1 6 ลิตร Volkswagen mpi สำลัก เครื่องยนต์ Skoda Rapid ที่เชื่อถือได้ ข้อเสียและปัญหาของเครื่องยนต์ EA113

ข้อมูลและบทวิจารณ์ทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 1.6 MPI, ตระกูล EA211
บทวิจารณ์ คำอธิบาย การปรับเปลี่ยน ลักษณะ ปัญหา ทรัพยากร การปรับแต่ง

เครื่องยนต์ 1.6 MPI (CWVA)ปรากฏตัวในปี 2014 เป็นยูนิตใหม่ของตระกูล EA211(เพิ่มเติมเกี่ยวกับตระกูลนี้สามารถพบได้ในโรงงาน) ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนของตระกูล EA111 (CFNA, CFNB) หมุนฝาสูบ 180° (ทางเข้าด้านหน้า) พร้อมท่อร่วมไอเสียแบบบูรณาการที่ด้านหลัง การมีตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดี ระบบระบายความร้อนที่ได้รับการดัดแปลงและการปฏิบัติตามข้อกำหนด กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมยูโร 5 มอเตอร์ดังกล่าวถูกกำหนดให้เป็น CWVA และกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 110 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที รุ่นจูเนียร์ CWVBโดยการเปรียบเทียบกับรุ่นก่อน CFNB, การดัดแปลงรัดคอโดยทางโปรแกรม มิฉะนั้น จะไม่มีความแตกต่างระหว่าง CWVA และ CWVB

หน่วยนี้แทนที่หน่วยบรรยากาศในตลาดรัสเซีย , , เช่นเดียวกับ เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จซึ่งเรียกร้องคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไปและมีปัญหากับโซ่ไทม์มิ่งที่ยืดเยื้ออย่างร้ายแรง

1.6 MPI (CWVA, CWVB)เป็นเครื่องยนต์ 4 สูบ 16 วาล์ว ขับเคลื่อนด้วยสายพานราวลิ้น อย่างไรก็ตาม ในตระกูล EA111 รวมถึง 1.2 TSI มีโซ่ไทม์มิ่ง ที่นี่วิศวกรไม่เพียง แต่เปลี่ยนโซ่ด้วยเข็มขัด แต่ยังเชื่อมต่อด้วย ท่อร่วมไอเสียด้วยหัวของบล็อก - มันกลายเป็นทั้งหมดเดียว ตามข้อบังคับ สายพานราวลิ้นของเครื่องยนต์นี้วิ่งได้ 120,000 กม. (เหมือนกับใน BSE (1.6 102 แรงม้า)) แต่จะต้องตรวจสอบสภาพของมันทุกๆ 60,000 กม. หรือบ่อยกว่านั้น (ทุกๆ 30,000 กม.) เพื่อหลีกเลี่ยงความเข้าใจผิด .

เครื่องยนต์ 1.6 MPI (CWVA, CWVB)ไม่ได้ส่งมอบให้กับ ตลาดยุโรปและได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะสำหรับตลาดของประเทศ CIS ซึ่งผู้ขับขี่ต้องการความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือของตัวเครื่อง กำลังและประสิทธิภาพ ในขั้นต้น เครื่องยนต์เหล่านี้ถูกประกอบในบรรทัดเดียวกันกับหน่วยอื่น ๆ ของตระกูล EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) ที่โรงงานเครื่องยนต์ VW ในเคมนิทซ์ (เยอรมนี) ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับชายแดนสาธารณรัฐเช็ก (เข้าใจแล้ว =))

เพื่อพัฒนาการผลิตในรัสเซียและลดต้นทุนด้านลอจิสติกส์ เริ่มตั้งแต่ 4 กันยายน 2015 เครื่องยนต์ 1.6 MPI (CWVA, CWVB) จะถูกผลิตและประกอบที่โรงงานในคาลูกา ซึ่งร้านประกอบสามารถผลิตได้มากถึง 150,000 หน่วยต่อปี ซัพพลายเออร์ในท้องถิ่นของชิ้นส่วนยังมีส่วนร่วมในการประกอบเครื่องยนต์ ซึ่งรวมถึง พืช ulyanovskกลุ่ม Nemak (บล็อกกระบอกสูบและช่องว่างหัวถัง) วงจรการประกอบและการผลิตซ้ำกับโรงงานในยุโรปของ บริษัท อย่างสมบูรณ์และอุปกรณ์ของโรงงานผลิตยานยนต์ประกอบด้วยหุ่นยนต์ 13 ตัวจาก บริษัท ในยุโรปซึ่งช่วยให้การประมวลผลชิ้นส่วนมีความแม่นยำสูงสุด 1 ไมครอนและกระบอกสูบ - มากถึง 6 ไมครอน นอกจากการประกอบแล้ว โรงงานในคาลูกายังผลิต การฟื้นฟูทางกลบล็อกกระบอก, หัวถัง, เพลาข้อเหวี่ยงตลอดจนการประกอบชุดจ่ายไฟแบบสมบูรณ์

แม้ว่าบางครั้งเจ้ามือจะสับสนและเสนอให้เติมให้เด็ดขาด น้ำมันต่างๆในเครื่องยนต์ 1.6 MPI ของตระกูล EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 และ 5W-40, ใน เงื่อนไขของรัสเซียใช้น้ำมันเครื่อง 5W-40 พร้อมอนุมัติ VW 502.00/505.00. การตัดสินใจนี้แสดงให้เห็นทั้งจากการฝึกฝนการปฏิบัติงานและคำแนะนำของ VW Group RUS เนื่องจากน้ำมันที่มีการอนุมัติ VW 504.00 / 507.00 ไม่เป็นมิตรกับ เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำที่เราวิ่งเข้าหากันได้ง่ายๆ สถานีบริการน้ำมันที่ดีและของเหลว "null" (0W-30 / 0W-40) เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของตัวเครื่องนั้นน่าเกลียดมาก

ความสนใจ!เพื่อหารือเกี่ยวกับน้ำมันเครื่องและทางเลือกของน้ำมันเครื่อง มีหัวข้อพิเศษเฉพาะเจาะจง เราหารือเกี่ยวกับคำถามทั้งหมดเกี่ยวกับน้ำมันที่นั่น ไม่จำเป็นต้องมีน้ำท่วมในหัวข้อนี้ หัวข้อนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อหารือเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหาของเครื่องยนต์ ไม่ใช่ของเหลวทางเทคนิค

ความสนใจ!!! ไม่มีเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันในเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) ถ้าน้ำมันต่ำกว่าขั้นต่ำ ไฟบนเครื่องจะไม่ติด!คุณต้องดูระดับน้ำมันเครื่องโดยเฉพาะบนก้านวัดระดับน้ำมันและตรวจสอบอย่างน้อยทุกๆ 500 กม. โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณเติมน้ำมัน 0W-30 หรือ 0W-40 ใช่ สำหรับเครื่องยนต์ก่อนหน้า 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) และเซ็นเซอร์ระดับ 1.6 MPI EA113 (BSE) น้ำมันเครื่องเคยเป็น แต่เขาไม่อยู่ที่นี่ นี่เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องจำ

เอ็นจิ้นเวอร์ชัน 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

เครื่องยนต์ CWVA, CWVB ได้รับการติดตั้งในรุ่นต่อไปนี้:

• Volkswagen Polo Sedan (6R) restyleling (2015 - ปัจจุบัน)
• Volkswagen Jetta 6 (NF) รีสไตล์ (2014 - ปัจจุบัน)
• โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ 7 (2014 - 2017)
• Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - ปัจจุบัน)
• สโกด้า ออคตาเวีย A7 (5E) (2014 - 2017)
• Skoda Octavia A7 (5E) restyling (2016 - ปัจจุบัน)
• Skoda Rapid(นิวแฮมป์เชียร์) (2557 - 2560)
• Skoda Rapid (NH) restyling (2017 - ปัจจุบัน)
• Skoda Yeti (5L) รีสไตล์ (10.2014 - 02.2018)
• Skoda Karoq (NU) (09.2019 - ปัจจุบัน)

ลักษณะเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (90/110 แรงม้า)

เครื่องยนต์ CWVA, CWVB​

ปัญหาหลักและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (90/110 แรงม้า):

1) การบริโภคสูงน้ำมันเครื่อง

Zhor น้ำมันบน 1.6 MPI (CWVA)เกิดขึ้นบ่อยมาก ยิ่งไปกว่านั้น ดีลเลอร์เองก็บอกว่าก่อนที่จะบุกเข้ามา นี่เป็นเรื่องปกติโดยสิ้นเชิง ตัวอย่างเช่น น้ำมัน 0.2-0.4 ลิตรสามารถวิ่งได้ต่อ 1,000 กิโลเมตร ซึ่งจริงๆ แล้วมีปริมาณมาก ขอแนะนำให้ตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์อย่างน้อยสัปดาห์ละครั้ง มิฉะนั้น คุณอาจพลาดเครื่องหมายขั้นต่ำ จากนั้น - ความอดอยากของน้ำมันและผลลัพธ์ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด

ปัญหาอาจเกี่ยวข้องกับคุณภาพของน้ำมันเป็นหลัก (มีรีวิวมากมายที่หัวเตาน้ำมันเป็นเรื่องปกติเมื่อใช้ น้ำมันคาสตรอล 5w-30 นำเสนอโดยตัวแทนจำหน่าย) เป็นผลให้สามารถรับแหวนมีดโกนน้ำมันโค้กและแม้กระทั่งเมื่อเปลี่ยนน้ำมันเป็นอย่างอื่นก็สามารถรักษาหัวเตาน้ำมันได้

ไม่ว่าในกรณีใดคุณไม่ควรมองข้ามสิ่งนี้เพียงแค่เติมน้ำมันเพราะปัญหาจะแย่ลงและในที่สุดวงแหวนก็จะอุดตันอย่างสมบูรณ์และสมบูรณ์

ดังนั้นจึงไม่ควรอนุญาตให้ใช้ถ่านโค้กของวงแหวนขูดน้ำมัน สิ่งนี้สามารถทำได้โดยใช้น้ำมันที่ดีกับการเปลี่ยนแปลงบ่อยครั้งเท่านั้น (ช่วงเปลี่ยน 7,500 กม. - 10,000 กม.) อันที่จริง แหวนอุดตันเนื่องจากมีช่องทางจ่ายน้ำมันที่แคบเกินไป (ผลจากการประหยัดในการผลิต) การใช้น้ำมันที่มีพื้นฐานมาจาก PAO-synthetics ซึ่งมีความเสถียรต่อความร้อนมากกว่าและจะถูกลบออกเร็วขึ้นโดยวงแหวนขูดน้ำมัน (จะไม่โค้กในกระบวนการ) ยังช่วยป้องกันปัญหานี้ซึ่งจะป้องกัน โค้กที่โชคร้าย

น่าเก็บ น้ำมันที่ดีจากแอนะล็อก (คุณไม่ควรซื้อต้นฉบับซึ่งจริง ๆ แล้วคือคาสตรอล) ด้วยความคลาดเคลื่อน 502/505 แม้แต่โฟล์คสวาเกนยังกำหนดให้ในรัสเซียใช้น้ำมัน VW 502.00 เท่านั้นในเครื่องยนต์เหล่านี้ เนื่องจากมีสารเติมแต่งที่ใช้งานได้มากกว่าเพื่อลดแรงเสียดทาน ซึ่งยากกว่าที่จะ "ชะล้าง" ด้วยเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ซึ่งหมายความว่าน้ำมันจะคงคุณสมบัติการหล่อลื่นไว้ได้นานขึ้น . และอย่าลืมว่ามอเตอร์ต้องทำงานในช่วงโหลดและรอบการทำงานทั้งหมด เนื่องจากการขับขี่ที่ช้าและสงบที่สูงถึง 2,000-3,000 รอบต่อนาทีก็มีส่วนทำให้เกิดการโค้กของวงแหวนเช่นกัน

2) มาก ไหลสูงน้ำมันเครื่องและเขม่าดำในกระบอกสูบบางตัว

มันยังเกิดขึ้นที่มอเตอร์ตั้งแต่แรกเกิดกินเกือบ 0.5 ลิตรต่อ 1,000 กม. (และบางครั้งก็มากกว่านั้น) ในขณะที่สถานการณ์มีสถานะคงที่โดยไม่คำนึงถึงระยะทาง สิ่งนี้ทำให้เจ้าของเสียใจอย่างอ่อนโยน ในกรณีนี้ สิ่งแรกที่เราทำคือตรวจสอบกำลังอัดในกระบอกสูบ ซึ่งเป็นเรื่องปกติ แต่ให้ความสนใจกับเทียนและสภาพของห้อง: ห้องเผาไหม้หนึ่งหรือสองห้องควรเป็นสีดำจากเขม่าน้ำมันมากกว่าห้องอื่น - สามารถมองเห็นได้ชัดเจนจากเทียน (พวกเขาจะเป็นสีดำจากเขม่าในกระบอกสูบที่เกี่ยวข้อง)

การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าในเครื่องขูดน้ำมันเครื่องบางตัว แหวนลูกสูบติดตั้งไม่ถูกต้อง พวกเขามีล็อครวมกัน (ข้อผิดพลาดดังกล่าวสามารถเกิดขึ้นกับแหวนมีดโกนน้ำมันเรียงพิมพ์) ซึ่งไม่ควรเป็น:

ดูช่องว่างที่น้ำมันไหลผ่านวงแหวนอัดหรือไม่? เนื่องจากวงแหวนอัดไม่ขจัดน้ำมันออกจากผนัง จึงผ่านน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ได้ง่าย บนลูกสูบ คุณจะเห็นได้อย่างชัดเจนว่าการสะสมของคาร์บอนจะมีลักษณะเฉพาะใกล้กับส่วนบนของลูกสูบมากขึ้นได้อย่างไร นี่คือตัวอย่างที่สอดคล้องกันของฝาสูบซึ่งมีการติดตั้งวงแหวนขูดน้ำมันบนกระบอกสูบที่สามโดยไม่มีการชดเชย และส่วนที่เหลือ - พร้อมออฟเซ็ต:

เป็นผลให้หลังจากประกอบแหวนมีดโกนน้ำมันใน ตำแหน่งที่ถูกต้อง, มอเตอร์เริ่มกินไฟที่อนุญาต 0.5 l ต่อ 5,000 กม. (นี่คือ น้ำมันเดิมเนื่องจากงานได้ดำเนินการภายใต้การรับประกัน) เมื่อแทนที่ด้วย PAO-synthetics ที่ดีกว่า maslozhor มักจะลดลงมากยิ่งขึ้น ใช่ กรณีนี้ถือเป็นกรณีการรับประกัน ดังนั้นคุณต้องต่อสู้เพื่อเปิดเครื่องยนต์ และเพื่อให้ตัวแทนจำหน่ายยืนยันว่าหากติดตั้งวงแหวนไม่ถูกต้อง โรงงานจะจ่ายค่าซ่อมทั้งหมดให้

3) น้ำมันรั่วในตัวเรือนสายพานราวลิ้น

มันรั่วซีลเพลาลูกเบี้ยว การเปลี่ยนซีลเท่านั้นที่จะช่วยได้ นี่ไม่ใช่เรื่องปกติ แต่ตัวแทนจำหน่ายแก้ไขปัญหานี้ภายใต้การรับประกัน

4) ความร้อนที่ไม่สม่ำเสมอของกระบอกสูบและกลุ่มลูกสูบ

เนื่องจากเครื่องยนต์บรรยากาศและเทอร์โบชาร์จของตระกูล EA211 มีสถาปัตยกรรมแบบเดียว ในทั้งสองกรณีท่อร่วมไอเสียของหัวบล็อกจึงถูกสร้างเป็นยูนิตเดียวกับตัวบล็อกเอง การหล่อชิ้นงานเหมือนกันแต่ออกแบบมาเฉพาะสำหรับ มอเตอร์ TSI. สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์ จำเป็นต้องเพิ่มอัตราการไหลของก๊าซในทางเทคนิค ซึ่งเป็นสาเหตุที่ช่องต่างๆ ถูกสร้างมาให้แคบลงเป็นพิเศษ จะมีความต้านทานมากที่เต้าเสียบ แต่ไม่มีอะไรต้องกังวลเนื่องจากกังหันจะหมุนเร็วขึ้นมากและจะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

สำหรับรุ่นบรรยากาศ CWVA / CWVB ตัวสะสมนี้สามารถกล่าวได้ว่ามีข้อห้ามตั้งแต่ ควันไฟจราจรจะแตกเป็นทรงกระบอกข้างเคียงและสิ่งนี้จะส่งผล ความร้อนไม่สม่ำเสมอ CPG ซึ่งก่อให้เกิดความไม่สมดุลของความร้อนและในอนาคต สวมใส่ไม่เท่ากันซีพีจี.

5) การล้างและการเติมกระบอกสูบไม่ดี

จากสิ่งที่เขียนไว้ข้างต้นเกี่ยวกับข้อเท็จจริงที่ว่าตระกูล EA211 ยังคงเทอร์โบชาร์จในตอนแรก ปัญหาอื่นเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์แบบดูดกลืน:

ในสถานที่ที่กังหันควรตั้งขึ้นในขั้นต้นจะมีการติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งจะสร้างคลื่นย้อนกลับสำหรับการไหลของก๊าซ ด้วยเหตุนี้จึงป้องกันการขับที่ดีและการบรรจุตามปกติของกระบอกสูบ และถ้าในเครื่องยนต์ 1.6 CFNA (โปโลเซอแดงพรีสไตล์ สโกด้า ฟาเบีย 5J / Roomster และอื่นๆ) ปัญหาการล้างและเติมกระบอกสูบสามารถแก้ไขได้โดยการติดตั้งสไปเดอร์ (ระบบไอเสียขั้นสูง) แต่ไม่สามารถทำได้ใน CWVA เนื่องจากท่อไอเสียและส่วนหัวผลิตขึ้นเป็นชิ้นเดียว

สิ่งนี้ไม่ดีเพราะเครื่องยนต์ไม่ทำงานบนส่วนผสมที่สะอาด แต่ยังรวมถึงก๊าซไอเสียด้วย และนำไปสู่กระบวนการเผาไหม้ที่ไม่สม่ำเสมอ การสั่นสะเทือนและการสึกหรอ

6) ปั๊มที่มีเทอร์โมสตัท 2 ตัวมีการออกแบบที่ซับซ้อนและสามารถเปลี่ยนแปลงได้ทั้งหมด

ปมที่ซับซ้อนนี้สามารถทำให้ตัวเองรู้สึกได้ วิ่งยาว(มากกว่า 200,000 กม.) ในขณะเดียวกัน ระบบก็เกือบจะเป็นพลาสติกทั้งหมด ซึ่งไม่ได้หมายถึงชีวิตนิรันดร์ นอกจากนี้เทอร์โมสแตทตัวที่สองซึ่งไม่สามารถมองเห็นได้นั้นถูกสร้างขึ้นบนแผ่นไบเมทัลลิก จานนี้จะร้อนขึ้น หลังจากนั้นจะเกิดการโก่งตัวและน้ำหล่อเย็นจะไหลไปตามวงจรขนาดใหญ่ จำนวนรอบเหล่านี้สำหรับเพลตไม่มีสิ้นสุด จากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าอายุการใช้งานไม่เกิน 8-10 ปี และนี่จะเป็นระยะทางของเราที่ 200-350,000 กม. ในการใช้งานในระดับปานกลาง

ปั๊มขับเคลื่อน CWVA นี้ใช้พลังงานจากสายพานของตัวเองซึ่งทำงานโดยไม่ต้องใช้ตัวปรับความตึงหรือลูกกลิ้ง ดังนั้นองค์ประกอบนี้มีการเปลี่ยนรูปน้อยกว่าภายใต้ภาระซึ่งพอใจ แต่สิ่งเดียวที่แย่คือมันเป็นโมโนบล็อกและคุณไม่สามารถแทนที่สิ่งใดในนั้นแยกจากกัน

7) สารป้องกันการแข็งตัวรั่วจากใต้ปั๊ม

เนื่องจากการออกแบบปั๊มในเครื่องยนต์ทั้งหมด (เทอร์โบและบรรยากาศ) ของตระกูล EA211 เหมือนกัน ปัญหาการรั่วไหลของปะเก็นปั๊มอาจเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ทุกรุ่นในตระกูลนี้ การตรวจสอบสภาพของปะเก็นปั๊มและระบุการรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัวนั้นไม่ยาก: ในการทำเช่นนี้คุณต้องถอดออก กรองอากาศและทางด้านขวาของฝาสูบ ให้มองหาร่องรอยของของเหลวสีแดง เดาได้ง่ายว่าการรั่วไหลนั้นมาจากการเชื่อมต่อโมดูล "ปั๊มพร้อมเทอร์โมสแตทสองตัว" เดียวกัน

VAG ใช้วิธีการที่น่าสนใจในการตรวจสอบการมีอยู่ของปะเก็นมาเป็นเวลานาน - มีการตัดชิ้นส่วนเล็ก ๆ ที่ชิ้นส่วนการผสมพันธุ์ ปรากฎหน้าต่างและสามารถมองเห็นปะเก็นที่ทำจากวัสดุที่มีความสว่างได้หากมี ผ่านหน้าต่างนี้ในส่วนต่อประสานระหว่างโมดูลปั๊มและตัวควบคุมอุณหภูมิ สารป้องกันการแข็งตัวจะเริ่มไหลซึม ดังที่การวิเคราะห์สเปกตรัมของเราแสดงให้เห็น ปัญหาอยู่ที่ปะเก็นเอง อยู่มาวันหนึ่ง ปะเก็นเก่าถูกน้ำมันหยดโดยไม่ได้ตั้งใจ หลังจากนั้นไม่นานสถานที่แห่งนี้ก็ขยายตัวขึ้น เป็นที่ชัดเจนว่าในส่วนการผสมพันธุ์ ถ้าน้ำมันเข้าไปติดที่ปะเก็น มันจะไม่มีที่ไปและมันจะยื่นออกมาทางหน้าต่าง จึงเป็นกระแส เลือกวัสดุปะเก็นที่ไม่ถูกต้อง - ทนต่อสารป้องกันการแข็งตัว แต่ไม่ใช่ของเหลวอื่น ๆ

8) การน็อคของตัวยกไฮดรอลิกในเครื่องยนต์ที่เย็น

เจ้าของเครื่องยนต์บางคนสังเกตว่าเมื่อระดับน้ำมันลดลงก้านวัดระดับน้ำมันจาก เครื่องหมาย MAXใกล้กับตรงกลางของส่วนการวัดของโพรบจากนั้นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นตัวยกไฮดรอลิกจะเริ่มเคาะ บรรดาผู้ที่รักษาระดับน้ำมันอย่างต่อเนื่องที่ระดับสูงสุดทราบว่าตัวยกไฮดรอลิกทำงานอย่างเงียบ ๆ

ทรัพยากรเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (90/110 แรงม้า)

เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ เครื่องดูดนี้มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีน้อยกว่าและมีแรงฉุดลากน้อยกว่า อย่างไรก็ตาม ผู้ซื้อรู้สึกผ่อนคลายมากขึ้นเกี่ยวกับเครื่องยนต์เนื่องจากไม่มีกังหันและโซ่ไทม์มิ่ง ส่วนทรัพยากรก็จะผ่านไปอย่างง่ายดายโดยไม่ต้อง ยกเครื่อง 350 ต.กม.และยิ่งไปกว่านั้น โดยเจ้าของจะคอยตรวจสอบระดับน้ำมันอย่างใกล้ชิดและเปลี่ยนให้ทันเวลา การเติมน้ำมันเบนซินคุณภาพสูงเป็นสิ่งสำคัญเช่นกัน - แนะนำให้ใช้เชื้อเพลิงไม่ต่ำกว่า AI-95

ตัวเลือกการปรับแต่งเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (90/110 แรงม้า)

เครื่องยนต์นี้ไม่มีโอกาสในการปรับแต่งเศษมากนัก เนื่องจากเป็นหน่วยบรรยากาศที่ออกแบบมาสำหรับการใช้งานในที่สาธารณะ ไม่มีโรงปรับแต่งที่สำคัญเช่น REVO และ APR โซลูชั่นสำเร็จรูปโดยชิปเครื่องยนต์ 1.6 MPI (CWVA)แต่อย่างไรก็ตาม บริษัทขนาดเล็กบางแห่งก็พร้อมที่จะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์นี้เป็น 10 แรงม้า ผ่านการจูนชิป แต่โดยทั่วไปแล้ว การดำเนินการนี้ไม่มีประโยชน์ เนื่องจากสำหรับปริมาตรเครื่องยนต์จะขับได้ดีและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในระดับปานกลาง

เมื่อต้นเดือนมิถุนายน 2558 ยานยนต์เช็ก บริษัท Skodaเริ่มปล่อยตัวในอาณาเขต รัสเซีย Skodaรวดเร็วด้วยใหม่ เครื่องยนต์เบนซินปริมาตร 1.6 ลิตร เขาคุ้นเคยกับหลายคนแล้ว รุ่น OCTAVIAและ YETI แต่มีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ เครื่องยนต์บรรยากาศที่มีปริมาตร 1.6 ลิตรเป็นประเภทคลาสสิก และดูเหมือนว่าหลังจากที่คาร์บูเรเตอร์ถูกแทนที่ด้วยหัวฉีดแล้ว ก็ไม่มีอะไรให้ประดิษฐ์ขึ้นอีก แต่ SKODA พิสูจน์ให้เห็นว่าการแสวงหาความเป็นเลิศเป็นกระบวนการที่ไม่สิ้นสุด

ตั้งแต่แรกเริ่ม

อะไรทำให้ SKODA สร้างเครื่องยนต์ดูดอากาศตามธรรมชาติใหม่เมื่อเครื่องยนต์เก่าไม่เลว คำตอบฟังดูน่าทึ่ง: การนำไปใช้ แพลตฟอร์มใหม่ MQB ซึ่งออกแบบมาสำหรับการใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเป็นหลัก งงไปหมด? มันเป็นเรื่องของแนวทาง

แพลตฟอร์ม MQB คือชุดของโซลูชันที่เป็นสากลสำหรับการสร้างรถยนต์ แบรนด์ต่างๆที่อยู่ในกลุ่มโฟล์คสวาเกน โซลูชันเหล่านี้เกี่ยวข้องกับตัวถังและระบบกันสะเทือน หน่วยส่งและระบบรักษาความปลอดภัย อุปกรณ์นำทางด้วยวิทยุ และแน่นอน เครื่องยนต์ แนวทางนี้เป็นประโยชน์เชิงเศรษฐกิจสำหรับทั้งความกังวลและผู้บริโภค: เป็นการดีกว่าที่จะรวมความพยายามและเงินทุนเพื่อพัฒนาเป็นหนึ่งเดียว มอเตอร์ที่ดี, ซึ่งจะใช้กับ ten รุ่นต่างๆมากกว่าที่จะสร้างเครื่องยนต์ขนาดกลางหลายตัวจากมุมมองทางวิศวกรรม

เริ่ม เครื่องยนต์ใหม่เสนอในรัสเซียสำหรับใหม่ Skoda Octavia, แล้ว - สำหรับ SKODA เยติตอนนี้ถึงคราวของ SKODA Rapid เป็นที่น่าสังเกตว่า: มอเตอร์ที่เป็นปัญหาซีรีส์ 1.6 MPI EA211 ได้รับการพัฒนาและนำเข้า ตัวอย่างอนุกรมโดยวิศวกรของ SKODA ในสาธารณรัฐเช็ก และใช้กับรถยนต์ของแบรนด์ต่างๆ ที่เป็นปัญหา

ลักษณะมอเตอร์

นักพัฒนาทำการออกแบบที่เรียบง่ายแต่สง่างาม ตัวอย่างเช่นบล็อกกระบอก ออกแบบตามหลักการ Open Deck นั่นคือกระบอกสูบเชื่อมต่อกับบล็อกในส่วนล่างเท่านั้นและล้างด้วยสารป้องกันการแข็งตัวจากด้านข้าง การขาดจัมเปอร์ที่ไม่จำเป็นมีผลดีต่อการระบายความร้อนของกระบอกสูบปัญหาของการเกิดโพรงอากาศถูกขจัดออกไปนั่นคือการก่อตัวของฟองอากาศที่เป็นอันตรายซึ่งนำไปสู่การทำลายพื้นผิวที่ล้างด้วยน้ำหล่อเย็นอย่างช้าๆ (โดยวิธีการ เสียงของกาต้มน้ำเมื่อถูกความร้อนอธิบายโดยปรากฏการณ์ของการเกิดโพรงอากาศ)

การระบายความร้อนของกระบอกสูบอย่างสม่ำเสมอยังช่วยลดการใช้น้ำมันสำหรับของเสีย ด้วยการระบายความร้อนที่ไม่สม่ำเสมอของผนังกระบอกสูบทำให้เกิดการเสียรูปขนาดเล็กเนื่องจากวงแหวนไม่พอดีกับผนังตลอดเส้นรอบวงและน้ำมันจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ หากไม่มีการเปลี่ยนรูปแสดงว่าน้ำมันเผาไหม้น้อยลง

บล็อกของเครื่องยนต์ EA211 หล่อจากโลหะผสมอะลูมิเนียม และกระบอกสูบประกอบขึ้นจากเหล็กหล่อสีเทาที่ทนทาน มอเตอร์แบบมีปลอกไม่ใช่ราคาถูกที่สุด แต่เป็นโซลูชันที่ดีมากจากมุมมองทางวิศวกรรม เหล็กหล่อเป็นวัสดุที่ทนต่อการสึกหรอซึ่งนำความร้อนได้ดี นอกจากนี้เนื่องจากพื้นผิวด้านนอกที่ขรุขระสูง (พื้นผิวที่ล้างด้วยสารป้องกันการแข็งตัวจากทุกด้าน) การถ่ายเทความร้อนจะมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้นเนื่องจากพื้นที่สัมผัสของผนังของปลอกหุ้มที่มีสารหล่อเย็นเพิ่มขึ้น

หัวกระบอกสูบอะลูมิเนียม ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น บนเครื่องยนต์ MQB มีท่อร่วมไอเสียในตัว ท่อร่วมไอเสียมักจะอยู่ด้านนอกและขึ้นชื่อว่าร้อนจัดภายในไม่กี่วินาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ การสัมผัสจะทำให้เกิดแผลไหม้อย่างรุนแรง เป็นที่เข้าใจได้: ก๊าซร้อนเข้าสู่ตัวสะสมทันทีจากห้องเผาไหม้ วิศวกรของความกังวลตัดสินใจที่จะใช้ประโยชน์จากคุณสมบัติของท่อร่วมนี้และซ่อนไว้ในหัวถัง ตอนนี้ก๊าซร้อนทำให้เครื่องยนต์อุ่นขึ้นและไปที่ อุณหภูมิในการทำงาน. เครื่องยนต์ที่อบอุ่นให้ผลตอบแทนมากกว่าเครื่องยนต์ที่เย็น ใช้เชื้อเพลิงน้อยลง และที่สำคัญในฤดูหนาวจะให้ความร้อนภายในห้องโดยสารได้เร็วกว่า นอกจากนี้การออกแบบนี้ยังเบากว่าแบบเดิมอีกด้วย ใช่ เพียงสองกิโลกรัม แต่ผลรวมของมาตรการดังกล่าวได้นำไปสู่ความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ใหม่นั้นเบากว่าเครื่องยนต์ก่อนหน้าหนึ่งในสาม

แยกความเย็น

วาล์วก็เปลี่ยนไปเช่นกัน โดยมีน้ำหนักเบาขึ้น และเพื่อลดการสูญเสียความเสียดทาน วาล์วเหล่านี้ถูกขับเคลื่อนด้วยแขนโยกแบบโรลเลอร์ที่มีตัวชดเชยไฮดรอลิก ไม่ใช่จากเพลาลูกเบี้ยวโดยตรง นอกจากนี้ สำหรับมอเตอร์ EA211 ทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น ยังใช้การควบคุมเฟสที่ด้านไอดีด้วย ก่อนหน้านี้ วิธีแก้ปัญหาดังกล่าวพบได้ในเครื่องยนต์หลายสูบที่มีราคาแพงเท่านั้น เราจะไม่พูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับเทคโนโลยีนี้ แต่เราจำได้ว่า: ช่วยเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ในการปฏิวัติที่หลากหลาย ในทางที่ดี สำหรับแต่ละโหมดการทำงาน จำเป็นต้องเลือกเวลาเปิดเฉพาะสำหรับวาล์วไอดี ตัวอย่างเช่น ที่ความเร็วต่ำควรปิดไว้ตั้งแต่เนิ่นๆ ที่ความเร็วสูง ในทางกลับกัน ในภายหลัง หากไม่มีระบบเปลี่ยนเฟส ก็ไม่สามารถทำได้

แม้แต่รายละเอียดที่ดูเหมือนเรียบง่ายในขณะที่ท่อร่วมไอดีได้รับการปรับปรุง วิศวกรได้ปรับตำแหน่งและการกำหนดค่าของช่องสัญญาณให้เหมาะสมเพื่อให้การไหลของอากาศมีความต้านทานน้อยที่สุด และห้องเรโซเนเตอร์พิเศษทำให้สามารถลดความผันผวนของการไหลและส่งผลให้ลดเสียงรบกวนระหว่างการทำงานของมอเตอร์ได้

ระบบระบายความร้อนยังได้รับการปรับให้เหมาะสมอีกด้วย ในเครื่องยนต์ใหม่ สารป้องกันการแข็งตัวจะหมุนเวียนในเครื่องยนต์ผ่านวงจรอิสระสองวงจร: บล็อกกระบอกสูบและส่วนหัว ถามว่าทำไมปัญหาดังกล่าว? ทุกอย่างอธิบายได้ง่ายมาก ยิ่งมอเตอร์สมบูรณ์แบบมากเท่าไร ความร้อนก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น ด้านหนึ่งก็ดี ในทางกลับกัน ใช้เวลานานกว่าจะถึงอุณหภูมิในการทำงาน และสร้างความร้อนให้กับเตาน้อยลง ท่อร่วมไอเสียที่รวมอยู่ในฝาสูบและระบบระบายความร้อนแบบสองวงจรช่วยให้คุณลักษณะนี้ มอเตอร์ที่ทันสมัยระดับ.

รูปแบบการทำงานเช่นนี้: จนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้นถึง 80 องศาสารป้องกันการแข็งตัวจะไม่ทิ้งมอเตอร์เลย หลังจากเหตุการณ์สำคัญนี้เท่านั้นที่เทอร์โมสตาร์ทตัวแรกเปิดขึ้น โดยเชื่อมต่อวงจรเฮดบล็อกกับปั๊มและ การขยายตัวถัง. เป็นผลให้ห้องเผาไหม้ได้รับการระบายความร้อนที่เพิ่มขึ้น การเติมกระบอกสูบดีขึ้น และโอกาสในการระเบิดลดลง รูปร่างของบล็อกทรงกระบอกยังคงแยกออกจาก ระบบทั่วไป- เขาต้องเพิ่มอุณหภูมิเพื่อลดแรงเสียดทานใน กลไกข้อเหวี่ยง. และเฉพาะเมื่อเซ็นเซอร์แก้ไข 105 องศาในโซนนี้ เทอร์โมสแตทตัวที่สองจะทำงาน ระบบทำความเย็นจะไปที่ วงกลมใหญ่และเชื่อมต่อกับหม้อน้ำ อันที่จริงแล้วทุกอย่างเกิดขึ้นเร็วมาก: ลูกศรอุณหภูมิเคลื่อนที่ต่อหน้าต่อตาเรา

บางทีการตัดสินใจบางอย่างของ "ผู้ดั้งเดิม" อาจดูแปลก ตัวอย่างเช่น เชื่อกันว่าโซ่ในไดรฟ์ไทม์มิ่งมีความน่าเชื่อถือมากกว่าสายพาน มันเคยเป็นอย่างนั้น สายพานเสริมแรงด้วยไฟเบอร์กลาสของมอเตอร์ 1.6 MPI รุ่นใหม่ ได้รับการออกแบบมาตลอดชีวิตของเครื่องยนต์ แต่ไม่เหมือนกับโซ่ตรงที่มันไม่ยืดออกและมีเสียงดังน้อยกว่า

แน่นอน คนขี้ระแวงจะสังเกตเห็นว่าถ้าเราเปรียบเทียบคุณลักษณะของเครื่องยนต์เก่าและใหม่ ความแตกต่างนั้นดูเหมือนจะเล็กน้อย "สี่" ของ 1.6 ลิตรกลายเป็น "ม้า" ห้าตัวที่มีพลังมากขึ้น (110 กำลังเทียบกับ 105 ก่อนหน้านี้) โดยมีแรงบิดสูงสุดที่สูงขึ้นเล็กน้อยที่ 155 นิวตันเมตร (ก่อนหน้านี้ - 153 นิวตันเมตร) ไม่ใช่ "ทางออก" ที่เล็กเกินไปสำหรับเรื่องแบบนี้ รายการมากมาย การเปลี่ยนแปลงทางเทคนิค? เพื่อตอบคำถามนี้ เป็นการดีที่สุดที่จะดูในส่วนที่อธิบายประสิทธิภาพของรถ และที่นี่เราพบว่าด้วยความเก่า เครื่องยนต์เร็วด้วยเครื่องยนต์ 1.6 MPI และ กล่องเครื่องกลเกียร์ในรอบเมืองใช้ 8.9 l / 100 km และด้วยเกียร์ใหม่ - 7.9 l / 100 km ด้วยใหม่ เกียร์อัตโนมัติความแตกต่างในเมืองนั้นชัดเจนยิ่งขึ้น: ประหยัดได้ประมาณสองลิตรต่อร้อย

มอเตอร์ 1.6 MPI ของซีรีส์ EA211 ยังจำหน่ายในรุ่นที่ด้อยคุณภาพอีกด้วย นอกจากรุ่น 110 แรงม้าแล้ว ลูกค้า Rapida ยังได้รับรุ่น "เบากว่า" - ในแง่ของการหดตัวไม่ใช่การออกแบบ - รุ่น: กำลังลดลงเหลือ 90 พลังม้าและปริมาณแรงบิดจะเท่ากับเครื่องยนต์ 110 แรงม้า นั่นคือ 155 นิวตันเมตร คุณสามารถประหยัดเงินค่ารถ ค่าประกันภัย และค่าภาษีขนส่งประจำปีได้

ใหม่ เครื่องยนต์ VAG CWVA 1.6 ลิตรแทนที่ CFNA ที่น่าอับอายซึ่งติดตั้งบนรถเก๋งโปโล มอเตอร์ CWVA ได้รับการติดตั้งบน Polo, Rapid, Yeti และ Octavia ใหม่ที่ด้านหลังของ A7

เครื่องยนต์ CWVA ผลิตขึ้นโดยใช้เครื่องยนต์ 1.4 TSI บล็อกและเลย์เอาต์เหมือนกันทุกประการ ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือ CWVA ไม่มีกังหันและเส้นผ่านศูนย์กลางข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้นและจังหวะลูกสูบเพิ่มขึ้นตามลำดับ

โซ่ไทม์มิ่งถูกแทนที่ด้วยสายพานเมื่อจำเป็นต้องเปลี่ยนเพื่อแขวนเครื่องยนต์และต้องเปลี่ยนสายพานทุกๆ 120,000 ไมล์

ท่อร่วมไอเสียเป็นชิ้นเดียวที่มีส่วนหัวของบล็อก หนึ่งตัวหล่อ และออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบจำเป็นต้องเพิ่มความเร็วของการไหลของก๊าซช่องจะแคบลง จะมีความต้านทานมากที่ทางออก แต่ไม่มีอะไรต้องกังวลเนื่องจากกังหันจะหมุนเร็วขึ้นมากและทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น สำหรับ CWVA ในชั้นบรรยากาศ ตัวสะสมนี้ไม่เพียงแต่ไม่ได้ตั้งใจ แต่ยังเป็นอันตราย เนื่องจากก๊าซไอเสียจะทะลุเข้าไปในกระบอกสูบที่อยู่ใกล้เคียง และจะส่งผลต่อความร้อนที่ไม่สม่ำเสมอของ CPG

แทนที่จะติดตั้งกังหัน จะมีการติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งสร้างคลื่นย้อนกลับซึ่งป้องกันการขับที่ดีและการบรรจุตามปกติของกระบอกสูบ หากสิ่งนี้สามารถแก้ไขได้ใน CFNA โดยการติดตั้งสไปเดอร์ (ระบบไอเสียขั้นสูง) เพื่อเพิ่มการขับและการเติมกระบอกสูบตามปกติ สิ่งนี้ไม่สามารถทำได้ใน CWVA เนื่องจากไอเสียและส่วนหัวเป็นทั้งหมด มอเตอร์ CWVA ไม่สามารถซ่อมแซมได้ และไม่สามารถดัดแปลงหรือปรับแต่งได้

การใช้น้ำมัน CWVA

ยังใหม่ cwva 1.6mpiเริ่มกินน้ำมันจากประมาณ 400 กรัมต่อพันรัน

ทำไมสิ่งนี้ถึงเกิดขึ้น?

วงแหวนอัดส่วนบนค่อนข้างบางและระบายความร้อนออกจากลูกสูบได้มากถึง 70%, ลูกสูบน้ำมันเบนซินไม่มีโซนบนสุดปกติ, ภาระความร้อนทั้งหมดจะถ่ายโอนไปยังวงแหวนนี้ทันที, วงแหวนไม่มีแดมเปอร์ระบายความร้อน และพวกมันก็ร้อนเกินไปและสูญเสียความแข็งแกร่งไปในทันที วงแหวนมีการออกแบบที่บางและเอียงเล็กน้อยภายในลูกสูบ การคำนวณคือก๊าซไอเสียที่ไหลจากบนลงล่าง ดันวงแหวนนี้ออกจากกันเล็กน้อยแล้วกดลงไปที่ผนังกระบอกสูบ ดังนั้น เมื่อคุณ ความดันไม่เพียงพอในห้องเผาไหม้แหวนไม่ทำงานไม่พอดีร้อนเกินไปและเริ่มรั่ว หลังจากร้อนจัด แหวนบีบอัดแหวนขูดน้ำมันเริ่มทนทุกข์ทรมานจากแรงดันแก๊สมันโค้กและอยู่น้ำมันในรูระบายน้ำภายในลูกสูบเริ่มไหม้และอุดตัน

จะกำจัดมันได้อย่างไร?

ไม่ได้ หัวเตาน้ำมันมีให้โดยการออกแบบของมอเตอร์ เครื่องยนต์ยังคงส่งผลดีต่อ VAG เนื่องจากไม่ได้รับประกัน มอเตอร์จึงเข้ากันได้ดีกับมาตรฐานที่ VAG เขียนไว้เอง

เครื่องยนต์ CWVA กินน้ำมันตามมาตรฐานที่กำหนดไว้สำหรับสองจังหวะ เครื่องยนต์มอเตอร์ไซค์พวกเขาถือว่าเป็นความอดทนปกติ ระดับน้ำมันบน CWVA นั้นง่ายมากที่จะพลาด ดังนั้น หากคุณซื้อรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์นี้ คุณจะต้องตรวจสอบระดับอย่างต่อเนื่อง

มอเตอร์ CWVA กินน้ำมันจากกองทัพเรือเพื่อพัฒนาแรงดันแก๊สที่จำเป็น ห้องเพาะเลี้ยงต้องใช้งาน CWVA อย่างต่อเนื่องในโหมดที่ความเร็วเครื่องยนต์อยู่ที่ประมาณ 1500-2500 และหลีกเลี่ยง ไม่ทำงานและเคลื่อนย้ายไม่ได้

การให้คะแนนบทความ

ทุกอย่างจะดี มอเตอร์ก็เหมือนมอเตอร์ ถ้าไม่ใช่เพราะการน็อคของเครื่องยนต์เมื่อเครื่องเย็น มอเตอร์ CFNA จำนวนมากเริ่มเคาะก่อนถึงแสนกิโลเมตร และในบางกรณีมีข้อบกพร่องเกิดขึ้นใน 30,000 อันดับแรก

ระวังเมื่อซื้อ ปัญหาที่พบบ่อยคือการเคาะแบบต่อเนื่องหลังจากสตาร์ทเย็น

เครื่องยนต์ Polo Sedan CFNA 1.6 l. 105 แรงม้า

ในขณะนั้นทางออก ตลาดรัสเซียรุ่นโปโลซีดานราคา 399 tr (!) กลายเป็นความรู้สึกและถือเป็นความสำเร็จของความกังวลของโฟล์คสวาเกน ยังจะ! การได้รถโฟล์คสวาเก้นที่มีคุณภาพด้วยเงินแบบนั้นเป็นความฝันของใครหลายๆ คน แต่อย่างที่มักจะเป็น ราคาถูกส่งผลเสียต่อคุณภาพของผลิตภัณฑ์ - เครื่องยนต์ของโปโลซีดาน CFNA 1.6L 105 HPไม่น่าเชื่อถือเท่าที่ควร

เครื่องยนต์ CFNA 1.6ได้รับการติดตั้งไม่เพียง แต่ในโปโลซีดาน แต่ยังรวมถึงรุ่นอื่น ๆ ของกลุ่มโฟล์คสวาเกนรวมถึงที่ประกอบในต่างประเทศ ตั้งแต่ปี 2010 ถึงปี 2015 มอเตอร์นี้ได้รับการติดตั้งในรุ่นต่อไปนี้:

Volkswagen

• • ลาวิด้า
  • เวนโต
  • โปโล ซีดาน
  • เจตตา

• • ฟาเบีย
  • รูมสเตอร์
  • รวดเร็ว

หากคุณไม่ทราบว่ามีมอเตอร์ตัวใดติดตั้งอยู่ในรถคันนี้ คุณสามารถค้นหาได้จากรหัส VIN ของรถ

ปัญหา CFNA

ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ CFNA 1.6เป็น เคาะเย็น. อย่างแรก การเคาะของลูกสูบบนผนังกระบอกสูบนั้นเกิดจากการสั่นเล็กน้อยในนาทีแรกหลังจากสตาร์ทเย็น เมื่อลูกสูบอุ่นขึ้น ลูกสูบจะขยายออกโดยกดไปที่ผนังกระบอกสูบ ดังนั้นการน็อคจะหายไปจนกว่าจะถึงเวลาสตาร์ทเย็นครั้งต่อไป

ในตอนแรก เจ้าของรถอาจไม่ให้ความสำคัญใดๆ กับเรื่องนี้ แต่การน็อคคืบหน้าและในไม่ช้าแม้แต่เจ้าของรถที่ไม่ตั้งใจก็ตระหนักว่ามีบางอย่างผิดปกติกับเครื่องยนต์ ลักษณะที่ปรากฏของการน็อค (ลูกสูบชนกับผนังกระบอกสูบ) บ่งบอกถึงจุดเริ่มต้นของเฟสแอคทีฟของการทำลายเครื่องยนต์ เมื่อถึงฤดูร้อน การเคาะอาจลดลง แต่ด้วยน้ำค้างแข็งครั้งแรก CFNA จะเริ่มเคาะอีกครั้ง

เครื่องยนต์ CFNA เคาะ "เมื่อเย็น" ค่อยๆ เพิ่มระยะเวลา และในวันหนึ่ง เครื่องยนต์จะร้อนขึ้นแม้เครื่องยนต์จะอุ่นขึ้น

CFNA: น็อคเครื่องยนต์

การน็อคของลูกสูบเครื่องยนต์กับผนังกระบอกสูบเกิดขึ้นเมื่อลูกสูบถูกเลื่อนเข้า ตายด้านบนจุด. สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากการสึกหรอของลูกสูบและผนังกระบอกสูบ การเคลือบกราไฟต์บนสเกิร์ตจะเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วจนถึงโลหะของลูกสูบ

ในสถานที่ที่ลูกสูบเสียดสีกับผนังกระบอกสูบจะเกิดการสึกหรออย่างมาก

จากนั้นโลหะลูกสูบก็เริ่มกระทบกับผนังกระบอกสูบ จากนั้นจึงเกิดรอยขีดข่วนบนกระโปรงลูกสูบ

และบนผนังกระบอกสูบ

แม้จะมีข้อร้องเรียนจำนวนมาก แต่โฟล์คสวาเกนก็กังวลเรื่องการผลิตหลายปี เครื่องยนต์ CFNA(2010-2015) ไม่เคยประกาศเพิกถอนบริษัท แทนที่จะเปลี่ยนทั้งยูนิต ผู้ผลิตจะดำเนินการ ซ่อมกลุ่มลูกสูบและแม้กระทั่งในกรณีที่มีการเรียกร้องการรับประกันเท่านั้น

Volkswagen Group ไม่ได้เปิดเผยผลการวิจัย แต่ตามมาจากคำอธิบายที่กระจัดกระจายว่า สาเหตุของความบกพร่องอย่างเห็นได้ชัดคือ ในการออกแบบลูกสูบที่ไม่สำเร็จ. กรณีขอเคลมประกัน ศูนย์บริการทำการเปลี่ยนลูกสูบ EM มาตรฐานด้วยลูกสูบ ET ที่ดัดแปลงซึ่งควรจะแก้ปัญหาได้อย่างสมบูรณ์ ปัญหาลูกสูบน็อค.

แต่จากการฝึกฝนแสดงให้เห็นว่า การยกเครื่องเครื่องยนต์ CFNA ไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาขั้นสุดท้ายและเจ้าของครึ่งหนึ่งบ่นอีกครั้งเกี่ยวกับลักษณะของการน็อคเครื่องยนต์หลังจากหลายพันกม. วิ่ง. อีกครึ่งหนึ่งของผู้ที่ต้องเผชิญกับการน็อคของเครื่องยนต์นี้ หลังจากการยกเครื่องครั้งใหญ่ พยายามขายรถโดยเร็วที่สุด

มีรุ่นหนึ่งที่ความอดอยากน้ำมันเรื้อรังที่เกิดจากแรงดันน้ำมันต่ำอาจเป็นสาเหตุที่แท้จริงของการสึกหรออย่างรวดเร็วของเครื่องยนต์ CFNA ปั้มน้ำมันไม่ให้แรงดันเพียงพอเมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่รอบ ไม่ได้ใช้งานดังนั้นมอเตอร์จึงอยู่ในโหมดสม่ำเสมอ ความอดอยากน้ำมันซึ่งนำไปสู่การสึกหรอแบบเร่ง

ทรัพยากรเครื่องยนต์ CFNA 1.6 ลิตร 105 แรงม้า

ประกาศโดยผู้ผลิต ทรัพยากรเครื่องยนต์โปโลซีดานคือ 200,000 กม. แต่ตามธรรมเนียมแล้วเครื่องยนต์ในบรรยากาศที่มีปริมาตร 1.6 ลิตรที่ผลิตโดย Volkswagen จะต้องวิ่งอย่างน้อย 300-400,000 กม.

ข้อบกพร่องเช่นการกระแทกของลูกสูบเมื่อเย็นทำให้ตัวเลขเหล่านี้ไม่เกี่ยวข้อง สถิติอย่างเป็นทางการกลุ่มโฟล์คสวาเก้นไม่เปิดเผย แต่ตัดสินโดยกิจกรรมในฟอรัม 5 จาก 10 เครื่องยนต์ CFNA เริ่มเคาะวิ่งจาก 30 ถึง 100,000 กม. นอกจากนี้ยังมีกรณีที่ทราบถึงข้อบกพร่องในการวิ่งน้อยกว่า 10,000 กม.

อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าไม่มีการบันทึกกรณีของมอเตอร์ CFNA ที่ติดขัด อาจเป็นเพราะว่าการน็อคค่อยๆ ดำเนินไป และให้เวลาตัดสินใจว่าจะซ่อมเครื่องยนต์หรือขายรถ

ในบรรดาข้อร้องเรียนจำนวนมากเกี่ยวกับการเคาะ มีรายงานแยกออกมาว่าการทำงานของมอเตอร์ที่ประสบความสำเร็จในระยะยาวซึ่งมีการเคาะที่เครื่องเย็น ซึ่งถูกกล่าวหาว่าไม่คืบหน้าและไม่รบกวน น่าเสียดายที่รายงานดังกล่าวไม่ได้รับการยืนยันจากการบันทึกวิดีโอและส่วนใหญ่ไม่มีการเคาะที่ลูกสูบ แต่อยู่ที่ตัวยกไฮดรอลิก ตามความคิดเห็นของเจ้าของรถที่เครื่องยนต์เริ่มเคาะจริง ๆ ในไม่ช้ามันก็เป็นไปไม่ได้ที่จะเพิกเฉยต่อการเคาะนี้ เสียงกริ่งดังกลายเป็นว่า "น่าเสียดายที่ยืนอยู่ข้างรถ" และ "ได้ยินจากระเบียงชั้น 7"

เปลี่ยนเครื่องยนต์ CFNA

หากรถอยู่ในการรับประกัน ผู้ผลิตจะดำเนินการให้ฟรี การรับประกันการซ่อม, เปลี่ยนลูกสูบ EM สต็อกด้วยลูกสูบ ET ดัดแปลง บล็อกกระบอกสูบและเพลาข้อเหวี่ยงสามารถเปลี่ยนได้ แต่ชิ้นส่วนราคาแพงเหล่านี้ไม่ได้เปลี่ยนภายใต้การรับประกันเสมอไป

โซ่ไทม์มิ่ง CFNA

เครื่องยนต์ พร้อม โซ่ขับเวลา. โซ่เหล็กออกแบบมาเพื่อขจัดการแตกหักและให้ความน่าเชื่อถือสูงกว่าเมื่อเทียบกับตัวขับสายพาน นอกจากนี้ โซ่ต้องรับประกันอายุการใช้งานอย่างน้อย 150 tkm แต่อันที่จริง โซ่ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์นี้ยืดออกอย่างรวดเร็วและจำเป็นต้องเปลี่ยน 100 tkm แล้ว

ตัวปรับความตึงโซ่ไม่มีแบ็คสต็อปและทำงานเนื่องจากแรงดันน้ำมันซึ่งถูกสูบเท่านั้น ปั้มน้ำมันและเกิดขึ้นหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เท่านั้น ดังนั้นความตึงของโซ่จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อ เครื่องยนต์วิ่งขณะดับเครื่องยนต์ โซ่ที่ยืดออกสามารถเคลื่อนที่ไปกับตัวปรับความตึงได้

ในเรื่องนี้ไม่แนะนำให้จอดรถโดยที่เข้าเกียร์แต่ไม่ต้องซ่อมเบรกมือ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ โซ่ที่ยืดออกบนเฟืองเพลาลูกเบี้ยวอาจกระโดดได้ ในกรณีนี้ วาล์วจะตรงกับลูกสูบ ซึ่งทำให้ต้องเสียค่าซ่อมเครื่องยนต์ที่มีราคาแพง

ท่อร่วมไอเสียแตก

เมื่อเวลาผ่านไป ระหว่างการทำงาน ท่อร่วมไอเสีย CFNA มาตรฐานจะแตกและรถเริ่มส่งเสียงเบส ขอแนะนำให้เปลี่ยนท่อร่วมไอเสียฟรีก่อนสิ้นสุดการรับประกัน มิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยน (สำหรับ 47,000 รูเบิล) หรือต้ม (ตามภาพ) ซึ่งจะถูกกว่า

เครื่องยนต์ CFNA 1.6 ลิตร: ข้อมูลจำเพาะ

ผู้ผลิต: Volkswagen
ปีที่ออก: ตุลาคม 2010 - พฤศจิกายน 2015
เครื่องยนต์ CFNA 1.6 ลิตร 105 แรงม้าอยู่ในซีรีส์ EA111. ผลิตเป็นเวลา 5 ปี ตั้งแต่ตุลาคม 2553 ถึงพฤศจิกายน 2558 แล้วจึงหยุดผลิตและเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ CWVAจากคนรุ่นใหม่ EA211.

การกำหนดค่าเครื่องยนต์

อินไลน์ 4 สูบ
เพลาลูกเบี้ยว 2 ตัวไม่มีตัวเปลี่ยนเฟส
4 วาล์ว/สูบ, ลิฟเตอร์ไฮดรอลิก
ไดรฟ์เวลา: โซ่
บล็อกกระบอก: อลูมิเนียม + แขนเหล็กหล่อ

พลัง: 105 แรงม้า(77 กิโลวัตต์)
แรงบิด 153 Nm
อัตราการบีบอัด: 10.5
เจาะ/จังหวะ: 76.5/86.9
ลูกสูบอลูมิเนียม. เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ, โดยคำนึงถึง ช่องว่างความร้อนสำหรับการขยายคือ 76.460 มม.

นอกจากนี้ยังมีรุ่น CFNB ซึ่งเหมือนกันทั้งหมด แต่มีเฟิร์มแวร์ที่แตกต่างกันซึ่งกำลังเครื่องยนต์ลดลงเหลือ 85 แรงม้า

น้ำมัน CFNA

ปริมาณน้ำมันเครื่อง: 3.6 ลิตร
ความอดทนที่แนะนำ: VW 502 00, VW 504 00
น้ำมันต้องเป็นไปตามเกณฑ์ความคลาดเคลื่อน 502 หรือเกณฑ์ความคลาดเคลื่อน 504 ทางเลือกของกลุ่มโฟล์คสวาเกน
ระบุพิกัดความเผื่อไว้บนบรรจุภัณฑ์ และสามารถระบุได้ในเว็บไซต์ของผู้ผลิตน้ำมัน

ความหนืดของน้ำมันที่แนะนำ: 5W-40, 5W-30.
เต็มจากโรงงาน 5W-30 คาสตรอล เอจมืออาชีพ LongLife IIIอย่างไรก็ตาม มีความเห็นว่าน้ำมันยี่ห้อนี้ไม่ได้ให้การปกป้องเครื่องยนต์สูง และแน่นอน คุณไม่ควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องนี้ในช่วง 30 tkm หากคุณต้องการความทนทานของเครื่องยนต์ การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในประเทศของเราควรจะสูงสุดทุกๆ 10 tkm.

น้ำมันอะไรที่จะเทลงในเครื่องยนต์ CFNA?

นี่คือน้ำมันบางยี่ห้อที่ผ่านการรับรองจาก VW 502.00

• • MOTUL เฉพาะ 502 505
  • เปลือก Helix Ultraพิเศษ 5W-30
  • LIQUI MOLY Synthoil ไฮเทค 5W-40
  • โมบิล 1 สูตร ESP 5W-30
  • ZIC XQ LS 5W30

เครื่องยนต์ CFNA: บทวิจารณ์

เมื่อพิจารณาจากความคิดเห็นของเจ้าของแล้ว พบว่าไม่มีกรณีของมอเตอร์ CFNA ที่ติดขัด การเคาะของลูกสูบค่อยๆเพิ่มขึ้นทำให้เจ้าของไม่สะดวก แต่ไม่ส่งผลให้เครื่องยนต์ขัดข้องกะทันหัน

การอภิปรายหลักเกี่ยวกับปัญหาของเครื่องยนต์ CFNA 1.6 ลิตร 105 แรงม้า ดำเนินการเมื่อ

ฉันไม่เคยคิดที่จะเข้าสู่ตลาดของเราอย่างเต็มเปี่ยมเพื่อสร้างความสมบูรณ์ โรงงานประกอบความกังวลเรื่องรถยนต์ต่างประเทศ อย่างจริงจังและยาวนาน - นี่ถ้านอกเหนือจากสายพานลำเลียงหลัก บริษัท ก็เช่นกัน โรงงานเครื่องยนต์สร้าง มีเพียงไม่กี่คนที่ยินยอมที่จะแบ่งปันเทคโนโลยี - Volkswagen ซึ่งสร้างขึ้นใกล้กับ Kaluga อยู่ในกลุ่มคนบ้าระห่ำกลุ่มเล็ก ๆ ความกังวลซึ่งเพิ่มขึ้น 8.6 ล้านยูโรในการควบคุมคุณภาพเพียงอย่างเดียวนั้นแทบจะไม่ได้แสวงหาผลประโยชน์เพียงชั่วขณะเท่านั้น

ในขณะที่การผลิตไม่ทำงานบน พลังงานเต็มและผลิตเครื่องยนต์รุ่นเดียวกัน นี่คือตัวแทนของตระกูล EA211 แบบโมดูลาร์ที่ทันสมัย มอเตอร์กับ ฉีดพอร์ตเชื้อเพลิง 1.6 MPI ไม่ได้ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ แต่เป็นเครื่องยนต์ดูดควันที่ทันสมัยที่สุด ซึ่งแตกต่างอย่างมากจากเครื่องยนต์รุ่นก่อนๆ

ด้วยยูนิตของตระกูล EA111 ที่ติดตั้งบน Polo และ Rapid การชุมนุมของรัสเซียจนถึงกลางปี ​​2015 ผู้มาใหม่มีความเกี่ยวข้องเฉพาะระยะห่างจากศูนย์กลางถึงศูนย์กลางของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบ EA211 มีขนาดเล็กกว่า เบากว่า มีชิ้นส่วนน้อยลง และมีกำลังมากกว่า - 110 แรงม้า ต่อต้าน 105 กองกำลัง และที่สำคัญซ่อมง่ายกว่า

เรารู้โดยตรงเกี่ยวกับเครื่องยนต์โฟล์คสวาเกน บรรณาธิการ ZR ซื้อโปโลแบบอนุกรมตัวแรก การชุมนุม Kalugaกับ เครื่องยนต์ CFNAครอบครัว EA111 กับเขามีปัญหาตั้งแต่พันกิโลเมตรแรก มีเสียงเคาะที่ชัดเจน เรามี 9 ใน 16 hydropushers ถูกแทนที่ภายใต้การรับประกัน มันช่วยได้ซักพัก - เสียงเคาะดังขึ้นอีกครั้ง ลูกสูบเปลี่ยนไป 50,000 ไมล์: ปรากฎว่าการระบายความร้อนของลูกสูบที่มีกระบอกสูบในเครื่องยนต์ของชุดแรกมีขนาดใหญ่เกินความจำเป็น แต่เมื่อระยะทางเกิน 100,000 เครื่องยนต์เริ่มคลิกอีกครั้งในระหว่างการสตาร์ทเครื่องเย็น ดังนั้นจึงออกจากกองบรรณาธิการไปหาเจ้าของใหม่ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขแล้วในยูนิต EA211 หรือไม่?

ฉันตรวจสอบลูกสูบของมอเตอร์ตัวใหม่บนสายการประกอบอย่างระมัดระวัง แต่ละชิ้นบรรจุในถุงใส่แหวนเรียบร้อยแล้ว โรงงานเปลี่ยนซัพพลายเออร์และดำเนินการควบคุมเพิ่มเติม ฉันหวังว่าการเคาะจะจบลง

มีนวัตกรรมมากมายในเครื่องยนต์โดยทั่วไป แม้แต่จุดยึดก็เปลี่ยนไป: มอเตอร์ของตระกูล EA211 ไม่ได้เอียงไปทางหม้อน้ำ แต่หันกลับมาที่แผงป้องกันมอเตอร์ ฝาสูบหมุน 180 องศาและไอเสียถูกหันไปทางอื่น ไม่เพียงเท่านั้น ท่อร่วมไอเสียยังติดตั้งอยู่ในฝาสูบอะลูมิเนียม - ติดตั้งเครื่องฟอกไอเสียด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาโดยตรง

ขณะนี้วาล์วไอดีมีเฟสที่ปรับได้ กลไกการจ่ายก๊าซไม่ได้ขับเคลื่อนด้วยโซ่ แต่ใช้สายพานแบบฟันเฟือง แต่ เพลาลูกเบี้ยวรวมเป็นคอมแพค เคสอลูมิเนียม. และโมดูลนี้จะติดกับฝาสูบแทนฝาครอบวาล์ว

ยูนิตที่ติดตั้งไว้จะไม่ถูกติดตั้งบนโครงยึด แต่เข้ากับบล็อกกระบอกสูบและกระทะน้ำมันโดยตรง ปรับปรุงระบบหล่อเย็นและหล่อลื่น ตัวอย่างเช่น เทอร์โมสตัทจะรวมกันเป็นโมดูลเดียวพร้อมปั๊มน้ำ และถาดรองน้ำมันเป็นส่วนประกอบ: อ่างน้ำมันกลางเป็นอลูมิเนียม ด้านล่างเป็นเหล็ก ไม่มีปะเก็น: ข้อต่อถูกปิดผนึกด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟัน คุณลักษณะของการออกแบบนี้คือการบำรุงรักษาที่ดี หากส่วนเหล็กของถังน้ำมันเสียหาย ตัวเก็บน้ำมันจะไม่ถูกบดขยี้ อยู่สูงพอ และด้านล่างของพาเลทสามารถถอดและซ่อมแซมได้ง่ายแม้ใน สภาพสนาม. แม้กระทั่งซิลิโคนป้องกันหมายเลขเครื่องยนต์จากการเกิดออกซิเดชัน

ในสายการผลิต เครื่องยนต์จะถูกวางบนขาตั้งสองครั้งเพื่อให้จับส่วนเบี่ยงเบนน้อยที่สุด ดังนั้นไม่ใช่ทุกคน เครื่องยนต์ประกอบตรวจสอบการสตาร์ทรถก่อนการติดตั้งบนรถ และห้องปฏิบัติการที่มีคุณภาพดำเนินการอย่างสม่ำเสมอ ตรวจสอบการควบคุมเครื่องยนต์หลายตัว - ด้วยการทำลายชิ้นส่วน มอเตอร์ถูกถอดประกอบและเลื่อยในความหมายที่แท้จริงของคำ: บล็อกและฝาสูบ ตัวยึด และแม้แต่เพลาข้อเหวี่ยง

แน่นอนว่าไม่มียูนิตในอุดมคติใดๆ และแน่นอนว่าการใช้งานจำนวนมากในระยะยาวจะเผยให้เห็นข้อบกพร่องบางประการของมอเตอร์ใหม่ ซึ่งจะเป็นเหตุผลสำหรับการปรับปรุงให้ทันสมัยในครั้งต่อไป นี่เป็นกระบวนการปกติ สิ่งสำคัญคือวิศวกรยานยนต์ชาวรัสเซียรุ่นใหม่จะมีส่วนร่วมและได้รับประสบการณ์ โปรดจำไว้ว่าเมื่อการก้าวกระโดดเชิงคุณภาพในอุตสาหกรรมรถยนต์ของเราได้รับความช่วยเหลือจากเครื่องยนต์ "คลาสสิก" ของ VAZ อย่าให้เครื่องยนต์ทุกตัวเริ่มทำงานก่อนการติดตั้งบนรถยนต์ การทำลายชิ้นส่วน มอเตอร์ถูกถอดประกอบและแตกหักตามหลักวิทยาศาสตร์ ตัวอย่างเช่นตอนนี้เพลาข้อเหวี่ยงจะถูกเลื่อยตามยาว ส่วนนี้แสดงความลึกของการชุบแข็งของวารสารหลักและก้านสูบ และเพลาได้รับการทดสอบบนแท่นยืนที่มีแรงดัดและบิดเป็นวงกลม โหลดจนแตก จากนั้นพวกเขาก็ดูว่ารอยแตกมาจากไหน ศึกษาการแตกหักด้วยกล้องจุลทรรศน์ เพลาถือว่าปรับสภาพถ้าทน 10 ล้านรอบ!

แม้ว่าจะไม่ได้สตาร์ทเครื่องยนต์ทุกเครื่องก่อนที่จะติดตั้งในรถยนต์ แต่ในห้องปฏิบัติการคุณภาพนั้น พวกเขาทำการตรวจสอบการควบคุมเครื่องยนต์หลายเครื่องพร้อมการทำลายชิ้นส่วนต่างๆ มอเตอร์ถูกถอดประกอบและแตกหักตามหลักวิทยาศาสตร์ ตัวอย่างเช่นตอนนี้เพลาข้อเหวี่ยงจะถูกเลื่อยตามยาว ส่วนนี้แสดงความลึกของการชุบแข็งของวารสารหลักและก้านสูบ และเพลาได้รับการทดสอบบนแท่นยืนที่มีแรงดัดและบิดเป็นวงกลม โหลดจนแตก จากนั้นพวกเขาก็ดูว่ารอยแตกมาจากไหน ศึกษาการแตกหักด้วยกล้องจุลทรรศน์ เพลาถือว่าปรับสภาพถ้าทน 10 ล้านรอบ!

บ้าน » พวงมาลัย » 1 6 ลิตร Volkswagen mpi สำลัก เครื่องยนต์ Skoda Rapid ที่เชื่อถือได้ ข้อเสียและปัญหาของเครื่องยนต์ EA113