่ของซีรีส์แรกถือเป็นเรื่องในอดีต

แต่เครื่องยนต์ 1.8 ที่หายากนั้นเป็นเครื่องยนต์ Z 18XE ของยุโรปทั่วไปเสมอ แต่ก็มีระบบควบคุมแบบเยอรมันและฝาสูบของตัวเองซึ่งแตกต่างจากของเกาหลี เครื่องยนต์ 2.0 ที่หายากมากนั้นเป็น "ใบอนุญาต" ของเกาหลีสำหรับเครื่องยนต์ GM X 20XEV แต่เป็นของการผลิตเองและมีความแตกต่างในระบบควบคุมและระบบไอดี ในด้านโครงสร้างเครื่องยนต์นั้นชวนให้นึกถึง Z 22XE มากกว่าในขณะที่ยังคงรักษาไว้

เราได้แยกสัญลักษณ์ออกแล้ว ตอนนี้เรามาพูดถึงความหมายในทางปฏิบัติกันดีกว่า

มีมอเตอร์ทั้งหมดด้วย การฉีดแบบกระจายและสี่วาล์วต่อสูบ เครื่องยนต์ 1.8 มีระบบจุดระเบิดพร้อม "คาสเซ็ต" - โมดูลจุดระเบิด ในขณะที่เครื่องยนต์ 1.4 และ 1.6 มีระบบที่ถูกกว่าด้วยโมดูลจุดระเบิดและสายไฟแบบธรรมดา เครื่องยนต์ทั้งหมดมีระบบขับเคลื่อนสายพานไทม์มิ่งซึ่งขับเคลื่อนปั๊มด้วย ท่อร่วมไอดีรูปทรงแปรผัน เสื้อสูบของเครื่องยนต์เกือบจะเหมือนกัน ต่างกันเพียงเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบเท่านั้น เพลาข้อเหวี่ยงก็แตกต่างกันเช่นกัน

เครื่องยนต์ 1.4 และ 1.6 ก่อนปี 2550 มีปัญหาอะไรบ้าง? ประการแรกข้อร้องเรียนเกิดจากปัญหาทางกล ที่สุด ข้อบกพร่องร้ายแรงมีแนวโน้มที่วาล์วจะ "ค้าง" - พวกมันติดอยู่กับรางในตำแหน่งเปิด และหากคุณเพิกเฉยต่อปัญหาที่เกิดขึ้นกับการบีบอัดและการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เสถียรวาล์วอาจติดขัดจนสุดซึ่งจะทำให้ตัวดันแตกหรือแม้แต่เพลาลูกเบี้ยวแตก ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยเป็นส่วนหนึ่งของการซ่อมแซมตามการรับประกัน แต่เครื่องยนต์บางรุ่นยังคงมีชิ้นส่วนจากซีรีส์ที่มีปัญหา จริงอยู่ ความล้มเหลวแทบไม่เคยเกิดขึ้นอีกต่อไป เพราะแม้การสึกหรอเล็กน้อยของก้านวาล์วและตัวกั้นจะช่วยลดความเสี่ยงของการติดขัดได้

อย่างไรก็ตามมันก็คุ้มค่าที่จะเลือกรถยนต์ที่ได้รับฝาสูบที่ทันสมัยพร้อมไกด์วาล์วใหม่และตัววาล์ว นอกจากนี้ ยังมี “การทำฟาร์มรวม” ในรูปแบบฝาสูบจาก Opel X 16XEL อีกด้วย การเปลี่ยนแปลงที่ไม่แพงดังกล่าวทำให้สามารถแก้ไขปัญหาได้ในราคาไม่แพงแม้ว่าจะมีค่าใช้จ่ายในการติดตั้งชิ้นส่วนที่ค่อนข้างเก่าและมีการสึกหรอที่ดีก็ตามหากไม่สามารถปรับเปลี่ยนชิ้นส่วน "ดั้งเดิม" ได้ มันค่อนข้างง่ายที่จะแยกแยะ "การทำฟาร์มแบบรวม" ฝาสูบแบบเก่าจาก Opel มีฝาปิดพิเศษของตัวเอง

อายุการใช้งานในทางปฏิบัติต่ำกว่า 90,000 กิโลเมตรที่คำนวณได้ หลีกเลี่ยง ปัญหาราคาแพงขอแนะนำให้เปลี่ยนสายพานป้องกันพร้อมกับลูกกลิ้งและปั๊มรวมถึงเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงด้านล่างทุก ๆ 60,000 กิโลเมตร

ที่สอง ปัญหาลักษณะเฉพาะ– ความกดดัน ท่อร่วมไอดีและการบิดงอที่เกิดจากความร้อนสูงเกินไป การเสียรูปของแกนวาล์วเพื่อปรับรูปทรงไอดีและปริมาณน้ำมันที่เพิ่มขึ้นจากระบบระบายอากาศ โดยทั่วไปแล้ว ตัวสะสมเป็นแบบใช้แล้วทิ้งและไม่สามารถถอดออกได้ แต่ในทางปฏิบัติสามารถซ่อมแซมได้สำเร็จ และระบบวาล์วกลับคืนสู่รูปแบบดั้งเดิม

ขอแนะนำให้ทำความสะอาดท่อร่วมทุกครั้งที่เปลี่ยนสายพานราวลิ้นเนื่องจากชั้นน้ำมันหนาที่มีเขม่าสามารถอุดตันได้เกือบทั้งหมด รอยแตกของท่อร่วมไอเสียก็เกิดขึ้นเป็นประจำ แต่โดยปกติแล้วท่อร่วมไอเสียจะถูกเชื่อมปิดเพียงอย่างเดียว

สำหรับเครื่องยนต์ที่มีระยะทางมากกว่า 200,000 กิโลเมตรระบบระบายอากาศเหวี่ยงมักจะอุดตันตลอดเวลาและสัญญาณแรกของความผิดปกติ - น้ำมันรั่วจากใต้ซีลและปะเก็นทั้งหมด - เริ่มต้นหลังจากหนึ่งแสนกิโลเมตรแรก การป้องกันทำได้ง่ายและไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนส่วนประกอบใดๆ เช่น วาล์ว PCV เพียงแต่ไม่มีอยู่ตรงนั้น เพียงทำความสะอาดรูในและตัวแยกน้ำมันในฝาครอบฝาสูบก็เพียงพอแล้ว

ด้วยเหตุผลเดียวกัน ขอแนะนำอย่างยิ่งว่าเมื่อเปลี่ยนสายพานราวลิ้นให้เปลี่ยนซีลทั้งหมดที่ฝาครอบด้านหน้าของเครื่องยนต์และหากมีสัญญาณของการเกิดฝ้าของปั้มน้ำมัน (อยู่ในบล็อกโดยตรง เพลาข้อเหวี่ยง) – รวมถึงปะเก็นด้วย มิฉะนั้นคุณอาจพบว่าสายพานไทม์มิ่งหักและวาล์วงอแทนที่จะขาด

หากท่อด้านบนของหม้อน้ำอุ่นขึ้นอย่างรวดเร็วให้ใส่ใจกับเทอร์โมสตัทในฤดูหนาวการอุ่นเครื่องจะใช้เวลานาน การออกแบบชิ้นส่วนดั้งเดิมที่ไม่ดีนำไปสู่ความจริงที่ว่าแม้แต่ชิ้นส่วนจีนที่มีราคาถูกที่สุดก็ยังให้มากกว่านั้นอีกมาก อุ่นเครื่องอย่างรวดเร็วสู่อุณหภูมิการทำงานและลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

ปัญหาอีกประการหนึ่งของเครื่องยนต์เหล่านี้คือการใช้ระบบหมุนเวียน ก๊าซไอเสียหรือที่รู้จักกันในชื่อ EGR ประการแรก แม้จะอยู่ในสภาพที่ดี เขม่าจะจ่ายเขม่าให้กับท่อร่วมไอดี โดยมันจะผสมกับน้ำมันจากระบบระบายอากาศและอุดตันท่อร่วมไอดีและช่องไอดี และในขณะเดียวกันก็เร่งการโค้กของวาล์ว และประการที่สอง บางครั้งมันก็พังและเริ่มปล่อยให้ก๊าซเข้าสู่ทางเข้าอย่างต่อเนื่อง ซึ่งไม่เพียงทำให้พลังงานลดลงเท่านั้น แต่ยังทำให้พลังงานลดลงอีกด้วย การสึกหรออย่างรวดเร็วกลุ่มลูกสูบ การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ และผลกระทบด้านลบอื่นๆ นี่เป็นกรณีที่นักสิ่งแวดล้อมทุกคนแนะนำให้ถอดระบบออกโดยสมบูรณ์ ซึ่งแตกต่างจากการตัดตัวเร่งปฏิกิริยาออกไป ผลลัพธ์ที่ได้จะค่อนข้างเป็นบวก: เครื่องยนต์จะรักษาตัวทำความสะอาดไอเสียได้นานขึ้นและจะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง

แต่ "เช็คเอ็นจิ้น" ที่มักจะติดสว่างไม่ใช่ปัญหาฮาร์ดแวร์อีกต่อไป แต่เป็นปัญหาเฉพาะของซอฟต์แวร์ สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่ความผิดปกติของเซ็นเซอร์แลมบ์ดาหรือความผิดพลาดของตัวเร่งปฏิกิริยา และเครื่องยนต์ก็ไม่ได้จู้จี้จุกจิกเรื่องเชื้อเพลิงมากนักอย่างที่หลายคนคิด เป็นเพียงข้อบกพร่องในซอฟต์แวร์ระบบควบคุมทำให้เกิดข้อผิดพลาดเมื่อปริมาณแคลอรี่ของเชื้อเพลิงเปลี่ยนแปลงหรือ

สายไฟเก่า ความร้อนผิดปกติของเซ็นเซอร์แลมบ์ดา และ เทียนสกปรกนอกจากนี้ยังเพิ่ม "ความไวต่อน้ำมันเบนซิน" ดังนั้นหากหลังจากเติมเชื้อเพลิงแต่ละครั้งแล้วไฟแสดงข้อผิดพลาดจะสว่างขึ้น อย่าเปลี่ยนปั๊มน้ำมัน แต่ให้เริ่มซ่อมบำรุงเครื่องยนต์

อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ก่อนการปรับสภาพใหม่ส่วนใหญ่จะถูกจำกัดโดยการสึกหรอของฝาสูบ วาล์ว และไอดี รวมถึงการโค้กของแหวนลูกสูบ หากไม่ได้ปิด EGR หลังจากระยะทาง 200–250,000 กิโลเมตร เครื่องยนต์จะพบกับความอยากน้ำมันที่สม่ำเสมอ กำลังลดลง และปัญหาอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง นี่คือถ้าวาล์วไม่ล้มเหลวเมื่อขับรถเป็นระยะทางหลายแสนกิโลเมตร (และบางครั้งพวกเขาก็ "ยิง" แม้ว่าในขณะนั้นก็ตาม วิ่งระยะยาวหากยังไม่ได้รับการแก้ไข)

บางครั้งการเปลี่ยนรูปแบบการทำงานเป็น "ผัก" เมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วต่ำและมีภาระหนักเท่านั้นจะนำไปสู่การสะสมของคาร์บอนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและการแสดงข้อบกพร่องของการออกแบบเมื่อ ระยะทางสูง- ปิดการใช้งาน EGR ตรวจสอบความสะอาดและความแน่นของไอดี การทำงานที่เหมาะสมของทั้งหมด ระบบเสริมช่วยให้คุณสร้างปาฏิหาริย์เล็ก ๆ น้อย ๆ และเครื่องยนต์สามารถเดินทางได้ 350–400,000 กิโลเมตรก่อนที่กลุ่มลูกสูบจะเสื่อมสภาพ

หลังจากการอัพเดตในปี 2550 เครื่องยนต์มีการเปลี่ยนแปลง แต่โดยพื้นฐานแล้วมีเพียงวาล์วที่ค้างอยู่เท่านั้นที่หายไปจากรายการปัญหา ความยากลำบากอื่น ๆ ยังคงอยู่ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง แม้ว่าจะร้ายแรงน้อยลงก็ตาม

เครื่องยนต์ 1.8 ในตอนแรกไม่มีปัญหากับ ระบบ EGR, ไอดีสกปรกน้อยลงมาก, อายุการใช้งานของท่อร่วมไอดีและแดมเปอร์นานขึ้น, เทอร์โมสตัทใช้งานได้นานขึ้น, ไม่มีปัญหากับวาล์วและการ "ตรวจสอบ" นั้นผิดปกติโดยสิ้นเชิง แต่มีความล้มเหลวของโมดูลควบคุม ECU โมดูลจุดระเบิดมีราคาแพงกว่ามากและมีความไวต่อความร้อนสูงเกินไป กลุ่มลูกสูบโค้กได้ง่ายขึ้น ทรัพยากรโดยเฉลี่ยก่อนยกเครื่องประมาณ 250–350,000 กิโลเมตร แต่มีรถยนต์ที่มีระยะทางสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัด

Chevrolet Lacetti 1.8 ลิตร เกียร์ธรรมดา (เกียร์อัตโนมัติ)
อัตราสิ้นเปลืองต่อ 100 กม

ผลลัพธ์

Lacetti “ดั้งเดิม” ดูเหมือนจะเป็นรถที่ค่อนข้างเป็นที่ถกเถียงกัน ลำตัวกว้างขวางมาก การออกแบบที่ดีแต่คุณภาพของการดำเนินการนั้นสูงกว่าค่าเฉลี่ยเพียงเล็กน้อยเท่านั้น มีข้อบกพร่องด้านการออกแบบมากมายที่ค่อยๆ หมดไป สิ่งเล็กๆ น้อยๆ ที่บังคับให้คุณต้องใส่ใจกับการบำรุงรักษาเครื่องจักรมากกว่าที่เจ้าของส่วนใหญ่ต้องการ ในทางกลับกัน ราคาที่น่าดึงดูดมาก ความปลอดภัยเชิงรับที่ดี และระยะเวลาการผลิตที่ยาวนาน อะไหล่ราคาไม่แพงมาก

ตามปกติราคาจะเกินดุลข้อบกพร่องทั้งหมดได้อย่างง่ายดายและรถคันนี้ก็กลายเป็นรถที่ได้รับความนิยมมากที่สุดรุ่นหนึ่งใน C-class เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์คลาส B ราคาประหยัดที่มีขนาดกะทัดรัดกว่า มันให้ความสะดวกสบายและปริมาตรมากกว่า แต่... คุณภาพน้อยกว่า

ขอแนะนำให้ซื้อสำเนาที่ผลิตหลังปี 2550 โดยมีเครื่องยนต์ "แก้ไข" แล้วและมีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อยที่กล่าวถึงข้างต้น - นี่เป็นกรณีที่ "การทำฟาร์มโดยรวม" เพียงเล็กน้อยเท่านั้นที่จะเป็นประโยชน์เท่านั้น ตัวเลือกที่ดีที่สุดอย่างแน่นอนถือได้ว่าเป็นการผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์ 1.8 กับเกียร์ธรรมดา แต่เครื่องยนต์เหล่านี้หายากมาก ดังนั้นจึงเป็นการดีกว่าที่จะ จำกัด ตัวเองให้เป็น 1.4 และ 1.6 ทั่วไปมากกว่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากพวกมันมีข้อได้เปรียบในรูปแบบด้วย ของระบบควบคุมราคาถูกและความชุกมากขึ้น

โดยวิธีการเกี่ยวกับ "ทายาท" ในบุคคลของ Ravon Gentra รถอุซเบกมีเครื่องยนต์และระบบเกียร์อัตโนมัติที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงทำจากเหล็กต่างกันและทาสีต่างกัน แม้ว่าการออกแบบโดยทั่วไปจะมีความคล้ายคลึงกัน แต่คุณภาพของผู้บริโภคก็จะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เป็นไปไม่ได้ที่จะบอกว่าดีขึ้นหรือแย่ลง แต่อย่างน้อยมันก็โชคดีกว่านิดหน่อยกับเครื่องยนต์ เกียร์อัตโนมัติที่อยู่บนนั้นมีความทันสมัยมากกว่า (แม้ว่าจะมีปัญหามากกว่า ZF รุ่นเก่าก็ตาม) และคุณภาพของ ชิ้นส่วนและอุปกรณ์ภายในแตกต่างอย่างเห็นได้ชัด และมันใหม่กว่ามาก ดังนั้นการเปรียบเทียบโดยตรงจึงไม่ถูกต้องทั้งหมด เราจะกลับไปที่ Gentra ในอนาคต - จนถึงตอนนี้รถเหล่านี้ขับไปบ้างแล้วและมีสถิติการแยกย่อยไม่เพียงพอ

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » Lacetti 1.6 ราคาเครื่องยนต์แบบไหน? เครื่องยนต์เชฟโรเลต Lacetti อะไรเป็นตัวกำหนดเวลาการทำงานของหน่วยจ่ายไฟ?