เครื่องยนต์ดีเซลของโตโยต้าในซีรีส์ GD ดีเซล Toyota Fortuner - คุณสมบัติการออกแบบ เครื่องยนต์ดีเซล Toyota 2 ลิตร

เราทราบทันทีว่าตัวบ่งชี้ของทรัพยากรดีเซลและ เครื่องยนต์เบนซินมีอิทธิพลอย่างมาก คุณสมบัติการออกแบบตลอดจนสภาพการทำงานแต่ละอย่างของมอเตอร์บางตัว ผู้ผลิตกำหนดทรัพยากรทั้งหมดที่ประกาศไว้ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน โดยคำนึงถึงการทำงานของหน่วยในสภาวะที่ใกล้เคียงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เพื่อให้เหมาะสมที่สุด

อ่านบทความนี้

ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อทรัพยากรยนต์

ทรัพยากรของเครื่องยนต์ดีเซลขึ้นอยู่กับปริมาณการทำงานของกระบอกสูบ ยิ่งขนาดเครื่องยนต์ใหญ่ขึ้น ก็ยิ่งมีโอกาสมากขึ้นที่มอเตอร์จะต้องทำงานตามจำนวนชั่วโมงที่ผู้ผลิตประกาศก่อนยกเครื่อง

ปัจจัยสำคัญประการที่สองคือการมีหรือไม่มี กรณีเป็นที่รู้จักกันเมื่อบรรยากาศที่เรียบง่าย เครื่องยนต์ดีเซลหล่อเลี้ยงได้ถึงล้านกิโลเมตรโดยไม่ต้องซ่อมแซมและตัวเลขบันทึกบางส่วนกลับกลายเป็นว่าสูงยิ่งขึ้น การติดตั้งอนุญาตให้เพิ่มกำลังและแรงบิด หน่วยดีเซลแต่ทรัพยากรของเทอร์โบดีเซลลดลง มีการยืนยันว่าการพัฒนาของ ฉีดตรงยังนำไปสู่การลดทรัพยากร

มีการพึ่งพาทรัพยากรของเครื่องยนต์สันดาปภายในโดยตรงเกี่ยวกับการสึกหรอของ CPG และวาล์ว ต้องทนทุกข์ก่อน แหวนลูกสูบ. สภาพของพวกเขาถูกกำหนดโดยคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงการเติมน้ำมันหล่อลื่นและโหมดการทำงานของหน่วย ขี่อย่างต่อเนื่องที่โหลดจำกัดหรืออื่นๆ เงื่อนไขที่ยากลำบากสามารถลดอายุเครื่องยนต์ที่ประกาศไว้ได้ถึง 2-3 เท่า

CPG และจังหวะเวลาถูกทำลายอย่างรวดเร็วอันเป็นผลมาจากการทำงานผิดพลาดหรือทำงานผิดพลาดในอุปกรณ์เชื้อเพลิงดีเซลที่มีความแม่นยำสูง การละเมิดนำไปสู่การก่อตัวของคราบเขม่า, ความเหนื่อยหน่ายและ น้ำมันคุณภาพต่ำหรือปัญหาเกี่ยวกับระบบหล่อลื่นดีเซลอาจนำไปสู่การให้คะแนนบนกระจกกระบอกสูบ สวมใส่ก่อนวัยอันควรเครื่องยนต์.

มีความเห็นว่าทรัพยากรของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นยาวนานกว่าถึงสองเท่าหรือมากกว่านั้น เนื่องจากอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์ดีเซลสูงขึ้น วัสดุที่มีกำลังเพิ่มขึ้นจึงถูกนำมาใช้ในการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล

รายการน้ำมันเบนซินที่น่าเชื่อถือที่สุดและ เครื่องยนต์ดีเซล: หน่วยกำลัง 4 สูบ, เครื่องยนต์สันดาปภายใน 6 สูบแถวเรียง และรูปตัววี โรงไฟฟ้า. เรตติ้ง.

ก่อนอื่นต้องชี้แจงก่อนว่าในกรณีของเครื่องยนต์ Toyota ที่กำหนด D-4D เรากำลังพูดถึงสองข้อที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง หน่วยพลังงาน. ที่เก่าแก่ที่สุดของพวกเขาผลิตจนถึงปี 2008 มีปริมาตร 2 ลิตรและพัฒนากำลัง 116 แรงม้า ประกอบด้วยบล็อกเหล็กหล่อ หัวอะลูมิเนียม 8 วาล์วธรรมดา และไดรฟ์ไทม์มิ่งแบบสายพาน มอเตอร์เหล่านี้ถูกกำหนดโดยรหัส 1CD-FTV เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวไม่ค่อยบ่นเกี่ยวกับความผิดปกติร้ายแรง การเคลมทั้งหมดเกี่ยวข้องกับหัวฉีดเท่านั้น (ง่ายต่อการกู้คืน) เช่นเดียวกับสำหรับ .ทั่วไป ดีเซลสมัยใหม่ส่วนประกอบ - วาล์วหมุนเวียนไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์ ในปี 2008 ซีรีย์ซีดี turbodiesel หายไปจากกลุ่มโตโยต้า

ในปี 2549 ชาวญี่ปุ่นได้เปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลตระกูลใหม่ที่มีความจุ 2.0 และ 2.2 ลิตรซึ่งถูกกำหนดให้เป็น D-4D ด้วย ท่ามกลางความแตกต่าง: บล็อกอะลูมิเนียมและหัว 16 วาล์ว และเพื่อแลกกับสายพาน - ตัวขับโซ่ไทม์มิ่งที่ทนทาน ผลิตภัณฑ์ใหม่ได้รับดัชนีโฆษณา

รุ่น 2.2 ลิตรได้มาจากการเพิ่มระยะชักของลูกสูบจาก 86 เป็น 96 มม. โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเท่ากัน - 86 มม. ดังนั้นปริมาตรจึงเพิ่มขึ้นจาก 1998 cm3 เป็น 2231 cm3 2.0 ถูกทำเครื่องหมายเป็น 1AD และ 2.2 เป็น 2AD

เนื่องจากจังหวะลูกสูบที่เพิ่มขึ้น 2.2 จึงถูกติดตั้งเพิ่มเติมด้วยโมดูลเพลาทรงตัวที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงผ่านเกียร์ โมดูลนี้อยู่ที่ด้านล่างของห้องข้อเหวี่ยง

ห่วงโซ่เวลาของเทอร์โบดีเซลทั้งสองเชื่อมต่อเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย เพลาไอดีเชื่อมต่อกับไอเสียโดยใช้เกียร์ เพลาลูกเบี้ยวไอดีขับเคลื่อนปั๊มสุญญากาศ และเพลาลูกเบี้ยวไอเสียขับเคลื่อนปั๊มฉีด ระยะวาล์วปรับโดยใช้ก้านต่อไฮดรอลิก

AD series ดีเซลใช้ระบบหัวฉีด คอมมอนเรล บริษัทญี่ปุ่นบริษัท เด็นโซ่ 1AD-FTV ที่ง่ายที่สุด / 126 แรงม้า ตลอดการผลิต มีการติดตั้งหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าที่เชื่อถือได้ซึ่งทำงานด้วยแรงดันตั้งแต่ 25 ถึง 167 MPa พวกเขายังได้รับ 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 แรงม้า

เวอร์ชัน 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 HP ใช้หัวฉีดแบบเพียโซอิเล็กทริกของเด็นโซ่ที่สร้างแรงดันตั้งแต่ 35 ถึง 200 MPa นอกจากนี้ใน ระบบไอเสีย 2.2 ติดตั้งหัวฉีด D-CAT ตัวที่ 5 แล้ว วิธีแก้ปัญหานี้สามารถเห็นได้ในบางส่วน เครื่องยนต์เรโนลต์. รูปแบบดังกล่าวสะดวกมากสำหรับการสร้างตัวกรองอนุภาคใหม่อย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย ความเสี่ยงในการเจือจางน้ำมันด้วยเชื้อเพลิงดีเซลจะหมดไป

เครื่องยนต์ซีรีส์ AD มีตัวเลือกการทำความสะอาดทั้งหมดสามแบบ ไอเสียขึ้นกับมาตรฐานการปล่อยมลพิษ รุ่นของ Euro-4 มีเนื้อหาที่มีตัวเร่งปฏิกิริยารีดอกซ์แบบธรรมดา ยูโร 4 บางรุ่นและยูโร 5 ทั้งหมดใช้ตัวกรองอนุภาค ตัวแปร D-CAT นอกเหนือจากตัวเร่งปฏิกิริยาและตัวกรอง DPF ยังได้รับการติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยาไนโตรเจนออกไซด์เพิ่มเติม

ปัญหาและความผิดปกติ

ความประทับใจแรกพบเป็นเพียงแง่บวกเท่านั้น - ผลตอบแทนที่สูงขึ้นและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ แต่ไม่นานก็ปรากฏชัดว่า เครื่องยนต์ใหม่มีจุดอ่อนหลายประการ

สิ่งที่สำคัญและน่ากลัวที่สุดคือการเกิดออกซิเดชันของอลูมิเนียมเมื่อสัมผัสกับปะเก็นหัวซึ่งเกิดขึ้นหลังจากประมาณ 150-200,000 กม. ข้อบกพร่องร้ายแรงมากจนไม่สามารถกำจัดได้โดยเพียงแค่เปลี่ยนปะเก็น จำเป็นต้องขัดพื้นผิวของหัวและบล็อก ในการบดบล็อกกระบอกสูบต้องถอดมอเตอร์ออกจากรถ การซ่อมแซมประเภทนี้สามารถทำได้เพียงครั้งเดียวเท่านั้น การแก้ไขปัญหาอีกครั้งจะทำให้หัวรถหลุดเพื่อให้ลูกสูบตรงกับวาล์วเมื่อพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์ ดังนั้นการซ่อมแซมครั้งที่สองจึงเป็นไปไม่ได้และไม่ยุติธรรมทางเศรษฐกิจ เฉพาะการเปลี่ยนบล็อกหรือ "โดยพฤตินัย" - การติดตั้งเอ็นจิ้นใหม่จะช่วยประหยัด

อย่างน้อยก็ในทางทฤษฎี โตโยต้าจัดการกับปัญหาในปลายปี 2552 สำหรับรถยนต์ที่ให้บริการ ในกรณีที่ตรวจพบความผิดปกตินี้หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ผู้ผลิตเปลี่ยนเครื่องยนต์ด้วยค่าใช้จ่ายของตนเอง อย่างไรก็ตาม ปัญหาของปะเก็นฝาสูบยังคงมีอยู่ บ่อยครั้งที่ข้อบกพร่องปรากฏขึ้นในโตโยต้าที่ใช้งานหนักด้วยเครื่องยนต์รุ่น 2.2 ลิตรที่ทรงพลังที่สุดนั่นคือ 2.2 D-4D (2AD-FTV)

ก่อนซื้อรถที่มีเครื่องยนต์ดีเซลรุ่น D-4D AD โปรดสอบถามเจ้าของเกี่ยวกับการซ่อมครั้งก่อน และสอบถามว่าสามารถแสดงใบแจ้งหนี้การซ่อมหรือใบรับรองการทำงานที่ทำได้หรือไม่ มีรถยนต์ดีเซลจำนวนมากในตลาดที่รอดจากการซ่อมครั้งแรก โปรดจำไว้ว่า การซ่อมแซมครั้งที่สองเป็นไปไม่ได้ มีเพียงการเปลี่ยนเครื่องยนต์เท่านั้น!

โรคอื่นที่เกี่ยวข้องกับระบบหัวฉีดคอมมอนเรล หัวฉีด ไม่ว่าจะเป็นแบบแม่เหล็กไฟฟ้าหรือแบบเพียโซอิเล็กทริก มีความอ่อนไหวต่อคุณภาพเชื้อเพลิงมาก วาล์ว SCV ยังทำให้รถเคลื่อนที่ไม่ได้ หน้าที่ของมันคือการควบคุมปริมาณ น้ำมันดีเซลในรางเชื้อเพลิง วาล์วตั้งอยู่บน ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงและโชคดีที่มีจำหน่ายแยกส่วน

แอปพลิเคชัน: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

บทสรุป

หลังจากตอนที่เศร้ากับหัวบล็อกและประเก็นของมัน Toyota แทนที่จะพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลของตัวเองที่ตรงตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro-6 ที่ต้องการ เครื่องยนต์ BMW. ดัชนี 1WWW ซ่อน มอเตอร์บาวาเรียปริมาตร 1.6 ลิตร และ 2WWW - 2.0 ลิตร ในเวลาของฉัน มอเตอร์เยอรมันประสบปัญหากับ โซ่ขับเวลา ปัจจุบันโรคภัยใกล้จะสิ้นใจแล้ว

ยานยนต์ โตโยต้ามีเครื่องยนต์ดีเซลซีรีส์ AD ในสายผลิตภัณฑ์ เครื่องยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่ผลิตขึ้นสำหรับ ตลาดยุโรป 2.0 ลิตร: 1AD-FTV และ 2.2 2AD-FTV

หน่วยเหล่านี้ได้รับการพัฒนาโดยโตโยต้าโดยเฉพาะสำหรับรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลางรวมถึง SUV เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งครั้งแรกในรถยนต์ Avensis รุ่นที่สองหลังจากปรับรูปแบบใหม่ (ตั้งแต่ปี 2549) และใน RAV-4 รุ่นที่สาม

ข้อมูลจำเพาะ

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

ความน่าเชื่อถือของมอเตอร์

ใช้บล็อกอลูมิเนียมเพื่อสร้างเครื่องยนต์นี้และ แขนเหล็กหล่อ. คนรุ่นก่อนใช้ หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงคอมมอนเรล บริษัท เด็นโซ่และ เครื่องฟอกไอเสีย. จากนั้นพวกเขาก็เริ่มใช้หัวฉีดและตัวกรองอนุภาคแบบเพียโซอิเล็กทริกที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ เครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการดัดแปลง 2AD-FHV มีการติดตั้งกังหันในการดัดแปลงทั้งหมด

ในช่วงแรกของการทำงานของเครื่องยนต์เหล่านี้ ปัญหาร้ายแรงเช่น การเกิดออกซิเดชันของบล็อกกระบอกสูบและการเข้าเขม่าเขม่าเข้า ระบบไอดีเครื่องยนต์ซึ่งนำไปสู่การเรียกคืนรถยนต์จำนวนมากภายใต้การรับประกัน ในเครื่องยนต์ที่ผลิตหลังปี 2552 ข้อบกพร่องเหล่านี้ได้รับการแก้ไขแล้ว แต่ก็ยังเป็นธรรมเนียมที่จะต้องพิจารณาว่าเครื่องยนต์เหล่านี้ไม่น่าเชื่อถือ เครื่องยนต์เหล่านี้ถูกติดตั้งในรถยนต์เป็นหลักด้วย กล่องเครื่องกลเกียร์เฉพาะในรุ่น 150 แรงม้าที่พวกเขาตั้งไว้ อัตโนมัติหกสปีด. โซ่ไทม์มิ่งจะเปลี่ยนเป็นระยะ 200,000 -250,000 กม. ผู้ผลิตวางทรัพยากรของรุ่นเหล่านี้ได้มากถึง 500,000 กม. อันที่จริงมันกลับกลายเป็นว่าน้อยกว่ามาก

การบำรุงรักษา

แม้ว่าเครื่องยนต์จะมีปลอกหุ้ม แต่ก็ไม่สามารถซ่อมแซมได้ เนื่องจากการใช้บล็อกอะลูมิเนียมและแจ็คเก็ตแบบเปิดของระบบทำความเย็น มู่เล่มวลคู่ไม่รับน้ำหนักและจำเป็นต้องเปลี่ยนบ่อยครั้ง ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น จนถึงปี พ.ศ. 2552 มี "โรค" ในรูปแบบของบล็อกออกไซด์ของกระบอกสูบในระยะ 150,000 ถึง 200,000 กม. "ฉันได้รับการรักษา" ปัญหานี้บดบล็อกและเปลี่ยนปะเก็นหัว ขั้นตอนนี้สามารถทำได้เพียงครั้งเดียวจากนั้น - การเปลี่ยนบล็อกหรือเครื่องยนต์ทั้งหมด

หนึ่งใน "แผล" ที่สำคัญของเครื่องยนต์เหล่านี้คือการก่อตัวของเขม่าใน ระบบ USR, ในทางเดินไอดีและบน กลุ่มลูกสูบ- ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นเนื่องจาก "เตาน้ำมัน" ที่เพิ่มขึ้นและนำไปสู่ความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบและปะเก็นระหว่างบล็อกและส่วนหัว

ปัญหานี้ได้รับการพิจารณาโดยโตโยต้าภายใต้การรับประกันและชิ้นส่วนที่เสียหายสามารถเปลี่ยนได้ภายใต้การรับประกัน แม้ว่าเครื่องยนต์ของคุณจะไม่ใช้น้ำมัน แต่ควรดำเนินการทำความสะอาดเขม่าทุกๆ 20,000 - 30,000 กม. ในบรรดาเจ้าของเครื่องยนต์ดีเซล ข้อผิดพลาด 1428 มักเกิดขึ้นระหว่างการทำงาน แต่เกิดขึ้นเฉพาะกับเครื่องยนต์ 2AD-FHV และหมายความว่ามีปัญหาบางอย่างกับเซ็นเซอร์ความดันแตกต่าง

1AD และ 2AD ต่างกันดังนี้: ในระดับเสียงและในเครื่องยนต์ของรุ่น 2AD-FTV จะใช้ระบบบาลานเซอร์ กลไกการขับเคลื่อนของกลไกการจ่ายก๊าซคือลูกโซ่ เติมน้ำมันในรุ่น 1AD ได้ดีที่สุด ค่าเข้าดีเซลสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลตามระบบ API - CF ตาม ACEA -B3 / B4 สำหรับรุ่น 2AD - ได้รับการรับรองสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาค C3 / C4 ตาม ระบบ ACEAตามมาตรฐาน API - CH/CI/CJ การใช้งาน น้ำมันเครื่องด้วยสารเติมแต่งสำหรับ ตัวกรองอนุภาคจะยืดอายุของส่วนนี้

รายชื่อรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

เครื่องยนต์รุ่น 1AD-FTV ติดตั้งในรุ่นโตโยต้า:

• - ตั้งแต่ปี 2549 ถึง 2555
• - ตั้งแต่ปี 2549 จนถึงปัจจุบัน
• Auris - ตั้งแต่ปี 2549 ถึง 2555
• RAV4 - ตั้งแต่ปี 2556 ถึงปัจจุบัน

รุ่นเครื่องยนต์ 2AD-FTV ได้รับการติดตั้งในรุ่นโตโยต้า:

แอปพลิเคชัน

เครื่องยนต์ซีรีส์ GD เปิดตัวในปี 2558 เพื่อทดแทน KD ที่ล้าสมัย ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดีเซลของโตโยต้าที่ได้รับความนิยมสูงสุดในช่วงที่ผ่านมา เริ่มแรก ติดตั้งในรุ่นของตระกูล LC Prado และ HiLux ด้วยเครื่องยนต์นี้เองที่รถยนต์นั่งดีเซลจะกลับสู่ตลาดในประเทศญี่ปุ่น

ลักษณะเฉพาะ

บันทึก. มวลของเครื่องยนต์โดยคำนึงถึง เติมน้ำมันเต็มที่ของเหลวทำงาน - 270-300 กก.

ก่อนหน้า ซีรีย์ดีเซลเป็นเวลากว่าทศวรรษครึ่งของการผลิต ตัวชี้วัดจำนวนหนึ่งล้าสมัยไปแล้ว - ประสิทธิภาพ นิเวศวิทยา ลักษณะเฉพาะ เสียงรบกวน ... และในท้ายที่สุด ลูกสูบก็ "มีชื่อเสียง" ในประวัติศาสตร์การแตกของลูกสูบด้วย เครื่องยนต์ GD นั้นสมบูรณ์แบบกว่าทุกประการอย่างไรก็ตามการปรับปรุงที่คาดหวัง ลักษณะไดนามิกไม่ได้เกิดขึ้น - หนังสือเดินทางเพิ่มขึ้นในขณะที่ "ละลาย" ที่ไหนสักแห่งในมาตรฐานสิ่งแวดล้อมและการตั้งค่า ข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่จะสังเกตเห็นได้ทันทีในแง่ของการลดการสั่นสะเทือนและที่สำคัญที่สุดคือเสียง

เครื่องกล

ซีรีส์นี้ยังคงรักษาบล็อกกระบอกแบบไม่มีแขนเสื้อแบบเหล็กหล่อแบบดั้งเดิมไว้

ในเวอร์ชันยอดนิยม (สำหรับตระกูล Prado) จาก เพลาข้อเหวี่ยงกลไกการทรงตัวขับเคลื่อนด้วยโซ่ขับแยก ซึ่งแตกต่างจาก KD มันตั้งอยู่ในตัวเรือนแยกต่างหากใต้บล็อก ในการดัดแปลงสำหรับตระกูล HiLux จะไม่มีการใช้บาลานเซอร์

ลูกสูบ - อัลลอยเบา ขนาดเต็ม พร้อมห้องเผาไหม้ที่พัฒนาแล้ว ในร่องสำหรับด้านบน แหวนบีบอัดมีการติดตั้งเม็ดมีด niresist ช่องสำหรับระบายความร้อนที่ศีรษะการเคลือบโพลีเมอร์ป้องกันแรงเสียดทานถูกนำไปใช้กับกระโปรงลูกสูบ ส่วนบนของด้านล่างยังเคลือบด้วยสารเคลือบฉนวนความร้อน (การกำหนดชื่อโตโยต้า - "SiRPA" อันที่จริง - ฟิล์มของอะลูมิเนียมออกไซด์ที่มีรูพรุนซึ่งชุบแข็งด้วย ลูกสูบเชื่อมต่อกับก้านสูบด้วยหมุดลอยเต็มที่

แผนภาพเวลาคือ DOHC 16V: เพลาลูกเบี้ยวสองตัวในหัวบล็อกและสี่วาล์วต่อสูบ ไดรฟ์เป็นแบบ "สองขั้นตอน" - จากเพลาข้อเหวี่ยง โซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดี่ยวหลัก (ระยะพิทช์ 9.525 มม.) ขับเคลื่อนเพลาปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง จากนั้นเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองจะถูกขับเคลื่อนด้วยโซ่รอง (ระยะพิทช์ 8.0 มม.) ความตึงของโซ่จะคงไว้โดยตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบสปริงโหลดพร้อมกลไกการล็อค ปั๊มสุญญากาศถูกขับเคลื่อนจากด้านหลังของเพลาลูกเบี้ยว ตัวชดเชยไฮดรอลิกใช้ในไดรฟ์วาล์ว ระยะห่างวาล์วและลูกกลิ้งดัน/โยก

สิ่งที่แนบมาขับเคลื่อนด้วยสายพานร่องวีเส้นเดียวพร้อมตัวปรับความตึงอัตโนมัติ

ระบบหล่อลื่น

ปั้มน้ำมันแบบทรอคอยด์ขับเคลื่อนด้วยเกียร์จากเพลาข้อเหวี่ยง มีการติดตั้งออยล์คูลเลอร์ของเหลวที่ด้านหน้าของเครื่องยนต์ บล็อกกระบอกสูบประกอบด้วยหัวฉีดน้ำมันสำหรับระบายความร้อนและหล่อลื่นลูกสูบ

ระบบระบายความร้อน

ระบบทำความเย็นมีความโดดเด่นด้วยจำนวนส่วนประกอบที่ต้องการความเย็นหรือความร้อนเท่านั้น ตัวขับปั๊ม - สายพานทั่วไป หน่วยติดตั้ง, เทอร์โมสตัท - กลไก "เย็น" (80-84°C)

ระบบไอดี

ซีรีส์ GD ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์รูปทรงตัวแปรรุ่นที่สอง (VGT หรือ VNT) (ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า) ข้อดีของพวกเขาคือการรักษาแรงดันบูสต์ที่เหมาะสมที่สุดในช่วงรอบเครื่องที่กว้าง ลดแรงดันย้อนกลับที่ความเร็วสูง เพิ่มกำลังที่ความเร็วต่ำ และไม่จำเป็นต้องใช้กลไกบายพาส คูลลิ่งเทอร์โบชาร์จเจอร์ - ของเหลว

ด้วยโหลดเพียงเล็กน้อยและความเร็วต่ำ ไดรฟ์จะเคลื่อนวงแหวนควบคุม ขณะที่เชื่อมต่อกับวงแหวนรอบแกน ใบพัดจะหมุนซึ่งปิดบางส่วน ส่งผลให้ความเร็วของก๊าซเข้าสู่กังหันเพิ่มขึ้น แรงดันบูสต์เพิ่มขึ้น และแรงบิดของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น
- ที่โหลดสูงและความเร็วสูง ใบพัดจะเคลื่อนที่ไปยังตำแหน่งเปิด ซึ่งจะรักษาแรงดันบูสต์ที่จำเป็นและลดความต้านทานไอเสีย

ระบบเชื้อเพลิง / ระบบควบคุม

ระบบเชื้อเพลิงแบบคอมมอนเรล - เชื้อเพลิงถูกจ่ายโดยปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงไปยังท่อร่วมเชื้อเพลิงทั่วไป (ราง) และฉีดเข้าไปในกระบอกสูบผ่านหัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ แรงดันฉีดอยู่ที่ 35-220 MPa (วันนี้เป็นมูลค่าสูงสุดเป็นประวัติการณ์สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของโตโยต้า) ผู้ผลิตส่วนประกอบคือบริษัทเด็นโซ่

การฉีดสามารถทำได้หลายครั้งต่อรอบ: การฉีดนำร่องสั้นสองครั้ง (สูงสุด TDC ของจังหวะการกด) การฉีดหลักระยะยาว (ที่ TDC ของจังหวะการกดและที่จุดเริ่มต้นของจังหวะการขยาย) การฉีดเพิ่มเติม (ช่วงปลาย) ฉีดเข้าจังหวะการขยายตัว)

แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงถูกควบคุมโดยการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ทางเข้าปั๊มฉีดและการจ่ายน้ำมันจากท่อร่วมผ่านวาล์วระบายแรงดัน

เซ็นเซอร์ต่อไปนี้ใช้ในระบบควบคุม:
- เพิ่มความกดดัน
- แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
- ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (MRE-type)
- ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (MRE-type)
- การไหลของมวลอากาศ (MAF) ร่วมกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า
- บทบัญญัติ วาล์วปีกผีเสื้อ(บนผลฮอลล์)
- ตำแหน่งแป้นคันเร่ง (บนเอฟเฟกต์ฮอลล์)
- แรงดันแตกต่าง - วัดความแตกต่างของแรงดันใน DPF ช่วยให้คุณกำหนดระดับการเติมด้วยเขม่าได้
- อุณหภูมิก๊าซไอเสีย - ประเภทเทอร์มิสเตอร์ ซึ่งอยู่ก่อนตัวแปลงออกซิเดชัน ก่อน DPF หลัง DPF และหลังตัวแปลง SCR
- อัตราส่วนผสม (AFS) ติดตั้งหลังDPF
- NOx ติดตั้งที่ท่อไอเสียตรงกลาง

ระบบเชื้อเพลิง / ปั๊มฉีด

เมื่อลูกเบี้ยวหมุนผ่านตัวดัน ลูกสูบจะเลื่อนขึ้น หากปิดวาล์ววัดแสงในเวลาเดียวกัน แรงดันจะเพิ่มขึ้นและเชื้อเพลิงจากปั๊มจะเข้าสู่ราง ECM ควบคุมเวลาของการปิดวาล์วสูบจ่ายและรักษาระดับแรงดันที่กำหนดไว้ล่วงหน้าในรางเชื้อเพลิง หากลูกเบี้ยวไม่รองรับลูกสูบก็จะกลับลงมาภายใต้การกระทำของสปริง

หากปิดวาล์ววัดแสงช้า การไหลกลับของน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นและการจ่ายน้ำมันจะลดลง

ระบบสามารถใช้ได้ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง ออกแบบมาเพื่อป้องกันการปนเปื้อนของปั๊มฉีด ท่อร่วม และหัวฉีดเพิ่มเติม

ระบบเชื้อเพลิง / ท่อร่วม

ระบบเชื้อเพลิง / หัวฉีด

เพื่อให้สอดคล้องกับกระแสดีเซลล่าสุด ซีรีส์ GD กลับมาใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าอีกครั้ง ลักษณะ (รหัสรุ่น การแก้ไขฟีดแต่ละรายการ) ระบุไว้บนตัวหัวฉีดในรูปแบบของรหัส QR และต้องตั้งโปรแกรมไว้ในชุดควบคุม

ที่ ท่อร่วมไอเสียมีหัวฉีดแรงดันต่ำเพิ่มเติมในตัว โดยเชื้อเพลิงจะถูกส่งตรงจากปั๊มไปยังทางออกเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของ DPF และเผาไหม้อนุภาคเขม่าที่สะสม

ระบบลดความเป็นพิษ

ความซับซ้อนมีหลายระดับขึ้นอยู่กับตลาด:
- EGR - Euro 2 สำหรับประเทศโลกที่สาม
- EGR+DOC - ยูโร 4 สำหรับประเทศโลกที่สาม
- EGR+DOC+DPF - ยูโร 5 สำหรับออสเตรเลียและรัสเซีย
- EGR+DOC+DPF+SCR - ยูโร 6 สำหรับยุโรปและญี่ปุ่น

. EGR(ระบบหมุนเวียนไอเสีย) - โดยผ่านก๊าซจำนวนหนึ่งไปยังไอดี จะช่วยลดอุณหภูมิสูงสุดในกระบอกสูบและช่วยลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ ตัวขับวาล์ว EGR - มอเตอร์ไฟฟ้า กระแสตรงด้วยเซ็นเซอร์ตำแหน่งแบบไม่สัมผัสบนเอฟเฟกต์ฮอลล์

เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้อากาศเข้าสู่กระบอกสูบเย็นเกินไประหว่างการทำงานแบบเบา วาล์วจะถูกติดตั้งในเครื่องทำความเย็นแบบเหลว EGR เพื่อเลี่ยงก๊าซไอเสียที่ผ่านหม้อน้ำ

. DOC(ตัวแปลงออกซิเดชัน) - ขั้นตอนหลักของการทำความสะอาดก๊าซไอเสีย - ออกซิไดซ์ไฮโดรคาร์บอน (CH) และคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) เป็นน้ำ (H 2 O) และคาร์บอนไดออกไซด์ (CO 2)

. DPF(ตัวกรองอนุภาค) - ทำหน้าที่สำหรับการสะสมและการกำจัด / การเผาไหม้ของอนุภาคเขม่า

กระบวนการสร้างใหม่แบบพาสซีฟของตัวกรองอนุภาคสามารถทำได้ด้วยตัวเอง โดยมีเงื่อนไขว่าอุณหภูมิของก๊าซไอเสียเพียงพอ อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป ปริมาณเขม่าในตัวกรองจะเพิ่มขึ้น ปริมาณของเขม่าจะลดลง และจำเป็นต้อง การฟื้นฟูที่ใช้งาน. ชุดควบคุมจะกำหนดตัวกรองการอุดตันตามการวิเคราะห์สภาพการทำงานของเครื่องยนต์ เปิดใช้งานหัวฉีดหลัก หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไอเสีย ปลั๊กเรืองแสง และควบคุมความเร็ว อุณหภูมิของวัสดุใน ตัวกรองอนุภาคเพิ่มขึ้นและอนุภาคเขม่าถูกเผา
อย่างไรก็ตาม หากสภาพการขับขี่ของรถไม่อนุญาตให้มีการสร้างใหม่โดยอัตโนมัติเป็นเวลานาน การสะสมของเขม่าอาจเกินขีดจำกัดที่กำหนด หลังจากนั้นระบบจะเปิดไฟแสดง DPF กระตุ้นให้ผู้ขับขี่ขับด้วยความเร็วคงที่มากกว่า 60 กม. /h เพื่อดำเนินการฟื้นฟู หากเกินขีด จำกัด การสะสม ตัวบ่งชี้จะเริ่มกะพริบพร้อมท์ให้คนขับไปที่บริการเพื่อทำการสร้างใหม่ด้วยตนเอง ในท้ายที่สุด เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อ DPF ระหว่างการทำงานต่อไป ระบบจะเปิดขึ้น โหมดฉุกเฉินด้วยกำลังเครื่องยนต์ที่จำกัด
HiLux เสนอสวิตช์สร้างใหม่ด้วยตนเองเป็นตัวเลือก

. SCR- การลดปริมาณ NOx ในก๊าซไอเสียภายใต้มาตรฐานยูโร 6 เนื่องจากการฉีดสารละลายยูเรีย
หลังจากฉีดสารละลาย น้ำจะระเหย จากนั้นยูเรียจะถูกทำให้ร้อนด้วยความร้อน ซึ่งเป็นผลมาจากการที่มันสลายตัวเป็นกรดไอโซไซยานิกและแอมโมเนีย
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
ที่อุณหภูมิสูง กรดไอโซไซยานิกจะสลายตัวเป็นคาร์บอนไดออกไซด์และแอมโมเนียในระหว่างการไฮโดรไลซิส
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
แอมโมเนียสะสมอยู่ในตัวเร่งปฏิกิริยาและทำปฏิกิริยากับไนโตรเจนออกไซด์ในก๊าซไอเสีย ส่งผลให้เกิดไนโตรเจนและน้ำบริสุทธิ์
ไม่ + ไม่มี 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

ปั๊มจ่ายสารรีเอเจนต์ทำหน้าที่จ่ายยูเรียไปยังระบบไอเสียจริง (ที่ความดันประมาณ 0.5 MPa) การให้ความร้อน (จุดเยือกแข็งของสารละลายประมาณ -11 ° C) การกรองและควบคุมระดับของรีเอเจนต์ ในถัง

เมื่อเครื่องยนต์เดินเบาและความเร็วรถต่ำ สุญญากาศจาก ปั๊มสุญญากาศผ่านวาล์วไฟฟ้านิวแมติกไปยังไดอะแฟรมซึ่งจะเปิดช่องสำหรับการไหลของของเหลวภายในส่วนรองรับ ซึ่งช่วยให้การสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ "นุ่มนวล" มากขึ้น
- หากเครื่องยนต์ดับลง ไม่ได้ใช้งาน, ECM จะปิดวาล์วไฟฟ้า-นิวแมติก โดยหยุดการจ่ายสุญญากาศไปยังไดอะแฟรม ในสถานะนี้ ของเหลวจะหมุนเวียนในแนวรับผ่านช่องทางเดียวที่มีความต้านทานค่อนข้างสูง

น่าแปลกที่แม้ว่าโตโยต้าจะเป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำสามอันดับแรกของโลก แต่ผลิตภัณฑ์ของบริษัทก็มีคุณภาพแตกต่างกันอย่างมากระหว่าง รุ่นต่างๆเครื่องยนต์ และหากเครื่องยนต์ดีเซลบางยี่ห้อยังด้อยพัฒนาอย่างเห็นได้ชัด แสดงว่าเครื่องยนต์อื่นมีความน่าเชื่อถือและความสมบูรณ์แบบสูง ฉันไม่เคยเห็นคุณภาพที่หลากหลายเช่นนี้มาก่อน บางทีอาจมาจากผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นของญี่ปุ่น

1N, 1NT- เครื่องยนต์ดีเซลขนาด 1.5 ลิตร พรีแชมเบอร์พร้อมระบบขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยวและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบสายพาน มันถูกติดตั้งบนรถมินิคาร์ที่เล็กที่สุด - Corsa, Corolla II, Tersel และอื่น ๆ
ไม่มีข้อบกพร่องในการออกแบบ ยกเว้นเพียงข้อเดียว - เครื่องยนต์ขนาดเล็ก น่าเสียดายที่ข้อเสียเปรียบนี้ยังเป็นปัญหาหลักของเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กทั้งหมด อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมดที่น้อยกว่า 2.0 ลิตรนั้นต่ำมาก เครื่องยนต์ดีเซลดังกล่าวไม่นานและนั่นแหล่ะ! เหตุผลทั้งหมดคือการสึกหรออย่างรวดเร็วของ CPG และการบีบอัดที่ลดลงอย่างรวดเร็ว แม้ว่าถ้าคุณคิดออก มินิคาร์เองก็ไม่ได้วิ่งเป็นเวลานานเช่นกัน แต่ทุกอย่างก็พังทลาย - ช่วงล่าง การบังคับเลี้ยว ...

หลังจากอ่านข้อความข้างต้นแล้ว คุณอาจจะจับหัวแล้วพูดว่า: “ฉันไม่สนรถพวกนี้หรอก!” ฉันกล้าที่จะรับรองกับคุณว่า Zhiguli ของเรา (ไม่ต้องพูดถึงแบรนด์อื่น ๆ ) กำลังหลั่งไหลบ่อยขึ้นมาก ทุกอย่างสัมพันธ์กัน ดังนั้นอย่าฟังฉันมากเมื่อพบข้อผิดพลาดกับเทคโนโลยีของญี่ปุ่น นี่คือการเปรียบเทียบกับ รถคุณภาพและไม่ใช่ด้วยชุดอะไหล่ "ทำเอง" ที่วิ่งตามท้องถนนของเราภายใต้แบรนด์ "Zhiguli", "Volga", "Moskvich"

1C, 2C, 2CT- เครื่องยนต์ดีเซลที่มีปริมาตร 1.8 และ 2.0 ลิตรตามลำดับ พรีแชมเบอร์พร้อมปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและเพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยสายพาน
จุดอ่อน - หัว, กังหัน, สึกหรอเร็วลูกสูบและวาล์ว ผิดปกติพอสมควร แต่โดยพื้นฐานแล้วนี่ไม่ใช่ข้อบกพร่องในการออกแบบในตัวเครื่องยนต์ เหตุผลอยู่ที่ความคิดที่ไม่ดีในเชิงสร้างสรรค์ของการติดตั้งเครื่องยนต์เหล่านี้บนรถยนต์

เมื่อกล่าวถึงเครื่องยนต์ 2CT ผู้สนใจส่วนใหญ่จะพูดเป็นเอกฉันท์ว่า: "ใช่ หัวของเขาแตกตลอดเวลา!" อันที่จริง หัวที่ร้อนเกินไปในรอยร้าวนั้นพบได้บ่อยในเครื่องยนต์เหล่านี้ อย่างไรก็ตาม เหตุผลไม่ได้อยู่ที่การผลิตหัวที่มีคุณภาพต่ำ

ประมาณห้าปีที่แล้ว เราทะเลาะกับเพื่อนที่ดีของฉัน ผู้จัดการระดับสูงของบริการโตโยต้าวลาดีวอสตอค เกี่ยวกับสาเหตุของปรากฏการณ์นี้ในเครื่องยนต์ 2CT และ 2LT ในขณะนั้นเขาอ้างว่าเหตุผลอยู่ที่สารหล่อเย็นคุณภาพต่ำที่ใช้ในประเทศของเรา บางทีอาจมีความจริงบางอย่างในคำพูดของเขา อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้อธิบายความจริงที่ว่าหลายคน เครื่องยนต์สัญญา 2CT และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง 2LT ที่มาจากญี่ปุ่นมีรอยแตกที่หัว ในกรณีนี้ เราต้องโต้แย้งว่าสารหล่อเย็นมีคุณภาพต่ำ

สาเหตุของความร้อนสูงเกินไปของเครื่องยนต์เหล่านี้อยู่ลึกกว่ามากและในทางกลับกันก็อยู่ที่พื้นผิวเอง การทำความร้อนและความร้อนสูงเกินไปของเครื่องยนต์ไม่ใช่สาเหตุของการแตกที่หัวบล็อก สาเหตุของการเกิดรอยแตกคืออุณหภูมิลดลงอย่างรวดเร็วในบริเวณส่วนหัวของบล็อกและเป็นผลให้ความเครียดภายในขนาดใหญ่เกิดขึ้นในสถานที่เหล่านี้ หากมีสารหล่อเย็นเพียงพอ จะไม่เกิดความร้อนสูงเกินไป

ในกรณีนี้ นอกเหนือจากข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับความเครียดจากความร้อนสูงแล้ว ยังมีเครื่องยนต์หนึ่งตัว ข้อเสียที่สำคัญซึ่งเป็นสาเหตุหลักของการเกิดรอยแตกร้าว ถังขยายสำหรับน้ำหล่อเย็นในทั้งสองกรณีอยู่ต่ำกว่าระดับของหัวบล็อก เป็นผลให้เมื่อเครื่องยนต์ร้อนขึ้นน้ำหล่อเย็นขยายตัวจะถูกแทนที่ลงใน การขยายตัวถัง. เมื่อเย็นลงจะต้องกลับสู่ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ภายใต้การกระทำของสุญญากาศ อย่างไรก็ตาม ถ้าวาล์วคือ ฟิลเลอร์ปลั๊กหม้อน้ำจะรั่วอย่างน้อยเล็กน้อยแทนที่จะเป็นสารหล่อเย็นไม่ใช่สารป้องกันการแข็งตัว แต่อากาศจากบรรยากาศจะเข้าสู่ระบบทำความเย็น เป็นผลให้ฟองอากาศจะอยู่ที่หัวของบล็อกเพียงในส่วนบนซึ่งเป็นความเครียดจากความร้อนมากที่สุดซึ่งจะนำไปสู่ความร้อนสูงเกินไปในท้องถิ่นและการก่อตัวของรอยแตก ถ้าอย่างนั้นกระบวนการก็เติบโตเหมือนหิมะถล่ม ความเครียดภายในทำให้เกิดการบิดเบี้ยวของหัวตัวเองเป็นผลให้ปะเก็นไม่สามารถผนึกผนึกและฟองเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ

แล้วสิ่งต่อไปนี้ก็เกิดขึ้น ตามกฎแล้วเครื่องยนต์เหล่านี้ติดตั้งกังหันระบายความร้อนด้วยน้ำ เนื่องจากเครื่องยนต์ร้อนจัดและท่อส่งน้ำเต็มไปด้วยอากาศ กังหันก็ร้อนเกินไปด้วย เป็นผลให้น้ำมันที่ทำงานในสภาวะอุณหภูมิที่รุนแรงในอีกด้านหนึ่งเหลว - ลิ่มน้ำมันในเพื่อนลดลงในทางกลับกันมันโค้กในช่องจ่ายน้ำมันและเป็นผลให้มากยิ่งขึ้น ความอดอยากน้ำมันกังหัน (และไม่ใช่แค่เธอเท่านั้น) ตามกฎแล้วกังหันหลังจากนั้น สภาวะสุดขั้วไม่เดินเป็นเวลานาน

และทางออกจากสถานการณ์ที่ไร้สาระเหล่านี้ก็ค่อนข้างง่าย การติดตั้งถังขยายเหนือระดับส่วนหัวของบล็อกก็เพียงพอแล้วและจะไม่ออกอากาศซึ่งหมายความว่าความน่าจะเป็นของความล้มเหลวเนื่องจากรอยแตกในหัวจะลดลงอย่างมาก ในเครื่องยนต์ LD20T-II ประเภทเดียวกันของ Nissan Largo นี่คือสิ่งที่ทำสำเร็จ มีการติดตั้งถังขยายในรูปแบบของแผ่นความร้อนเหนือเครื่องยนต์และขจัดปัญหาการแตกของหัว
ลูกค้าคนหนึ่งของฉันได้ข้อสรุปเหมือนกันทุกประการ ครั้งหน้าครั้งที่สาม หัวของเขาระเบิดที่ Town Ace เขาเชื่อมถังขยายจากเหล็ก ติดตั้งไว้ด้านหลัง ที่นั่งผู้โดยสาร, - และตั้งแต่นั้นปัญหาก็หายไป แม้อยู่ในความร้อน เมื่อขับขึ้นเนิน ความร้อนสูงเกินไปที่สำคัญจะไม่เกิดขึ้น

ข้อบกพร่องทั่วไปประการที่สองของเครื่องยนต์ 2C, 2CT คือการหายไปของการบีบอัดในแต่ละกระบอกสูบ - ส่วนใหญ่มักเป็นกระบอกสูบที่ 3 และ 4 สาเหตุหลักมาจากการรั่วไหลของท่ออากาศจาก กรองอากาศไปยังกังหันหรือท่อร่วมอากาศ ฝุ่นที่เข้าไปในช่องเหล่านี้ประกอบกับน้ำมันที่แทรกซึมจากท่อไอเสียของห้องข้อเหวี่ยง ซึ่งเป็นส่วนผสมที่มีฤทธิ์กัดกร่อนที่ดีเยี่ยมซึ่งทำให้ทั้งกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบและจานวาล์วไอดีเสื่อมสภาพ ผลที่ตามมา, ช่องว่างความร้อนใน วาล์วไอดีหายไป ส่งผลให้การอัดในเครื่องยนต์หายไปด้วย

อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้การบีบอัดหายไปคือความผิดปกติของระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย เขม่ากับน้ำมันยังมีฤทธิ์กัดกร่อนได้ดี ในบางกรณี ท่อร่วมไอดีปกคลุมด้วยเขม่าหนืดหนากว่าหนึ่งเซนติเมตร

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ 2C และ 2CT มีการสึกหรอน้อยกว่ามากในเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบน รถยนต์เมื่อเทียบกับคู่หูรถบัสของพวกเขา โหลดที่ต่ำกว่าอย่างมีนัยสำคัญอธิบายปัจจัยนี้
ที่ ปีที่แล้วเครื่องยนต์เหล่านี้เริ่มติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงพร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (2C-E, 2CT-E) แม้ว่าเมื่อเปลี่ยนไปใช้ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงมีข้อดีที่ชัดเจน: การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง ความเป็นพิษลดลง มีความสม่ำเสมอมากขึ้น และ ทำงานเงียบเครื่องยนต์มีด้านลบอย่างชัดเจน น่าเสียดายที่เราต้องยอมรับว่าในบริการส่วนใหญ่ไม่มีอุปกรณ์ที่ช่วยให้วินิจฉัยและปรับแต่งได้ เต็มปั๊มฉีดที่คล้ายกัน ไม่มีผู้เชี่ยวชาญที่สามารถทำงานเหล่านี้ได้ ไม่มีอะไหล่สำหรับอุปกรณ์เหล่านี้ เนื่องจากเด็นโซ่ไม่ได้จัดหาสิ่งของส่วนใหญ่สำหรับปั๊มฉีดเหล่านี้

สิ่งเดียวที่ทำให้ฉันพอใจคือเมื่อเร็ว ๆ นี้มีการพัฒนาข้อมูลสนับสนุนเกี่ยวกับปัญหานี้ เป็นไปได้ว่าในไม่ช้าปั๊มฉีดเหล่านี้จะสามารถบำรุงรักษาได้เหมือนกับปั๊มแบบกลไกทั่วไป

3C, 3C-E, 3CT-E- เครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัยกว่าจากซีรีย์เดียวกันกับรุ่นก่อน แต่มีปริมาตร 2.2 ลิตร ปัจจุบันมีความชัดเจน ด้านลบไม่ได้ทำเครื่องหมาย เนื่องจากปริมาตรมีขนาดใหญ่ขึ้น กำลังจึงสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งส่งผลให้ภาระเครื่องยนต์ลดลง เนื่องจากติดตั้งในรถยนต์ที่มีน้ำหนักที่เทียบได้กับรุ่นเก่ากว่า

L, 2L- เครื่องยนต์แบบเก่าขนาด 2.2 และ 2.5 ลิตรถูกผลิตจนถึงปี 1988 รวม เพลาลูกเบี้ยวส่งแรงไปยังวาล์วผ่านแขนโยก มันโบราณมากและถึงแม้จะยังพบบางครั้ง แต่ฉันจะไม่พิจารณาเพราะตอนนี้พบเครื่องยนต์ดังกล่าวใน สภาพดี- ของหายาก

2L, 2LT, 3Lดีไซน์ใหม่ - ผลิตตั้งแต่ปลายปี 2531 ความจุเครื่องยนต์ 2.5 และ 2.8 ลิตร ตามลำดับ 2LT - เทอร์โบชาร์จเจอร์ เพลาลูกเบี้ยวกดวาล์วโดยตรงผ่านกระจก แม้ว่าที่จริงแล้วชื่อของเครื่องยนต์นี้จะส่งต่อจากชื่อก่อนหน้า แต่ก็ไม่มีอะไรที่เหมือนกันระหว่างพวกเขา
ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์เหล่านี้แตกต่างกันอย่างมาก หากเครื่องยนต์ 2L และ 3L ที่ไม่ใช่เทอร์โบค่อนข้างน่าเชื่อถือ โดยเฉพาะใน การกำหนดค่าที่ง่ายที่สุดสำหรับ Hayes 2LT มีข้อเสียเช่นเดียวกับ 2CT: กังหัน หัวร้อนเกินไป

2LT-E- ผลิตมาตั้งแต่ปี 1988 ก่อนหน้านั้นจะมีการผลิต 2LTH-E ชิ้นส่วนกลไกเกือบจะเหมือนกับของ 2LT ยกเว้นระบบเพลาข้อเหวี่ยง บล็อก และระบบเซ็นเซอร์พร้อมปั๊มฉีด ดังนั้น ข้อเสียเช่นเดียวกับ 2LT (ในแง่ของชิ้นส่วนกลไก) และ 2CT-E (ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง)

5L- เครื่องยนต์ค่อนข้างใหม่และฉันยังไม่สามารถให้คำแนะนำได้

1KZ-T- ดีเซลสามลิตร ไดรฟ์ปั๊มฉีดเป็นเกียร์เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยสายพาน การควบคุมปั๊มฉีดเป็นแบบกลไก ไม่มีข้อบกพร่องที่ชัดเจน สิ่งเดียวที่อะไหล่หายากและมีราคาแพงมากเมื่อเทียบกับ 2LT อย่างไรก็ตาม หากชัดเจนว่าเครื่องยนต์ 2LT ไม่เพียงพอสำหรับ Surf and Runner แล้ว เครื่องยนต์นี้ไม่สามารถระบุได้ การตอบสนองของปีกผีเสื้อจะอยู่ที่ระดับของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

1KZ-TE- เครื่องยนต์เดียวกับ 1KZT แต่ปั๊มฉีดควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ หา อุปกรณ์เชื้อเพลิงแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะใช้งานในสภาพดีตลอดจนลูกสูบคู่ใหม่และอะไหล่อื่นๆ สำหรับปั๊มฉีด และอุปกรณ์ใหม่ก็แพงเกินไป

1HZ- เครื่องยนต์หกสูบ ไม่มีเทอร์โบ พรีแชมเบอร์ ปริมาตร 4.2 ลิตร เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งบน Land Cruiser 80 และ 100 รวมถึงบนรถบัส Koester

นี่เป็นหนึ่งใน ดีเซลที่ดีที่สุดที่ข้าพเจ้าได้พบเจอ ความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และการประหยัดเป็นสิ่งที่น่าอัศจรรย์
ประมาณเจ็ดปีที่แล้วฉันสร้างปั๊มฉีดสำหรับเครื่องยนต์นี้ คู่ลูกสูบสึกหรอเครื่องยนต์หยุดสตาร์ท ข้อบกพร่องด้วยคุณภาพเชื้อเพลิงของเราเป็นเรื่องปกติธรรมดา ไม่มีอะไรต้องแปลกใจเลย เมื่อผมติดตั้งอุปกรณ์เรียบร้อยแล้ว เราก็คุยกับคนขับ เขาบอกว่าเขาได้ทำงานกับ Land Cruiser คันนี้ตั้งแต่ซื้อมา ในช่วงเวลานี้เขาไม่ได้ทำอะไรกับเครื่องยนต์เลย แค่เปลี่ยนสายพานราวลิ้นสี่ครั้งเท่านั้น ตอนแรกฉันไม่เข้าใจ: “ทำไมคุณถึงเปลี่ยนเข็มขัดบ่อยจัง” เขาบอกฉันว่า: "ควรจะเปลี่ยนทุกๆ 100,000 กิโลเมตร ตอนนี้มี 420,000" นี่คือที่ฉันติดอยู่ ความคิดที่ไม่พึงประสงค์แล่นเข้ามาในหัวของฉันทันทีเกี่ยวกับการขาดกำลังอัดในเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรถถูกใช้งานในโรงงานอุตสาหกรรมไม้ ซึ่งไม่มีอะไรเลยนอกจากการขับ Kamaz และ Krazov “ประเด็นคือผมซ่อมอุปกรณ์แล้ว ถ้าไม่มีกำลังอัด เครื่องยนต์ก็จะไม่สตาร์ท และด้วยระยะทางและการทำงานเช่นนี้ มันอาจจะไม่เกิดขึ้น!” อย่างไรก็ตาม เขาไม่ได้พูดออกมาดังๆ ทั้งหมดนี้ ฉันประหลาดใจอะไรเมื่อเมื่อฉันเริ่มหมุนเข็มขัดเวลาแล้ว เพลาข้อเหวี่ยง. คุณหมุนไปในทิศทางของการเดินทางและกลับคืนมา - การบีบอัดเป็นเหมือนของใหม่ ตอนนั้นฉันไม่มีเกจบีบอัดดีเซล และแรงหมุนเป็นเกณฑ์หลักสำหรับสภาพของเครื่องยนต์ หลังจากปั๊มปั๊มฉีดและท่อแล้ว เครื่องยนต์ก็สตาร์ทครึ่งรอบ แม้จะคลาดเคลื่อนก็ตาม ติดตั้งระบบจุดระเบิด. ตอนนั้นฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ บางทีเครื่องยนต์อาจพังทลายได้ บางทีคนขับก็ทำตามจากก้นบึ้งของหัวใจ แต่เมื่อสิ่งนี้เริ่มเกิดขึ้นเป็นประจำ ฉันก็รู้ว่าระยะทาง 700-800,000 กิโลเมตรสำหรับเครื่องยนต์นี้ไม่ใช่ขีดจำกัด

ปัญหาเกี่ยวกับเอ็นจิ้นนี้เกิดขึ้นได้ด้วยเหตุผลเท่านั้น หากคุณจงใจฆ่ามันด้วยขยะทุกประเภท ตัวอย่างเช่น:
- การงอของก้านสูบเนื่องจากการขับลึกลงไปในน้ำและผ่านท่ออากาศเข้าไปในห้องเผาไหม้ (ค้อนน้ำ)
- เมื่อสวมลูกสูบคู่และ เริ่มไม่ดีพวกเขาเริ่มใช้อีเธอร์ (ลูกสูบกระจุย);
- เติมน้ำมันลงในถังโดยไม่ตั้งใจหรือเพื่อปรับปรุงการสตาร์ท (ลูกสูบ, วาล์วไหม้);
- เครื่องยนต์ร้อนจัดเนื่องจากขาดน้ำหล่อเย็น
และอื่นๆ

สัปดาห์ที่แล้ว ลูกค้าเก่าคนหนึ่งขับรถ Land Cruiser มาหาฉันอีกครั้ง ลูกสูบคู่เสื่อมสภาพอีกครั้ง แรงอัดโดยเฉลี่ย 30 ไมล์ กว่าล้านกิโลเมตร (ผมตีเอง) ในเครื่องยนต์ ครั้งหนึ่งฉันเคยเปลี่ยนลูกสูบหลายตัวโดยไม่ทำให้บล็อกน่าเบื่อ และจากนั้นก็ออกจากความโง่เขลาของตัวเอง เมื่อลูกสูบคู่สึกหรอเป็นครั้งแรก และรถก็หยุดร้อน เป็นเวลานานเริ่มต้นด้วยอีเธอร์ ลูกสูบหลายตัวแตกเป็นธรรมดา ไม่ได้ทำอะไรกับเครื่องยนต์ เขาทำงานในฟาร์มล่าสัตว์ในภูมิภาคและแน่นอนว่าส่วนใหญ่เดินทางในไทกา ตัดสินโดยรัฐ ถ้าไม่มีอะไรพิเศษเกิดขึ้น อีก 200-300,000 จะออกโดยไม่มีทุน แน่นอน มันจะไม่ทำงานเมื่อเริ่มต้นที่ -35 องศาเหมือนใหม่ แต่มันจะเป็นไปได้ที่จะขี่มันเป็นเวลานาน

นอกจากความน่าเชื่อถือแล้ว 1HZ ยังมีการประหยัดที่ดีมาก การบรรทุกขนาดมหึมาอย่าง Land Cruiser และในกรณีส่วนใหญ่ไม่เกิน 12 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร มักไม่ค่อยพบเห็น โดยเฉพาะเครื่องยนต์ 4.2 ลิตร สม่ำเสมอ โตโยต้าเซิร์ฟด้วยขนาด 2LT (ปริมาตรเพียง 2.5 ลิตร) จึงไม่ค่อยภูมิใจในสิ่งนี้ แต่ขนาดและน้ำหนักของมันเล็กกว่ามาก

• อนุญาตให้พิมพ์ซ้ำได้เมื่อได้รับอนุญาตจากผู้เขียนเท่านั้นและขึ้นอยู่กับตำแหน่งของลิงก์ไปยังแหล่งที่มา

บ้าน » ไฟภายนอกรถ » เครื่องยนต์ดีเซลของโตโยต้าในซีรีส์ GD ดีเซล Toyota Fortuner - คุณสมบัติการออกแบบ เครื่องยนต์ดีเซล Toyota 2 ลิตร