4wd subaru outback bpe ทำงานอย่างไร ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Subaru ทำงานและทำงานอย่างไร ความมั่นคงและการยึดเกาะ

แม้ว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อทั้งหมดของรถยนต์ Subaru จะมีชื่อและชื่อเหมือนกัน แต่ปัจจุบันมีการใช้งานระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru AWD ที่แตกต่างกันหลายเวอร์ชัน

ทั้งหมด รุ่นซูบารุไม่รวมระบบขับเคลื่อนล้อหลัง Subaru BRZ coupe ได้รับการติดตั้งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร Subaru AWD มาตรฐาน แม้จะมีชื่อสามัญ แต่ก็ยังมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่แตกต่างกันอย่างน้อยสี่ระบบที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมาตรฐานที่ใช้เฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองตรงกลางและคัปปลิ้งแบบหนืด (ซีดีจี)

นี่คือระบบที่คนส่วนใหญ่เชื่อมโยงกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ พบได้ในรถยนต์ Subaru ส่วนใหญ่ที่มีระบบเกียร์ธรรมดา เป็นระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่สมมาตรมากที่สุด โดยมีการแบ่งแรงบิดระหว่างด้านหน้าและด้านหลังในสภาพการขับขี่ปกติ เพลาล้อหลัง 50:50.

รถยนต์ซูบารุที่คล้ายกัน ซูบารุ ดับบลิวอาร์เอ็กซ์ปี 2011 พร้อมเกียร์ธรรมดามีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อโดยใช้เฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองตรงกลางและคัปปลิ้งแบบหนืด

เมื่อตรวจพบการลื่นไถลของล้อหน้าหรือหลัง เฟืองท้ายตรงกลางสามารถส่งแรงบิดได้มากถึง 80 เปอร์เซ็นต์ไปยังเพลาที่มีการยึดเกาะที่ดีที่สุด ส่วนต่างตรงกลางใช้คัปปลิ้งแบบหนืดที่ทำงานโดยไม่ได้รับความช่วยเหลือ การควบคุมคอมพิวเตอร์และตอบสนองต่อความแตกต่างทางกลไกในการยึดเกาะของล้อ

ระบบ AWD ประเภทนี้มีมานานแล้ว และการปรากฏบน Subaru WRX ปี 2015 หมายความว่ามันอาจจะไม่ไปไหนในเร็วๆ นี้ อันนี้ง่าย ระบบที่เชื่อถือได้เป็น ม้านั่งทำงานระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของซูบารุ ระบบนี้ช่วยให้มั่นใจในการขับขี่ที่ปลอดภัยและสปอร์ต โดยใช้ประโยชน์จากการยึดเกาะถนนที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุดอยู่เสมอ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ใช้เฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองตรงกลางและการเชื่อมต่อแบบหนืดสามารถพบได้ในการกำหนดค่า Subaru Impreza 2014 2.0i บน XV Crosstrek 2014 พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 สปีด; ใน Subaru Outback ปี 2014, Subaru Forester พร้อมเกียร์ธรรมดา 6 สปีด และ WRX ปี 2015 พร้อมเกียร์ธรรมดา 6 สปีด

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อด้วยการกระจายแรงบิดแบบแปรผันสำหรับรถยนต์เกียร์อัตโนมัติ (VTD)

เมื่อเร็วๆ นี้ ซูบารุเริ่มเปลี่ยนรถยนต์ส่วนใหญ่จากระบบเกียร์อัตโนมัติแปลงแรงบิดมาตรฐานไปเป็นระบบเกียร์แปรผันอย่างต่อเนื่อง (CVT)

Legacy, Outback และ Tribeca พร้อมเครื่องยนต์ 3.6 ลิตรอันทรงพลังใช้ระบบกระจายแรงบิดแบบแปรผันของรถ

แต่ยังมีรถยนต์ที่ใช้ระบบนี้อยู่

รุ่นของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรที่ใช้การกระจายแรงบิดแบบแปรผัน (VTD) ใช้กับรุ่น Legacy, Outback, Tribeca พร้อมเครื่องยนต์หกสูบขนาด 3.6 ลิตรและเกียร์อัตโนมัติห้าสปีด ในกรณีนี้ การกระจายแรงบิดเริ่มต้นคือ 45:55 โดยมีการเลื่อนไปด้านข้าง เพลาล้อหลังและแทนที่จะใช้เฟืองท้ายแบบศูนย์กลางที่มีคัปปลิ้งแบบหนืด คลัตช์ไฮดรอลิกหลายดิสก์จะถูกนำมาใช้ร่วมกับเฟืองท้ายแบบกึ่งกลางของดาวเคราะห์

เมื่อตรวจพบการลื่นไถล ตำแหน่งจะขึ้นอยู่กับสัญญาณที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ที่ตรวจวัดการลื่นของล้อ วาล์วปีกผีเสื้อและแรงเบรก คลัตช์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์สามารถล็อคการแบ่งส่วน 50:50 (ของแรงบิด) ระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลังที่ต้องการการยึดเกาะสูงสุด

แม้ว่าระบบจับยึดแบบหนืดเชิงกลล้วนๆ จะง่ายกว่าและอาจยืดหยุ่นกว่า แต่ระบบ VTD ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์มีข้อดีคือเป็นแบบแอคทีฟมากกว่าแบบรีแอคทีฟ โดยจะเคลื่อนแรงบิดระหว่างเพลาได้เร็วกว่าที่ระบบกลไกจะสามารถทำได้

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อม Active Torque Vectoring (ACT)

เมื่อเปลี่ยนไปใช้ CVT รุ่น Subaru เช่น XV Crosstrek ก็เปลี่ยนไปใช้ระบบ AWD โดยมีความลำเอียงเล็กน้อยต่อเพลาหน้า

Subs รุ่นใหม่ที่ติดตั้งระบบ CVT ตอนนี้ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ (AWD) เวอร์ชันที่สาม ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนี้คล้ายคลึงกับระบบ VTD ที่อธิบายไว้ข้างต้น โดยทั้งสองระบบใช้คลัตช์หลายแผ่นควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เพื่อควบคุมแรงบิด แต่ระบบ CVT กระจายแรงบิด 60:40 โดยเอนเอียงไปทางเพลาหน้า

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนี้เรียกอีกอย่างว่า AWD พร้อม Active Torque Vectoring (ACT) ต้นฉบับ คลัตช์หลายแผ่นระบบส่งแรงบิดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ของซูบารุจะปรับการกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังแบบเรียลไทม์ตามสภาพการขับขี่

การใช้ระบบนี้จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและความเสถียรของรถ คุณจะพบระบบนี้ได้ใน XV Crosstrek, 2014 Forester ใหม่, WRX และ 2015 WRX STI ใหม่ และรุ่นเก่าๆ เช่น 2014 Legacy, 2014 Outback

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายมัลติโหมด (DCCD)

นอกเหนือจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่อธิบายไว้ข้างต้นแล้ว รถยนต์ Subaru ยังใช้ตัวเลือกขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรอื่นๆ ที่ไม่ได้ใช้งานอีกต่อไป แต่ระบบสุดท้ายที่เราจะพูดถึงในวันนี้คือระบบที่พบใน WRX STI

ตรงด้านล่างปุ่ม SI-Drive คือสวิตช์ที่ช่วยให้ไดรเวอร์ WRX STI เปลี่ยนความสมดุลระหว่างเฟืองท้ายตรงกลางทั้งสอง

ระบบนี้ใช้เฟืองท้ายสองตัว หนึ่งควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และมีคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด ซูบารุก็ดีควบคุมการกระจายแรงบิดระหว่างเพลา อีกคนหนึ่งคือ อุปกรณ์เครื่องจักรกลซึ่งสามารถตอบสนองต่ออิทธิพลภายนอกได้เร็วกว่า "เพื่อนร่วมงาน" ทางอิเล็กทรอนิกส์ ตามหลักการแล้ว ประโยชน์ของผู้ขับขี่คือการได้รับสิ่งที่ดีที่สุดจาก 'โลก' ที่ตอบสนองเชิงรุกทางอิเล็กทรอนิกส์และทางกลไก

โดยทั่วไปแล้ว ความแตกต่างเหล่านี้ใช้ประโยชน์จากความแตกต่างโดยธรรมชาติ - ในขณะที่นำมารวมกันอย่างกลมกลืน เกียร์ดาวเคราะห์- แต่ผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนระบบไปทางเฟืองท้ายตรงกลางได้โดยใช้ ระบบอิเล็กทรอนิกส์เฟืองท้ายที่ควบคุมโดยคนขับ (DCCD) - “เฟืองท้ายที่ควบคุมโดยคนขับ”

การกระจายแรงบิด DCCD อยู่ที่ 41:59 โดยเอียงไปทางเพลาล้อหลัง ลักษณะการขับขี่,สำหรับการแข่งขันกีฬาที่จริงจัง

การกระจายแรงบิดด้านข้าง

จนถึงตอนนี้เราได้ทราบวิธีแล้ว ซูบารุสมัยใหม่กระจายแรงบิดระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง แต่การกระจายแรงบิดระหว่างล้อ ระหว่างด้านซ้ายและด้านขวาล่ะ? บนเพลาหน้าและเพลาหลัง โดยทั่วไปคุณจะพบเฟืองท้ายแบบเปิดแบบมาตรฐาน (เช่น ไม่ล็อค) แต่รุ่นที่ทรงพลังกว่า (เช่น รุ่น WRX และ Legacy 3.6R) มักจะติดตั้งเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป บนเพลาล้อหลังเพื่อปรับปรุงการยึดเกาะบนเพลาล้อหลังเมื่อเข้าโค้ง

นอกจากนี้ WRX STI ยังมีเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปบนเพลาหน้าเพื่อการยึดเกาะทุกล้อสูงสุด และ WRX STI ปี 2015 และ WRX STI ปี 2015 ล่าสุดยังใช้ระบบเวกเตอร์แรงบิดที่ใช้เบรกซึ่งใช้การเบรก ล้อด้านในเมื่อเลี้ยวเพื่อให้แน่ใจว่ากำลังถูกถ่ายโอนไปยังด้านนอกเมื่อเลี้ยวและลดรัศมีวงเลี้ยวลง

ทดลองขับ

ซูบารุ ฟอเรสเตอร์
ไดรฟ์คือทุกสิ่ง!

Potapkin อเล็กซานเดอร์ ( 26.05.2017 )
ภาพถ่าย: “PushCAR”

ใครก็ตามในประเทศของเราและต่างประเทศที่คุ้นเคยกับรถยนต์เป็นอย่างน้อยเมื่อได้ยินคำว่า "ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร" จะจำรถยนต์ได้ทันที ยี่ห้อซูบารุ- นี่เป็นกฎประเภทหนึ่ง - เราพูดว่า Subaru เราหมายถึงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร และในทางกลับกัน - เราพูดว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร เราหมายถึง Subaru และแน่นอนว่ารถยนต์ Subaru นั้นเป็นเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ระดับตำนาน รถยนต์ Subaru เป็นประเพณีของเครื่องยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อและเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ซึ่งผู้ผลิตยังคงซื่อสัตย์ตลอดประวัติศาสตร์

วันนี้ในรัสเซีย Subaru มีเพียงสี่รุ่นเท่านั้น แต่โมเดลหลักของแบรนด์คือและยังคงเป็น Forester ซึ่งเป็นหัวรถจักรหลักของการขายทั้งหมด Forester รุ่นที่สี่ใหม่ที่มีดัชนี SJ ปรากฏในปี 2013 และมีประสบการณ์ในการปรับสภาพใหม่เล็กน้อยสองครั้งแล้ว ท้ายที่สุดแล้วการเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์เล็กน้อย แต่บ่อยครั้งได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาความสนใจในรุ่นและแบรนด์โดยรวม

ไม่มีความลับใดที่ผู้ผลิตในญี่ปุ่นทุกรายชื่นชอบระบบส่งกำลังแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องหรืออีกนัยหนึ่งคือ CVT ซูบารุก็อยู่ในหมู่พวกเขา ละทิ้งประเพณี เกียร์อัตโนมัตินักพัฒนาตั้งค่าสำหรับคนรุ่นใหม่ การพัฒนาของตัวเอง– ตัวแปรลิเนียร์โทรนิค ประการหนึ่ง CVT หมายถึงการทำงานที่ราบรื่นและการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ในทางกลับกัน ชิ้นส่วนกระปุกเกียร์มีการสึกหรอและ "ร้อนเกินไป" อย่างรวดเร็วบนถนนออฟโรด ท้ายที่สุดแล้วครอสโอเวอร์ใด ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการตั้งค่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเช่น Subaru ไม่ช้าก็เร็วก็จำเป็นต้องออกนอกถนน - เพื่อ "ผสม" ดินและทนต่อภาระหนัก และดูเหมือนว่า CVT จะไม่เหมาะกับการเดินทางเช่นนี้ แต่วิศวกรของ Subaru ก็สามารถทำลายข้อความนี้ได้ กล่อง Lineartronic สามารถรองรับน้ำหนักได้มหาศาล คุณสามารถติดและลื่นไถลได้เป็นเวลาห้าหรือสิบนาที และด้วยเหตุนี้ คุณจะไม่เห็นตัวบ่งชี้ความร้อนเกินของกระปุกเกียร์หรือคลัตช์บนแผงหน้าปัด แน่นอนหากคุณต้องการคุณสามารถทำให้ตัวแปรความร้อนมากเกินไปและคลัตช์บน Forester ได้ แต่ถ้าคุณเปรียบเทียบกับคู่แข่ง Forik ก็เป็นหนึ่งในผู้นำในด้านความอดทน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรที่เป็นเอกสิทธิ์เหมือนเมื่อก่อนจะแตกต่างกันไปตามระบบส่งกำลัง เกียร์ธรรมดามาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นพร้อมเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปตรงกลาง นั่นคือเวอร์ชันธรรมดามีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร CVT มาพร้อมกับระบบที่เรียบง่ายซึ่งกระจายแรงบิดระหว่างเพลาโดยอัตโนมัติ และคลัตช์แบบหลายแผ่นทำหน้าที่ล็อคเฟืองท้ายตรงกลาง และระบบช่วยเหลือออฟโรด X-Mode ช่วยให้ Forester ขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรหากความเร็วไม่เกิน 40 กม./ชม. และช่วยรักษาความเร็วที่ตั้งไว้โดยอัตโนมัติเมื่อลงทางลง

แต่ถึงแม้จะมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เรียบง่ายกว่าและไม่มีระบบ X-Mode แต่ Forester ก็สามารถแข่งขันทางออฟโรดกับรถสองสามคันในคลาสนี้ได้ คู่แข่งหลักของ Subaru Forester ในแง่ของความสามารถข้ามประเทศระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและการตั้งค่าถือได้ว่าเป็น Jeep Cherokee ใหม่หรือ Land Rover Discovery Sport

และหากองค์ประกอบทางเทคนิคของระบบส่งกำลังและระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งเสริมด้วยระยะห่างจากพื้น 22 ซม. ทุกอย่างดีมากและไม่มีอะไรจะบ่น และนี่อาจกล่าวได้ว่าเป็นไพ่หลักของ "Lesnik" ซึ่งผู้ผลิตมุ่งเน้น แต่ก็ยังมีคำถามและความคิดเห็นเกี่ยวกับส่วนที่เหลือ ได้แก่ ความสะดวกสบายคุณภาพของวัสดุและการประกอบ แน่นอนว่าหากเราวาดความคล้ายคลึงกับรุ่นก่อนแล้ว นิว ฟอเรสเตอร์ทำให้ดีขึ้นมาก แต่ถึงกระนั้นก็ยังมีข้อบกพร่องมากมายที่ไม่ควรมีอยู่ในรถยนต์ราคาสูงกว่าสองล้าน และสิ่งแรกที่คุณสังเกตเห็นภายในห้องโดยสารของรถคือความเรียบง่าย ความเก่าแก่ และวัสดุที่มีคุณภาพต่ำ หลายคนคุ้นเคยกับความจริงที่ว่า Subaru ให้ความสำคัญกับการควบคุมและเทคโนโลยีเป็นหลัก แต่ความสะดวกสบายและความสะดวกในการเคลื่อนย้ายถือเป็นสิ่งสำคัญรอง และสิ่งเหล่านี้ไม่จำเป็นอย่างยิ่งที่นี่ โดยส่วนตัวแล้วฉันไม่เข้าใจสิ่งนี้และสำหรับฉันมันเป็นเรื่องบ้านิดหน่อยที่ได้เห็นรถราคา 2 ล้าน kopeck เช่นหากไม่มีเซ็นเซอร์จอดรถด้านหลังฉันก็เงียบเรื่องด้านหน้าไปแล้ว ใช่มีกล้องมองหลัง แต่ตามเทรนด์สมัยใหม่ก็ต้องเสริมด้วยเซ็นเซอร์จอดรถ ยิ่งกว่านั้นไม่มีเซนเซอร์จอดรถในทุกเวอร์ชัน! หรือระบบมัลติมีเดียที่มีลำโพงหกตัวซึ่งเห็นได้ชัดว่ามาที่นี่เพียงเพราะจำเป็นและไม่มีใครสนใจการตั้งค่าเลย เฮดยูนิตไวต่อการสัมผัสอย่างสมบูรณ์ และด้วยเครดิตที่ว่า "เฮด" เองก็ทำงานได้เร็วมาก ฉันยังรู้สึกประหลาดใจกับประสิทธิภาพที่น่าขยะแขยงของเซ็นเซอร์วัดแสง บางครั้งเขาไม่เข้าใจว่าเมื่อใดที่เขาจำเป็นต้องเปิดไฟต่ำและเมื่อใดจะต้องปิดไฟ นอกจากนี้แผงหน้าปัด Optitron ที่ "ติด" เข้ากับมันทำงานได้เพียงสองขั้นตอนเท่านั้นนั่นคือไม่มีการเปลี่ยนแบ็คไลท์อย่างราบรื่นหรืออีกนัยหนึ่งคือไม่มีเครื่องหรี่ มันเพียงแค่เปลี่ยนเป็นสลัวหรือสว่าง และเป็นที่น่าสังเกตว่าคุณจะไม่พบข้อบกพร่องเล็กน้อยเช่นนี้แม้แต่ในรถยนต์ราคาประหยัดที่มีราคา 600,000 รูเบิล และคุณไม่ควรลืม "เคล็ดลับ" หลักของคนส่วนใหญ่ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น- กระจกไฟฟ้าเพียงสองบานและบางครั้งก็มีบานเดียวซึ่งทำงานโดยอัตโนมัติ

สำหรับการตกแต่งภายในโดยรวมนั้นชอบส่งเสียงดังโดยเฉพาะการกระแทกและสิ่งผิดปกติและไม่พอใจกับเสียงเพลงที่ดัง โดยทั่วไปแล้ว คนญี่ปุ่นยังมีพื้นที่สำหรับการปรับปรุง อย่างไรก็ตาม หากเราไม่ใส่ใจกับสิ่งเล็กๆ น้อยๆ เหล่านี้ ก็เรียกมันว่านั้นเถอะ จากนั้นภายในชั้นเรียนที่ใหญ่และกว้างขวางมากก็จะเปิดออกต่อหน้าเรา ลำต้นขนาดใหญ่(ปริมาตรสูงสุดเมื่อพับเบาะหลัง 1,548 ลิตร) กว้างขวาง แถวหลังและเบาะนั่งที่เป็นมิตรกับหลังช่วยให้ Forester ใช้งานได้จริงอย่างคุ้มค่าและคำนึงถึงการเลือกรถเป็นอันดับแรก แต่ถ้าเรายังคงจับผิดกับสิ่งเล็ก ๆ น้อย ๆ ต่อไปสำหรับตัวฉันเองฉันสังเกตเห็นว่าการปรับเบาะคนขับไม่เพียงพอ โดยส่วนตัวแล้ว ฉันปรับแนวตั้งได้ไม่เพียงพอ และอยากให้เก้าอี้ปรับต่ำลง

ในแง่ของการจัดการ Forester เป็นตัวแทนทั่วไปของคลาสนี้ แต่เขามีข้อได้เปรียบเล็กน้อย - เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ต้องขอบคุณจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำกว่าซึ่งทำให้ได้เปรียบเมื่อเข้าโค้ง พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งกระจายแรงบิดระหว่างล้อและเพลาอย่างต่อเนื่องตามมุมบังคับเลี้ยว รถที่เราทดสอบมีเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร เครื่องยนต์นี้เป็นค่าเฉลี่ยสีทองสำหรับ Forester เครื่องยนต์ 171 แรงม้า ให้แรงบิดสูงสุด 235 นิวตันเมตร จากการวัดและความรู้สึกจะเร็วกว่าลักษณะที่ระบุไว้เล็กน้อย เครื่องยนต์ที่มีปริมาตรเท่ากันที่ทรงพลังยิ่งกว่านั้นก็ไม่สามารถอวดความคล่องตัวและการตอบสนองเช่นนี้ได้ เครื่องยนต์จะดึงรถได้อย่างมั่นใจแม้หลังจากความเร็ว 140 กม./ชม. และการเร่งความเร็วถึง 100 กม./ชม. ใช้เวลาเพียง 9 วินาทีเท่านั้น แต่เนื่องจากฉนวนกันเสียงในห้องเครื่องและซุ้มล้อไม่เพียงพอ คุณจึงไม่ต้องการ "หมุน" เครื่องยนต์เลย และที่ความเร็วสูง เสียงแอโรไดนามิกจะแทรกซึมเข้าไปในห้องโดยสาร ข้อเสียคือคันเร่งไวเกินไป สิ่งนี้จะเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษในการจราจรในเมือง แม้จะมีแรงกดดันต่อแก๊สเพียงเล็กน้อย รถก็ตอบสนองทันทีด้วยการกระตุกไปข้างหน้า ยาครอบจักรวาลเพียงอย่างเดียวในการจราจรติดขัดคือโหมด L "ต่ำกว่า" ซึ่งทำให้กล่องอยู่ในเกียร์แรกจำลอง

ในแง่ของระบบกันสะเทือนและการควบคุมรถ Forester ไม่เพียงก้าวไปข้างหน้า แต่ยังก้าวกระโดดครั้งใหญ่อีกด้วย แพลตฟอร์มร่วมที่ใช้รุ่น XV รุ่นน้องมีเสาแม็คเฟอร์สันพร้อมเหล็กกันโคลงที่ด้านหน้า ความมั่นคงด้านข้าง, ด้านหลังแบบอิสระ, สปริงแบบปีกนกคู่ และระบบกันสะเทือนที่นี่ได้รับการปรับให้เข้ากับถนนที่ไม่ดีจริงๆ คุณสามารถขับด้วยความเร็วได้อย่างปลอดภัยบนถนนที่แตกหัก ถนนในชนบทหรือบนถนน "คอนกรีต" ที่เห็นมามากมาย และในขณะเดียวกันก็ตื่นตาตื่นใจไปกับการโยกตัวของตัวถังเพียงเล็กน้อย ไม่มีพัง และเพลิดเพลินไปกับการทำงานที่น่าพึงพอใจและเงียบสงบของสตรัท

Subaru Forester พัฒนาขึ้นเรื่อยๆ ในแต่ละเจเนอเรชั่น ไม้เด็ดหลักของเขาเหนือเพื่อนร่วมชั้นคือและจะเป็นองค์ประกอบทางเทคนิค - เครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ แต่การตกแต่งภายใน (ประสิทธิภาพ การออกแบบ และคุณภาพ) นั้นด้อยกว่าคู่แข่งเกือบทั้งหมดในตลาด สำหรับผู้ซื้อส่วนใหญ่ รถยนต์ต้องการความสะดวกสบาย ระบบความปลอดภัยแบบแอคทีฟที่ทันสมัย ​​และอุปกรณ์ช่วยเหลืออิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ความสามารถทางออฟโรดเป็นเรื่องที่ไม่ค่อยกังวลสำหรับทุกคนในทุกวันนี้ ท้ายที่สุดแล้ว มีเพียงไม่กี่คนที่อยู่ในเมืองที่ข้ามหุบเขา ฝ่าหุบเขา เอาชนะฟอร์ด หรือเพียงแค่ขับรถบนพื้นโคลน ดังนั้นการให้ความสำคัญอย่างยิ่งกับความสามารถในการข้ามประเทศของยานพาหนะและการลงทุนจำนวนมากในการพัฒนาจึงไม่ใช่การเคลื่อนไหวที่ถูกต้องทั้งหมด อย่างไรก็ตาม รถยนต์ Subaru มักจะค้นหาผู้ซื้อของตนและจะไม่มีใครสังเกตเห็น

ราคาของรถยนต์ Subaru Forester (2.5 CVT) อยู่ที่ 2,197,900 รูเบิล

ไม่มีความลับที่องค์ประกอบหลักที่ทำให้ชื่อเสียงของ Subaru คือการขับเคลื่อนสี่ล้อ "งานเต็มเวลาที่ซื่อสัตย์ยังคงอยู่เฉพาะใน Subars เท่านั้น ส่วนที่เหลือได้เปลี่ยนเป็นปลั๊กอินแล้ว"- คุณเคยได้ยินเรื่องนี้ไหม? แน่นอน... แต่จะจริงแค่ไหน? ลองใช้ Forester เป็นตัวอย่างเพราะสำหรับแฟน ๆ หลายคนรถคันนี้ได้กลายเป็นไอคอนถัดจากที่ SUV ส่วนใหญ่ไม่ได้ใกล้เคียงกันในแง่ของ "ความซื่อสัตย์" ของ 4WD และความสามารถในการข้ามประเทศ

แล้วเกียร์อัตโนมัติล่ะ? - เฉพาะรูปแบบ Active AWD พร้อมระบบอัตโนมัติ เสียบได้ ขับเคลื่อนล้อหลัง- โดยที่ในสถานะเริ่มต้นปกติ การกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังคือ 90:10 (บางครั้งอาจถึงสูงสุด 60:40 เท่านั้น) อนิจจา 4WD นี้ไม่สามารถเรียกอะไรได้อีกแล้ว ซื่อสัตย์กว่า Toyotas หรือ Nissans ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาที่มีคลัตช์ระบบเครื่องกลไฟฟ้ามากกว่า Honda "สองปั๊ม" หรือรุ่นที่มีระบบไฮดรอลิกส์ "Haldex" มีประสิทธิภาพมากกว่า - อาจจะ แต่ไม่ใช่ "ซื่อสัตย์"

นอกเหนือจากเครื่องยนต์แบบดูดอากาศแล้ว ระบบเกียร์ธรรมดาพร้อมเกียร์ทดรอบ (ที่เรียกว่า Dual Range) ก็ปรากฏขึ้นเช่นกัน ในเวอร์ชันอัตโนมัติทุกอย่างจะเหมือนกัน

ปี 2002 Forester รุ่นที่สอง - รูปก็คล้ายๆกัน

ดังนั้นอย่าตกอยู่ในความปีติยินดีจากวลีมหัศจรรย์เพียงวลีเดียว "ซูบารุ โฟร์เวเด"- คุณสามารถชี้แจงได้ตลอดเวลา - อันไหนกันแน่? หากเป็น VTD จริง โปรดยอมรับความยินดีอย่างจริงใจของฉัน ถ้า Active AWD - ยินดีต้อนรับสู่บริษัทของ V-Flex, ATC, Haldex, DPS และเรียลไทม์อื่น ๆ ที่ "น่ารังเกียจ" ของคุณ

2. ซูบารุ 4WD. ในรูปแบบการประชุม

"เหตุใดบทความจึงมีเวอร์ชัน 1.7 อยู่แล้ว? มีการแก้ไขข้อผิดพลาดหรือไม่"
ใช่ ด้วยความสามารถของเราอย่างดีที่สุด เราได้แก้ไขข้อผิดพลาดของแฟนๆ Subaro และสนับสนุนให้พวกเขาเรียนรู้อุปกรณ์ของตนเอง อย่างไรก็ตาม เดิมทีบทความนี้มีโครงสร้างในรูปแบบของการสนทนาทางจดหมาย และเวอร์ชันต่างๆ จะต้องได้รับการจัดทำดัชนีเพื่อที่จะ หลีกเลี่ยงความสับสนระหว่างการพิมพ์ซ้ำ หากชีวิตไม่หยุดนิ่ง คำถามและคำตอบใหม่ๆ ก็ต้องปรากฏขึ้น

“คุณกำลังอธิบายขยะประเภทไหนที่นี่! ใครต้องการ Subars โบราณตอนนี้?”
ประการแรกผู้อ่านที่เอาใจใส่อาจสังเกตเห็นว่าบทความเวอร์ชันแรกปรากฏในฤดูใบไม้ร่วงปี 2548 เมื่อมีการเติมเต็มกองรถยนต์ต่างประเทศระดับกลางของรัสเซียส่วนใหญ่เนื่องมาจากรถยนต์มือสองจากยุโรปสหรัฐอเมริกาและโดยเฉพาะตลาดญี่ปุ่น . ดังนั้น foriki รุ่นแรกในเวลานั้นจึงเป็นรถยนต์ล่าสุดและมีความเกี่ยวข้อง
ประการที่สองมันไม่สำคัญเลยขึ้นอยู่กับว่าโมเดลใดที่จะเริ่มวิเคราะห์แบบแผนของการโฆษณาชวนเชื่อของ Subarov ยิ่งไปกว่านั้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมาสถานการณ์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีตราสินค้าไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากนัก - ไม่มีแผนการใหม่เกิดขึ้น A-AWD ไม่ได้ซื่อสัตย์ไปกว่านี้แล้วและส่วนแบ่งของรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรก็ลดลงในที่สุด

“แล้ว 4WD ที่ “ซื่อสัตย์” คืออะไร และมันมาจากไหน?
แนวคิดนี้ได้รับการแนะนำในช่วงต้นทศวรรษ 2000 โดยชุมชน subarovods เพื่อเป็นการตอบสนองต่อผู้ผลิตรถยนต์ที่ยังคงเรียกโครงร่างที่มีล้อหลังที่เชื่อมต่ออัตโนมัติเช่น "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (คำว่า "เต็มเวลา" ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงอย่างชัดเจน)
ดังนั้นด้วยความ "ซื่อสัตย์" พวกเขาจึงเริ่มเข้าใจอย่างแท้จริง คงที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อโดยเฉพาะอย่างยิ่งเน้นความแตกต่างจากโครงร่างที่มีปลั๊กอินไดรฟ์ (คัปปลิ้งหนืด, คลัตช์ระบบเครื่องกลไฟฟ้า, DPS, Haldex ฯลฯ ) จนถึงปัจจุบัน "ซื่อสัตย์ถาวร 4WD" ยังคงบ่งบอกถึงการมีอยู่ของค่ากลาง
แน่นอนว่าสิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับรูปแบบ PartTime 4WD ที่มีการต่อเพลาหน้า/หลังแบบบังคับอย่างเข้มงวด
อย่างไรก็ตาม แนวคิดเรื่อง "ความซื่อสัตย์" เกี่ยวข้องกับการใช้งานการออกแบบและการตลาดมากกว่าประสิทธิภาพเชิงเปรียบเทียบ เนื่องจากไดรฟ์ที่เชื่อมต่ออัตโนมัติบางตัว (รวมถึงของ Subarov) ให้ไว้ ความสามารถในการข้ามประเทศที่ดีขึ้นหรือ "ความน่าเชื่อถือ" ของการควบคุม (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใช้ร่วมกับระบบลดการสั่นไหว) กว่าการควบคุมแบบเต็มรูปแบบอย่างถาวร (เช่น Toyota 4WD ที่มีข้อต่อหนืดที่ไม่มีประสิทธิภาพสำหรับการล็อคเฟืองท้ายของศูนย์หรือแม้แต่เฟืองท้ายของศูนย์กลางอิสระและการจำลองการล็อคเบรก) - ดังนั้นอย่าวิตกกังวลเกี่ยวกับการเอ่ยถึงเพียงครั้งเดียว "ความซื่อสัตย์".

“วิธีการค้นหาที่แน่นอนคือการ รถ A-AWDหรือ VTD?”
เราดูแผ่นห้องเครื่อง (ในภาพ - สำหรับรถยนต์ตลาดต่างประเทศ) และอ่านประเภทของระบบเกียร์ "TZ" หมายถึง Active AWD (ยกเว้น TZ102Y) และไดรฟ์ 4-AT, "TV" หมายถึงไดรฟ์ VTD และ 4-AT, "TG5" หมายถึงไดรฟ์ VTD และ 5-AT CVT ที่มาพร้อมกับ A-AWD จะมีดัชนี "TR580" และ "TR690"

"4WD ที่ล้ำหน้าที่สุดคือ Subarov"
นี่เป็นเพียงอีกตำนานหนึ่ง หากเรากำลังพูดถึง Plug-in Active AWD อย่างเป็นทางการแล้วมันไม่ล้ำหน้าไปกว่าระบบขับเคลื่อนที่มีล้อเชื่อมต่อกันด้วยคลัตช์ระบบเครื่องกลไฟฟ้าหรือระบบเครื่องกลไฟฟ้า ระบบ VTD มีอะนาล็อกอยู่บ้าง แต่ก็มีอยู่ - แม้แต่เครื่องจักรอัตโนมัติของ Toyota ที่ทำงานบนหลักการเดียวกันก็ปรากฏเร็วกว่าเล็กน้อยและแพร่หลายมากกว่ามาก (น่าเสียดายจนถึงปี 2543-2545 - ใน โครงการเพิ่มเติมด้วยการล็อคระบบไฮดรอลิกส์ของเฟืองท้ายกลางยังคงอยู่ในรุ่น E-class เท่านั้น) แต่ถ้า "ใครเจ๋งกว่า" มีความสำคัญมาก Mitsubishi ก็ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีความซับซ้อนที่สุด (ACD+AYC) ใน Lancer Evolution

“ดังนั้นรถ subars ที่มีเกียร์ธรรมดาทั้งหมดมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบแรลลี่แบบตรง?”
ไม่ รถรุ่นเกียร์ธรรมดาส่วนใหญ่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบมาตรฐาน โดยมีคัปปลิ้งแบบหนืดในเฟืองท้ายตรงกลาง เฉพาะการปรับเปลี่ยนแบบ "เกือบแรลลี่" ที่ชาร์จพลังมากที่สุดเท่านั้น เฟืองท้าย DCCD จะใช้คลัตช์ระบบเครื่องกลไฟฟ้า และผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนค่าสัมประสิทธิ์การล็อคด้วยตนเองได้ทันที

“คุณไปเอาการส่งสัญญาณประเภทนี้มาจากไหน”
เราใช้คู่มือการบริการที่มีตราสินค้า (ถ้าเป็นไปได้) จะเป็นคู่มือภาษาญี่ปุ่นต้นฉบับสำหรับรุ่นตลาดในประเทศ

"VTD ไม่ใช่เฟืองท้าย แต่เป็นเพียงกระปุกเกียร์แบบอสมมาตร..."
เราเรียนรู้วัสดุ แม้แต่ "กูรู" ที่ประกาศตัวเองว่าบางครั้งก็ควรดูหนังสือเรียนของ Subarov เป็นอย่างน้อย -

"ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ VTD ปรากฏขึ้นเมื่อใด"
VTD ปรากฏตัวครั้งแรกบน Alcyone (SVX) ในตลาดภายในประเทศในปี 1991 ตั้งแต่ปี 1993 เป็นต้นมา ก็เริ่มมีการติดตั้งบน Turbo Legacy และ อิมเพรสซ่า WRX.

“อะนาล็อก VTD หมายถึงอะไร”
ระบบขับเคลื่อนทุกล้อ "ซื่อสัตย์" พร้อมเฟืองท้ายแบบสมมาตร (ระบบอัตโนมัติของ Toyota A540H) หรือไม่สมมาตร (A340H และรุ่นต่อ ๆ ไป) การล็อคด้วยคลัตช์ไฮโดรเมคานิกส์แบบหลายแผ่น ระดับการล็อคจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ มันถูกใช้ที่ไหนกันแน่ - . หลังจากปี 2545 มีเพียงตัวเลือกที่สองเท่านั้นที่ผลิตขึ้น - สำหรับรุ่นท็อปขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิม

"เหตุใดจึงเขียนว่า TZ102Y สำหรับ Impreza WRX GF8 คือ VTD? สุดท้ายแล้ว Z ก็คือ A-AWD"
คำชี้แจงนี้ระบุไว้ในบทความโดยเฉพาะ เมื่อ Subaru เปิดตัวกระปุกเกียร์ VTD ตัวแรก ระบบการกำหนดกระปุกเกียร์แบบเก่าก็มีผล: เกียร์อัตโนมัติ AWD แบบธรรมดาถูกกำหนดให้เป็น TZ102Z แต่ VTD ใหม่ได้รับจดหมาย TZ102Y หลังจากช่วงเวลาอันสั้น บริษัทได้เปลี่ยนมาใช้การกำหนด TZ1A / TV1A ที่คุ้นเคย
โดยทั่วไปแล้ว เครื่องจักร TZ102Y VTD ได้รับการติดตั้งในเพียงไม่กี่รุ่นและการดัดแปลง - Alcyone (ในปี 1991-1996), Impreza (WRX พร้อม EJ20G ในปี 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo พร้อม EJ20H ในปี 1993-1998)

“ในป่าไม้ การกระจายโดยทั่วไปไม่ลดลงเหลือ 90/10”
เราแนะนำให้คุณอ่านตำราเรียนอีกครั้ง - /Forester Technical Description, MY2003 P-FTB03/ ระบบนี้สามารถเปลี่ยนการกระจายระหว่างล้อหน้า 95% และล้อหลัง 5% เป็นอัตราส่วน 60/40 ได้อย่างไม่สิ้นสุด โดยมีการกระจายน้ำหนักคงที่...

"รถ SUV คันไหนมี LSD ด้านหลัง"
ก่อนอื่นเกี่ยวกับ Foresters SF ( S10) ภายใน ตลาดญี่ปุ่น- โชคดีที่ทุกอย่างชัดเจนที่นี่ ส่วนต่างของ LSD หายไปในรุ่นอัตโนมัติเพียงรุ่นเดียวที่มี VTD - แต่การจำลองการล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์โดยใช้ TCS/VDC ทำงานได้ บน ทุกคนในรถคันอื่น มีการติดตั้งเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเอง (ประเภท VA2) พร้อมคัปปลิ้งแบบหนืด ทั้งในรุ่นเทอร์โบตัวบนและใน C/20 บรรยากาศธรรมดา ดังนั้นการทดลองของผู้ขับขี่พวงมาลัยขวาโดยแขวนล้อและมองที่ความลึกของกระปุกเกียร์ผ่านรูในปลั๊กจึงสมควรได้รับความเคารพ แต่ก็ไม่สมเหตุสมผล
ออน ฟอเรสเตอร์ เอสจี ( ส11) มีการติดตั้งเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองด้านหลัง (หนืด) อย่างสมบูรณ์และอันที่ชาร์จมากที่สุดยังได้รับ LSD ด้านหน้าด้วยซ้ำ แต่ในรุ่นที่สาม foriki ( ส12) ไม่ได้ใช้ LSD อีกต่อไป

"เราไม่มี LSD บน S/20 และ T/25! เราเห็นทุกอย่างผ่านรู!..."
เรามาดูแหล่งที่มาของญี่ปุ่นในเดือนกันยายน 2541 กันดีกว่า (อักษรอียิปต์โบราณได้ถูกแทนที่ด้วยอักษรที่เข้าใจได้) คำภาษาอังกฤษ- ทำไมจึงมองไม่เห็น - ดูชิ้นส่วนสำหรับเฟืองท้าย Subaru LSD โดยเฉพาะ

"ระบบส่งกำลัง Lineartronic เป็นระบบส่งกำลังแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องครั้งแรกของประเภทโซ่ตามยาวที่ติดตั้งบนยานพาหนะที่ผลิตจำนวนมาก"
เนื่องจากผู้ลงโฆษณา Subarov ละเว้นคำว่า "ขับเคลื่อนสี่ล้อ" วลีจึงกลายเป็นเท็จอย่างโจ่งแจ้งทันที สำหรับตัวแปร Multitronic ที่รู้จักกันดีจาก Audi-LuK ย้อนหลังไปถึงปี 1999 ถูกสร้างขึ้นอย่างแม่นยำตามโครงการนี้ Subarov ยืมแนวคิดมาจาก LuK รุ่นเดียวกัน แต่ยังคงจัดระบบการส่งกำลังไปที่ล้อหลังโดยใช้คลัตช์แบบดั้งเดิม

“แล้วความสมบูรณ์ของการขับเคลื่อนของ Subaru คันอื่นล่ะ?”
แท้จริงแล้ว VTD นั้นพบได้บ่อยแค่ไหนใน Subarus? จำเป็นต้องทำการจอง-รุ่นสำหรับ ตลาดที่แตกต่างกันแตกต่างกัน ตามปกติแล้ว เวอร์ชันอเมริกาเหนือจะมีความก้าวหน้าน้อยที่สุด ในขณะที่เวอร์ชันภาษาญี่ปุ่นในประเทศจะทันสมัยที่สุด

อิมเพรสซ่า G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT
- VTD - เวอร์ชันที่มี EJ257 (STi) และ 5-AT TG5
อิมเพรสซ่า G13..G33 (2011-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี TR580 CVT
- VTD - รุ่น WRX STi พร้อม 5-AT
มรดก B13 (2546-2552)
- A-AWD - เวอร์ชันตั้งแต่ 2.0 และตอนที่ 2.5
- VTD - เวอร์ชันตั้งแต่ 3.0, 2.5T เป็นส่วนหนึ่งของบรรยากาศ 2.5
มรดก B14 (2009-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี CVT TR580K, TR690J
- VTD - เวอร์ชันสูงสุดที่มี EJ255/EZ36 และ 5-AT TG5D
เอ็กซิก้า Y10 (2008-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี TR690 CVT
- VTD - เวอร์ชัน 2.0GT พร้อม EJ205 และ 5-AT
ทริเบกา W10 (2005-)
- VTD - ทุกรุ่น
ฟอเรสเตอร์ S11 (2545-2550)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT TZ1A..B
- VTD - ส่วนหนึ่งของเวอร์ชันที่มี EJ255 และ 4-AT TV1B
ฟอเรสเตอร์ S12 (2007-2012)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT TZ1B
- VTD - บางรุ่น (S-Edition) พร้อม EJ255 และ 5-AT TG5C
ป่าไม้ S13 (2012-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี CVT

"เราใช้เครื่องสแกนเพื่อดูสัญญาณบนโซลินอยด์ C (เปอร์เซ็นต์ของกำลังที่ส่งไปที่ล้อหลัง)..."

เหตุใดจึงยังมีความเข้าใจผิดว่าการใช้รูปคลื่นของสัญญาณบนโซลินอยด์คลัตช์ล้อหลังทำให้เราสามารถสรุปได้ชัดเจนเกี่ยวกับระดับการบล็อกของคลัตช์นี้และปริมาณแรงบิดที่ส่งไปข้างหลัง ก่อนอื่นเรามาดูส่วนคลัตช์และวาล์วของแผนภาพไฮดรอลิกกันก่อน...

นั่นคือประการแรก โซลินอยด์มีส่วนร่วมในกระบวนการทางอ้อมมาก - แฟน ๆ ไม่มีเหตุผลที่จะเชื่อว่าความสัมพันธ์ระหว่างเวลาของสถานะเปิด/ปิดกับความดันที่ถูกมอดูเลตในวาล์วควบคุมคลัตช์จะคล้ายกับความดันโดยตรง (แม้แต่พวก Subarovites เองก็แบ่งตัวแปรของการพึ่งพาดังกล่าวออกไปในบางครั้ง - หลีกเลี่ยงการชี้แจงสำหรับแกนกำหนดอย่างรอบคอบ)

ประการที่สอง แรงดัน "ไพล็อต" ในระบบไฮดรอลิกโดยทั่วไป (และจนถึงโซลินอยด์ "C" โดยเฉพาะ) จะต้องคงที่ ในขณะที่แรงดันในท่อ (ด้านหน้าวาล์ว) จะถูกปรับอย่างต่อเนื่องขึ้นอยู่กับสภาพภายนอก (เกียร์ ระดับการเปิดปีกผีเสื้อ) - ภายใน 3 ถึง 17 บาร์ ดังนั้นเปอร์เซ็นต์ของสัญญาณที่เท่ากันบนโซลินอยด์จะสอดคล้องกับค่าที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงของแรงดันมอดูเลตบนคลัตช์

ระดับการปิดกั้นเป็นฟังก์ชันของพารามิเตอร์เดียว (รอบการทำงานของสัญญาณ) สำหรับคลัตช์ระบบเครื่องกลไฟฟ้าเท่านั้น แต่ใน subars นั้นขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์อย่างน้อยสองตัว - รอบการทำงานของสัญญาณบนวาล์วและความดันในระบบและในทางกลับกันความดันจะถูกกำหนดโดยชุดของเงื่อนไขเพิ่มเติมหลายประการ

3. ร้านเสริมสวยและการตกแต่งภายใน เตียงโปรครัสตีน

3.1. ช่องว่าง

ตอนนี้ ลำเอียง มาประเมินคุณภาพผู้บริโภครถยนต์ที่มีดาวบนป้ายชื่อกันตั้งแต่รุ่นคลาสสิคกันเลย

การขับรถ Legacy รุ่นเก่า รู้สึกอึดอัดอย่างหนึ่ง พวงมาลัยที่พันรอบเข่าน่าจะดูน่าสนใจเมื่อมองจากด้านข้าง แต่ขยับเบาะไปข้างหลังดีกว่า... ข้างหลังเก้าอี้ไม่มีอะไรเหรอ? ไม่ เพียงแต่ว่าระยะขอบการปรับตามยาวได้ถูกเลือกไว้เรียบร้อยแล้ว ไม่เป็นไร มาเอนหลังให้มากขึ้นแล้วเข้าที่ พวงมาลัยได้รับการติดตั้งค่อนข้างต่ำและอยู่ในตำแหน่งที่ยอมรับได้ก็ต่อเมื่อเอียงขึ้นจนสุดโดยซ้อนทับเครื่องมือบางส่วน มันคับแคบตรงบริเวณชุดคันเหยียบ (โดยทั่วไป ขาดพื้นที่วางขา- ลักษณะเฉพาะ Subaru และแม้กระทั่งแตะ B13 รุ่นหลังด้วย) แน่นอนว่าการคำนวณตามหลักสรีรศาสตร์สำหรับไดรเวอร์มองโกลอยด์ที่มีแขนยาวและขาสั้น (“คล้ายลิง”) เป็นมาตรฐานสำหรับไดรเวอร์มองโกลอยด์ของจริงส่วนใหญ่ รถญี่ปุ่นอย่างไรก็ตามใน อย่างเต็มที่มันแสดงใน subar ปรากฎว่าสถานที่ทำงานของคนขับไม่สะดวกสบาย รถสเตชั่นแวกอนสำหรับครอบครัวแต่เป็นห้องนักบินแข่งรถหลอกๆ พวงมาลัยไม่รบกวนผู้โดยสารด้านหน้า แต่ช่วงของการปรับตามยาวก็มีจำกัดเช่นกัน และยังมีระยะขอบของความกว้าง... เราโอเค แต่ผู้โดยสารที่มีรูปร่างใหญ่โตในฤดูหนาวสามารถสร้างแรงกดดันได้ คนขับอย่างแท้จริงและเป็นรูปเป็นร่าง ไม่เลวเลยที่เบาะหลัง คุณสามารถ "อยู่ข้างหลังตัวเอง" ได้เสมอหากคุณไม่จำเป็นต้องเดินทางเป็นเวลานานในตำแหน่งดังกล่าว ย้ายดีกว่า ผู้โดยสารด้านหน้าและนั่งด้านหลัง - มีพื้นที่วางขาเพียงพอ แต่ด้านบนยังมีพื้นที่ว่างด้านบน (เพราะว่าเรามีเวอร์ชัน "หลังคาสูง") โดยทั่วไปอาจไม่ใช่ลมค้าขาย แต่อยู่ไกลจาก “สิ่ว” โดยทั่วไปเค้าโครงภายในนี้ได้รับการเก็บรักษาไว้ในรุ่น B10-B11-B12 โดยในรุ่น B13 ระยะขอบของความยาวเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ความรู้สึกทันสมัยของความกว้างขวางไม่ปรากฏเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง การยศาสตร์ยังคงคร่ำครึ

Impreza G10-G11 ปฏิบัติต่อลูกเรืออย่างรุนแรงยิ่งขึ้น ดูเหมือนเสมอว่า Corolla 110th ในแง่ของความจุในระดับเดียวกันนั้นยังห่างไกลจากอุดมคติมาก แต่การทำให้ภายในแคบยิ่งขึ้นไม่ใช่ปัญหาสำหรับวิศวกรชาวญี่ปุ่น - ที่นี่ความแออัดที่ด้านหน้ากำลังดำเนินไปและที่ด้านหลัง .. ดีกว่าไม่นั่งเลย - นี่คือที่สำหรับแจ็คเก็ตและกระเป๋า เห็นได้ชัดว่าบางคนสามารถนั่งหลังพวงมาลัยของ VAZ classic ได้อย่างสบาย ๆ และไม่โดนสิ่วกับเพดานจากด้านหลัง แต่โดยพื้นฐานแล้วไม่มีที่ว่างที่นี่แม้แต่กับคนรูปร่างธรรมดาก็ตาม

Forester S10 - ถ้ามันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Impreza พื้นที่ในนั้นแย่ขนาดนั้นเลยเหรอ? อนิจจาใช่ - มีพื้นที่ส่วนหัวมากกว่า (เพดานสูงปกติเช่นเดียวกับรถทุกคันของคลื่นลูกที่สามที่มีการลงจอดในแนวตั้ง) อิสระในไหล่ (รวมถึงเนื่องจากด้านข้างของร่างกายไม่เกะกะน้อยกว่า) แต่ตามความยาวก็สมบูรณ์ ความมืด พื้นที่ชีวิตขั้นต่ำสามารถพบได้เฉพาะในเบาะนั่งคู่หน้าเท่านั้น นั่นคือเวอร์ชันแรกของสเตชั่นแวกอนในตำนานกลายเป็นสองที่นั่ง โรคกลัวที่แคบดังกล่าวยังคงเป็นที่ยอมรับในแอ่งน้ำในช่วงราคา 0.5-3.0,000 ดอลลาร์ - ราคาถูกและร่าเริง แต่ก็ได้ผล แต่ต้องทนกับสภาพที่คับแคบเหมือนเดิมโดยต้องจ่ายเงินเพิ่มอีกสิบเท่า... ใน S11 ด้านหน้ามีขนาดกว้างขวางขึ้นเล็กน้อย แต่การลงจอดต่ำเหมือนรถยนต์ และไม่สอดคล้องกับหลักไม้ปาร์เก้ใน ด้านหลัง ห้องทรมานเดียวกันนี้ยังคงอยู่

ตามที่คาดไว้ มีการร้องเรียนน้อยลงเกี่ยวกับการยศาสตร์สำหรับรุ่นที่ทันสมัย ในปี 2548 Tribeca ปรากฏตัว - Subaru คันแรกซึ่งผู้ขับขี่รู้สึกเหมือนเป็นมนุษย์ โชคดีที่ข้อบกพร่องอันเป็นเอกลักษณ์และปาฏิหาริย์ของการออกแบบทั้งหมดได้รับการชดเชยด้วยขนาด Impreza G12 ไม่ได้โดดเด่นในแง่ของพื้นที่ แต่เป็นตัวแทนที่ทันสมัยของ C-class ไม่มากก็น้อย ตามมาตรฐานของ Subaru Forester S12 ถือได้ว่าเป็นความก้าวหน้า - ด้วยเบาะนั่งคนขับที่เกือบจะปกติ (ตำแหน่งเบาะนั่งยังคงต่ำแบบดั้งเดิม) และเบาะหลังที่เต็มเปี่ยม Outback B14 ค่อนข้างน่าผิดหวัง - ในโรงนาฐานล้อยาวขนาดใหญ่พร้อมเบาะหลังที่กว้างขวาง ที่นั่งคนขับจัดได้แย่กว่าใน S12 เกือบหมด

3.2. ภายใน

ความจริงที่ว่าในอดีตตลาดอเมริกาเหนือเป็นสิ่งสำคัญสำหรับ Subar นั้นยังคงทิ้งร่องรอยไว้เสมอ การตกแต่งภายใน- อเมริกาซึ่งมีประสบการณ์ด้านยานยนต์มาอย่างยาวนานและต่อเนื่องก็ให้อภัยได้ คุณภาพต่ำวัสดุ การออกแบบที่แปลก และการยศาสตร์

ดังนั้นคุณภาพของการตกแต่งจึงไม่เคยมีมาก่อน จุดแข็งย่อย สิ่งเดียวที่สมควรได้รับคำพูดที่ดีอย่างแน่นอนคือเบาะนั่งกำมะหยี่ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วย "ผ้า" แบบดั้งเดิม พลาสติก (ทั้งอ่อนและแข็ง) มักจะเป็นเกรดต่ำแม้จะใช้มาตรฐานของญี่ปุ่นก็ตาม - เห็นได้ชัดว่าแย่กว่าใน Mitsubishi ยุคใหม่เท่านั้น เห็นได้ชัดว่าการตกแต่งภายในถึงจุดสุดยอดของคุณภาพในช่วงครึ่งแรกของปี 2000 จากนั้นเริ่มมีการลดลงไปสู่พลาสติกแข็งทั้งหมด และไม่ใช่แค่แข็งเท่านั้น แต่ยังมีพื้นผิวที่ไม่พึงประสงค์ - "ผ้าใบกันน้ำ" หรือหยาบกร้าน และ Subarovites ก็ไปถึงจุดต่ำสุดตรงกลางบน G13..G33 - เราแนะนำให้ทุกคนเปิดและปิดประตูโดยใช้มือจับภายในเป็นบางครั้ง - ไม่มีความรู้สึกเช่นนี้แม้แต่ในอ่าง

เรามักจะภักดีต่อเม็ดมีดที่ทำจากไม้หลอกในห้องโดยสาร - พวกมันทำให้มีชีวิตชีวาแม้กระทั่งการตกแต่งภายในราคาถูกและทำให้สายตาสว่างขึ้น แผงสูง- “เกือบ” สามารถนำมาประกอบกับ subars เหล่านั้นได้อย่างแม่นยำ (เช่น B12) ซึ่งเม็ดมีดเหล่านี้ดูเหมือนมีการรวมจากต่างประเทศขนาดใหญ่และโจ่งแจ้ง (แม้ว่าจะเข้ากันได้ดีกับ B13 แล้วก็ตาม)

ในการออกแบบตกแต่งภายใน Subara ล้าหลังตามกระแสหลักของเอเชียมาหลายปี - อย่างน้อยก็จนถึงช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 2000 นี่เป็นข้อเสีย แต่แล้ว ผู้นำญี่ปุ่นคุณภาพของวัสดุเริ่มลดลงอย่างต่อเนื่อง การตกแต่งภายในที่ทำจากขวดพลาสติกและเศษกระดาษรีไซเคิลอย่างชัดเจนกลายเป็นบรรทัดฐาน - หากคุณภาพที่สมบูรณ์ของ Toyota ยังไม่ลดลงถึงระดับของ Mitsubishi ความเสื่อมถอยก็จะกลายเป็นระดับที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในแง่สัมพัทธ์ แนวโน้มที่ไม่ดีต่อสุขภาพประการที่สองคือความภาคภูมิใจ - เมื่อกลายเป็นผู้ผลิตอันดับหนึ่ง โตโยต้าเชื่อมั่นในความสามารถในการกำหนดสไตล์และการยศาสตร์อย่างอิสระ และถ้าก่อนหน้านี้สำนักออกแบบของตัวเองต้องอาศัยผู้เชี่ยวชาญชาวยุโรปที่ดึงดูดใจ ในตอนนี้ "นักออกแบบ" ก็เริ่มต้นขึ้นด้วยขอบเขตและความกระตือรือร้นที่ไม่เคยมีมาก่อน เพื่อปรับแต่งสไตล์องค์กรตามรสนิยมของผู้บริหารระดับสูงของญี่ปุ่น โดยเสียสละความสะดวกสบายขั้นพื้นฐานของ ผู้โดยสารเพื่อความจลาจลในรูปแบบ ดังนั้นในบางกรณี การยับยั้งการอนุรักษ์นิยมของ Subaru จึงเป็นประโยชน์

3.3. ขี่สบาย

การแยกการสั่นสะเทือน จากเครื่องยนต์ดีมาก - ต้องยกย่องนักมวยที่ไม่สมบูรณ์ แต่ยังคงสมดุลที่ดี ในประเด็นนี้ ก้ันเสียง เป็นการยากที่จะโต้แย้งอย่างเป็นกลาง - แนวคิดนี้ซึ่งโดยหลักการแล้วเกี่ยวข้องเฉพาะกับเครื่องจักรระดับพรีเมี่ยมเท่านั้นกลับกลายเป็นว่าทรุดโทรมเกินไปในชีวิตประจำวันด้วยเหตุผลของ Selyuks ซึ่งเริ่มการทำงานของถังใด ๆ ด้วยการติดกาว ด้วยน้ำมันดินจำนวนหนึ่ง โดยทั่วไปแล้ว Subars สร้างความประทับใจได้ค่อนข้างมาก รถยนต์ที่มีเสียงดังโดยไม่คำนึงถึงอายุ - ที่ความเร็วต่ำนักมวยที่ส่งเสียงดังแทบจะไม่ได้ยิน แต่เมื่อเร่งความเร็วเสียงคำรามที่น่ารำคาญก็ดังเข้ามาในห้องโดยสาร (รถยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดาจะทำงานแย่ลงเนื่องจากมากขึ้น ความเร็วสูงด้วยความเร็วคงที่) ระบบส่งกำลังและกระปุกเกียร์แบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีโครงร่างตามยาวอยู่ใกล้กับห้องโดยสารมากขึ้น ดังนั้นกิจกรรมจึงไม่เงียบเสมอไป ในสมัยที่กระจกยังไม่มีกรอบ บางครั้งอาจสั่นสะเทือนบนพื้นผิวที่ไม่เรียบแม้จะอยู่ในตำแหน่งที่ปิดสนิทก็ตาม

ระดับ อุปกรณ์ - โดยเฉลี่ยสำหรับระดับและราคา - พวกเขาไม่ได้เพนนีให้คุณ แต่ก็ไม่ได้ประหยัดมากเกินไปเช่นกัน แม้ว่าในรถรุ่นเก่าก็ตาม ตลาดยุโรปบางครั้งก็ไม่มีเครื่องปรับอากาศด้วยซ้ำ

ให้กับรถยนต์ที่มีการทำงาน เกียร์อัตโนมัติ(แม้จะเป็น 4 สปีดก็ตาม) ไม่มีข้อตำหนิ กลไกนอกเหนือจากงานที่ไม่จำเป็นเพิ่มเติมสำหรับคนขับแล้วยังมีข้อเสียในตัวเองอีกด้วย คลัตช์แน่นมากและในขณะเดียวกันก็มีช่วงชักยาวเกินไปโดยมีช่วงเวลาการสั่งงานที่ไม่ชัดเจน (เป็น "ฮิสเทรีซิส" แม้ว่าจะติดตั้งแผ่นดิสก์และตะกร้าใหม่ก็ตาม) - ต้องขอบคุณวิศวกรชาวญี่ปุ่นเมื่อขับรถผ่านการจราจรติดขัดในเมือง กล้ามเนื้อขาซ้ายแกว่งไปมาต่อหน้าต่อตาเรา เช่นเดียวกับ Subaru คำถามก็เกิดขึ้น - "ทำไม" ตอกย้ำความโหดและความสปอร์ตอีกครั้ง - แม้กระทั่งรถสเตชั่นแวกอนสำหรับครอบครัวที่หนักหน่วงด้วย เครื่องยนต์เจียมเนื้อเจียมตัว- ข้อเสียของเกียร์ธรรมดาคือเกียร์สั้นเกินไป ประการแรกคุณมักจะต้องใช้คันโยก และประการที่สอง ในเกียร์ห้าที่ความเร็วร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง รอบหมุนเกิน 3,000 - ดังนั้นจึงมีเสียงดังมากเกินไปแม้ในขณะล่องเรือ ความเร็ว (และเครื่องยนต์ใช้เวลานานในการ “ดับเพลิง” ซึ่งไม่ดีต่อการขับบนทางหลวง)

จี้ - ตามกฎแล้วก็ไม่เลว - ระยะชักยาว ยืดหยุ่นปานกลาง ค่อนข้างทนทาน แน่นอนว่าพวกเขาไม่ได้ให้ความสะดวกสบายแบบ "เรโนลต์" แต่ก็ไม่ได้ทำให้จิตวิญญาณหลุดลอยเหมือนรถ SUV สมัยใหม่หลายรุ่น และเป็นที่พึงปรารถนาอย่างยิ่งที่จะให้พวกเขาอยู่ในสภาพการทำงานที่สมบูรณ์มิฉะนั้นผู้โดยสารด้านหลังจะเปลี่ยนเป็นสีเขียวอย่างรวดเร็วโดยมีลักษณะการโยกด้านข้างตามการกระแทก

ด้วยรูปทรงเรขาคณิตสิ่งต่าง ๆ เป็นเรื่องปกติยกเว้นส่วนยื่นด้านหน้าที่ยาวแม้ว่าสำหรับ subs เทอร์โบที่ "ปรับแต่ง" พร้อมชุดแต่งกายแล้ว การทิ้งแอสฟัลต์หรือการขับขี่บนขอบถนนนั้นมีข้อห้ามในหลักการ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ใช้งานได้ดีนั้นทำงานได้ดีมากตามมาตรฐานของคลาสเดียวกันควบคู่ไปกับ ระยะห่างจากพื้นดินที่ดีและการเคลื่อนตัวของล้อขนาดใหญ่ทำให้สามารถวิ่งข้ามประเทศได้ดี

แล้วเราจะพูดอะไรเกี่ยวกับความสะดวกสบายโดยทั่วไปได้บ้าง? รถยนต์รุ่น B10-B12, G10-G11, S10 ไม่เหมาะสำหรับคนยุโรปทั่วไปโดยหลักการแล้ว รุ่น B13, G12-G13, S11... สามารถได้รับการอนุมัติตามเงื่อนไขสำหรับการใช้งานหากตรงตามข้อมูลสัดส่วนร่างกายของเจ้าของ รุ่น B14, S12-S13 ไม่สามารถถือเป็นรถยนต์ในอุดมคติได้อีกต่อไป แต่เป็นรถยนต์ที่มีคุณสมบัติครบถ้วน

4. ความน่าเชื่อถือ. ตามสูตรของซุนวู

ในที่นี้เราควรให้การพูดนอกเรื่องเกี่ยวกับการประเมินความน่าเชื่อถือของรถยนต์ในบริบททางประวัติศาสตร์

ในยุค 90 ประเทศยังไม่รู้จักรถยนต์ต่างประเทศเลยนอกจากรถมือสอง - ตะวันตกกินหมดจากโต๊ะยุโรป ตะวันออกไกลคนเดียวกำลังทำความสะอาด อาหารญี่ปุ่น- รถยนต์ที่มาถึงสหพันธรัฐรัสเซียกำลังเข้าสู่ช่วงการเจริญเติบโตแล้ว (ทั้งในด้านอายุและระยะทาง) แต่ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้ที่จะประเมินความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และการบำรุงรักษาที่แท้จริงอย่างเป็นกลาง ตอนนั้นเองที่แนวคิดเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของเครื่องจักรต่างๆ เกิดขึ้น แสตมป์ญี่ปุ่น- พูดค่อนข้างตรงถ้ารถยนต์ Subaru เริ่มแสดงอาการเจ็บป่วยเมื่ออายุ 8-10 ปีแม้ว่าจะไม่พังก็ตาม แต่สำหรับ Toyota ปีที่ 10-12 ก็มีความสำคัญ (ภายใต้สภาพการใช้งานโดยเฉลี่ยบางอย่าง) นอกจากนี้กลุ่มผลิตภัณฑ์ Subarov ทั้งหมดยังพอดีกับโครงสร้างของผู้โดยสารสองชั้นในขณะที่ Toyota (และไม่เพียงเท่านั้น) มีรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง E-class ที่ทนทานกว่ามากและ SUV ที่เต็มเปี่ยม ประเมินความต้านทานการกัดกร่อนในทำนองเดียวกัน - Subars เน่าเร็วกว่า Toyotas อ้างอิงเกือบและในลักษณะที่ค่อนข้างเป็นสูตร (ตัวอย่างเช่นคุณสมบัติที่ชื่นชอบของสเตชั่นแวกอน - วันที่ไม่ดีนักวันหนึ่งที่เสาด้านหลังตกลงไปในท้ายรถผ่านการเน่าเปื่อยอย่างไม่น่าเชื่อ ซุ้มล้อ- การซ่อมนักมวยจำเป็นต้องมีคุณสมบัติที่สูงขึ้นและการเอาใจใส่อย่างระมัดระวัง - เมื่อพิจารณาถึงความไร้จุดหมายที่เห็นได้ชัดของวิธีแก้ปัญหาดังกล่าวที่คนอื่นใช้ฝีพายที่เชื่อถือได้ไม่น้อย แต่มีความต้องการน้อยกว่ามาก ด้านบวกเพียงอย่างเดียวคือการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่ - ด้วยรุ่นขั้นต่ำการดัดแปลงเกือบทั้งหมดมีอะนาล็อกในตลาดต่างประเทศและในประเทศดังนั้นจึงมีปัญหาในการทำซ้ำหรือทำสัญญาอะไหล่น้อยกว่าเมื่อซ่อมโตโยต้าพวงมาลัยขวาเหล่านั้น ไม่มีอะนาล็อกของพวงมาลัยซ้ายโดยตรง

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 การขยายไปทางทิศตะวันตกของรถยนต์พวงมาลัยขวาเริ่มขึ้น ซึ่งเหนือกว่ารถยนต์ "ยูโรญี่ปุ่น" รุ่นก่อนอย่างมากทั้งในด้านราคาและคุณภาพ (เนื่องจากอายุและระยะทางที่ลดลงอย่างมาก) พร้อมกับการขยายอุปทานของโมเดล ตลาดอเมริกาพวกเขาทำลายล้างอุปทานของมือสองในยุโรปในทางปฏิบัติ และเมื่อใกล้ถึงกลางทศวรรษ 2000 ยอดขายรถยนต์ใหม่ก็เริ่มเพิ่มขึ้น ซึ่งได้รับแรงผลักดันสูงสุดก่อนการล่มสลายของปี 2552 พอจะกล่าวได้ว่าในช่วงต้นปี 2010 กองเรือ Subar ในสหพันธรัฐรัสเซียมีรถยนต์ประมาณ 200,000 คัน ซึ่งเป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ประมาณ 80,000 คันซึ่งขายอย่างเป็นทางการในปี 2548-2553 นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องคำนึงถึงการมาถึงของรถยนต์พวงมาลัยขวาใหม่หลายหมื่นคันในช่วงเวลาเดียวกัน - Subars รุ่นเก่าก็ละลายไปในทะเลนี้และในลักษณะที่เป็นธรรมชาติโดยสมบูรณ์ด้วยส่วนแบ่งของรถยนต์ใหม่ที่เพิ่มขึ้น และรถยนต์ที่ให้บริการได้ ตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือของ Subar เริ่มได้รับการปรับปรุงอย่างรวดเร็ว

ในเวลาเดียวกัน รถยนต์รุ่นเก่า โดยเฉพาะรถยนต์ที่มีสภาพปานกลาง เริ่มถูกทิ้งอย่างแข็งขันในจังหวัดที่ห่างไกลมากขึ้น ซึ่งไม่มีใครคอยติดตามความผันผวนของการทำงานและการซ่อมแซมอีกต่อไป เจ้าของยังได้ปฏิบัติได้มากขึ้น - การพูดคุยอย่างเปิดเผยเกี่ยวกับปัญหาของพวกเขาไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์เชิงปฏิบัติใด ๆ แต่มันทำให้ผู้ซื้อที่มีศักยภาพกลัว การแก้ปัญหามาตรฐานสำเร็จรูปสามารถทำได้สำเร็จโดยใช้เสิร์ชเอ็นจิ้นหรือชี้แจงเป็นการส่วนตัว - ดังนั้นทุกวันนี้แม้ในฟอรัมการสร้างแบบจำลองเฉพาะทางก็เป็นเรื่องปกติที่จะ "กรองตลาด" โดยไม่ทำให้สถิติการแยกย่อยร้อนขึ้นและไม่ว่าในกรณีใดจะรั่วไหล การวิจารณ์ในแง่ลบอย่างร้ายแรง

โตโยต้ามีส่วนช่วยอันล้ำค่าในการปรับปรุงการประเมินคุณภาพสัมพัทธ์ของ Subars จุดเปลี่ยนทางเทคโนโลยีเกิดขึ้นในปี 2541-2545 นับจากนั้นเป็นต้นมานวัตกรรมของ Toyota ทั้งหมดส่งผลให้คุณภาพลดลงเท่านั้น ทีมงานโตโยต้ารับหน้าที่ปรับปรุงเครื่องจักรอัตโนมัติแบบคลาสสิกให้ทันสมัย ​​- อายุการใช้งานลดลงอย่างน้อยครึ่งหนึ่ง พวกเขาลองฉีดโดยตรง - เครื่องยนต์สำลักน้ำมันเบนซินในห้องข้อเหวี่ยงหรือโบกก้านสูบออกจากกัน เรารับหน้าที่ปรับปรุงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ทำงานอย่างสมบูรณ์แบบให้ทันสมัย โมเดลผู้โดยสาร- และมีเพียงเรือลาดตระเวนเท่านั้นที่ยังคงอยู่ในกลุ่มผลิตภัณฑ์ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ พวกเขาเปิดตัว "เครื่องขยายเสียงไฟฟ้าแบบประหยัด" - และแคมเปญเกี่ยวกับลำโพงและชั้นวางที่พังหลายครั้งยืดเยื้อมาเป็นเวลาสิบปี พวกเขาใช้วัสดุที่เป็นนวัตกรรมใหม่และสีที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม - และเหล็กของตัวถังก็ไม่ได้ถูกปกคลุมในบริเวณที่มีข้อบกพร่องอีกต่อไปด้วยการเคลือบออกไซด์ป้องกันเล็กน้อย แต่ด้วยการยั่วยุเพียงเล็กน้อยก็หลุดออกไปพร้อมกับสะเก็ดสนิมซ้ำ ๆ พวกเขาใช้เครื่องยนต์ซีรีส์ใหม่ - ทั้ง ZZ ที่เผาน้ำมันและ AZ ที่มีหัวขาดก็กลายเป็นส่วนหนึ่งของนิทานพื้นบ้าน พวกเขารับหุ่นยนต์และล้มเหลวพร้อมกับคู่แข่งรายอื่น เราใช้ CVT... - รายการอาจใช้เวลานาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเราย้ายจากระบบไปยังส่วนประกอบและชิ้นส่วน สิ่งเดียวที่ช่วยเจ้าของได้คือการนำเข้าชิ้นส่วนอะไหล่ฟรี (ซึ่งตัวเลขจาก "สมาคมธุรกิจยุโรป" และชุมชนที่ผูกขาดอื่น ๆ ใฝ่ฝันที่จะบีบแตร) และความสดใหม่ของรถยนต์ซึ่งยังไม่ถึงอายุ “ความสามารถในการไหล” โดยรวม

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ Subarovites ก็เพียงพอแล้วที่จะไม่ทำอะไรเลย - และดูว่ามีบางสิ่งที่จมอยู่ใต้น้ำหนักลอยผ่านไปได้อย่างไร เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดคุณภาพโตโยต้า. อย่างไรก็ตามพวกเขาไม่ได้ยังคงอยู่ในสถานที่ - ตั้งแต่ปี 2009 การเปลี่ยนแปลงแบบเร่งจากระบบเกียร์อัตโนมัติแบบคลาสสิกไปเป็น CVT เริ่มขึ้น (แม้ว่าจะมีรูปแบบตามยาวของ Subarov แต่ก็ไม่มีอะไรขัดขวางการเคลื่อนไหวเช่นเป็นเกียร์อัตโนมัติ 6..8 สปีด) ตั้งแต่ปี 2010 - การเปลี่ยนจากเครื่องยนต์ EJ เป็น ซีรีย์ใหม่ FB.

โดยทั่วไปตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 2000 เมื่อประเมินความน่าเชื่อถือ เราต้องคำนึงถึง... ผลิตภัณฑ์ HMC - ชาวเกาหลี (แน่นอนว่าเรากำลังพูดถึง Hyundai และ Kia ไม่ใช่ผลิตภัณฑ์ SsangYong หรือ GM เกาหลี) ในที่สุดก็มาถึง ระดับความน่าเชื่อถือ ญี่ปุ่นที่ดีที่สุดในสมัยก่อนและกำลังเริ่มเข้าสู่ "การปฏิวัติทางเทคโนโลยี" ของตัวเอง

5. สิ่งที่ตรงกันข้าม หัวใจที่แข็งแกร่ง?

5.1. ในรูปแบบการประชุม

"เครื่องยนต์ซูบารุคือผลงานชิ้นเอก"
ค่อนข้างเป็นไปได้ถ้าเราจำที่มาของแนวคิด "chef-d" oeuvre ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่เป็นแบบอย่างได้ แต่ตัวอย่างอาจแตกต่างกัน - คุณภาพสูงและไม่น่าเชื่อถือ การใช้งานได้จริง และความโง่เขลา... อนิจจา เครื่องยนต์ Subarov มีหลายประเภท

"นักมวย Subarovsky มีขนาดกะทัดรัดมาก"
หากคุณมองใกล้ ๆ ปรากฎว่าเครื่องยนต์ Subarov ไม่ใช่ "กะทัดรัด" แต่ค่อนข้างแบนและสมมาตร - มัน "กระจาย" ทั่วห้องเครื่องอย่างสม่ำเสมอ ตามกฎการอนุรักษ์สสาร เครื่องยนต์สันดาปภายใน 4 สูบที่มีปริมาตรการทำงานที่แน่นอนต้องไม่เล็กกว่าขนาดที่กำหนด แผ่นมอเตอร์นั้นสั้นจริงๆ (กึ่งบล็อกของสองกระบอกสูบ ตั้งโดยมีหิ้งอยู่บ้าง) และแบน (ความหนา เครื่องยนต์ธรรมดามีตัวสะสมพร้อมถาด) แต่กว้างมาก (สองหัวและสองบล็อกครึ่ง) ดังนั้น หากคุณวางรถรุ่นเดียวสองคันวางเคียงข้างกัน เรียงกันและตรงข้ามกัน ก็คงต้องรอดูกันต่อไปว่าคันไหนจะ "กะทัดรัดกว่า"

“เครื่องยนต์ซูบารุถูกนำมาใช้ในการบิน”
และสิ่งนี้บ่งบอกถึงคุณสมบัติพิเศษของเครื่องยนต์ Subarov ได้อย่างไร? ในการบินด้วยเครื่องยนต์เบา ก็เป็นเรื่องปกติเช่นกัน เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยูและ VW แต่ด้วยเหตุผลบางประการที่แฟน ๆ รถยนต์เยอรมันไม่ได้ใช้ข้อโต้แย้งนี้ในข้อพิพาท ข้อดีของ "การบิน" ของ Subaru คือโครงร่าง ประสิทธิภาพการรับน้ำหนักที่ดีและ... ราคาของรถมือสอง เมื่อคุณไม่มีเงินเพียงพอสำหรับการซื้อมอเตอร์เฉพาะทางคุณภาพสูง อะไรก็ทำได้ แต่ก็เพียงพอแล้วที่จะเทียบเคียงกับ Lycoming ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วบางรุ่น โดยไม่มีการระบายความร้อนด้วยของเหลวเทอะทะ โดยไม่ต้องใช้กระปุกเกียร์สำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์ สามารถส่งกำลังได้ใกล้เคียงสูงสุดในระยะเวลานานกว่าอย่างหาที่เปรียบไม่ได้ พร้อมอายุการใช้งานยกเครื่องที่แข็งแกร่งและในขณะเดียวกันก็มีโครงสร้างที่เรียบง่าย ... เห็นได้ชัดว่าไม่มีประเด็นใดที่ภาคภูมิใจในการบังคับใช้เครื่องยนต์รถยนต์ในการบิน - ทุกคนควรคำนึงถึงธุรกิจของตนเอง

“ฝ่ายค้านมีความสมดุลอย่างแน่นอน”
เฉพาะเครื่องยนต์ของโครงร่าง R6, B6, R8, V12 เท่านั้นที่มีความสมดุลอย่างสมบูรณ์ อนิจจานักมวยสี่ B4 ไม่อยู่ในรายการนี้ B4 มีข้อได้เปรียบบางประการในแง่ของภาระการสั่นสะเทือน แต่ไม่มีความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับอินไลน์โฟร์แบบธรรมดา - อันหนึ่งมีแรงเฉื่อยลำดับที่สองที่ไม่สมดุล แต่ไม่มีโมเมนต์อิสระจากพวกมัน ส่วนอีกอันมีช่วงเวลา แต่ กองกำลังเองก็มีความสมดุล
ในยุค 90 เป็นไปไม่ได้ที่จะสังเกตเห็นความแตกต่างนี้ในทางปฏิบัติ - ที่ความเร็วรอบเดินเบาปกติอินไลน์โฟร์ไม่ได้แย่ไปกว่านี้อีกแล้ว ปัญหาการสั่นสะเทือนเกิดขึ้นเฉพาะกับการกำเนิดของเครื่องยนต์โตโยต้าซีรีส์ใหม่ในปี 2000 โดยความเร็วรอบเดินเบาลดลงถึงขีด จำกัด และกระบวนการเผาไหม้ที่ "แข็ง" (โดยหลัก AZ ด้วย ฉีดตรง- เราสามารถพูดได้ว่าเมื่อเทียบกับพื้นหลังแล้ว เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ของ Subarov ที่ความเร็วเท่ากันโดยทั่วไปจะไม่มีการสั่นสะเทือน

"การกระจายน้ำหนักที่เหมาะสมตลอดเพลา"
อันที่จริงการโฆษณามักเกี่ยวข้องกับความสมมาตรเสมอมา ตามยาวแกน และในส่วนของอัตราส่วนน้ำหนักที่ด้านหน้านั้นและ ล้อหลัง- ในทางตรงกันข้ามโครงร่าง Subarov ทำให้เรื่องยุ่งยาก - เครื่องยนต์ตรงข้ามตามยาวได้รับการติดตั้งโดยสิ้นเชิงที่ส่วนยื่นด้านหน้าและระบบส่งกำลังเชื่อมต่ออย่างใกล้ชิดกับเครื่องยนต์ และใคร ๆ ก็สามารถจินตนาการถึงความพยายามอันมหาศาลของชาว Subarovites ซึ่งบางครั้งก็ขยายการกระจายน้ำหนักเป็น 56:44 ด้วยจมูกที่มีน้ำหนักเกินเช่นนี้ และส่วนยื่นด้านหน้าที่ยาวยังกำหนดข้อจำกัดเกี่ยวกับความสามารถทางเรขาคณิตข้ามประเทศอีกด้วย
นอกจากนี้การออกแบบกระปุกเกียร์ยังซับซ้อนโดยไม่จำเป็น - แผนภาพการไหลของพลังงานที่มี "matryoshka" ของเพลาศูนย์กลางสามอันและรูปลักษณ์ที่เป็นเหล็กเป็นภาพที่น่าสนใจ และหากการส่งสัญญาณอัตโนมัติไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนใด ๆ จนกระทั่งถึงช่วงอายุหนึ่ง ระบบเกียร์ธรรมดาของ Subaru นั้นเป็นที่ต้องการอย่างต่อเนื่อง (ในรูปแบบของอะไหล่ตามสัญญา) - ไม่ใช่ทุกสำเนาจะมีชุดคลัตช์สองชุดโดยไม่มีการซ่อมแซมแม้ว่าจะจับคู่กับเครื่องยนต์ "ผัก" . เดาได้ไม่ยากว่าระบบส่งกำลังที่แทบไม่มีการเสริมแรงจะใช้งานได้นานแค่ไหนโดยรับแรงกระแทก 350 นิวตันเมตรจากเครื่องยนต์เทอร์โบเทียบกับ 200 - “นิโคตินเพียงหยดเดียวฆ่าม้าและฉีกหนูแฮมสเตอร์เป็นชิ้น ๆ”.

"...และมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำเพื่อความเสถียรและการควบคุมรถที่ความเร็วสูงอย่างเหลือเชื่อ"

5.2. "จุดอ่อน" ของเครื่องยนต์ Subarov

เรขาคณิตของกระบอกสูบ อยู่ภายใต้คุณสมบัติที่น่าสงสัย - เมื่อตาข่ายเหลาอยู่ในลำดับ แต่กระบอกสูบก็กลายเป็นวงรีแล้ว อย่างไรก็ตามจากบล็อกอลูมิเนียมด้วย แขนเหล็กหล่อโดยมีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวที่แตกต่างกัน และถึงแม้จะเปิดแจ็คเก็ตทำความเย็น คุณก็สามารถคาดหวังความประหลาดใจได้เสมอ วิธีการ “เตรียมการขายล่วงหน้า” ของชิ้นงานดังกล่าวมีความสำคัญ ตั้งแต่ตัวเว้นระยะในเสื้อระบายความร้อนไปจนถึงการขึ้นลายบนกระโปรงลูกสูบ ซึ่งจะปกปิดช่องว่างที่ผิดปกติชั่วคราว

ปริมาณการใช้น้ำมัน เครื่องยนต์เสียหายโดยไม่คำนึงถึงอายุ - ในคิวไปพบแพทย์เดียวกันมีทั้งรถเก่าจากคลื่นลูกแรกของรถยนต์ต่างประเทศและคนจากตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ยังคงมีกลิ่นของพลาสติกสด ความยุ่งยากที่นี่ยังได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยตำแหน่งแนวนอนของกระบอกสูบต่อหน้ากังหันและไม่ยอมแพ้และแน่นอนว่าโรคของวงแหวนที่ติดอยู่นั้นเป็นมาตรฐาน (และสำหรับ EJ205 ทั้งหมดนี่ไม่ใช่ แม้จะเป็นโรคแต่เป็นองค์ประกอบหนึ่งของการบำรุงรักษา) และพยายาม อย่างแน่นอนวัดระดับบน Subara ที่ไม่คุ้นเคยแยกต่างหาก น้ำมันเครื่อง- เกิดขึ้น? อะไรอยู่หลังก้านวัด? จะเกิดอะไรขึ้นถ้ารถกลิ้งไปทางด้านข้างสามเมตร? ใช่แล้ว มันคือซูบารุ! สิ่งที่ไม่ทำให้หมดไป: ซีลรั่วและฝาครอบ "เหงื่อออก" เป็นคุณสมบัติทั่วไปของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์
เครื่องยนต์ใหม่มีพฤติกรรมที่น่าสนใจเป็นพิเศษ ซีรี่ย์ FB- สำหรับพวกเขา ขยะมากถึง 200 มล. ต่อพันไม่ถือว่าสำคัญแม้ตามมาตรฐานยอดนิยมและเจ้าของชาวรัสเซียบางรายที่มีการบริโภคสูงถึง 1,000 มล. ได้ไปขอเปลี่ยนเครื่องตามการรับประกันแล้ว ตามที่กล่าวไว้ข้างต้นในสหพันธรัฐรัสเซียพวกเขาพยายามอย่างรอบคอบที่จะไม่พูดถึงลักษณะเฉพาะของปฏิบัติการ แต่ subarovods ของสหรัฐฯที่ไร้เดียงสากำลังบอกความจริง เหนือสิ่งอื่นใดมีเหตุผลเชิงระบบที่นี่ - เพื่อประโยชน์สูงสุดที่ผู้ผลิตดำเนินการ แหวนลูกสูบด้วยน้ำมันซุปเปอร์ฟลูอิดที่มี "พรีโหลด" ต่ำ (เช่นมาตรฐาน 0W-20) บวกกับ FB เมื่อเปรียบเทียบกับ EJ ระยะชักของลูกสูบเพิ่มขึ้นอย่างมาก และด้วยความเร็วตามไปด้วย ซึ่งหมายความว่าสภาวะการกำจัดน้ำมันแย่ลง

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ส่วนที่เหลือไม่สามารถนำมาประกอบกับข้อบกพร่องได้อีกต่อไป แต่เพื่อคุณสมบัติการออกแบบ

หมายเหตุเล็กๆ น้อยๆ เกี่ยวกับน้ำมันที่ใช้ - "0W-20 และอื่นๆ"

เซนเซอร์ การไหลของมวลอากาศ เกิดคราบสกปรกหรือขัดข้องกับเครื่องจักรของผู้ผลิตรายใด อนิจจาเซ็นเซอร์ MAP แบบเก่าที่ดีนั้นกลายเป็นอดีตไปแล้ว

อีจีอาร์ - ไร้สติและไร้ความปราณีสำหรับ เครื่องยนต์เบนซินซึ่งทำให้เกิดการสะสมคาร์บอนจำนวนมากบนทางเดินไอดีทั้งหมดรวมถึงวาล์วปีกผีเสื้อด้วย

การรวมกัน - ที่ ถูกต้องการซ่อมแซมค่อนข้างน่ารำคาญเนื่องจากจำนวนรุ่นเครื่องยนต์และการดัดแปลงใหม่เกือบปี - เนื่องจาก บริษัท มีเพียงสี่รุ่นหลักเท่านั้น ตัวอย่างเช่นใครจำได้บ้างว่า Impreza - 3..5 ติดตั้งเครื่องยนต์กี่เครื่อง? แต่ในความเป็นจริงแล้วมีมากกว่าหนึ่งโหลในการปรับเปลี่ยนอย่างน้อยห้าสิบครั้ง

สายพานไทม์มิ่ง ตั้งอยู่ในฝั่งตรงข้ามที่สะดวก แต่ "ข้อศอกอยู่ใกล้ แต่คุณจะไม่กัด" - มันวิ่งไปรอบ ๆ รอกและลูกกลิ้งจำนวนมาก หากตัวเลือก SOHC เป็นอย่างน้อย ไฟล์แนบไม่ก่อให้เกิดปัญหา ดังนั้น DOHC ควรได้รับการดูแลเอาใจใส่มากขึ้น ไม่ต้องพูดถึงเครื่องยนต์ DOHC ที่มี AVCS (ระบบควบคุมเฟสแบบแปรผัน) ทุกอย่างคงจะดีแต่. วาล์ว ... เมื่อสายพานไทม์มิ่งขาด มันจะไปชนลูกสูบ (หรือกันและกัน) และโค้งงอกับเครื่องยนต์เกือบทั้งหมด
ในซีรีส์ FB ปัญหาเกี่ยวกับสายพานได้รับการแก้ไขอย่างมาก - โดยการติดตั้งโซ่ไทม์มิ่งสองตัว

วารสารเพลาข้อเหวี่ยง - ไม่ใช่เรื่องยากที่จะคาดเดาว่าเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ 4 สูบโดยธรรมชาติสันนิษฐานว่ามีเพลาข้อเหวี่ยงรองรับเพียงสามตัวเท่านั้น แต่นั่นเป็นในสมัยโบราณ เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งและลดภาระเล็กน้อย Subarovites เพิ่มจำนวนการรองรับเป็นห้าอัน แต่ปาฏิหาริย์ไม่ได้เกิดขึ้นเช่นเดียวกับในอุปมาเก่าเกี่ยวกับหมวกสิบใบที่ทำจากผิวหนังเดียว คอที่นี่ยังคงแคบ ดังนั้นการรับน้ำหนักโดยเฉพาะและ สวมใส่มากขึ้นและในขณะเดียวกัน ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์ก็เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อจำเป็นต้องลับคมอีกครั้ง

ตัวชดเชยไฮดรอลิก - จนถึงประมาณกลางทศวรรษที่ 90 พวกเขาได้รับการยกย่องอย่างสูงจาก Subaru แต่จากนั้นสามัญสำนึกก็มีชัยและความสุขในการสูบ "เห็ด" หนึ่งโหลครึ่งในชามน้ำมันก๊าดก็ไม่สามารถใช้ได้สำหรับทุกคน

การระบายอากาศเหวี่ยง - เป็นการยากที่จะจดจำเครื่องยนต์ที่เกิดการอุดตันเช่นเดียวกับที่ "รวดเร็วและมีประสิทธิภาพ" นำไปสู่การซ่อมบำรุง ถ้า มอเตอร์ปกติอย่างน้อยก็พยายามพัฟพ่นน้ำมันใส่ เครื่องกรองอากาศเคาะก้านวัดน้ำมันออก - จากนั้นนักมวย Subarovsky ที่มีความดื้อรั้นของซามูไรที่มืดมนจะเริ่มบีบซีลน้ำมันออกทันที

การประกอบ นักมวยที่เสียใจเป็นภาพที่ยิ่งใหญ่ การยึดเพลาข้อเหวี่ยงระหว่างบล็อกครึ่งบล็อกอย่างเหมาะสมไม่ได้ทำให้แอกแน่นขึ้น รวมรูในลูกสูบ, รูในก้านสูบและรูพิเศษในบล็อกแล้วปลูกไว้ที่นั่น พินลูกสูบและ "ขัด" ทุกอย่างด้วยแหวนยึด - นี่คือเพลง (สำหรับลูกสูบกลางของนักมวย EZ หกสูบ - บทกวี)! โอเค ไม่ว่าจะเป็นสัตว์ประหลาดที่มีกำลังสามถึงห้าร้อยแรงม้า คุณสามารถให้อภัยมันสำหรับความซับซ้อนเช่นนั้นได้ แต่เมื่อใดที่เสียงกริ่ง "ผัก" จะต้องทำงานเหมือนเดิม! - ความมีสติของวิศวกรชาวญี่ปุ่นและผู้สนับสนุนยังคงเป็นคำถามใหญ่
ไม่จำเป็นต้องเตือนคุณว่าสำหรับงานช่างกลอย่างจริงจังจะต้องถอดเครื่องยนต์ออกจากรถ (และจะต้องถอดเครื่องยนต์ DOHC ออก) แน่นอนว่านักมวย Subarov นั้นถอดออกได้ง่ายกว่าสิ่งใดๆ เครื่องยนต์อินไลน์- แต่โดยส่วนใหญ่แล้วแถวนี้จะไม่ต้องรื้อเลย

หม้อน้ำ ไหลลื่นจากผู้ผลิตรถยนต์ในเอเชีย มีความรู้สึกว่าถังหม้อน้ำพลาสติกสำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นและเกาหลีขายโดยผู้แปรพักตร์รายเดียวกันโดยมีกระบวนการทางเทคนิคหรือการละเมิดการออกแบบเหมือนกัน และความช่วยเหลือที่เป็นไปได้ทั้งหมดนั้นมอบให้โดยพนักงานสาธารณูปโภคชาวรัสเซีย ซึ่งเป็นผู้คิดค้นส่วนประกอบของรีเอเจนต์กำจัดน้ำแข็งที่แข็งแกร่งที่สุด

สิ่งที่เราอดไม่ได้ที่จะชื่นชมเครื่องยนต์ Subarov SOHC รุ่นเก่าคือการเข้าถึงทางเดินไอดีและ ระบบเชื้อเพลิง- ก กรองน้ำมันเชื้อเพลิง- ไม่ใช่ประเภท Toyota ที่มีถั่วเปรี้ยวอยู่เสมอและซ่อนลึกอยู่ในส่วนลึกของห้องเครื่อง แต่เข้าถึงได้ง่ายบนท่อและที่หนีบ

“มีอะไรอีกบ้างเกี่ยวกับนักมวยคนใหม่?”
เมื่อเวลาผ่านไปเครื่องยนต์ซีรีส์ FBแน่นอนว่ายังไม่มีเวลาเปิดใจ นอกเหนือจาก "คนกินน้ำมัน" ที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว พวกเขายังมีบาปเล็กๆ น้อยๆ อีกหลายประการ:
- ร้องเจี๊ยก ๆ เช่น จักรเย็บผ้ากลไกการจ่ายก๊าซของหัวซ้าย (ผลิตก่อนต้นปี 2554) เป็นผลมาจากการออกแบบตัวรองรับโยกที่ไม่สำเร็จ - แนะนำให้เปลี่ยนหัว, เพลาลูกเบี้ยวไอดี, วาล์วไอดีและรองรับด้วยชุดโยก
- การเคาะในวินาทีแรกหลังจากการสตาร์ทเย็น (เครื่องยนต์ของซีรีย์แรกสุด) - ตัวปรับความตึงของโซ่ไทม์มิ่งด้านซ้ายไม่มีเวลาทำงาน - ขอแนะนำให้เพิกเฉยหรือเปลี่ยนตัวปรับความตึง
- การแช่แข็งสายระบบนำไอน้ำมันเชื้อเพลิงกลับมาใช้ใหม่
- แทนที่จะเป็นสปริงวาล์ว (ผลิตก่อนต้นปี 2555) สปริงวาล์วที่ "ปรับปรุง" ปรากฏขึ้น - ยาวขึ้นและมีระยะพิทช์ที่ไม่สม่ำเสมอ - เมื่อเปิดเครื่องยนต์จำเป็นต้องเปลี่ยนสปริงจำนวนมากโดยไม่ต้องผสมอันใหม่กับอันเก่า .
- การรั่วไหลของน้ำมันต่างๆ ที่ข้อต่อบนฝาสูบ, ที่ขั้วต่อฝาครอบโซ่ไทม์มิ่ง, ที่ขั้วต่ออ่างน้ำมันเครื่อง (ผลิตก่อนครึ่งหลังของปี 2555)
- ความล้มเหลวกับระบบ AVCS (จังหวะวาล์วแปรผัน) (ผลิตก่อนครึ่งหลังของปี 2555) - แนะนำให้เปลี่ยนวาล์วควบคุม AVCS และเฟืองหากจำเป็น
- ปัญหาการติดผิด, รอบเดินเบาหยาบหรือ เปิดตัวไม่ดีเนื่องจากกำหนดช่องว่างไม่ถูกต้องเมื่อติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว

5.3. “เครื่องยนต์-เศรษฐี”

ทรัพยากรที่ยอดเยี่ยมของเครื่องยนต์ Subarov ไม่มีอะไรมากไปกว่าตำนานที่สวยงาม ยิ่งกว่านั้นพวกเขาต่างกันมาก...

"ปกติ"
เครื่องยนต์เก่าที่มีปริมาณน้อย (EJ15#, EJ16#, EJ18#) ไม่ใช่เครื่องยนต์ "ล้านดอลลาร์" แม้ว่าจะค่อนข้างมีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ - เครื่องยนต์ที่เหมาะสมสำหรับรถยนต์คลาส C รุ่นเก่าๆ จากมุมมองของผู้ผลิตการรวมเป็นหนึ่งเดียวกับพี่ใหญ่เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ แต่... ทำไมคนธรรมดาถึงต้องการเครื่องยนต์ที่เรียบง่ายและมีรูปแบบที่ดุร้ายโดยที่แม้แต่ลิตรครึ่งก็มาพร้อมกับหัวสูบสองสูบและ” คุณสมบัติ” สำหรับการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์บ็อกเซอร์

"เหมาะสมที่สุด"
เครื่องยนต์ Subarov ที่ดีที่สุดจากมุมมองทางเทคนิคคือ SOHC สองลิตร (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..) อย่างน้อยปัญหาบางอย่างก็ได้รับการชดเชยด้วยการส่งคืนและทรัพยากรและพลังงานก็อยู่ในสมดุลที่เหมาะสม - ในแง่ของความน่าเชื่อถือพวกเขาไม่ได้ด้อยกว่า Toyota สี่คลาสสิกที่มีปริมาตรเท่ากัน ออกแบบมาสำหรับน้ำมันเบนซิน 92 พวกเขามีความอยากอาหารปานกลางและถึงแม้จะให้เวลา "ที่น่าพอใจ" มากมายในระหว่างการซ่อมแซม แต่ก็ดูแลรักษาง่ายมาก ที่ระยะทาง 200-250,000 ไมล์พวกเขาต้องการการยกเครื่องมาตรฐานพร้อมการเปลี่ยนแหวน (โดยไม่น่าเบื่อ) หลังจากนั้นพวกเขาก็ได้รับ "ชีวิตที่สอง"

"เฉลี่ย"
สองลิตร เครื่องยนต์บรรยากาศ DOHC EJ20D, EJ204... - จริงๆ แล้ว เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุดซึ่งมีความปลอดภัยอย่างแท้จริง แต่เพลาลูกเบี้ยวสี่อันสำหรับสี่สูบยังคงมากเกินไป แน่นอนว่าการบำรุงรักษากลายเป็นเรื่องยาก (เมื่อติดตั้งสายพานราวลิ้นความน่าจะเป็นของข้อผิดพลาดจะสูงกว่าหลายเท่าการเปลี่ยนหัวเทียนเป็นปัญหาอยู่แล้วงานชิ้นส่วนเครื่องจักรกลทั้งหมดจะทำหลังจากถอดเครื่องยนต์ออกเท่านั้น) แต่โชคดีที่ จำเป็นไม่บ่อยนักและส่วนใหญ่เป็นไปตามแผนที่วางไว้ คุณลักษณะเชิงบวกของเครื่องยนต์เหล่านี้คือการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในระดับปานกลางมาก

"ขยะ"
ประการแรกคือเครื่องยนต์เทอร์โบ แต่ทำไมขยะ? พวกเขาบรรลุภารกิจของตน - ทุ่มเทอย่างเต็มที่และ... "ทำให้ตัวเองหมดแรง" หากเลือกการทำงานของประเภท "คงที่ - ขับ - ซ่อมแซม" อย่างมีสติ ก็ไม่มีคำถามใด ๆ แต่ไม่เหมาะสำหรับ "พลเรือน" หรือแม้แต่รถยนต์ในชีวิตประจำวัน ดังนั้นความหวังที่จะได้รับทั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและทนทานจึงไร้เดียงสา
EJ20G, EJ205 - เครื่องยนต์เทอร์โบพื้นฐานที่มีทรัพยากร 100-150,000 แต่ "การฟื้นฟูด้วยแผงกั้น" ซึ่งคล้ายกับเครื่องยนต์ Subarov ที่ใช้สำลักตามธรรมชาติเป็นอย่างน้อยนั้นไม่ได้ผลเสมอไป โดยทั่วไปแล้ว เทอร์โบจะสิ้นสุดวันด้วยการตัดค่าใช้จ่าย - หลังจากที่ก้านสูบแตก ลูกสูบแตก หรือการสึกหรอฉุกเฉิน...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 เป็นสัตว์ประหลาดเทอร์โบ... และไม่มีถิ่นที่อยู่ ซึ่ง 100,000 จะเป็นผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม บ่อยครั้งที่เจ้าของรถเหล่านี้ถูกฆ่าโดยเจ้าของคนแรก - แน่นอนว่าคนขี้โกงชาวญี่ปุ่นไม่ได้จ่ายเงินสองหมื่นถึงสามหมื่นสำหรับอุจจาระบ้าของเขาเพื่อที่จะรวบรวมฝุ่นในโรงรถเพื่อรอผู้ซื้อจากรัสเซียที่หนาวเย็น
ประการที่สอง เครื่องยนต์ DOHC EJ25# อยู่ในใจอย่างแน่นอน ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดูดอากาศ Subarov ที่มีปัญหามากที่สุด - เนื่องจากความร้อนสูงเกินไปอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในสต็อกสำหรับเครื่องยนต์นี้ คงจะดีไม่น้อยถ้ามีกล่องปะเก็น ชั้นวางหัวรถ และเครื่องบดพื้นผิวสำหรับการยืดระนาบที่บิดเบี้ยวเป็นประจำ หลังจากที่พบว่ามอเตอร์ดังกล่าวไม่สามารถออกสู่ตลาดต่างประเทศได้อีกต่อไป (พวกเขาจะถูกฟ้อง) ตัวแปร SOHC ที่ด้อยค่าก็ปรากฏขึ้นเช่นกัน แต่พวกเขาไม่ได้หลีกเลี่ยงปัญหาใหญ่หลวงกับการละเมิดความหนาแน่นของข้อต่อแก๊ส ดังนั้นไม่ว่าในกรณีใด 2.5 ของ Subarov กลับกลายเป็นว่าไม่แน่นอนมากกว่าเพื่อนร่วมงาน 2 ลิตรของพวกเขาอย่างมาก

“เครื่องยนต์ 2.5 ร้อนมาก แต่ในปี 1999 ปัญหานี้ได้รับการยอมรับและแก้ไขอย่างเป็นทางการ”
เราได้ยิน เราได้ยิน... คุณจำได้ไหมว่าคุณตัดสินใจอย่างไรและอย่างไร? ใช่แล้ว รถยนต์ในตลาดต่างประเทศ แทนที่จะใช้ EJ25D DOHC ซึ่งประสบปัญหาจากความร้อนสูงเกินไป กลับได้รับ EJ251/2 SOHC ที่เร่งความเร็วต่ำ (150-156 แรงม้า เทียบกับ 175 ซึ่งเป็นจำนวนที่ EJ25D-DXDJE ผลิตในปี 1997) แต่ผู้สืบทอดของ EJ25D ที่เรียกว่า EJ254 DOHC (167 แรงม้า) ยังคงได้รับการติดตั้งในตลาดภายในประเทศ นั่นคือ FHI ไม่ได้เอาชนะปัญหา แต่ตัดสินใจที่จะไม่ให้เหตุผลในการร้องเรียนกับเจ้าของชาวตะวันตกที่ต้องการอุปกรณ์ (และไม่เพียง แต่ในอเมริกาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในยุโรปด้วย - ซึ่งการบ่นเกี่ยวกับ ความคิดของเจ้าของและคุณภาพของน้ำมันเบนซิน)

“แต่ไม่เคยมีเครื่องยนต์ EJ252 เลย”
เราเรียนรู้วัสดุ ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ EJ252-AWAWL ได้รับการติดตั้งในปี 2542-2544 บนมรดกของตลาดอเมริกา

“ทำไมพวกเขาไม่พูดอะไรเกี่ยวกับค่าซ่อมเลย”
มันคุ้มค่าไหม? ราคาของการซ่อมแซมไม่ได้ถูกกำหนดโดยคุณสมบัติการออกแบบอีกต่อไป แต่โดยวิธีการของแต่ละบุคคล คำขอของปรมาจารย์คนใดคนหนึ่ง ความซื่อสัตย์ของเขา สถานที่และประเภทของชิ้นส่วนอะไหล่ เครื่องยนต์พังไปเท่าไหร่ในท้ายที่สุด... เป็นผลให้การแพร่กระจายมีมาก - จากงบประมาณมากกว่า 300 สำหรับการสร้างใหม่ เครื่อง 2.0 ตัวเก่าดี (ติดตั้ง/รื้อเครื่องยนต์บนรถ - ด้วยตัวเอง) สูงสุด 2,000 สำหรับหัว EJ254 ที่เสียหาย และบันทึก 3,500-4,000 สำหรับการซ่อมแซม หน่วยเทอร์โบชาร์จ Forester ในหมวดหมู่ "รวมทุกอย่าง" (ในราคาในช่วงกลางปี ​​​​2000)

ผลลัพธ์? หากเครื่องยนต์ Subaru ดีอย่างที่พูดในบางครั้งพวกเขาก็คงจะไม่มีปัญหาแบบเดียวกับเครื่องยนต์อื่น ๆ และจะไม่มีปัญหาเฉพาะเจาะจง แต่อนิจจา... Subaru มักจะติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังมากกว่ารถยนต์เอเชียคันอื่นในระดับเดียวกัน - นี่เป็นข้อได้เปรียบที่แท้จริงเพียงอย่างเดียวของพวกเขา แต่ข้อขัดแย้งหลักคือมีเพียงเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ "ผัก" เท่านั้นที่ค่อนข้างเชื่อถือได้และไม่โอ้อวดและไม่ได้แสดงให้เห็นถึงข้อดีและข้อได้เปรียบเหนือเครื่องยนต์แบบดั้งเดิมจากผู้ผลิตรายอื่น เครื่องยนต์ที่มีลักษณะร่าเริงมากกว่าจะมีอายุการใช้งานสั้นลงในตอนแรกและยิ่งน้อยกว่านั้นด้วยซ้ำ ตลาดรองพวกเขาอยู่ในสภาพที่ไม่น่าดูโดยสิ้นเชิง

6. ชื่อเสียงด้านกีฬา?

Subaru ถูกปกคลุมไปจนสุดหลังคาใน "รัศมีแห่งความรุ่งโรจน์ของการต่อสู้แรลลี่" - เพียงจำโฆษณาอย่างเป็นทางการของต้นปี 2000 รอยประทับของการแข่งขันชิงแชมป์อยู่ที่มรดกทั้งหมด, Foresters และแม้แต่ Vivios และตามคำจำกัดความแล้ว Impreza ถือเป็นรถยนต์ที่มีคนขับตลอดกาล แม้ว่าจะมีปริมาตรหนึ่งลิตรครึ่ง คุณเพียงแค่ต้องติดรูจมูกปลอมเข้ากับฝากระโปรงหน้า ปลายท่อไอเสีย และฝาครอบล้อสีเหลือง...

แต่ทั้งหมดนี้ยุติธรรมแค่ไหน? นี่คือรถยนต์ของแชมป์ซีรีส์ WRC ตั้งแต่เริ่มต้น (ในปี 73-78 ไม่มีการแข่งขันแบบบุคคล):

Subaru เป็นผู้ที่นำเสนอผลการแข่งขันอย่างดุเดือดที่สุด ทำให้พวกเขากลายเป็นแรงจูงใจหลักในการโฆษณาจนกระทั่งออกจากการแข่งขันชิงแชมป์ อย่างไรก็ตาม เมื่อประเมินแบรนด์ตามความสำเร็จในการต่อสู้แรลลี่ พวกเขามีเหตุผลมากกว่าที่จะภาคภูมิใจ ความกังวลของ PSAจากนั้น FIAT, MMC และ Toyota และเฉพาะ FHI เช่นเดียวกับ "แชมป์คอนสตรัคเตอร์" - ตำแหน่ง FIAT และ PSA ดู "ไม่แย่" กว่ารายการ FHI หลายเท่า สุภาพบุรุษ ช่างประกอบรถซูบารุ “ทำไม ถ้าคุณฉลาดมาก คุณจนขนาดนั้น”?
และอย่าเริ่มต้นอีกครั้งเกี่ยวกับ "รถสปอร์ตที่ผลิตอย่างแท้จริงเพียงคันเดียว" เกี่ยวกับกลุ่มที่ซบเซาในระดับการผลิตระหว่าง WRX และ Evo... ทุกคนเข้าใจดีว่าโปรแกรมกีฬาของ Subaru และโฆษณาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดถูกสร้างขึ้นจากทีมงานที่สมบูรณ์ ความสำเร็จและไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การขายบทกวี แต่เป็นการหมักสมองของเจ้าของรถยนต์ Legacy, Outback และ Forester ในอนาคต

7. อุดมการณ์ของซูบารุ?

มาตัดสินใจกันทันทีเกี่ยวกับปัญหาของระบบขับเคลื่อนล้อหน้า Subarus - มันคุ้มค่าที่จะยอมรับ "ลักษณะเฉพาะ" ของแบรนด์นี้โดยยกโทษให้กับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและแรงม้า แต่การซื้อเก้าอี้สตูลพลังงานต่ำที่มีเพียงสองล้อซึ่งมีคุณลักษณะเฉพาะทั้งหมดของการรักษา Subar นั้นไม่สามารถอธิบายเป็นอย่างอื่นได้นอกจากว่าเป็นความวิกลจริต

ในขั้นต้น Subars ยึดครองกลุ่มของตนเองในสหพันธรัฐรัสเซียโดยสุจริต - หากคุณต้องการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจริงๆ รถ พวงมาลัยซ้ายจากนั้นเราต้องเลือกระหว่าง Audi และ Subaru เท่านั้น - และบ่อยกว่านั้นเพื่อสนับสนุนชาวญี่ปุ่น แต่สำหรับผู้ที่พอใจกับการขับรถทางขวา Subars ก็ไม่น่าดึงดูดอีกต่อไป - มีรถยนต์หลายคันที่ถูกกว่า เชื่อถือได้มากกว่า ง่ายกว่า... คนขับที่เพียงพอจำเป็นต้องมีเครื่องยนต์ที่มีแรงบันดาลใจ 100-150 ม้าและ ขับเคลื่อนสี่ล้อเกือบทั้งหมด- และมีคู่แข่งที่คู่ควรมากมายที่นี่ ท้ายที่สุดแล้วไม่ใช่ทุกคนที่ต้องการสัตว์ประหลาดเทอร์โบที่สดใสและอายุสั้น

ในช่วงทศวรรษ 2000 ยุคของ SUV เริ่มต้นขึ้น และ 4WD รุ่นแรกปรากฏขึ้นในกลุ่มผู้โดยสารพวงมาลัยซ้าย... สิ่งที่ขับเคลื่อนสี่ล้อมีวางจำหน่ายในเกือบทุกยี่ห้อ - ตราบใดที่ได้รับอนุญาตด้วยเงินทุน หลังจากนั้น ออร่าแห่งตำนานรอบๆ ซูบารุก็จางหายไปในที่สุด

“สิ่งที่ขาดความสะดวกสบายไปก็ชดเชยการควบคุมรถที่น่าทึ่งและความเสถียรที่ความเร็วสุดขั้ว!”

เป็นการยากที่จะไม่เห็นด้วยกับความเข้าใจในอุดมการณ์ของ subars ที่มีประจุ (เว้นแต่ว่าจะมีความเร็วที่ "สูงเกินไป" มากเกินไป) มันไม่น่าพอใจนักเมื่ออยู่บนเก้าอี้บ้า ขี่แต่เล่นแท็คได้สะดวกบนถนนลื่น ปักได้สะดวก ในการจราจรหนาแน่น เช็คได้สะดวก ความเร็วสูงสุดพลิกมุมบนน้ำแข็ง... “ ในสถานการณ์วิกฤติ Subara ก็มาช่วยเหลือ” - แน่นอน - โดยที่คนขับรถธรรมดาขับอย่างใจเย็นนักผจญภัยที่นั่นจงใจกระตุ้นให้เกิดสถานการณ์วิกฤติ ไม่ว่าเขาจะหนีไปได้หรือไม่ก็เป็นธุรกิจของเขาเอง แต่การใช้รถของเขาบนท้องถนน การใช้งานทั่วไปผู้ขับขี่เหล่านี้ก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้อื่น

บางทีเทอร์โบซูบาร่าอาจเป็นเครื่องจักรแห่งความดุดันซึ่งออกแบบมาเพื่อการขับขี่ไม่มากนัก แต่เพื่อการแสดงออกถึงตัวตนของเจ้าของต่อหน้าผู้ใช้ถนนรายอื่น ท้ายที่สุดแล้วพลังงานสำรองบางชนิด เทอร์โบอิมเพรสซ่าไม่ได้ให้บริการเพื่อความสะดวกสบาย "กลืนกินออโต้" ไม่ใช่เจ้าของเก้าอี้บ้าตัวนี้ถูกบีบอยู่ในห้องโดยสารที่คับแคบและสั่นไหวพร้อมเสียงคำรามจากสิ่งผิดปกติ ท่อไอเสียเส้นผ่านศูนย์กลางซึ่งแปรผกผันกับปริมาตรของสมองของเจ้าของมีข้อดีเพียงอย่างเดียว - "ฉันจะฉีกทุกคนให้แตก!"

มีอะไรเปลี่ยนแปลงไปในช่วงหลายปีที่ผ่านมา? บางที "นักแข่ง" ในยุค 2000 อาจเติบโตเต็มที่แล้ว แต่เมื่อพิจารณาจากสังคมและที่สำคัญที่สุดคือองค์ประกอบระดับชาติของคนรุ่นเก่า คุณทำได้เพียงก้มหน้าแล้วเลือกรถที่ใหญ่กว่าและหนักกว่า และ Imprezas ที่คำรามแม้ว่าพวกเขาจะยังคงปักหลักอยู่ในการจราจรในเมือง แต่ตอนนี้ดูเหมือนเงาสีซีดในอดีต - ด้วยการถือกำเนิดของอุจจาระที่มีประจุจำนวนมากและด้วยการเพิ่มแหล่งจ่ายไฟของรถยนต์ชนชั้นกลาง Subaru ก็สูญเสียมันไป การผูกขาดอำนาจ ไม่ต้องพูดถึงความจริงที่ว่าจากด้านบน SUV ระดับพรีเมี่ยมและ SUV ระดับพรีเมี่ยมจำนวนมากที่ผสมผสานกำลังที่ไม่ดีเข้ากับความสะดวกสบายในระดับที่เพียงพอ มองดูความยุ่งยากนี้ด้วยความสงสาร

จากการตอบกลับบทความโดย subarovods:

ฉันอ่านบทความต้นฉบับ ทำไมพวกเขาถึง "บ้า"? ในความเป็นจริงเกือบทุกอย่างถูกต้อง (รูปแบบการจัดส่งมีความเฉพาะเจาะจงเท่านั้นโดยมีความชันในการประชาสัมพันธ์) ทุกอย่างถูกต้องเกี่ยวกับ Vrix และ Forik (ฉันขับมาเกือบปีครึ่ง) ทั้งสถานที่ การตกแต่งภายใน และเรื่อง “เทอร์โบคิก” และการล้างเครื่องยนต์ ฉันไม่เห็นด้วยเรื่องเสียงรบกวนเท่านั้น ฉันไม่ได้สังเกตเห็นอะไรแบบนั้น (อันที่จริงมันเงียบกว่าฮอนด้ามาก) และทุกอย่างถูกต้องเกี่ยวกับ “ความสามารถพิเศษ” (นั่นคือ การอวดดี) ของแบรนด์

Midas [มอสโก] (---.fon1.macomnet.net) วันที่: 05-12-05 17:40
ฉันยอมรับว่าบทความนี้เป็นเรื่องปกติและถูกต้อง แต่ก็สามารถเขียนเกี่ยวกับรถยนต์ยี่ห้อใดก็ได้

Alarmes (---.irtel.ru) วันที่: 06-12-05 16:20 น.
บทความจริงแม้ว่าจะเป็นไอ้สารเลวก็ตาม มีความจริงมากมายจริงๆ

Schtockus ศุกร์ที่ 06 ม.ค. 2549 13:36 น
โดยทั่วไปแล้วมีความจริงมากมายในบทความ ดังที่วิศวกรชาวเยอรมันกล่าวว่า Subaru เป็นรถยนต์ที่ "มีความต้องการ" แต่หากคำขอของเธอได้รับการตอบสนองตรงเวลา เธอจะเดินทางเป็นเวลานานมาก...

Vladimir P. (---.krsn.ru) วันที่: 08-12-05 03:24
บทความนี้ค่อนข้างละเอียดและไม่ก้าวร้าวอย่างน่าประหลาดใจ ฉันขับเทอร์โบซับมาสี่ปีแล้ว... แต่ก็ยากที่จะโต้แย้งกับข้อเท็จจริงและความคิดเห็นมากมาย ตอนที่พวกเขาซ่อมกระปุกเกียร์ Sportsshift บน Impreza ตาโตของฉันเป็นเวลาหกเดือน... ฉันโกรธมากแล้ว แต่ไปมาแล้ว...ยังชอบอยู่!

อร๊าย (195.68.142.---) วันที่ 13-12-05 05:21 น.
เกี่ยวกับถังหม้อน้ำฉันลงคะแนนด้วยมือทั้งสองข้างฉันแค่ต้องเสริมว่าพวกมันทำจากวัสดุที่แทบจะซ่อมไม่ได้ มีปัญหาและมีราคาแพง และคุณจำเป็นต้องเพิ่มบริการราคาแพงและอะไหล่แท้ในราคาที่ไม่สมเหตุสมผล

Paparacci พฤหัสบดี 15 ธ.ค. 2548 18:40 น
และอะไร? โดยทั่วไปแล้ว ข้อความปกติ... ฉันไม่รู้ว่าทุกอย่างถูกต้องหรือไม่ แต่ไม่ว่าในกรณีใดก็ค่อนข้างมีวัตถุประสงค์ (ยืนยันสิ่งนี้คือ ป.ล. ) สำหรับการล้อเล่นนั่นเป็นเพียงโวหาร!

แบบฟอร์ม 28/12/2548
โดยทั่วไปแล้วบทความที่ถูกต้องและมีความสามารถ! ไม่มีประโยชน์ที่จะเต้นหัวใจของคุณที่นี่ การใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรในรถยนต์ Subic ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัตินั้นถูกต้องอย่างยิ่ง...

นพ. 78 30 ธันวาคม 2548 14:56:04 น
และให้ตายเถอะ คุณไม่สามารถโต้แย้งได้ว่าคนร้ายเขียนทุกอย่างถูกต้อง!... ฉันเห็นด้วยกับทุกคำพูดของผู้เขียนและไม่ใช่แค่สื่อสารกับ Imprezas 2 GT และ WRX หนึ่งเครื่องเป็นเวลา 3 ปี ทุกอย่างที่เขียนที่นั่นเกิดขึ้นกับ ฉันและการซ่อมแซมครั้งใหญ่และเรื่องไร้สาระอื่น ๆ แต่ฉันรัก SUBI แม้ว่าในฐานะชาวยิวเก่า ฉันอยากได้อีกอัน (EVO) แต่ฉันยังไม่มีเงิน ฉันก็สนุกกับมัน

โฆษณา_ 30 ธันวาคม 2548 17:19:58 น
เลิศ. ฉันรู้เกือบทุกอย่าง และมีข้อเท็จจริงเพียงเล็กน้อยเท่านั้นที่เป็นข้อมูลใหม่ ซึ่งอาจเป็นเรื่องจริงด้วย ฉันจะเพิ่มเกี่ยวกับความไม่เหมาะสมโดยสิ้นเชิงของการซื้อด้วย รถใหม่จากผู้ผูกขาด...ในราคาที่สูงเกินจริง

อเล็กซิส 27/02/2549 11:30 น
ไม่กลัว. Forik turbo ตัวใหม่ของเพื่อนฉันเริ่มกินน้ำมันจากห้องโดยสารเกือบหนึ่งลิตร ด้วยเรื่องอื้อฉาวและการมีส่วนร่วมของเพื่อน ๆ เครื่องยนต์จึงถูกแทนที่

เขตปกครองพิเศษฮ่องกง 30/01/2550
ใช่ วิธีการในบทความนี้เป็นเรื่องปกติ โดยระบุไว้ในชื่อเรื่อง - บทความที่หักล้างตำนานเกี่ยวกับแบรนด์ Subaru และเกือบทุกอย่างที่เขียนไว้ก็เกิดขึ้น และประเด็นของบทความไม่ใช่ว่า Subaru อยู่นอกมือ รถยนต์ที่ไม่ดีแต่ความจริงก็คือมันเป็น รถยนต์ธรรมดาด้วยข้อดีและข้อเสีย ไม่มีอะไรเหนือธรรมชาติเกี่ยวกับพวกเขา เพียงแต่ว่า Subaru เหมาะกับบางคนและไม่ใช่สำหรับคนอื่นๆ เพราะ... ต่างคนต่างมีเกณฑ์ที่แตกต่างกัน แน่นอนว่าจำเป็นต้อง "ปรับลม" - กล่าวคือการวางแนวการขับรถทางขวาของผู้เขียน หากเราลบข้อความรุ่นพวงมาลัยขวาของ Toyota, Nissan ฯลฯ ซึ่งผู้เขียนเปรียบเทียบกับ Subaru และโอนไปยังระนาบ "พวงมาลัยซ้าย" ปรากฎว่าไม่มีอะไรพิเศษ เปรียบเทียบ Subaru กับยกเว้น Audi (ซึ่งผู้เขียนตั้งข้อสังเกต) แต่ Audi เป็นกลุ่มราคาที่แตกต่างกันเล็กน้อย

"และในชนบทห่างไกลเหล่านี้ ผู้คนออกไปนอกเมืองเพื่อพักผ่อนกับครอบครัว ทำไมพวกเขาถึงไป 120" ถูกต้องที่สุด. มันคือ "ผัก" อย่างที่คุณว่า พวกเขาไม่ได้สนใจการควบคุมทั้งหมดนี้เลย พวกเขาใส่ใจในเรื่องความสะดวกสบาย ความปลอดภัย และค่าบำรุงรักษาต่ำ ดังนั้นสำหรับพวกเขา (และส่วนใหญ่) การเปรียบเทียบ Subaru กับยี่ห้ออื่นจึงค่อนข้างเป็นเรื่องปกติ พวกเขาเห็นทรัพย์สินของผู้บริโภคจำนวนหนึ่งด้วยเงินจำนวนหนึ่งเท่านั้น และพวกเขาไม่ต้องการจ่ายสำหรับตำนานและตำนาน และความเร็วในการเข้าโค้งบนน้ำแข็งก็ไม่สำคัญสำหรับพวกเขา จากมุมมองของผู้ใช้ที่เขียนบทความนี้

นักประดาน้ำ 16/08/2550
...บทความแม้จะเขียนค่อนข้างเหยียดหยาม แต่ก็มีความถูกต้องและตรงไปตรงมา

8. สรุป

และแน่นอนว่าต้องขอบคุณ subarovods ในปัจจุบันทั้งหมดสำหรับคำติชมและความคิดเห็นที่สร้างสรรค์!

ดังนั้นสิ่งที่ฉันอยากจะพูดในบทความนี้คือการ "ทำลาย" Subaru จริงหรือ? ใช่ มันจะเป็นอย่างนั้น - คุ้มค่าที่จะตอบโต้แฟน ๆ เป็นครั้งคราวที่ดูถูกรถคันอื่น ๆ ทั้งหมดโดยไม่พูดถึงจุดบน "ดวงอาทิตย์" ของพวกเขาเอง และยังชอบอ่านระหว่างบรรทัดอีกด้วย...

“คุณไม่จำเป็นต้องซื้อซูบารุเหรอ?”ไม่เลย ปล่อยให้พวกเขาพาพวกเขาไปเสมอและยิ่งดี - บางทีป้ายราคาสำหรับแบรนด์อื่นอาจไม่กระโดดขึ้นเร็วนัก เราไม่ใช่ตัวแทนจำหน่ายหรือผู้ค้าในตลาด ที่อยู่เบื้องหลังคำพูดทุกคำมีเพียงความปรารถนาที่จะขายผลิตภัณฑ์ของเราเองเท่านั้น

“ซูบารุมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแย่หรือเปล่า?”ไม่ มันคือซูบารุ แตกต่างขับเคลื่อนสี่ล้อ ดังนั้นจึงไม่มีการศึกษาที่จะเรียกนามธรรมว่า "Subaru 4WD" ว่าเป็นสิ่งที่ดีที่สุดและมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว

“คุณซูบาร์. มอเตอร์ไม่ดี?" การจินตนาการถึงความหลากหลายของเครื่องยนต์เหล่านี้ - ดีและแตกต่างจะเป็นประโยชน์เสมอ เนื่องจากแนวคิด "การซ่อมเครื่องยนต์ในรถของฉันมีราคา 3.0,000 ดอลลาร์" ยังกำหนดข้อกำหนดบางประการสำหรับเจ้าของอีกด้วย

“เจ้าของ Subaru ไม่เพียงพอหรือ?”ทำไมต้องพูดกว้างๆ ขนาดนั้น? แต่ไม่มีอะไรน่าประหลาดใจเป็นพิเศษ - หาก Subaru ของแบรนด์อื่น ๆ ทั้งหมดได้รับการเสนอให้สูงสุด พลังม้าด้วยเงินขั้นต่ำรถยนต์เหล่านี้จึงดึงดูดผู้คนที่ไม่เพียงพอมากที่สุด

คำถามที่น่าสนใจโดยเฉพาะตั้งแต่ปีที่แล้วแบรนด์ญี่ปุ่นฉลองครบรอบ 40 ปีตั้งแต่ครั้งแรก รถขับเคลื่อนสี่ล้อ— รถตู้ซูบารุ ลีโอน เอสเตท 4WD สถิติบางอย่าง - กว่าสี่สิบปีที่ Subaru ผลิตรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมากกว่า 11 ล้านคัน จนถึงทุกวันนี้ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Subaru ถือเป็นหนึ่งในระบบส่งกำลังที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก เคล็ดลับความสำเร็จของระบบนี้คือวิศวกรชาวญี่ปุ่นใช้ระบบกระจายแรงบิดแบบสมมาตรระหว่างเพลาและระหว่างล้อ ซึ่งช่วยให้รถที่ติดตั้งระบบส่งกำลังประเภทนี้สามารถรับมือกับสภาพออฟโรดได้อย่างมีประสิทธิภาพ (crossovers Forester, Tribeca, XV ) และมั่นใจบนสนามสปอร์ต (Impreza WRX STI) แน่นอนว่าผลกระทบของระบบจะไม่สมบูรณ์หากบริษัทไม่ได้ใช้เครื่องยนต์ Boxer ตรงข้ามแนวนอนที่เป็นกรรมสิทธิ์ของบริษัท ซึ่งวางตำแหน่งสมมาตรตามแนวแกนตามยาวของตัวรถ ในขณะที่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อจะเลื่อนกลับไปที่ฐานล้อ . ตำแหน่งของยูนิตนี้ช่วยให้รถยนต์ Subaru มีความเสถียรบนถนนเนื่องจากการโคลงตัวต่ำ - เนื่องจากเครื่องยนต์ที่วางตรงข้ามในแนวนอนมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ และรถจะไม่ประสบกับอาการมากเกินไปหรือน้อยเกินไปเมื่อเข้าโค้งด้วยความเร็ว และการควบคุมการยึดเกาะถนนทั้งสี่ล้ออย่างต่อเนื่องช่วยให้คุณมีได้ ด้ามจับที่ดีเยี่ยมด้วยพื้นผิวถนนคุณภาพแทบทุกชนิด

ฉันสังเกตว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรเป็นเพียงชื่อทั่วไปและ Subaru ก็มีสี่ระบบด้วยกัน

ฉันจะระบุคุณสมบัติของแต่ละรายการโดยย่อ ระบบแรกที่เรียกว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสปอร์ตคือระบบ VTD ลักษณะเฉพาะของมันคือการปรับปรุงลักษณะการเลี้ยวของยานพาหนะ ซึ่งทำได้โดยการใช้เฟืองดาวเคราะห์ที่อยู่ตรงกลางและคลัตช์ล็อคของเหลวหลายแผ่นในระบบซึ่งควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ การกระจายแรงบิดพื้นฐานระหว่างเพลาจะแสดงเป็น 45:55 แต่เมื่อสภาพพื้นผิวถนนเสื่อมลงเพียงเล็กน้อย ระบบจะปรับแรงบิดระหว่างเพลาทั้งสองให้เท่ากันโดยอัตโนมัติ ไดรฟ์ประเภทนี้มาพร้อมกับรุ่น Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI พร้อมด้วย เกียร์อัตโนมัติและคนอื่น ๆ.

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรประเภทที่สองซึ่งใช้กับ Forester พร้อมเกียร์อัตโนมัติ Impreza, Outback และ XV พร้อมระบบเกียร์ Lineatronic เรียกว่า ACT ลักษณะเฉพาะคือการออกแบบใช้คลัตช์หลายแผ่นแบบพิเศษที่ปรับการกระจายแรงบิดระหว่างเพลาขึ้นอยู่กับสภาพพื้นผิวถนน โดยทั่วไปแรงบิดในระบบนี้จะกระจายในอัตราส่วน 60:40

ประเภทที่สาม ระบบส่งกำลังขับเคลื่อนสี่ล้อจาก Subaru คือ CDG ซึ่งใช้เฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองตรงกลางและคัปปลิ้งแบบหนืด ระบบนี้ออกแบบมาสำหรับรุ่นที่มีเกียร์ธรรมดา (Legacy, Impreza, Forester, XV) อัตราส่วนการกระจายแรงบิดระหว่างเพลาในสถานการณ์ปกติสำหรับการขับเคลื่อนประเภทนี้คือ 50:50

สุดท้าย ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อประเภทที่สี่ใน Subaru คือระบบ DCCD มันถูกติดตั้งบน Impreza WRX STI ด้วย "กลไก" และกระจายแรงบิดระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลังในอัตราส่วน 41:59 โดยใช้เฟืองท้ายแบบหลายโหมดซึ่งควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าและกลไก เป็นการผสมผสานระหว่างกลไกซึ่งผู้ขับขี่สามารถเลือกได้ว่าจะล็อกเฟืองท้ายเมื่อใด และระบบล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ทำให้ระบบนี้มีความยืดหยุ่นและเหมาะสำหรับใช้ในการแข่งขันภายใต้สภาวะที่รุนแรง

ฉันต้องการเพิ่มข้อมูลที่เป็นประโยชน์เกี่ยวกับ ไดรฟ์แบบสมมาตร Subaru และมรดกของฉันโดยเฉพาะ บางทีสำหรับคนที่ยังสงสัยว่าจะเอารถคันนี้ไปหรือเปล่าข้อมูลนี้จะมีประโยชน์และสำคัญต่อการตัดสินใจที่ถูกต้อง

ในสิ่งเหล่านั้น ในลักษณะเฉพาะ ฉันระบุว่าระบบขับเคลื่อนเป็นระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรและนี่ก็เป็นจริง แต่ก็สมมาตรเช่นกัน มันหมายความว่าอะไร?

ระบบทั้งหมดมีความสมมาตรอย่างสมบูรณ์แบบเมื่อเทียบกับแกนตามยาวของรถ น้ำหนักบรรทุกจะกระจายเท่าๆ กันบนล้อทั้งสี่ล้อ ให้ความเสถียรเป็นพิเศษในขณะขับขี่และเคลื่อนที่

ถนนทุกสายโดยเฉพาะในรัสเซียมีพื้นผิวไม่เรียบ หลุมบ่อ พื้นที่ลื่น และแม้แต่แอ่งน้ำที่พบบนยางมะตอยเมื่อขับรถด้วยความเร็วสูงอาจทำให้สูญเสียการควบคุมรถได้ เต็ม ไดรฟ์ AWDช่วยให้คุณหลีกเลี่ยงการสูญเสียการควบคุมโดยการควบคุมการยึดเกาะของแต่ละล้อตลอดเวลา เมื่อล้อข้างใดข้างหนึ่งหลุด รถจะตอบสนองเพื่อป้องกันการลื่นไถล ความเสถียรของทิศทางเพิ่มขึ้นเมื่อขับด้วยความเร็วสูง รถไม่ "หันเห" บนพื้นผิวที่ไม่เรียบหรือถนนที่เป็นร่อง

ในความยากลำบาก สภาพอากาศการยึดเกาะของยางบนถนนเสื่อมลงอย่างเห็นได้ชัด ถนนลื่นที่ปกคลุมไปด้วยหิมะที่ตกลงมาใหม่ๆ ถือเป็นอุปสรรคที่แทบจะผ่านไม่ได้สำหรับรถยนต์ระบบขับเคลื่อนสองล้อ หากสิ่งใดสิ่งหนึ่งติดขัด คนขับอาจถึงวาระที่จะขอความช่วยเหลือจากภายนอก ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ AWD ที่ติดตั้งในรถยนต์ Subaru ช่วยให้แม้แต่รถยนต์ในเมืองโดยเฉพาะก็มีกำลังและความสามารถในการขับขี่แบบ SUV หากล้อใดสูญเสียการยึดเกาะ น้ำหนักบรรทุกจะถูกกระจายไปยังล้ออื่นๆ และรถจะยังคงเคลื่อนที่ต่อไป

บนทางหลวงความเร็วสูง การต่อรองแม้ทางโค้งที่ไม่เฉียบคมมากนักเมื่อมองแวบแรก รถระบบขับเคลื่อนสองล้ออาจลื่นไถลโดยไม่คาดคิดได้ นี่เป็นเพราะแรงเหวี่ยงที่เพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปและไม่รู้สึกตัวที่กระทำต่อมันในระหว่างการซ้อมรบ ความสมดุลที่ยอดเยี่ยมของการออกแบบทั้งหมดของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Subaru และแรงที่ส่งไปยังแต่ละล้อทำให้คุณสามารถติดตามวิถีที่เลือกได้อย่างสมบูรณ์แบบ นับเป็นครั้งแรกที่รถในเมืองได้รับความคล่องตัวและการควบคุมเหมือนรถแข่ง หลังจาก Subaru ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นหลายรายเริ่มติดตั้งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในรถยนต์ แต่ บริษัท นี้ยังคงเป็นผู้นำในด้านคุณภาพของการพัฒนา

ระบบผสมผสานจุดศูนย์ถ่วงที่ค่อนข้างต่ำซึ่งมีอยู่ในรถยนต์บ็อกเซอร์ Subaru เข้ากับความสมมาตรด้านข้างของระบบส่งกำลังที่สมบูรณ์ โซลูชันนี้ผสมผสานการกระจายน้ำหนักยานพาหนะที่ยอดเยี่ยมและการทรงตัวที่สมบูรณ์แบบ ด้วยระบบ AWD (ระบบขับเคลื่อนทุกล้อ) ที่ให้เสถียรภาพที่ยอดเยี่ยมและการยึดเกาะล้อที่ยอดเยี่ยมกับพื้นผิวถนนในทุกสภาวะอย่างแน่นอน ข้อได้เปรียบที่สำคัญของระบบนี้คือการจัดวางส่วนประกอบทั้งหมดไว้ในบรรทัดเดียวกัน: เครื่องยนต์, ระบบเกียร์, ส่วนต่างด้านหลังและ cardan สร้างโครงสร้างสมมาตรในระนาบแนวนอน วิธีการแก้ปัญหานี้มีความสำคัญมากสำหรับการกระจายน้ำหนักของยานพาหนะอย่างเหมาะสมตามความยาวและความกว้าง ซึ่งให้ความสมดุลที่เป็นกลางซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงประสบการณ์การขับขี่ที่สะดวกสบายและปลอดภัยยิ่งขึ้น

เพื่อยืนยันทั้งหมดนี้ ฉันขอแนะนำให้ดูวิดีโอที่ลิงก์ด้านล่าง หัวข้อเรื่องน้ำแข็งในรัสเซียมีความเกี่ยวข้องมากกว่าที่เคย โดยส่วนตัวแล้วการซื้อรถผมเดิมพันเรื่องความปลอดภัยไว้สูง เพราะ... ชีวิตครอบครัวของฉันเป็นสิ่งสำคัญ และเนื่องจากเรามีฤดูหนาวครั้งละหกเดือน ทางเลือกที่ชัดเจนจึงสนับสนุนระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เฉพาะ Subaris เท่านั้นที่สุดยอดจริงๆ คุณคิดว่ารถอะไรปีนขึ้นไปบนเนินเขานี้ คำถามจะมีคำตอบท้ายวิดีโอ!

https://rutube.ru/tracks/3786687.html?v=aaf61c7931770df4820410f172d4b397

บ้าน » ระบบส่งกำลังคลัตช์ » 4wd subaru outback bpe ทำงานอย่างไร ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Subaru ทำงานและทำงานอย่างไร ความมั่นคงและการยึดเกาะ