เครื่องยนต์ tsi 1.4 125 เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน TSI พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่า

ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนคุ้นเคยกับเครื่องยนต์ TSi ขนาด 1.4 ลิตรซึ่งมีกำลัง 150 แรงม้า กับ. จาก Audi-Volkswagen ชื่อดังของเยอรมัน แต่ไม่ใช่ทุกคนที่รู้ว่าติดตั้งบนรถรุ่นไหนและคันไหน ทรัพยากรที่แท้จริงและมีศักยภาพ

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ TSI 1.4 ยังมีชื่อ - EA211 ซึ่งได้รับมอบหมายจากผู้ผลิต นี่คือเครื่องยนต์กังหันความจุขนาดเล็กซึ่งค่อนข้างแพร่หลายในรถยนต์โฟล์คสวาเกน

เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งชุดจ่ายกำลังสำหรับรถยนต์ Jetta และ Golf 5 โดยมอเตอร์นี้ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อทดแทน EA111 โดยเฉพาะ ซึ่งไม่ได้แสดงตัวด้วย ด้านที่ดีกว่า. บล็อกเหล็กหล่อและหัวอะลูมิเนียมซ่อนเพลาลูกเบี้ยวสองตัว ตัวยกไฮดรอลิก ลูกสูบน้ำหนักเบา และเพลาข้อเหวี่ยงเสริมความแข็งแรงภายใน

โดยทั่วไปเป็นเครื่องยนต์ TSi ที่มีปริมาตร 1.4 ลิตร และ 150 แรงม้าคือความน่าเชื่อถือ ข้อดีหลักคือการมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ถูกใส่เข้าไปในเครื่องยนต์ - 1.4 TSI Twincharger ซึ่งช่วยลดอาการกระตุกของเทอร์โบได้จริง

พิจารณา, ข้อมูลจำเพาะหน่วยพลังงาน:

หน่วยกำลัง 1.4 tsi 150 แรงม้า กับ. มีทรัพยากรเครื่องยนต์:

• ตาม เอกสารทางเทคนิคโรงงานผู้ผลิต - 250-300,000 กม.
• ตามข้อมูลเชิงปฏิบัติที่ได้รับจากผู้ขับขี่รถยนต์ - 300,000 กม. ขึ้นไป ทุกอย่างขึ้นอยู่กับบริการ

การบังคับใช้

เครื่องยนต์ 1.4 tsi 150 แรงม้า กับ. ได้รับความชุกค่อนข้างมากในรถยนต์ของโฟล์คสวาเกนที่เกี่ยวข้อง ดังนั้นมอเตอร์สามารถพบได้ในรถยนต์: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, สโกด้า ราปิด, Skoda Superb, โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ, โฟล์คสวาเกน เจตต้า, Volkswagen Passat.

ซ่อมและปรับแต่ง

ไม่พบปัญหาพิเศษระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นมอเตอร์จึงค่อนข้างน่าเชื่อถือและง่ายต่อการซ่อมแซม สำนักออกแบบของความกังวลของ Volkswagen คำนึงถึงข้อบกพร่องและความต้องการของผู้บริโภคทั้งหมดและขจัดปัญหาของรุ่นก่อน: ปฏิเสธที่จะใช้โซ่ไทม์มิ่งและติดตั้งมอเตอร์ด้วยสายพานแทนที่ บายพาสวาล์วและความร้อนที่ดีขึ้น ส่วนงานซ่อมมอเตอร์ก็ซ่อมได้ครับ ด้วยมือของฉันเองในโรงรถซึ่งทำให้เจ้าของหลายคนพอใจ

เกี่ยวกับ การซ่อมบำรุงจากนั้นจะต้องดำเนินการทุก ๆ 12-15,000 กิโลเมตร การเปลี่ยนสายพานราวลิ้นควรทำหลังจาก 60-75,000 กม.

พักผ่อน งานซ่อมดำเนินการตามระเบียบและคู่มือการซ่อม การยกเครื่องเครื่องยนต์จะดำเนินการเฉพาะในเงื่อนไขของการบริการรถยนต์โดยใช้อุปกรณ์พิเศษเท่านั้น

การปรับจูนมอเตอร์แทบไม่ได้ดำเนินการ เนื่องจากเพิ่งเข้าสู่ตลาดในประเทศ แต่การบิ่นของหน่วยกำลังได้ดำเนินการไปแล้ว ดังนั้น เมื่อแฟลชชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ไปที่ระดับ 1 คุณสามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 180 แรงม้า แต่ถ้าคุณแฟลชด้วยเฟิร์มแวร์ Stage 3+ คุณสามารถพัฒนาได้ถึง 230 แรงม้าแล้ว

บทสรุป

เครื่องยนต์ TSi ปริมาตร 1.4 ลิตร บรรจุ 150 ลิตร กับ. จาก Volkswagen Group เป็นหน่วยพลังงานที่เชื่อถือได้ที่คุณวางใจได้ ทรัพยากรสูงของหน่วยพลังงานเช่นเดียวกับ การออกแบบที่เรียบง่ายทำให้มอเตอร์เป็นที่นิยมและเป็นที่ชื่นชอบของผู้ขับขี่รถยนต์ แต่ด้วยเฟิร์มแวร์ที่เหมาะสม คุณสามารถเพิ่มกำลังได้มากถึง 230 แรงม้า และสูงกว่า

ผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TSI ความกังวลของโฟล์คสวาเกน. TSI - เทคโนโลยีชั้น ฉีดตรงเชื้อเพลิงที่ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ (Turbo Stratified Injection) อยู่ในตระกูลเครื่องยนต์ขนาดเล็ก - 1390 cc. ซม. (1.4 ลิตร)

เวอร์ชันเครื่องยนต์ที่คล้ายกันมักถูกทำเครื่องหมายเป็น TFSI ในขณะที่ ความแตกต่างในการออกแบบไม่ แต่คุณสมบัติเหมือนกัน นี่เป็นวิธีการทางการตลาดหรือเป็นเรื่องของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเล็กน้อย

มีการนำเสนอชุดมอเตอร์ในปี 2548 ที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ ขึ้นอยู่กับตระกูลเครื่องยนต์ EA111 ในขณะเดียวกัน ก็อ้างว่าประหยัดเชื้อเพลิงได้ 5% โดยมีกำลังเพิ่มขึ้น 14% เมื่อเทียบกับ FSI สองลิตร ในปี 2550 มีการประกาศรุ่น 90 กิโลวัตต์ (122 แรงม้า) โดยใช้เทอร์โบเดี่ยวผ่านเทอร์โบชาร์จเจอร์และเพิ่มอินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลวในการออกแบบ

ผู้ผลิตเน้นคุณสมบัติดังต่อไปนี้ของมอเตอร์:

• ระบบชาร์จแบบ Dual พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ทำงานบน รอบต่ำ(สูงสุด 2400 รอบต่อนาที) เพิ่มแรงบิด ที่ความเร็วรอบเครื่องสูงขึ้นเล็กน้อย ไม่ได้ใช้งานซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานให้แรงดันบูสต์ 1.2 บาร์ ประสิทธิภาพสูงสุดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำได้ที่ความเร็วปานกลาง ใช้ในการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 138 แรงม้า
• บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อสีเทา เพลาข้อเหวี่ยงเป็นเหล็กหล่อรูปทรงกรวย และ ท่อร่วมไอดี– ทำจากพลาสติกและทำให้อากาศที่ชาร์จเย็นลง ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบคือ 82 มม.
• หัวกระบอกสูบอลูมิเนียมหล่อ
• นิ้วของเครื่องยนต์พร้อมการชดเชยช่องว่างอัตโนมัติในวาล์วไฮดรอลิก
• เซ็นเซอร์สายร้อน การไหลของมวลอากาศ;
• ตัวเค้นไลท์อัลลอยพร้อม ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์บ๊อช อี แก๊ส;
• กลไกการจ่ายก๊าซ - DOHC;
• องค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกัน ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ. ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันสูงจะถูกสร้างขึ้นที่การฉีด การก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้นในชั้นและตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุ่นขึ้น
• ห่วงโซ่เวลาไม่ต้องบำรุงรักษา
• ระยะเพลาลูกเบี้ยวถูกควบคุมโดยกลไกแบบไม่มีขั้นบันไดอย่างราบรื่น
• ระบบระบายความร้อนเป็นแบบ dual-circuit และยังควบคุมอุณหภูมิของอากาศเพิ่ม ในรุ่นที่มีความจุ 122 แรงม้า และน้อยกว่า - อินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว;
• ระบบเชื้อเพลิงมีปั๊ม ความดันสูงมีความเป็นไปได้ที่จะ จำกัด สูงถึง 150 บาร์และปรับระดับน้ำมันเบนซิน
• ปั้มน้ำมันพร้อมระบบขับเคลื่อน ลูกกลิ้ง และวาล์วนิรภัย (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED

ด้วยการเปิดตัวเครื่องยนต์ตระกูล E211 Skoda เริ่มผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TFSI Green tec รุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 103 กิโลวัตต์ (140 แรงม้า) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตรที่ 1,500 รอบต่อนาที โมเดลของสหรัฐฯ มีเครื่องหมาย CZTA และพัฒนา 150 แรงม้า ในตลาดชิลีจะมีเครื่องหมาย CHPA ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 140 แรงม้า หรือ CZDA (150 แรงม้า)

ความแตกต่างในการออกแบบใหม่ที่มีน้ำหนักเบาซึ่งทำจากอลูมิเนียม ท่อร่วมไอเสียที่รวมอยู่ในฝาสูบและตัวขับสายพานแบบฟันเฟืองสำหรับส่วนบน เพลาลูกเบี้ยว. ระยะกระบอกสูบลดลง 2 มม. เป็น 74.5 มม. และระยะชักเพิ่มขึ้นเป็น 80 มม. การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลให้แรงบิดและกำลังเพิ่มขึ้น ระบบไอเสียเหล็กหล่อ รวมหนึ่ง เครื่องฟอกไอเสีย, การตรวจสอบเซ็นเซอร์แลมบ์ดาออกซิเจนอุ่นสองตัว ควันไฟจราจรก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยา

ข้อมูลจำเพาะและการปรับเปลี่ยน

โดยไม่คำนึงถึงการปรับเปลี่ยน พารามิเตอร์ต่อไปนี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง:

• 4 สูบในแถว 16 วาล์ว 4 วาล์วต่อสูบ
• ลูกสูบ: เส้นผ่านศูนย์กลาง - 76.5; จังหวะ - 75.6 อัตราส่วนจังหวะ: 1.01:1;
• แรงดันสูงสุด - 120 บาร์;
• อัตราการบีบอัดคือ 10:1;
• มาตรฐานสิ่งแวดล้อม - ยูโร 4

ตารางเปรียบเทียบการปรับเปลี่ยน

1.4 TSI พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่า

ตัวเลือกเครื่องยนต์พัฒนากำลังจาก 138 เป็น 168 แรงม้า แม้ว่าจะเหมือนกันหมดในแง่ของกลไก แต่ความแตกต่างอยู่ที่กำลังและแรงบิดเท่านั้น ซึ่งกำหนดโดยการตั้งค่าเฟิร์มแวร์ของหน่วยควบคุม เชื้อเพลิงที่แนะนำคือ 95 สำหรับเครื่องยนต์ที่แรงน้อยกว่า และ 98 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีพลังมากกว่า แม้ว่าจะอนุญาตให้ใช้ AI-95 ได้เช่นกัน แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นเล็กน้อย และแรงฉุดต่ำจะลดลง

สายพานร่องวี

การออกแบบมีให้สำหรับสองสายพาน: สายพานหนึ่งออกแบบมาสำหรับปั๊มน้ำหล่อเย็น เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และเครื่องปรับอากาศ สายพานที่สองรับผิดชอบคอมเพรสเซอร์

โซ่ขับ

เพลาลูกเบี้ยวและปั้มน้ำมันถูกขับเคลื่อน ตัวขับเพลาลูกเบี้ยวถูกปรับความตึงด้วยตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบพิเศษ หน่วยไดรฟ์ ปั้มน้ำมันกระตุ้นโดยตัวปรับความตึงสปริง

บล็อกกระบอก

ในการผลิตเหล็กหล่อสีเทาถูกใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการทำลายชิ้นส่วนโครงสร้างเพราะ แรงดันสูงในกระบอกสูบทำให้เกิดความเครียดอย่างรุนแรง เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ FSI บล็อกกระบอกสูบจะทำในรูปแบบเปิดโล่ง (บล็อกผนังและกระบอกสูบไม่มีจัมเปอร์) การออกแบบนี้ช่วยขจัดปัญหาการทำความเย็นและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้น้ำมัน

กลไกข้อเหวี่ยงยังได้รับการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ FSI รุ่นเก่า ดังนั้นเพลาข้อเหวี่ยงจึงมีความแข็งมากขึ้น ซึ่งช่วยลดเสียงเครื่องยนต์ เส้นผ่านศูนย์กลางของแหวนลูกสูบใหญ่ขึ้น 2 มม. เพื่อรองรับแรงดันที่เพิ่มขึ้น ก้านสูบทำขึ้นตามรูปแบบการแตกร้าว

หัวถังและวาล์ว

ฝาสูบไม่ได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ แต่อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นของสารหล่อเย็นและภาระหนักบังคับให้เปลี่ยนแปลงใน วาล์วไอเสียในทิศทางของการเพิ่มความแข็งแกร่งและเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อน การออกแบบนี้ลดอุณหภูมิของก๊าซไอเสียลง 100 องศา

โดยทั่วไป การทำงานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์จะดำเนินการโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ หากจำเป็นต้องเพิ่มแรงบิด คอมเพรสเซอร์แบบกลไกจะทำงานโดยใช้การมีเพศสัมพันธ์แบบแม่เหล็ก วิธีนี้เป็นวิธีที่ดีเพราะ ส่งเสริม เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกำลังพัฒนาแรงบิดสูงบนพื้น

นอกจากนี้ คอมเพรสเซอร์ไม่ขึ้นกับระบบทำความเย็นและหล่อลื่นภายนอก ข้อเสีย ได้แก่ กำลังเครื่องยนต์ลดลงเมื่อเปิดคอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์มีช่วงตั้งแต่ 0 ถึง 2400 รอบต่อนาที (ช่วงสีน้ำเงิน 1) จากนั้นจะเปิดขึ้นในช่วง 2400-3500 (ช่วง 2) หากต้องการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ด้วยเหตุนี้ จึงขจัดความล่าช้าของเทอร์โบ

เทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานโดยอาศัยพลังงานจากไอเสีย ให้ประสิทธิภาพสูง แต่ต้องใช้วิธีการระบายความร้อนอย่างจริงจังเพราะ สร้างความร้อน (ช่วงสีเขียว 3)

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบระบายความร้อน

อินเตอร์คูลเลอร์

ระบบหล่อลื่น

แผนผังของระบบหล่อลื่น สีเหลือง- ดูดน้ำมัน สีน้ำตาล - สายน้ำมันตรง สีส้ม - สายน้ำมันคืน.

ระบบไอดี

1.4 TSI เทอร์โบชาร์จ

ความแตกต่างจากการดัดแปลงด้วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองตัว:

• ไม่มีคอมเพรสเซอร์
• แก้ไขระบบระบายความร้อนด้วยอากาศชาร์จ

ระบบไอดี

รวมถึงเทอร์โบชาร์จเจอร์, วาล์วปีกผีเสื้อ, เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิ ผ่านจาก กรองอากาศไปยังวาล์วไอดีผ่านท่อร่วมไอดี อินเตอร์คูลเลอร์ใช้เพื่อทำให้อากาศเย็นลง ซึ่งสารหล่อเย็นหมุนเวียนโดยใช้ปั๊มหมุนเวียน

หัวถัง

ไม่มีความแตกต่างจากเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จแบบทวิน มีเพียงปีกนกที่ไอดีเท่านั้น ตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางลดลงตัวเรือนเองก็เล็กลงเล็กน้อยเช่นกัน ผนังลูกสูบบางที่สุด

เทอร์โบชาร์จเจอร์

เนื่องจากจำกัดกำลังไว้ที่ 122 แรงม้า จึงไม่มีความจำเป็น คอมเพรสเซอร์เครื่องกลและแรงดันทั้งหมดเกิดขึ้นเนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์เท่านั้น แรงบิดสูงทำได้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์เชื่อมต่อกับ ท่อร่วมไอเสีย- นี่คือ ลักษณะเฉพาะเครื่องยนต์ TSI ทั้งหมด โมดูลเชื่อมต่อกับวงจรทำความเย็นและน้ำมัน

โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์ก๊าซไอเสียมีรูปทรงของชิ้นส่วนที่ลดลง (ล้อกังหันและคอมเพรสเซอร์)

บูสต์ถูกควบคุมโดยเซ็นเซอร์สองตัว - แรงดันและอุณหภูมิ แรงดันสูงสุดคือ 1.8 บาร์

เพลาลูกเบี้ยว

ระบบระบายความร้อน

นอกเหนือจาก ระบบคลาสสิกรุ่นระบายความร้อนเครื่องยนต์ เครื่องยนต์นี้ยังมีระบบชาร์จอากาศเย็น พวกมันมีจุดร่วม ดังนั้นจึงมีแท็งก์ขยายเพียงตัวเดียวในการออกแบบ

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์เป็นแบบสองวงจรพร้อมเทอร์โมสตัทแบบขั้นตอนเดียว

การระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จประกอบด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ ปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น V50

ระบบเชื้อเพลิง

วงจร ความกดอากาศต่ำไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ TSI อื่น ๆ ทุกอย่างดำเนินการด้วยแนวคิดในการลดการใช้เชื้อเพลิง - ปริมาณน้ำมันเบนซินที่จำเป็นในขณะนี้มีการจัดหา

รวมอยู่ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง วาล์วนิรภัยท่อน้ำมันเชื้อเพลิงกันรั่วจากวงจรแรงดันต่ำไปยังรางเชื้อเพลิง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน น้ำมันเบนซินจะเข้าไปในรางเชื้อเพลิง ในขณะที่แรงดันไม่ได้ถูกควบคุมเนื่องจากวาล์วแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงแบบปิด

ECM

Bosch Motronic รุ่นที่ 17 ได้รับการออกแบบใหม่เพื่อตอบสนองความต้องการของระบบ ติดตั้งโปรเซสเซอร์แล้ว พลังที่เพิ่มขึ้น, การตั้งค่านี้จัดทำขึ้นสำหรับการทำงานด้วยเซ็นเซอร์แลมบ์ดาสองตัวและโหมดสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยการผสมผสานระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศเป็นชั้นๆ

ข้อบกพร่องและการซ่อมแซม

การดัดแปลงและรุ่นแต่ละครั้งมีบาดแผลและคุณสมบัติของตัวเอง เวอร์ชันที่ใหม่กว่าอาจแก้ไขจุดบกพร่องบางอย่าง แต่ยังคงแสดงจุดบกพร่องอื่นๆ

บริการ

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จนั้นใช้งานได้ตามอำเภอใจมากกว่าเครื่องยนต์แบบดูดตามธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม คุณสามารถยืดอายุของเครื่องยนต์ได้โดยปฏิบัติตามกฎง่ายๆ:

• • ตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันเบนซิน
  • ตรวจสอบปริมาณการใช้น้ำมันและระดับอย่างสม่ำเสมอ และพกน้ำมันขวดพิเศษติดตัวไปด้วยเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาบนท้องถนน แนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันทุก ๆ 8-10,000 กิโลเมตร
  • เปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ 30,000 กม.
  • อย่าลืมขับรถเพื่อการบำรุงรักษาตามปกติ
  • หลังจาก เดินทางไกลอย่ารีบดับเครื่องยนต์ให้ขับรอบเดินเบาเป็นเวลา 1 นาที
  • เปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 100-120,000 ไมล์

ไม่มีการรับประกันว่าการปฏิบัติตามหลักการเหล่านี้จะช่วยคุณไม่ให้เครื่องยนต์พัง - นี่เป็นปัญหาทั่วไปของเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง แต่คุณสามารถเพิ่มอายุขัยให้ยืนยาวได้ ด้วยการผสมผสานสถานการณ์ที่ประสบความสำเร็จ ทรัพยากรเครื่องยนต์อาจมากกว่า 300,000 กิโลเมตร

การปรับแต่ง

เมื่อพิจารณาว่าการดัดแปลงเครื่องยนต์บางอย่างไม่ได้แตกต่างกันในเชิงโครงสร้าง และกำลังถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ การปรับชิพจะเพิ่มกำลังขึ้นสองสามโหล พลังม้าซึ่งจะไม่ส่งผลต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ ศักยภาพเครื่องยนต์ 122 แรงม้า ให้คุณพัฒนากำลังได้มากถึง 150 แรงม้า และสำหรับเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จคู่ คุณสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 200 แรงม้า

เทคนิคการบิ่นแบบก้าวร้าวจะเพิ่มกำลังเป็น 250 แรงม้า ซึ่งเป็นขีดจำกัดสูงสุด เอาชนะซึ่งทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์สึกหรอมากขึ้น ส่งผลให้ทรัพยากรและความทนทานต่อข้อผิดพลาดลดลง

ก่อนที่จะซื้อรถ เจ้าของในอนาคตมักจะกังวลเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 1.4 TSI 122 แรงม้า และ 150 แรงม้า ความไม่ไว้วางใจบางอย่างเพียงแค่หลอกหลอนมอเตอร์เหล่านี้ เขาว่ากันว่าไม่น่าไว้ใจเพราะว่าตามอำเภอใจ มีส่วนประกอบที่เปราะบางหลายอย่าง ต้องการเชื้อเพลิงและคุณภาพในการบำรุงรักษา ไม่ยอมทน ถนนรัสเซีย- และอื่นๆ รายการทั้งหมด.

ในขณะเดียวกันเครื่องยนต์ TSI ที่มีปริมาตร 1.4 ลิตร เป็นที่นิยมในหมู่ผู้ผลิตที่มีการติดตั้งหลายรุ่นรวมถึงรุ่นที่ปรับใหม่ ความกังวล Audi, Volkswagen, Skoda, Seat กำลังควบคุมเครื่องยนต์แนวใหม่ แต่สิ่งนี้ก็ไม่ลืมเช่นกัน

บุคคลที่ไม่พร้อมที่จะพอใจกับโมเดลคาร์บูเรเตอร์แบบเก่าจำเป็นต้องเอาชนะความสงสัยและความสงสัยอย่างใด และเราตัดสินใจที่จะช่วยในเรื่องนี้

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 1.4 TSI 122 แรงม้า และ 150 แรงม้า ประเมินโดยทั้งผู้จำหน่ายรถยนต์และช่างซ่อมจากต่าง ๆ สถานีบริการ. นอกจากนี้เรายังคำนึงถึงความคิดเห็นของผู้ที่ขับรถด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้มานานกว่าหนึ่งวันและครอบคลุมมากกว่าหนึ่งพันกิโลเมตร

การดูแลคือกุญแจสู่การมีอายุยืนยาว

ในกรณีที่ข้อสงสัยเกี่ยวกับผู้ขับขี่ที่ไม่เชื่อฟังมีเหตุผลก็คือว่าหากไม่มีการดูแลและเอาใจใส่อย่างถี่ถ้วน TSI จะอยู่ได้ไม่นาน บริการขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จนั้นไม่ได้ยอดเยี่ยมนัก แต่รายการต้องปฏิบัติตามอย่างพิถีพิถัน

• ต้องเติมน้ำมันเบนซินตามคำแนะนำของผู้ผลิต พยายามประหยัดน้ำมันนำไปสู่ ไมล์สะสมสูงสุด 100,000 กม. หลังจากนั้นถึงเวลายกเครื่องครั้งใหญ่
• การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องควรทำทุก ๆ 10,000 กม. และการไม่ปฏิบัติตามกฎนี้จะทำให้กังหันเสียชีวิตก่อนวัยอันควร อย่างไรก็ตาม ส่วนประกอบอื่นๆ ของเครื่องยนต์ก็เริ่มพังทลายเช่นกัน ช่างซ่อมมืออาชีพเชื่อว่าเรื่องราวที่น่ากลัวส่วนใหญ่เกิดจากการไม่ปฏิบัติตามกรอบเวลา
• การใช้งาน TSI บ่อยครั้งด้วยความเร็วสูงก็ไม่ดีและส่งผลต่อความเป็นอยู่ของเขาอย่างรวดเร็ว

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูหนาวที่หนาวเย็น เครื่องยนต์อุ่นเครื่องนานกว่าเครื่องยนต์อื่น ถ้าเขาไม่ได้รับ ครบวงจรเมื่ออุ่นเครื่องก็เริ่มส่งผลเสียต่อเขา หากไม่สามารถหลีกเลี่ยงการวิ่งระยะสั้นได้ ควรเปลี่ยนหัวเทียนบ่อยขึ้นในฤดูหนาว

ชิ้นส่วนที่เปราะบาง

นอกจากนี้ยังมีคุณลักษณะเฉพาะตัวในเครื่องยนต์ที่เป็นปัญหาอีกด้วย และพวกเขาต้องแสดงความสนใจและความระมัดระวังเป็นพิเศษมากขึ้น

น้ำมันเครื่องเหล่านี้มีการบริโภคผิดปกติมาก แม้แต่รถยนต์รุ่นใหม่ โรงงานต่างๆ ก็ลดการบริโภคลง 1 ลิตร ต่อ 1,000 กม. และเมื่อระยะทางเพิ่มขึ้น มันก็เพิ่มขึ้นอีก มีกรณีการขว้างปาเทียนด้วยน้ำมันบ่อยครั้ง

TSI มักมีปัญหากับไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง อาจมีสาเหตุหลายประการ: ตัวปรับความตึงโซ่ของมอเตอร์ดังกล่าวไม่น่าเชื่อถือมาก โซ่มักจะยืดออกก่อนเวลาอันควร ผลที่ได้คือโซ่กระโดดข้ามฟันเฟืองและลูกสูบมาบรรจบกับวาล์ว สิ่งที่เลวร้ายที่สุดคือไม่มีระยะทางที่กำหนดไว้: โซ่สามารถทำงานได้หลังจาก 50,000 กม. และสามารถทำงานได้อย่างร่าเริงแม้หลังจาก 100,000 กม.

ขอแนะนำสิ่งเดียวเท่านั้นที่นี่: ฟังมอเตอร์ เปลี่ยนโซ่เมื่อเคาะเพียงเล็กน้อย ใช่และตรวจสอบเชิงป้องกันก็ไม่เจ็บ เคล็ดลับอื่นจาก ช่างกลที่มีประสบการณ์: อย่าปล่อยให้รถเข้าเกียร์โดยที่เบรกมือไม่ติดแม้ในช่วงเวลาสั้นๆ การย้อนกลับอาจทำให้เกิดการลื่นไถลพร้อมกับผลที่ตามมาทั้งหมด

บ่อยครั้งเกิดโค้กของตัวรับน้ำมันหรือวาล์ว วาล์วโค้กเป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องจักรที่เจ้าของชื่นชอบ เรฟสูง: การระบายอากาศเหวี่ยงรับน้ำหนักบรรทุกไม่ได้ ตัวรับน้ำมันถูกโค้กบ่อยที่สุดเนื่องจากน้ำมันที่ไม่เหมาะสมหรือการเปลี่ยนที่หายาก อาจกล่าวได้ว่าเรากำลังหวนกลับมาสู่ปัญหาการดูแลรถอีกครั้ง แต่เจ้าของรถที่มี TSI บางคนก็ดูแลเอาใจใส่เป็นอย่างดี และด้วย ปัญหาที่คล้ายกันยังไงก็ได้เจอ

แต่ด้วยกังหัน (ถ้าคุณจำน้ำมันได้) สูงถึง 150,000 กม. ตามกฎแล้วจะไม่มีปัญหาใด ๆ เช่นเดียวกับหัวฉีดและองค์ประกอบการฉีดเชื้อเพลิงอื่น ๆ เกี่ยวกับการซ่อม / เปลี่ยนเจ้าของที่ระมัดระวังจะเปลี่ยนหลังจากใช้งานเครื่องอย่างเข้มข้นและเข้มข้นเท่านั้น ดังนั้นความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 1.4 TSI 122 แรงม้า และ 150 แรงม้า ได้รับการอนุมัติจากหลายด้านและได้รับการยอมรับว่าค่อนข้างสูง ตัวใหม่สามารถถ่ายได้อย่างปลอดภัย ควรตรวจสอบของที่ใช้แล้วอย่างดีเนื่องจากสภาพของพวกเขาขึ้นอยู่กับสไตล์การขับขี่และความเอาใจใส่ของรถของเจ้าของคนก่อนโดยตรง และอายุการใช้งานของเครื่องจะถูกกำหนดโดยคุณภาพเดียวกันในส่วนของคุณ

การลดขนาด (จากการลดขนาดภาษาอังกฤษ - "การลดขนาด") เริ่มขึ้นในศตวรรษที่ 20 และ Volkswagen เป็นผู้แนะนำคำนี้ แล้วมันก็เกี่ยวกับไลน์เครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จ 1.8 ลิตรและฝาสูบ 20 วาล์ว

สันนิษฐานว่าบล็อก 1.8T ที่ค่อนข้างกะทัดรัดจะเข้ามาแทนที่กลุ่มเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงสุดสามลิตร ซึ่งอันที่จริงได้เกิดขึ้นแล้ว ตอนนี้ปริมาตร 1.8 ลิตรไม่ถือว่าเล็กอีกต่อไป ในหลาย ๆ ด้าน นี่คือข้อดีของตระกูลเครื่องยนต์ EA113 และโดยเฉพาะเครื่องยนต์ 1.8T นี้

ยิ่งกว่านั้น เครื่องยนต์รุ่นที่ใหม่กว่าที่มีบล็อกของกระบอกสูบและฝาสูบนี้มีปริมาตรสองลิตร ซึ่งดูเหมือนคุณจะเรียกว่าลดขนาดไม่ได้ แต่แนวคิดนี้ไม่เพียงแต่เชื่อมโยงกับปริมาตรการทำงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงขนาดด้วย . เนื่องจากผนังกระบอกสูบที่บางที่สุดและการออกแบบระยะชักยาว จึงเป็นไปได้ที่จะใส่ปริมาตรที่ใกล้เคียงกันในขนาดเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรในช่วงกลางปี ​​2000 อย่าแปลกใจเมื่อเปรียบเทียบบล็อก AWT จาก VW Passat และ X 16XEL บางตัวจาก Opel: ในแง่ของขนาดจะมีการจับคู่ที่เกือบสมบูรณ์ แน่นอนว่ามวลไม่ต่างกันมาก

ภาพ: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10

แต่เมื่อถึงต้นศตวรรษใหม่การออกแบบที่กะทัดรัดก็มีมากขึ้น ลักษณะสำคัญกว่าเดิม ทำไม เพียงเพราะความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับปริมาณภายในรถในขณะที่ยังคงรักษาอยู่ มิติภายนอกและการเพิ่มขึ้นของกำลังเฉลี่ยในรถยนต์ขนาดกะทัดรัดจำเป็นต้องใช้มอเตอร์ที่มีขนาดเล็กลงแต่ทรงพลังกว่า

ประสบการณ์ของสาย EA113 ประสบความสำเร็จ: แม้จะยากก็ตาม การออกแบบฝาสูบการปรากฏตัวของเทอร์โบชาร์จเจอร์และบังคับภายใต้ 200 กองกำลังเครื่องยนต์ 1.8T เลี้ยงอย่างสงบ 300,000 หรือมากกว่านั้น ด้วยความสำเร็จโฟล์คสวาเก้นเดินหน้าต่อไป

ประสบความสำเร็จอย่างต่อเนื่อง

อ้างอิงจากบล็อกของตระกูลเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงถึง 1.4 ลิตร ซีรีย์ใหม่ 1.2 และ 1.4 ลิตรของซีรีย์ EA111 ถูกนำมาใช้ (อย่ามองหาตรรกะง่ายๆ ในการกำหนดหมายเลข) กำลังของมอเตอร์อยู่ที่ 105-180 แรงม้า พื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ใหม่คือรุ่นบรรยากาศ AUA / AUB ขนาด 1.4 ลิตร ซึ่งสร้างโดยใช้รูปแบบโมดูลาร์ใหม่ หน่วยติดตั้งและด้วยไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง มอเตอร์ได้รับการกำหนดชื่อ TFSI / TSI เนื่องจากมีการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ สังเกตว่าไม่มีความแตกต่างระหว่าง ระบบเชื้อเพลิงไม่ใช่ TFSI และ TSI ทั้งสองเป็นเพียงชื่อทางการตลาดสำหรับสิ่งเดียวกัน Audi รุ่นและโฟล์คสวาเกน

ภาพ: Volkswagen Golf 5 ประตู "2008–12

มันกลายเป็นเครื่องยนต์ตระกูลใหญ่ซึ่งมีชื่อเสียงมากที่สุดคือ 1.4 l CAXA (122 hp), 1.2 l CBZB (105 hp), CBZA ที่อ่อนแอกว่าเล็กน้อยด้วย 85 hp, 130 hp 1.4 CFBA, twin-aspirated 140/150 hp BMY/CAVF, CAVD 160 แรงม้าที่น่าอับอาย และ CAVE/CTHE ฟักร้อน 180 แรงม้า ที่ทรงพลังที่สุด

เครื่องยนต์ 1.2 ลิตรของไลน์นี้แตกต่างจากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรอย่างมาก พวกเขามีฝาสูบแปดวาล์วที่แตกต่างกันและบล็อกที่แตกต่างกันเล็กน้อย กลุ่มลูกสูบที่แตกต่างกัน และไม่มีตัวเลือกที่มีกำลังสูงเช่นกัน

โดยพื้นฐานแล้ว วัสดุนี้จะเน้นที่เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร พวกเขามีการออกแบบที่เป็นหนึ่งเดียวและข้อเสียที่คล้ายคลึงกัน

คุณสมบัติการออกแบบ

การออกแบบเครื่องยนต์ในแวบแรกนั้นเรียบง่ายที่สุด แต่มี ทั้งสายโซลูชั่นที่น่าสนใจ บล็อกเหล็กหล่อ หัวถังอลูมิเนียม 16 วาล์ว - เช่นเดียวกับการออกแบบอื่นๆ อีกหลายสิบแบบ แต่ตัวขับโซ่ไทม์มิ่งถูกสร้างขึ้นด้วยฝาครอบโซ่แยกต่างหาก ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับมอเตอร์สายพานและอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาอย่างมาก

ตัวควบคุมอุณหภูมิเปิดเต็มที่

บล็อกกระบอก

105 องศา

ไดรฟ์เวลามีตัวผลักแบบลูกกลิ้งและตัวยกไฮดรอลิก เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงติดตั้งอยู่ที่หน้าแปลนด้านหลังของเครื่องยนต์ ระบบอัดแรงดันทำด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวซึ่งไม่ปกติสำหรับเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จส่วนใหญ่ และระบบทำความเย็นมีสองวงจรหลัก วงจรระบายความร้อนด้วยอากาศถ่ายเท และปั๊มไฟฟ้าสำหรับระบายความร้อนเพิ่มเติมของกังหัน

เทอร์โมสตัทเป็นแบบสองส่วนและแบบสองขั้นตอน โดยให้อุณหภูมิที่แตกต่างกันสำหรับบล็อกกระบอกสูบและหัวถัง และการควบคุมอุณหภูมิที่ราบรื่นยิ่งขึ้น เทอร์โมสตัทของกระบอกสูบมีอุณหภูมิการเปิดเต็มที่ 105 องศา และเทอร์โมสตัทของฝาสูบคือ 87

ระบบควบคุมมักจะใช้โดย Bosch ปั๊มฉีดเป็นของพวกเขา แต่ในบางรุ่นมีการติดตั้งปั๊มแรงดันสูงของฮิตาชิ รุ่นที่มีเครื่องดูดคู่พร้อมคอมเพรสเซอร์ Roots เป็นเทคโนโลยีที่มหัศจรรย์อย่างแท้จริง และในที่สุด เครื่องยนต์เล็กได้มาก อุปกรณ์เพิ่มเติมและทางเข้าที่ซับซ้อนจนกลายเป็นว่ายากขึ้น เครื่องยนต์สองลิตรทีเอสไอ

สำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่นนี้ เป็นเรื่องปกติที่จะเห็นหัวฉีดน้ำมันสำหรับลูกสูบระบายความร้อนและการลอยตัว ลูกสูบแต่ทุกอย่างจริงจังและออกแบบมาเพื่อพลังสูง

การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงนั้นสวยงามและเรียบง่าย: มีตัวแยกน้ำมันที่ฝาครอบด้านหน้าของมอเตอร์และสูงสุด ระบบง่ายๆด้วยวาล์วแรงดันคงที่ซึ่งหายากสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ

นอกจากนี้ยังมีระบบการจ่ายอากาศบริสุทธิ์สำหรับการระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง ซึ่งในทางทฤษฎีแล้วน้ำมันจะคงคุณสมบัติของน้ำมันไว้ได้เป็นเวลานานและให้ช่วงเวลาการบริการที่ยาวนาน ปั้มน้ำมันตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงและขับเคลื่อนด้วยวงจรที่แยกจากกัน การออกแบบนี้ช่วยให้คุณลดเวลาของการขาดแคลนน้ำมันในระหว่างการสตาร์ทครั้งแรกและตอนเย็น การสูญเสียความหนาแน่นของเช็ควาล์วสายน้ำมันหรือลดระดับน้ำมัน

ปั๊มแรงดันผันแปรของ DuoCentric ช่วยลดการสูญเสียกำลังการหล่อลื่นและช่วยให้สามารถใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำได้ตลอดทั้งปี ให้แรงดัน 3.5 บาร์ในสภาพการทำงานที่หลากหลาย เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันอยู่ในส่วนที่ไกลที่สุดของท่อส่งน้ำมันหลังตัวยกไฮดรอลิกและตอบสนองได้ดีกับแรงดันตกคร่อม แน่นอนว่ายังมีตัวเปลี่ยนเฟส อย่างน้อยบนเพลาไอดี

การออกแบบที่หรูหรา แม้จะมีการวิเคราะห์เพียงผิวเผิน แต่ก็มีจุดอ่อนมากมายและควรใช้งานได้ "ใกล้จะถึง" ยิ่งกว่านั้น แม้จะไม่ได้คำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการทำงานของระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงที่มีการเต้นเป็นจังหวะ เซ็นเซอร์ และส่วนนอกรีตของไดรฟ์ที่สึกหรอ แต่ปริมาณการอ้างสิทธิ์หลักที่แปลกพอหมายถึงองค์ประกอบพื้นฐานของการออกแบบซึ่งคุณไม่ได้คาดหวังว่าจะเป็นกลอุบายที่สกปรก

บางอย่างผิดพลาด?

ถ้าคุณคิดว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จอย่าง 1.4 EA111 ที่มีกำลังสูงมีทรัพยากรน้อยมาก กลุ่มลูกสูบและกังหันสิ้นเปลืองแล้วคุณมีสิทธิ์เพียงบางส่วนเท่านั้น ในความเป็นจริง การสึกหรอตามปกติกลุ่มลูกสูบมีขนาดเล็กและกังหันหลังจากขจัดปัญหาเกี่ยวกับบายพาสอิเล็กทรอนิกส์และไดรฟ์เกทเกทที่ติดขัดสามารถครอบคลุม 120-200,000 กิโลเมตรได้ โชคดีที่สภาพการทำงานของเธอค่อนข้าง “รีสอร์ท”

สาเหตุหลักของความไม่พอใจของเจ้าของตลอดระยะเวลาการใช้งานมอเตอร์เหล่านี้กลายเป็นสิ่งที่คาดเดาได้และเรียบง่าย ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งไม่สามารถจัดหาทรัพยากรที่เสถียรได้ และคุณสมบัติการออกแบบทำให้โซ่สามารถกระโดดขึ้นไปบนดาวเพลาข้อเหวี่ยงด้านล่างได้โดยมีการสึกหรอเพียงเล็กน้อย นอกจากนี้ โดยทั่วไปแล้ว เหตุผลซ้ำซาก ยังมีอีกเหตุผลหนึ่ง: ตัวขับโซ่ของปั้มน้ำมันก็ทนไม่ไหว โซ่ขาดหรือหลุดออกมา

ในความพยายามที่จะขจัดความรำคาญที่น่ารำคาญ บริษัท เปลี่ยนตัวปรับความตึงสามครั้งแทนที่โซ่และเฟืองด้วยอันที่เล็กกว่าเปลี่ยนการออกแบบฝาครอบด้านหน้าของเครื่องยนต์และในท้ายที่สุดก็เปลี่ยนโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมันด้วยแผ่นลามิเนต ในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของไดรฟ์เพื่อเพิ่มแรงดันใช้งาน ตัวปรับความตึงรุ่นล่าสุดคือ 03C 109 507 BA ขอแนะนำให้เปลี่ยนในทุกกรณี การสึกหรอของแดมเปอร์มักจะไม่มีนัยสำคัญ แต่มีราคาไม่แพง

ชุดจับเวลามีสองประเภท: 03C 198 229 B และ 03C 198 229 C. ชุดแรกใช้สำหรับมอเตอร์ที่มีโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมัน, มอเตอร์ที่มีหมายเลข CAX 001000 ถึง CAX 011199, ตัวเลือกที่สองสำหรับรุ่นอัพเกรด, จาก CAX 011200 หากคุณต้องการปรับปรุงไดรฟ์ปั๊มน้ำมันและใช้งานมากขึ้นในเวลาเดียวกัน เวอร์ชั่นใหม่คุณยังจำเป็นต้องเปลี่ยนสตาร์ปั๊มน้ำมัน โซ่ขับ และตัวปรับความตึง หมายเลขชิ้นส่วน 03C 115 121 J, 03C 115 225 A และ 03C 109 507 AD ตามลำดับ เมื่อสั่งซื้อชิ้นส่วนแยกต่างหาก คุณต้องระวังให้มาก บางส่วนของชุดอาจไม่เข้ากัน

ทรัพยากรของสายพันธุ์แรกของห่วงโซ่ก่อนที่จะเปลี่ยนบางครั้งน้อยกว่า 60,000 กิโลเมตร หลังจากเปลี่ยนตัวปรับความตึงด้วยอันที่ทนทานกว่าและติดตั้งโซ่ที่ยืดได้น้อยลง ทรัพยากรเฉลี่ยมีจำนวนประมาณ 120-150,000 ก่อนการปรากฏตัวของห่วงโซ่ที่ไม่พึงประสงค์เคาะบนหน้าปก

ความรำคาญที่ระบุด้วยเช็ควาล์ว 03F103 156A เพิ่มทรัพยากรอื่นให้กับวงจรซึ่งระบายน้ำมันจากสายแรงดันกลับเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงเร็วเกินไปซึ่งนำไปสู่ งานยาวจับเวลาโดยไม่มีแรงกดดัน ผู้อยู่อาศัยในภูมิภาคที่อบอุ่นไม่สนใจก๊อกอันตรายค่อนข้างประสบความสำเร็จในการดูแลโซ่และมากกว่า 250,000 แต่มีความแตกต่างกันนิดหน่อย: หลังจากที่ก๊อกแรกปรากฏขึ้นในระหว่างการสตาร์ทเย็นสัญญาณของตัวปรับความตึงที่อ่อนแอโอกาสที่โซ่จะลื่น เติบโต. และยิ่งอุณหภูมิต่ำลงและยิ่งเครื่องยนต์ทำงานด้วยความเร็วนานเท่าใด ความน่าจะเป็นก็จะยิ่งสูงขึ้น ในเวลาเดียวกัน เมื่อออกจากเฟส แรงฉุดแย่ลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้น ดังนั้นการเสี่ยงจึงไม่ใช่เรื่องถูก นอกจากนี้ระยะทาง 100-120,000 ไมล์ยังเป็นทรัพยากรโดยประมาณสำหรับตัวเปลี่ยนเฟสของการดัดแปลงล่าสุดในสภาพเมืองและ น้ำมันเดิม. รุ่นก่อนหน้านี้เริ่มเคาะหลังจากวิ่ง 60-70,000 เช่นเดียวกัน มอเตอร์ก็ต้องถูกเปิดออก และในทางที่น่าแปลกใจก็คือ ทรัพยากรของส่วนประกอบต่างๆ โซ่ขับเกี่ยวข้องกับทรัพยากรของตัวเปลี่ยนเฟสซึ่งไม่ใช่วัสดุสิ้นเปลืองอย่างเป็นทางการ

ข้อผิดพลาดในกลุ่มที่ 93 ไม่ปรากฏขึ้นเสมอไป ดังนั้นแฟน ๆ ของ "การวินิจฉัย" ทางอิเล็กทรอนิกส์จึงต้องได้รับการแจ้งเตือนอยู่ดี แต่สำหรับการบริการ ความแตกต่างนี้กลายเป็นแค่เหมืองทองคำเพราะในกรณีนี้ เป็นไปได้ที่จะกำจัดเสียงที่ไม่จำเป็น ...

ห่วงโซ่เวลาและเสียงเป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุด เป็นผู้นำรายการปัญหาสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI เจ้าของเครื่องจักรทุกคนต้องเผชิญกับพวกเขา เช่นเดียวกับ “เตาน้ำมัน” ที่ปรากฏขึ้นตามกาลเวลาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ความอยากน้ำมันก็มีข้อเสียเช่นกัน

ระบบได้รับการออกแบบในลักษณะที่ความกระหายน้ำมันและปัญหาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดไม่เพียง แต่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ยังขาดการกระทำใด ๆ ในส่วนของเจ้าของรถพวกเขาเสริมซึ่งกันและกัน และสิ่งนี้นำไปสู่ปัจจัยลบที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว คอร์ดสุดท้ายมักจะแตกในลูกสูบอันเนื่องมาจากการระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับตัวเลือกเครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีกำลังมากกว่า 122 แรง หรือความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบเนื่องจากน้ำมันและแหวนลูกสูบมากเกินไป

จะทำอย่างไร?

ผู้ที่อ่านเนื้อหาจนถึงจุดนี้ส่วนใหญ่ได้ข้อสรุปอย่างมีเหตุมีผลว่า "อย่ารับมัน" ซึ่งไม่มีความหมายเลย แต่ถ้าคุณได้ติดต่อกับมอเตอร์ดังกล่าวกับรถมือสองแล้วอย่ารีบเร่งที่จะกำจัดมันโดยด่วน คุณสามารถอยู่กับ EA111 ได้ เพียงแต่ว่ามอเตอร์ที่มีอายุมากนี้ต้องการวิธีการแบบบูรณาการในการวินิจฉัยและการฟื้นฟูเท่านั้น การจับเวลาเพียงอย่างเดียวจะไม่ทำให้คุณหลุดพ้น "ผู้ขับขี่" ซึ่งรวมถึงเจ้าของส่วนใหญ่ รถยนต์สมัยใหม่, เครื่องยนต์มักจะล้มเหลวอย่างสมบูรณ์และไม่สามารถเพิกถอนได้เนื่องจากการตายของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบ อย่างดีที่สุด การแขวนวาล์ว การระเบิด และข้อผิดพลาดจะทำให้รถไปถึง บริการที่ดี. และตอนนี้หลังจากการซ่อมแซมอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว มอเตอร์ก็จะกลับมาใช้งานได้ดีอีกครั้งด้วยแรงฉุดลากและประสิทธิภาพ เว้นแต่ระบบไฟฟ้าจะล้มเหลว

มอเตอร์ได้รับการอัพเกรดซ้ำแล้วซ้ำอีก และมีตัวเลือกค่อนข้างน้อย โดยทั่วไปจนถึงปี 2010 การออกแบบกลุ่มลูกสูบไม่ประสบความสำเร็จ แหวนขูดน้ำมันและจนถึงปี 2555 แหวนลูกสูบยังบางและสึกหรออย่างรวดเร็ว และเมื่อสิ้นสุดการวางจำหน่ายของซีรีส์นี้ มอเตอร์ก็ปรากฏขึ้นซึ่งแทบไม่มีการเกิดวงแหวนและปัญหาที่เกี่ยวข้องอีกหลายประการ ในเวลาเดียวกัน พวกเขาเริ่มวางชุดระบายอากาศเหวี่ยงขึ้นเล็กน้อย แรงดันใช้งาน. ปรากฎว่าประสิทธิภาพของเครื่องแยกน้ำมันขึ้นอยู่กับสุญญากาศเป็นอย่างมาก และสูญญากาศในเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จกลับกลายเป็นว่าสูงกว่าที่วางแผนไว้ ส่งผลให้ปริมาณการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้นจากการระบายอากาศของห้องข้อเหวี่ยง

อุปกรณ์เชื้อเพลิงฉีดตรงแนะนำความแตกต่างของตัวเองในกระบวนการอายุของมอเตอร์ เช่นเดียวกับระบบอื่นๆ ที่มีแรงดันใช้งานสูง มันค่อนข้างไม่แน่นอน และราคาของส่วนประกอบที่แทบจะซ่อมไม่ได้ก็สูง นอกจากการเปลี่ยนหัวฉีดและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่คาดหวัง คุณยังสามารถเปลี่ยนเซ็นเซอร์ความดันราคาแพงได้อีกด้วย รางเชื้อเพลิงพร้อมทางลาด หลอด และปะเก็น แต่จนถึงตอนนี้ แม้ว่าจะมีราคาแพง แต่ส่วนที่ "เข้าใจได้" ที่สุดของปัญหากับมอเตอร์ นอกจากนี้ยังได้รับการวินิจฉัยโดยช่างฝีมือผู้มีประสบการณ์ค่อนข้างดี

จะเอาหรือไม่เอารถที่มีมอเตอร์ดังกล่าว? ถ้ารถอยู่ใน สภาพดีและด้วยการรับประกันระยะทางต่ำ ทำไมไม่? โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าคุณย้ายไปรอบ ๆ มากและ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงจะช่วยเพิ่มกำลังได้ดี และแน่นอนถ้าคุณไม่กลัวการลงทุนครั้งเดียวจำนวน 30-50,000 รูเบิลหลังจากการซื้อ นี่คือราคาของการวินิจฉัยที่ดีด้วยการเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วย เวอร์ชั่นใหม่และระหว่างทาง คุณสามารถระบุปัญหาที่สะสมไว้ทั้งหมดและกำจัดมันได้

ใกล้ถึง 200,000 ไมล์ จะต้องใช้เงินอีกครั้ง ส่วนใหญ่ต้องการการซ่อมแซม อุปกรณ์เชื้อเพลิงและระบบบูสต์ เป็นผลให้มีโอกาสที่จะไปถึง 300,000 ไมล์หรือมากกว่าแม้ว่าจะมีปัญหามากขึ้นกว่าในกรณีของยานพาหนะ "สำลัก" ธรรมดาจากยุค 90 ที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสองเท่า แต่ความไม่เหมาะสมสำหรับการซ่อมแซมนั้นเป็นการพูดเกินจริงอย่างชัดเจน

โดยทั่วไปแล้วมอเตอร์กลับกลายเป็นว่าไม่ประสบความสำเร็จในตอนแรกโดยต้องการการบริการและเฉพาะในการทำซ้ำครั้งล่าสุดเท่านั้นที่จะกำจัดโรคในวัยเด็กที่น่ารำคาญ แต่นี่เป็นผลที่ตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ของแนวโน้มระดับโลกที่มีต่อการทดสอบเทคโนโลยีโดยกองกำลังของผู้ซื้อ ในเรื่องนี้ชุดทดลอง EA111 ไม่ใช่ชุดแรกและชุดสุดท้าย เสียงของคุณ

ขอให้เป็นวันที่ดี! วันก่อนฉันตัดสินใจอัพเกรดรถของภรรยา หกเดือนไปที่ VW Golf 6 1.4 DSG ทางเลือกตกอยู่กับ Tiguan ในร่างกายก่อนหน้านี้ เราไปหาดีลเลอร์ เลือกรถ (2.0, เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ, ขับเคลื่อนสี่ล้อ,อุปกรณ์คลับ) รับส่วนลดดีๆ จองรถ.

ก่อนหน้านั้นพวกเขาทดสอบ Tiguan ใหม่ ฉันชอบมัน แต่มันแพงกว่าที่ฉันต้องการเล็กน้อย - 2,300,000 รูเบิลที่ความเร็วสูงสุด นำไปจำหน่ายเพื่อวินิจฉัยโรค รถเก่าก่อนขาย. เพื่อนที่ดีทำงานที่แผนกแลกเปลี่ยน เขาเป็นคนที่แนะนำให้ดูโมเดลใหม่อย่างใกล้ชิดในการกำหนดค่าที่ง่ายกว่า แต่มีเพิ่มเติม แพ็คเกจ

ตอนแรกฉันต่อต้านมันโดยสิ้นเชิง ขับเคลื่อนล้อหน้า, 1.4 ลิตร ที่ 125 แรงม้า ในความคิดของฉัน SUV ควรมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและ 2.0 ลิตร แต่ข้อโต้แย้งของเขามีเหตุผล: คุณต้องการขับเคลื่อนสี่ล้อในมอสโกบ่อยแค่ไหน? (ต่อ ฤดูหนาวที่แล้วเราไม่เคยติดกอล์ฟ เราอยู่ตรงกลาง)

ทำไมคุณถึงต้องการเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรในเมืองเมื่อเครื่องยนต์เทอร์โบสมัยใหม่ทรงพลัง ไดนามิก และประหยัดกว่า? (Jetta ที่เบากว่า 122 แรงม้า DSG เร่งได้ค่อนข้างปกติสำหรับมหานคร)

แซงบนแทร็ก? มีโหมดสปอร์ต ไม่แน่ใจเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ? รถยังใหม่อยู่ในประกัน แพง 2,300,000 สำหรับความเร็วสูงสุด? มีรถสด 1,659,000 รูเบิล แต่เจ้ามือจะลดลงเหลือ 1.6 ล้านอยู่ดี

ความรู้สึกของการหลอกลวงไม่เคยทิ้งฉัน นั่งลงเขาพูดในแบบใหม่แล้วคุณจะเข้าใจทุกอย่าง ก็ฉันนั่งลง บอกตามตรง ฉันรู้สึกประหลาดใจกับคุณภาพของผลงาน (แม้ว่าฉันจะชอบในการทดสอบก็ตาม) ความกว้างขวางในห้องโดยสาร การยศาสตร์ (ชาวเยอรมันยังคงยอดเยี่ยม) และชุดตัวเลือกในรูปแบบที่เรียบง่าย

เบาะนั่งมาจาก Comfortline รุ่นที่แพงกว่าพร้อมเบาะรองนั่งที่ดีกว่าและส่วนรองรับเอวที่ปรับได้ พวงมาลัยแบบมัลติที่ปรับได้ในสองระนาบและระบบทำความร้อน (!) กระจกบังลมแบบอุ่น เซ็นเซอร์วัดแสงและฝน วิทยุพร้อม หน้าจอสัมผัสและลำโพง 8 ตัว แม้ว่าจอแสดงผลจะเล็กกว่าบน Highline (ตามหลักเหตุผล)

โซฟาด้านหลังเลื่อนไปมาและมีการปรับมุมเอียง ลำต้นใหญ่(เราวางแผนที่จะเติมสินค้า ดังนั้นปริมาณจึงสำคัญ: รถเข็นเด็ก ฯลฯ) ภายนอกรถถูกหล่อในการหล่อครั้งที่ 17 พร้อมเซ็นเซอร์จอดรถด้านหน้าและด้านหลัง กระจกปรับอุ่นและฟังก์ชั่นพับ

รถค่อนข้างมีชีวิตชีวาสำหรับครอบครัวหนุ่มสาว เรียกภรรยาของเขา ตัดสินใจแล้ว. เราโทรหาตัวแทนจำหน่าย จัดตารางการจองใหม่ รับส่วนลดและของขวัญในรูปแบบของพรม เรากู้เงินและเอารถไป

ความประทับใจ

ความประทับใจครั้งแรกของ Volkswagen Tiguan 2 ใหม่หลังจาก Golf นั้นยอดเยี่ยม: รถสบายด้านในที่กว้างขวางมาก การยศาสตร์และการลงจอดนั้นยอดเยี่ยม ความสะดวกสบายหลังพวงมาลัยเป็นเรื่องง่ายด้วยการปรับเปลี่ยนมากมาย

พวงมาลัยเบา สั้น และในขณะเดียวกันก็คมมาก (ภรรยาดีใจ) DSG-6 (เปียก) ทำงานได้อย่างราบรื่นและไม่มีกระตุก ขนาดของรถจากภายในดูใหญ่กว่าความเป็นจริง คุณจอดรถอย่างระมัดระวัง แต่ในความเป็นจริง ยังมีพื้นที่เหลืออีกมาก

เล็กน้อย ระบบกันสะเทือนแบบแข็งบน รางรถรางแต่ใน ยางมะตอยที่ดีแค่โปร่งสบาย มีเสียงดังเล็กน้อยเมื่อไม่ได้ใช้งาน เล็ก 1.4 แต่สำหรับการจราจรในเมือง มันดึงได้อย่างสมบูรณ์แบบ (กอล์ฟตัวเดียวกันในแง่ของไดนามิกหรือดีกว่า)

ภายในมีเสียงดังเอี๊ยดเล็กน้อยในอากาศที่หนาวเย็น แต่ดูเหมือนเราไม่ได้ซื้อ Maybach เลย ดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติ ปฏิกิริยาของผู้อื่นทำให้รู้สึกขบขัน: พวกเขาเข้าใกล้ มอง ถาม

หนึ่งสัปดาห์ผ่านไปหลังพวงมาลัยของ Tiguan 2 ใหม่ ระยะทาง 300 กม. เพียงเล็กน้อย ดังนั้นทีละจุด:

1. ลักษณะที่ปรากฏ ฉันชอบรถมากขึ้นเรื่อยๆ มาทีไรไปก็หยุดทุกที ฉันชอบขอบ, รอยปั๊มบนร่างกาย, เลนส์, กระจังหน้า - ในความคิดของฉัน ทุกอย่างรวมกันได้เจ๋งมาก รถมีความเป็นผู้ใหญ่มากขึ้นเป็นต้นฉบับมากขึ้นและสมบูรณ์ยิ่งขึ้น ผู้คน (ทั้งคนขับและคนเดินถนน) จ้องมองและบางครั้งก็มาสนใจ

2. การระงับ มันแตกต่างจากโฟล์คสวาเก้นทั่วไป บนถนนเรียบ ดูเหมือนรถอยู่บนเบาะลม ราวกับว่าโฉบอยู่เหนือถนน เงียบสงบมีเกียรติและสะดวกสบาย

ฉันคาดหวังมากกว่านี้ แม้จะขับเคลื่อนด้วยล้อฐาน 17 ล้อก็ตาม แรงสั่นสะเทือนของถนนก็ยังรู้สึกได้ถึงแรงสั่นสะเทือนเล็กน้อย กอล์ฟตัวเดียวกันนั้นกระดกขึ้นหรืออะไรซักอย่างฉันไม่รู้ด้วยซ้ำ แม้ว่าระบบกันสะเทือนโดยรวมจะสบายมาก แต่ไม่มีการม้วนงอที่แข็งแรงขณะหลบหลีก และในขณะเดียวกัน คุณไม่สามารถเรียกมันว่าแข็งได้ อาจจะใกล้เคียงกับอุดมคติสำหรับรถคันนี้

3. หางเสือ ตอบสนองและเฉียบคมมาก ในวิดีโอรีวิว ฉันได้ยินมาว่ามันเหมือน 2.5 รอบจากการล็อคเป็นล็อค ยังไม่ได้นับ แต่ขับดีมาก มันหมุนได้อย่างราบรื่นมาก เมื่อวานฉันเล่นกอล์ฟคันเก่าและรู้สึกได้ถึงความแตกต่างอย่างมาก มันหนักกว่าอย่างเห็นได้ชัด

4. เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ นี่คือสิ่งที่น่าสนใจที่สุด สิ่งที่ทำให้หลายคนไม่พอใจ เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร 125 แรงม้าขนาดเล็กจับคู่กับ DSG-6 แบบเปียกใหม่ (สำหรับรถยนต์ 2.0 ลิตรจะมีรถเปียกเซเว่นใหม่) ที่ขับเคลื่อนล้อหน้า

ฉันจะไม่หวั่นไหว Volkswagen Tiguan 2 ไม่ได้มีไว้สำหรับการแข่งรถ และมันจะโง่เขลาที่จะพิสูจน์สิ่งที่ตรงกันข้าม แต่! ขี่รถ. มั่นใจมากไม่มีปมด้อยและความรู้สึกของผัก

อัตราเร่งเป็นไปอย่างราบรื่นแต่กระฉับกระเฉง ใช่ ใช่ ตรง. กดแป้นเหยียบเบรกสั้น ๆ ที่คุ้นเคยจาก Golf และรถก็รับความเร็วได้ถึง 100 กม. / ชม. อย่างมั่นใจ (ยังไม่สามารถทำได้มากกว่านี้เพราะเราเดินไปรอบ ๆ เมืองมาทั้งสัปดาห์) ฉันรอคอยจริงๆ ทริปหน้า 200 กม. จากมอสโกในสัปดาห์หน้า

ตอนแรกดูเหมือนว่าเครื่องยนต์มีเสียงดังตอนเดินเบา มีความรู้สึกว่ามีเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กอยู่ใต้ฝากระโปรง ภรรยาก็สังเกตเห็นเช่นเดียวกัน แต่เพื่อความสมบูรณ์ ผมจะรอจนกว่าการรันอินจะเสร็จสมบูรณ์

กล่องใช้งานได้ดี เร็วมากและ การสลับที่ราบรื่นรอบ 1800 รอบต่อนาที โหมดสบายมากสำหรับการขับขี่ทุกวัน

ฉันใช้แป้นเปลี่ยนเกียร์สองสามครั้ง (มีอยู่แล้วในฐานข้อมูล) ไม่ได้ยุ่งกับพวกเขานาน หลายครั้งและลืมไปว่าตัวรถเองก็ทำงานได้ดีและตั้งค่าให้สงบมากขึ้น

แต่โหมด sport จะเปลี่ยนแปลงไดนามิกอย่างมาก คุณจะรู้สึกได้ทันทีว่าภายใต้กระโปรงหน้ารถมีม้าอีกอย่างน้อย 30-40 ตัว แต่พวกมันก็กิน "หญ้าแห้ง" ด้วยเช่นกัน มีประโยชน์เมื่อแซงบนทางหลวง

เป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ระยะทางเพียง 300 กม. ความเร็วเฉลี่ยบน bk 40 กม. / ชม. ในขณะที่การบริโภคคือ 10 ลิตรต่อ 100 กม. โดยหลักการแล้วฉันยินดีเป็นอย่างยิ่ง

5. ซาลอน ยังไม่ได้ประเมินการลงจอด, การควบคุม, ความสะดวกสบายของแถวหลังและปริมาตรลำตัว เราเดินทางคนเดียวกับภรรยาหรือคนเดียว แต่โดยทั่วไปแล้วความรู้สึกว่าคุณกำลังนั่งอยู่ในรถ ขนาดใหญ่ขึ้น. มีพื้นที่เยอะจริงๆ และเมื่อเทียบกับตัวที่แล้ว มันใหญ่ขึ้นอย่างเห็นได้ชัด (ฐานเพิ่มขึ้น 7 หรือ 8 ซม.)

แต่การลงจอดสมควรได้รับการยกย่องเป็นพิเศษ ที่นั่งค่อนข้างแข็งและเหนียวแน่น สะดวกสบายและกว้างขวางกว่า Golf และ Tiguan รุ่นเก่า ทัศนวิสัยที่ดีเยี่ยมและการปรับเบาะนั่งได้หลากหลายทั้งด้านความยาวและความสูง

เฮดรูมเยอะมาก การควบคุมทั้งหมดอยู่ในมือคุณไม่จำเป็นต้องไปถึงที่ใด ทุกอย่างมีเหตุผลและเข้าใจได้ เช่นเดียวกับในเรื่องอื่น ๆ และเสมอกับชาวเยอรมัน

ผล

สรุปได้ว่า Volkswagen Tiguan 2 เป็นรถเมืองที่ยอดเยี่ยมด้วยการตั้งค่าระบบกันสะเทือนที่สะดวกสบาย พวงมาลัยที่เฉียบคม การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ และการควบคุมที่เย็น นอกจากนี้ยังมีชุดตัวเลือกที่เพียงพอ การออกแบบสำหรับผู้ใหญ่ และป้ายราคาที่ยอมรับได้

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » เครื่องยนต์ tsi 1.4 125 เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน TSI พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่า