คุณสมบัติของ BMW m57 ในฤดูหนาว BMW M57: หนึ่งในเครื่องยนต์บาวาเรียที่น่าเชื่อถือที่สุด พารามิเตอร์เครื่องยนต์ BMW M57TUD30

รถยนต์ BMW มีความโดดเด่นด้วยความจริงที่ว่าการผลิตของพวกเขามีไว้สำหรับการติดตั้งที่หลากหลายที่สุด หน่วยพลังงาน. เครื่องยนต์อาจเป็นน้ำมันเบนซินหรือดีเซล มีการกระจัดและกำลังที่แตกต่างกัน ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถเลือกเครื่องจักรเฉพาะได้ ในเวลาเดียวกัน รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินมีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญมากกว่าหน่วยดีเซล อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดจำนวนมากต้องการให้คุณใส่ใจกับพวกมัน ความสนใจเป็นพิเศษ, เนื่องจากการออกแบบที่ประสบความสำเร็จและ ความน่าเชื่อถือสูง. ตัวอย่างที่แยกต่างหากคือเครื่องยนต์ M57

เครื่องยนต์ M57 และคุณสมบัติเด่น

หน่วยส่งกำลังได้รับการออกแบบโดย BMW และเริ่มการผลิตในปี 1998 มอเตอร์มีการดัดแปลง เปลี่ยนแปลง และปรับปรุงหลายอย่างในขณะที่ทำการศึกษา คุณสมบัติการดำเนินงานและการปรับปรุงทางวิศวกรรมที่นำมาใช้ทั้งหมดไม่ได้มีผลเช่นเดียวกันกับความน่าเชื่อถือของหน่วย

เครื่องยนต์มีการออกแบบในบรรทัดและหกสูบ วัสดุของบล็อกกระบอกสูบเป็นเหล็กหล่อ เฉพาะในเวอร์ชันล่าสุดเท่านั้น บล็อกนี้ทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียมเพื่อให้มีน้ำหนักเบา หัวกระบอกสูบทำจากอะลูมิเนียม นวัตกรรมหลักของเครื่องยนต์นี้คือระบบฉีดเชื้อเพลิงดีเซล คอมมอนเรล” ด้วยความช่วยเหลือที่ทำให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะสูง ระบบจ่ายแก๊สรวมถึงการทำงานของเพลาลูกเบี้ยวสองตัวที่ขับเคลื่อนด้วยโซ่ ปริมาตรของเครื่องยนต์คือ 2.5 และ 3 ลิตร ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง หน่วยพลังงานทั้งหมดมีระบบท่อ ในบางรุ่นมีการติดตั้งกังหันเป่าลมสองเครื่อง

เนื่องจากเครื่องยนต์หกสูบในบรรทัดใด ๆ มีความอ่อนไหวต่อการสั่นสะเทือนของประเภทต่างๆ น้อยที่สุด M57 ใหม่จึงกลายเป็นเครื่องยนต์ที่ทรงพลัง ประหยัด และสมดุล และนี่คือสิ่งที่นำไปสู่อายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้น ไมล์สะสมของหน่วยนี้ถึง ยกเครื่องมักจะเกิน 500,000 กม. และบางครั้งก็ถึง 1,000,000 กม.!

รายการคุณสมบัติโดยย่อของมอเตอร์ M57:

• เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมบาลานเซอร์ 12 ตัว (ตุ้มน้ำหนักสมดุล);
• เพลาลูกเบี้ยวขับจากโซ่แบบแถวเดียว
• ไม่ใช่การควบคุมโดยตรงของวาล์วจ่ายแก๊ส แต่ผ่านคันโยก
• ลูกสูบมีรูปทรงพิเศษด้านล่างที่ส่งผลต่อคุณภาพของส่วนผสมเชื้อเพลิง
• ระบบฉีดเชื้อเพลิง ประเภทแบตเตอรี่, ภายใต้แรงดันรางคงที่;
• ใบพัดเครื่องอัดอากาศแบบปรับได้ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์
• ระดับสูงของความสมดุล

ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์ M57 ทั้งหมดคือความสามารถในการให้แรงบิดสูงที่ รอบต่ำเพลาข้อเหวี่ยง (ข้อมูลที่แน่นอนขึ้นอยู่กับการดัดแปลง) และค่าเฉลี่ย ความเร็วสูงสุดซึ่งทำให้มีอายุการใช้งานเพิ่มขึ้น

ลักษณะทางเทคนิคของการดัดแปลงบางอย่างของมอเตอร์ M57

ตัวอย่างแรกของหน่วยมีกำลังน้อยกว่าและมีมวลมากกว่า เมื่อการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้น คุณลักษณะด้านกำลังก็เพิ่มขึ้น และน้ำหนักของเครื่องยนต์ก็ลดลงเนื่องจากการใช้อลูมิเนียมเป็นวัสดุสำหรับบล็อกกระบอกสูบ

สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตว่าตัวอย่างบางส่วนของ M57 ของการดัดแปลงบางอย่างอาจมีทั้งเหล็กหล่อและบล็อกอะลูมิเนียม

เครื่องยนต์ BMW M57D25:

• กำลังแรงม้า / รอบต่อนาที - 163/4000;
• ปริมาณการทำงาน cm3 - 2497;
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบและจังหวะลูกสูบ mm - 80/80.2;
• แรงบิดสูงสุด Nm / rpm - 350/2000–3000;
• น้ำหนักกก. - 180.

มอเตอร์นี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ที่มีตัวถัง E39 (525d) ระยะเวลาการติดตั้งใช้ช่วงเวลาตั้งแต่ปี 2543 ถึง 2546 มีการติดตั้งการดัดแปลงอื่น ๆ ในรถยนต์ที่มีตัวถัง E60 และ E61 (2547-2550)

เครื่องยนต์ BMW M57D30:

• กำลังแรงม้า / รอบต่อนาที - 184/4000;
• ปริมาณการทำงาน cm3 - 2926;
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบและจังหวะลูกสูบ mm - 84/88;
• แรงบิดสูงสุด Nm / rpm - 410/2000–3000;
• น้ำหนักกก. - 162

มอเตอร์ได้รับการติดตั้งบนรถยนต์ที่มีตัวถัง E46 (1998-2000) การดัดแปลง M57D30O0 ได้รับการติดตั้งบนตัวถัง E38 (730d), E53 (X5) มอเตอร์รุ่นล่าสุดอยู่ใน E39 (530d)

เครื่องยนต์ BMW M57TUD30:

• กำลังแรงม้า / รอบต่อนาที - 218/4000;
• ปริมาณการทำงาน cm3 - 2993;
• แรงบิดสูงสุด Nm / rpm - 500/2000–2700;
• น้ำหนักกก. - 150.

การดัดแปลงครั้งแรกของมอเตอร์นี้ได้รับการติดตั้งบนตัว E60, E61, E65, E53 มีการติดตั้งการดัดแปลงครั้งที่สองที่อ่อนแอกว่าบนร่างกาย E46, E6, E65, E83 (X3) มากที่สุด รุ่นทรงพลังองคาพยพ การกระทำสองครั้งติดตั้งใน E60 และ E61 เท่านั้น

เครื่องยนต์ BMW M57TU2D30:

• กำลังแรงม้า / รอบต่อนาที - 197;
• ปริมาณการทำงาน cm3 - 2993;
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบและจังหวะลูกสูบ mm - 84/90;
• แรงบิด Nm / rpm - 400/1300;
• น้ำหนักกก. - 170.

มอเตอร์มีการดัดแปลงสามแบบซึ่งแตกต่างกันในด้านกำลังและแรงบิด หน่วยที่มี 193 แรงม้าได้รับการติดตั้งบนร่างกายต่อไปนี้: E90, E91, E92, E93, E60 เครื่องยนต์ที่มีกำลัง 231 แรงม้า ยืนอยู่บนรถยนต์ดังกล่าว: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66 การดัดแปลงที่ทรงพลังที่สุดยังใช้ในรถยนต์ที่มี E60, E61, E70 และ X6 บางตัว

มอเตอร์ทั้งหมดเป็น โครงการทั่วไปของการออกแบบและโดยไม่คำนึงถึงการปรับเปลี่ยนเฉพาะ พวกเขามีทรัพยากรที่สำคัญ ความแตกต่างคือ ลักษณะไดนามิกและปัจจัยทางเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม มอเตอร์ที่มี พลังที่เพิ่มขึ้นซึ่งติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัวนั้นซับซ้อนที่สุดและมีการบุกรุกที่เล็กกว่าเล็กน้อยเนื่องจากมีภาระเพิ่มขึ้นในชิ้นส่วนหลัก

ความผิดปกติทั่วไปของชุดจ่ายไฟ M57

ปัญหาหลักของเครื่องยนต์นี้ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซลอื่นๆ คือน้ำมันดีเซลคุณภาพต่ำที่มีปริมาณกำมะถันสูง ตามกฎนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของหัวฉีด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเครื่องยนต์ที่ผลิตหลังปี 2546 เนื่องจากมีการติดตั้งหัวฉีดรูปแบบใหม่ ซึ่งดูแปลกสำหรับคุณภาพเชื้อเพลิงและไม่สามารถซ่อมแซมได้ ในขณะเดียวกันปัญหากับ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งอุดตันด้วยสิ่งเจือปนคล้ายพาราฟินที่ปรากฏอยู่ใน เชื้อเพลิงไม่ดีที่อุณหภูมิต่ำ

หน่วยและชิ้นส่วนที่อาจล้มเหลวเนื่องจากเหตุผลเชิงโครงสร้าง:

• วาล์วหมุนเวียนแก๊ส
• แท่นยึดไฮดรอลิกของเครื่องยนต์
• อวัยวะเพศหญิงสะสม (อ่อนตัวลง);
• ฝาครอบเคส กรองน้ำมัน;
• ปัญหาการทำความสะอาดก๊าซเหวี่ยงที่ส่งไปยังกังหัน

ปัญหาส่วนใหญ่เกิดจากการใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลที่แม่นยำต้องใช้เชื้อเพลิง ชั้นสูงการซื้อน้ำมันดีเซลที่ไม่รู้จักนำไปสู่ ออกก่อนกำหนดความล้มเหลวของหัวฉีดและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงซึ่งการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนซึ่งมีต้นทุนสูง

เครื่องยนต์ M57 คือ ตัวอย่างคลาสสิกพยายามสร้างหน่วยเศรษฐกิจที่มีประสิทธิภาพและในเวลาเดียวกันที่ดีที่สุด ตัวชี้วัดทางกายภาพในเครื่องยนต์ของคลาสนี้

ประวัติความเป็นมาของการสร้างสายเครื่องยนต์ M57 ย้อนหลังไปถึงปี 1998 เธอเปลี่ยนชุดติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลที่มีเครื่องหมาย M51 เครื่องยนต์ M57 โดยทั่วไปมี อัตราสูงความน่าเชื่อถือและประหยัด บวกกับคุณลักษณะทางเทคนิคที่ดี ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์จากซีรีส์นี้จึงได้รับรางวัลระดับนานาชาติมากมาย การพัฒนาการติดตั้งเครื่องยนต์ M57 ดำเนินการบนพื้นฐานของรุ่นก่อนหน้าซึ่งมีชื่อว่า M51 รุ่น e39 กลายเป็นรุ่นที่ใช้กันทั่วไปมากที่สุดในการติดตั้งโรงไฟฟ้า M57

ระบบเชื้อเพลิงและบล็อกกระบอกสูบ

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

ระบบฉีดเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ซีรีส์ M57 เรียกว่าคอมมอนเรล หน่วยเหล่านี้ยังใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์และอินเตอร์คูลเลอร์ การดัดแปลงแต่ละครั้งจากสายนี้มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ ที่ทรงพลังที่สุดของพวกเขามีการติดตั้งซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์สองตัวเพิ่มเติม กังหันสำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้จัดทำโดย Garret มีการทำเครื่องหมายดังนี้: GT2556V. หน่วยกังหันเหล่านี้มีรูปทรงแปรผัน

เพลาลูกเบี้ยวหมุนเนื่องจากโซ่ไทม์มิ่งซึ่งเป็นทรัพยากรที่ยาวมาก ด้วยการใช้รถอย่างระมัดระวังและทัศนคติที่ดีต่อการติดตั้งเครื่องยนต์ การเปลี่ยนโซ่ไม่สามารถทำได้เลย เพราะมันทำมาคุณภาพสูงมาก ร่องเรียวบนพื้นผิวของลูกสูบเพื่อการผสมที่ดีขึ้น ส่วนผสมการทำงาน. ข้อเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยงอยู่ที่มุม 120 องศา ด้วยการเคลื่อนที่ที่เข้ากันอย่างลงตัวของมวลในเครื่องยนต์ ทำให้แทบไม่มีการสั่นสะเทือนระหว่างการทำงานของเครื่อง

บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อ เมื่อเทียบกับ รุ่นก่อนเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบเพิ่มขึ้นค่าของมันคือ 84 มม. จังหวะลูกสูบของเพลาข้อเหวี่ยงคือ 88 มม. ความยาวของก้านสูบและความสูงของลูกสูบคือ 135 และ 47 มม. ตามลำดับ ปริมาณการทำงานของเครื่องยนต์ในสาย M57 คือ 2.5 และ 3 ลิตร การปรับเปลี่ยน M57D30 และ M57D25 เป็นเวอร์ชันแรกสุด รุ่น M57D30TU ผลิตขึ้นในจำนวนที่มากที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์ M57 อื่นๆ หมายเลขเครื่องยนต์อยู่ใกล้กับสตาร์ทเตอร์

ส่วนหัวของบล็อกนี้แตกต่างจากบล็อกกระบอก เพลาข้อเหวี่ยงมีการออกแบบที่มีน้ำหนักถ่วงสิบสอง เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียว กลไกการจ่ายก๊าซมี 24 วาล์ว ดังนั้นแต่ละกระบอกสูบจึงมี 4 วาล์ว วาล์วและสปริงยืมมาจากเครื่องยนต์ดีเซล M47 ในเครื่องยนต์เหล่านี้ไม่ได้กดวาล์วโดยตรง แต่ใช้คันโยก ขนาดวาล์ว: ทางเข้าและทางออก 26 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางก้านวาล์ว 6 มม. เครื่องสุดท้ายจากชุดนี้ได้รับการทำเครื่องหมาย M57TUD30

เครื่องยนต์ M57 รุ่นที่สอง

ในปี 2545 รถยนต์เริ่มติดตั้งเป็นครั้งแรก เวอร์ชั่นใหม่เครื่องยนต์ที่มีเครื่องหมาย M57TUD30 ปริมาตรกระบอกสูบเท่ากับ 3 ลิตร สิ่งนี้เกิดขึ้นได้โดยการเพิ่มระยะชักของลูกสูบบนเพลาข้อเหวี่ยงเป็น 90 มม. พวกเขายังติดตั้ง รุ่นใหม่กังหัน Garrett GT2260V และชุดควบคุมเครื่องยนต์ DDE5

การดัดแปลงที่ทรงพลังที่สุดคือชื่อ M57TUD30TOP ความแตกต่างคือมีเทอร์โบชาร์จ 2 ตัว หน่วยคอมเพรสเซอร์ขนาดต่างๆ: BorgWarner KP39 และ K26 ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา แรงดันบูสต์สูงถึง 1.85 บาร์ ในเรื่องนี้ dvs องศาการบีบอัดถึง 16.5 ต่อมาเครื่องยนต์นี้ถูกแทนที่ด้วยรุ่นดัดแปลงด้วย M57D30TOPTU

เครื่องยนต์ทั้งหมดของซีรีส์ M57 มีการปรับทางอิเล็กทรอนิกส์ของรูปทรงใบพัด นอกจากนี้ในระบบ ฉีดตรงน้ำมันเชื้อเพลิงคอมมอนเรลติดตั้งสะสมแรงดัน ด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ทำให้สามารถเพิ่มปริมาณอากาศที่จ่ายได้ มีการตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่อง เซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์. เพื่อการจัดส่งที่แม่นยำ จำนวนเงินที่ต้องการเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ใช้หัวฉีด piezo ซึ่งอยู่ในระบบหัวฉีด นอกจากนี้ยังช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมอีกด้วย เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมด กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ผู้ออกแบบได้ติดตั้งท่อร่วมไอดีพร้อมแผ่นปิดหมุนวนในทุกยูนิตของสาย M57 เมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต่ำ แดมเปอร์แต่ละตัวจะปิดช่องไอดีหนึ่งช่อง ส่งผลให้ส่วนผสมและการเผาไหม้เชื้อเพลิงดีขึ้น

นอกจากนี้ในมอเตอร์เหล่านี้ยังมีการติดตั้งวาล์วหมุนเวียนไอเสีย - USR หน้าที่ของมันคือส่งคืนส่วนหนึ่ง ไอเสียกลับไปที่ห้องทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ ซึ่งช่วยให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงดีขึ้น ส่วนผสมของอากาศ. เครื่องยนต์มีชุดควบคุมสองประเภทขึ้นอยู่กับการดัดแปลง: Bosch DDE4 หรือ DDE6

ในปี 2548 มีการดัดแปลงเครื่องยนต์ใหม่จากสาย M57 ซึ่งได้รับเครื่องหมาย M57D30TU พวกเขามีบล็อกกระบอกอลูมิเนียมน้ำหนักเบา ระบบคอมมอนเรลที่ปรับปรุงใหม่ หัวฉีดเพียโซใหม่ เพลาลูกเบี้ยวที่ปรับปรุงแล้ว ท่อร่วมไอเสียทำจากเหล็กหล่อ เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดีในเครื่องยนต์ใหม่คือ 27.4 มม. แม้จะติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett GT2260VK ที่อัปเกรดแล้วและชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ DDE6 แต่เครื่องยนต์ยังเป็นไปตามข้อกำหนด มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร 4

มาแทนที่รุ่น TOP มา โรงงานเครื่องยนต์พร้อมดัชนี M57D30TU2 ในนั้น นักออกแบบใช้เทอร์ไบน์สองตัวจาก BorgWarner: KP39 และ K26 แรงดันบูสต์รวมอยู่ที่ 1.98 บาร์ นอกจากนี้ยังเป็นครั้งแรกที่ใช้ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ Bosch DDE7 รุ่นที่เจ็ด เครื่องยนต์นี้กลายเป็นหน่วยสุดท้ายของสาย M57 และผลิตจนถึงปี 2012 อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปี 2008 ก็ค่อยๆ ถูกแทนที่โดยคนรุ่นใหม่ เครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลทำเครื่องหมาย N57

ข้อเสียและข้อดีหลักของเครื่องยนต์ BMW จากสาย M57

โรงไฟฟ้าเหล่านี้ต้องการคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นอย่างมาก หากคุณใช้น้ำมันดีเซลคุณภาพต่ำซึ่งมีแหล่งกำเนิดที่น่าสงสัย อาจทำให้ปั๊มเชื้อเพลิง หัวฉีด และองค์ประกอบอื่นๆ ของระบบเชื้อเพลิงเสียหายได้ อะไหล่พวกนี้มีราคาแพงมาก ดังนั้น ถ้าพัง เจ้าของจะต้องแยกออกอย่างดีเพื่อซ่อมเครื่องยนต์ ภายใต้สภาวะการทำงานปกติ ทรัพยากรเฉลี่ยหัวฉีด 100,000 กม. ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงทำได้ค่อนข้างดีเมื่อเทียบกับยูนิตที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ M51 โรงงานกังหันมีทรัพยากรที่สูงมาก ซึ่งมักจะเกิน 450,000 กม. แต่ถ้าคุณใช้คุณภาพต่ำ น้ำมันหล่อลื่นจากนั้นคุณสามารถลดทรัพยากรขององค์ประกอบหลักของเครื่องยนต์ได้อย่างมาก ต้องดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องร่วมกับฝาครอบพลาสติกของตัวเรือนส่วนประกอบตัวกรอง เนื่องจากส่วนใหญ่มักจะเปลี่ยนรูประหว่างการเปลี่ยนไส้กรอง

นอกจากนี้ เครื่องยนต์ของซีรีส์นี้ไวต่อความร้อนสูงเกินไป โดยเฉพาะรุ่น M57D30UL สิ่งนี้สามารถนำไปสู่ปัญหามากมาย รวมถึงค่าซ่อมแซมที่มีค่าใช้จ่ายสูง จุดอ่อนเป็นวาล์วหมุนเวียนไอเสีย เซ็นเซอร์การไหลของส่วนผสมของอากาศและแท่นยึดเครื่องยนต์ไฮดรอลิกไฟฟ้าสุญญากาศแตกน้อยลงเล็กน้อย ต้องเปลี่ยนองค์ประกอบเหล่านี้ที่ประมาณ 200,000 กม. คุณมักจะเห็นรอยน้ำมันบนท่อที่ทอดจากองค์ประกอบเทอร์โบไปยังอินเตอร์คูลเลอร์ รวมถึงจากวาล์วระบายไปจนถึงกังหัน แม้จะมีความจริงที่ว่าบาปมากมายบนกังหันและแทนที่อย่างไรก็ตามเหตุผลอยู่ที่อื่น ตัวแยกน้ำมันไม่ให้การตัดแก๊สเหวี่ยง ส่งผลให้ไอน้ำมันจับตัวบนพื้นผิวของหัวฉีด เพื่อให้แน่ใจว่าความถี่ของอากาศที่จ่ายเข้ามา จำเป็นต้องเปลี่ยนลูกกลิ้งที่ทำความสะอาดก๊าซในข้อเหวี่ยงพร้อมกับน้ำมันในเครื่องยนต์ นอกจากนี้ เราต้องไม่ลืมล้างไซโคลน ซึ่งออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดน้ำมันด้วย

เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ของซีรีส์ M47 มีการติดตั้งปีกนกหมุนที่ไม่น่าเชื่อถือที่นี่ ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด พวกเขาสามารถหลุดออกมาและเข้าไปในช่องเครื่องยนต์ได้ ผลที่ตามมานี้อาจร้ายแรงมาก เพื่อเป็นการป้องกันตัวจาก สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกัน, เจ้าของถอดแดมเปอร์ออกโดยติดตั้งปลั๊กและเฟิร์มแวร์พิเศษ บล็อกอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมหลังจากนั้นเครื่องยนต์สามารถทำงานได้โดยไม่มีองค์ประกอบเหล่านี้ นอกจากนี้ด้วยการวิ่งมากกว่าสองแสนปัญหาอาจปรากฏขึ้นกับแดมเปอร์เพลาข้อเหวี่ยง สัญญาณของแดมเปอร์เสียคือลักษณะของ เสียงรบกวนจากภายนอกและเคาะ

ปัญหาเกี่ยวกับท่อร่วมไอเสียปรากฏขึ้นในหมู่เจ้าของรถด้วยเครื่องยนต์ M57D30OLTU ในกรณีที่เกิดความผิดปกติใน ห้องเครื่องคุณสามารถได้กลิ่นก๊าซไอเสีย คุณยังสัมผัสได้ถึงการเสื่อมสภาพของแรงฉุดลากของรถ หลายคนแทนที่ท่อร่วมด้วยหน่วยเหล็กหล่อที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ M57 อื่นๆ

สรุปได้ว่าในแถวหกสูบ เครื่องยนต์ bmw M57 เป็นหน่วยที่เชื่อถือได้หากคุณดูแลพวกเขาด้วยความระมัดระวังและใช้คุณภาพสูง น้ำมันหล่อลื่นและ วัสดุสิ้นเปลือง. เครื่องยนต์สัญญาหาค่อนข้างง่ายเนื่องจากมีการผลิตรถยนต์ข้อมูลจำนวนมาก โรงไฟฟ้าภายใต้ประทุน ราคาโดยประมาณประมาณ 60,000 รูเบิล สำหรับ บริการนานเครื่องยนต์มากที่สุด ทางเลือกที่ดีที่สุดคือ: 5W40

ตลอดระยะเวลาการผลิต เครื่องยนต์จากซีรีส์ M57 ได้รับการติดตั้งดังต่อไปนี้ รถbmw: 3 (E46 (ซีดาน, ทัวริ่ง, คูเป้, เปิดประทุน, คอมแพค), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63, E64) และ 7 ซีรีส์ (E38, E65, E66) เช่นเดียวกับครอสโอเวอร์ X3 (E83), X5 (E53, E70) และ X6 (E71)

ข้อมูลจำเพาะ

การซื้อรถระดับกลางหรือสูงกว่าที่มีสมรรถนะสูงด้วยเทอร์โบดีเซลขนาด 2 ลิตรก็เหมือนกับการเลียลูกอมผ่านแผ่นกระดาษ การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำมีความสำคัญต่อผู้จัดการกองยานพาหนะเท่านั้น ผู้ชื่นชอบที่แท้จริงต้องการปริมาณมาก กำลัง และแรงบิดสูง

โชคดีที่ผู้ผลิตบางราย (โดยเฉพาะในเยอรมนี) ตระหนักดีถึงเรื่องนี้และได้นำเสนอเครื่องยนต์ดีเซล 5 และ 6 สูบตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 70 ในตอนแรกพวกเขาไม่ต้องการมากเช่นที่พวกเขาแพ้ในหลาย ๆ ด้าน เครื่องยนต์เบนซิน. แต่ในช่วงปลายยุค 90 วิศวกรชาวเยอรมันได้พิสูจน์แล้วว่าเครื่องยนต์ดีเซลสามารถทำงานได้อย่างรวดเร็ว ประหยัด และในขณะเดียวกันก็จะไม่ส่งเสียงดังเหมือนรถแทรกเตอร์

วันนี้ก็เกือบ 20 ปีแล้วที่สองคนเดบิวต์ หน่วยดีเซลที่ครั้งหนึ่งเคยจับจินตนาการของแฟนๆ รถเยอรมัน: 3.0 R6 (M 57) BMW และ 2.5 V 6 TDI (VW) วิวัฒนาการเพิ่มเติมของมอเตอร์เหล่านี้นำไปสู่การปรากฏตัวของ 3.0 R6 N57 (ตั้งแต่ปี 2008) และ 2.7 / 3.0 TDI (ตั้งแต่ปี 2546 / 2547) ลองคิดดูว่าเครื่องยนต์ไหนดีกว่ากัน?

รถมือสองสุดคุ้ม เครื่องยนต์ดีเซลมักจะถูกดึงดูดด้วยราคาที่ต่ำ แต่สำเนาที่ถูกแฮ็ก (และก็เพียงพอแล้ว) ส่วนใหญ่มักนำไปสู่การเสียเงิน เวลาและความกังวลใจ เราขอเตือนคุณอีกครั้งว่าในยุโรป (รถยนต์ส่วนใหญ่ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวมาจากที่นั่น) บิ๊กดีเซลซื้อเพื่อเดินทางเยอะๆ มันปลอดภัยที่จะถือว่าขั้นต่ำ ไมล์สะสมประจำปีมีรถยนต์ดังกล่าวประมาณ 25,000 กม. และสำเนามือสองพร้อมเครื่องดีเซลใต้ฝากระโปรงหน้า ข้ามพรมแดน เมื่อตัวนับแสดงเลขลำดับ 200,000 กม. แล้ว ดังนั้นในการเลือกรถดังกล่าวจึงต้องเน้นที่ เงื่อนไขทางเทคนิคและค้นหาร่องรอยขนาดใหญ่ ซ่อมแซมร่างกายในอดีตที่ผ่านมา. อย่าให้ความสำคัญมากกับระยะทาง

ระวัง. เครื่องยนต์ของ VW บางรุ่นได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นระเบิดตามเวลาจริง เรากำลังพูดถึงเวอร์ชัน 2.5 TDI V6 ที่ให้บริการตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2001 ดีกว่ามาก แม้ว่าจะไม่ได้สมบูรณ์แบบ แต่ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็น 2.7 และ 3.0 TDI ที่ทันสมัยกว่า ซึ่งติดตั้งระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและไดรฟ์ไทม์มิ่งแบบโซ่

หากความแข็งแกร่งที่สูงขึ้นเป็นสิ่งสำคัญ การแสดงความสนใจในเครื่องยนต์ BMW ก็คุ้มค่า บล็อกทั้งสอง (M 57 และ N 57) แทบไม่มีข้อบกพร่องในการออกแบบและถือว่าดีที่สุดในกลุ่มเดียวกัน แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าพวกมันจะไม่แตก ดีเซลที่มีระยะทางสูงอาจทำให้คุณประหลาดใจอย่างไม่คาดคิด ความประหลาดใจอันไม่พึงประสงค์. มากขึ้นอยู่กับสภาพการทำงาน

BMW M57

M57 ปรากฏในปี 1998 แทนที่ M51 ผู้มาใหม่ยืมวิธีแก้ปัญหาบางอย่างจากรุ่นก่อน ในบรรดานวัตกรรมต่างๆ ได้แก่ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและเทอร์ไบน์ทรงเรขาคณิตแบบแปรผันพร้อมระบบควบคุมใบพัดสุญญากาศ ตั้งแต่เริ่มต้น BMW turbodiesels มี โซ่ขับเวลา M57 ใช้โซ่แบบแถวเดี่ยวสองชุด

เป็นส่วนหนึ่งของความทันสมัยครั้งแรกในปี 2545 M 57N (M 57TU) ได้รับ ท่อร่วมไอดีปรับความยาวได้ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลรุ่นใหม่ และเทอร์ไบน์ 2 ตัว (เฉพาะรุ่น 272 แรงม้า) การอัพเกรดอีกครั้งเกิดขึ้นในช่วงเปลี่ยนปี 2547-2548 - M57N 2 (M 57TU 2) ในเวอร์ชันบนสุด หัวฉีดแบบเพียโซและตัวกรอง DPF ปรากฏขึ้น รุ่น 286 แรงม้า พบ 2 กังหัน ขึ้นอยู่กับ M57 หน่วย 2.5 ลิตร M57D25 (M57D25TU) ถูกสร้างขึ้น

หนึ่งในปัญหาหลักของ M 57N คือฝาปิดท่อร่วมไอดีที่มีข้อบกพร่อง บ่อยครั้งมันก็มาถึงช่วงพักของพวกเขา เป็นผลให้เศษตกลงไปในเครื่องยนต์และทำให้เกิดความเสียหาย ใน M57N2 สิ่งนี้เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก - การออกแบบแท่นยึดได้รับการแก้ไขแล้ว ที่ วิ่งยาวมีปัญหากับระบบระบายอากาศเหวี่ยง วาล์ว EGR หัวฉีด และหัวเผา

ห่วงโซ่เวลาพิสูจน์แล้วว่าค่อนข้างแข็งแกร่ง และการยืดออกนั้นเป็นผลมาจากการเอารัดเอาเปรียบอย่างโหดร้าย ในรุ่น N57 โซ่ถูกย้ายไปที่ด้านข้างของกล่อง ดังนั้น หากมีอะไรเกิดขึ้นกับไดรฟ์ (เช่น ตัวปรับความตึงไม่ทำงาน) ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมจะทำให้เกิดความสยดสยองแม้จะอยู่ในกลุ่มที่ทนต่อความเครียดได้มากที่สุด

VW 2.5 TDI V6

โฟล์คสวาเก้น 2.5 V6 TDI ยังเข้าถึงไดรฟ์เวลา (เข็มขัดนิรภัย) ได้ยาก เทอร์โบดีเซล 2.5 ลิตรปรากฏในทรัพย์สินของ VW ย้อนกลับไปในยุค 90 จากนั้นก็เป็น "ห้า" ในบรรทัดซึ่งมีลักษณะปานกลางและล้าสมัยตามมาตรฐานปัจจุบันคือการออกแบบ เครื่องยนต์ถูกใช้โดยเฉพาะใน Audi 100 Volkswagen Touaregและ Transporter T 4 รุ่นแรกของ Volvo 850 และ S80

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1997 ได้มีการเปิดตัวเครื่องยนต์ V6 ขนาด 2.5 ลิตร เต็มที่เลย เครื่องยนต์ใหม่ที่ติดตั้งเทคโนโลยีล่าสุดของ Volkswagen เกือบทั้งหมด (ยกเว้นหัวฉีด) ดังนั้นจึงมีกระบอกสูบสองแถวเว้นระยะห่างกัน 90 องศา (ทรงตัวได้ดี) ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงฝาสูบอะลูมิเนียมมีสี่วาล์วต่อสูบและเพลาสมดุลในอ่างน้ำมัน ระหว่างการผลิต กำลังเพิ่มขึ้นจาก 150 เป็น 180 แรงม้า

ความล้มเหลวที่มีแนวโน้มมากที่สุดคือรุ่น 2.5 TDI V6 ที่นำเสนอตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2001 ในเครื่องยนต์ดีเซลของยุคนั้น (อักษรตัวแรกในชื่อ "A") กล้องจะสึกก่อนเวลาอันควร เพลาลูกเบี้ยวและปั๊มฉีดล้มเหลว เมื่อเวลาผ่านไป ขนาดของปัญหาก็ลดลง แต่กรณีของการทำลายเพลาลูกเบี้ยวจะถูกบันทึกไว้ในภายหลัง เช่น ใน Skoda Superb 2006 รุ่นปี. ทรัพยากรปั๊มฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า - จาก 200 เป็น 400,000 กม. แต่อีกปัญหาหนึ่งยังไม่ได้รับการแก้ไข: วงจรไดรฟ์ทำงานผิดปกติ ปั้มน้ำมันอาจทำให้เครื่องยนต์ยึดได้ นอกจากนี้ เมื่อเวลาผ่านไป ระบบอัตราเงินเฟ้อ EGR และเครื่องวัดการไหลล้มเหลว

BMW N57

เครื่องยนต์ BMW N57 (ตั้งแต่ปี 2008) เป็นผลงานชิ้นเอกของวิศวกรรมอย่างแท้จริง มอเตอร์นั้นติดตั้งเทอร์ไบน์หนึ่ง สองหรือสามตัว ขึ้นอยู่กับรุ่น และส่วนใหญ่ อุปกรณ์ที่ทันสมัย. N57 เป็นผู้สืบทอดโดยตรงของ M57 เครื่องยนต์บล็อกอะลูมิเนียมแต่ละเครื่องมีเพลาข้อเหวี่ยงปลอมแปลง ตัวกรองอนุภาค และระบบหัวฉีด CR พร้อมหัวฉีดแบบเพียโซอิเล็กทริกที่ทำงานภายใต้ ความดันสูง– สูงถึง 2200 บาร์

น่าเสียดายที่เครื่องยนต์ใหม่ได้รับโซ่ไทม์มิ่งจากด้านข้างกล่อง เช่น N47 ขนาด 2 ลิตร โชคดีที่ปัญหาลูกโซ่ในหน่วย 3.0L นั้นพบได้น้อยกว่าในรุ่น 2.0d

ในปี 2011 มีการเปิดตัวเอ็นจิ้น 3.0d รุ่นปรับปรุง (N 57N, N 57TU) ออกสู่ตลาด ผู้ผลิตกลับไปที่ Bosch CRI 2.5 และ 2.6 หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าอีกครั้ง และติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิงที่ทรงพลังกว่าและหัวเผาที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น (1300 แทน 1,000 C) เรือธง N57S พร้อม 381 แรงม้า มีกังหันสามตัวและแรงบิด 740 นิวตันเมตร

ปัญหาที่น่าสังเกตคือทรัพยากรของลูกรอกสายพานต่ำ ไฟล์แนบและวาล์วหมุนเวียนไอเสีย (EGR) หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกราคาแพงที่ใช้ก่อนหน้านี้มีความอ่อนไหวต่อคุณภาพเชื้อเพลิงมาก และระบบทำความสะอาดไอเสียไม่ทนต่อการเดินทางบ่อยครั้งในระยะทางสั้น ๆ

VW 2.7 / 3.0TDIวี 6

เครื่องยนต์ Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (ตั้งแต่ปี 2003) เหนือกว่ารุ่นก่อนในแง่ของความทนทาน! ทั้งสองรุ่นมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกัน และทั้งสองได้รับการออกแบบโดยวิศวกรของ Audi 3.0 TDI เป็นคนแรกที่เข้าสู่ตลาด และอีกหนึ่งปีต่อมา (ในปี 2547) 2.7 TDI เครื่องยนต์มี 6 สูบเรียงเป็นรูปตัววี ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลพร้อมหัวฉีดเพียโซ ตัวกรองอนุภาค เพลาข้อเหวี่ยงปลอมแปลง ระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่งที่ซับซ้อน และท่อร่วมไอดีที่มีปีกนกหมุน

ในปี 2010 เครื่องยนต์ 3.0 TDI รุ่นใหม่ถือกำเนิดขึ้น ลิ้นปีกผีเสื้อ ปั๊มเชื้อเพลิงแบบแทนที่ตัวแปรได้รับการออกแบบใหม่ และการออกแบบจังหวะเวลาถูกทำให้ง่ายขึ้น (แทนที่จะเป็น 4 โซ่ ติดตั้ง 2 อัน) นอกจากนี้ บางรุ่นยังได้รับระบบบำบัดไอเสียที่ขับเคลื่อนโดย AdBlue

ในปี 2555 การผลิต 2.7 TDI ถูกยกเลิก แทนที่ด้วยการดัดแปลง 3.0 TDI ที่อ่อนแอที่สุด ในขณะเดียวกันเวอร์ชันที่มี ซูเปอร์ชาร์จคู่ 313, 320 และ 326 แรงม้า

ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ 2.7 / 3.0 TDI รุ่นแรก (2003-2010) คือโซ่ไทม์มิ่ง พวกเขายืด คุณจะต้องใช้เงินมากถึง 60,000 รูเบิลในการทำงานร่วมกับอะไหล่ โชคดีที่การออกแบบไม่ต้องการการถอดเครื่องยนต์

นอกจากนี้ เจ้าของมักรายงานปัญหาเกี่ยวกับปีกนกในท่อร่วมไอดี อาการ: ไฟดับและไฟแสดงการทำงานผิดปกติของเครื่องยนต์ ขอแนะนำให้เปลี่ยนชุดประกอบท่อร่วมไอดีการซ่อมแซมไม่นาน

ยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์BMW M57 3.0

M57:ช่วงปี 2541-2546; กำลัง 184 และ 193 แรงม้า รุ่น: 3 ซีรีส์ (E46), 5 ซีรีส์ (E39), 7 ซีรีส์ (E38), X5 (E53)

M57TU: งวด 2545-2550; กำลัง 204, 218 และ 272 แรงม้า; รุ่น: 3 ซีรีส์ (E46), 5 ซีรีส์ (E60), 7 ซีรีส์ (E65), X3 (E83), X5 (E53)

M57TU2: งวด 2547-2553; ดัชนีรุ่น: 35d - 231, 235 และ 286 แรงม้า; 25d - 197 แรงม้า (E60 หลังการปรับโฉม เช่น 325d และ 525d); รุ่น: 3 Series (E90), 5 Series (E60), 6 Series (E63), 7 Series (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71)

เวอร์ชัน 3.0 / 177 HP ในปี 2002-06 ใน เรนจ์ โรเวอร์สมัย.

เครื่องยนต์ M57 2.5 ลิตรในปี 2000-2003 Opel Omega (150 แรงม้า) และ BMW 5 Series (E39; 163 แรงม้า) 2003-07 525d / 177 แรงม้า (E60).

ยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์BMW N57 3.0

N57: 2008-13, กำลัง 204 แรงม้า (เฉพาะ 325d หรือ 525d), 211, 245, 300, 306 แรงม้า; รุ่น: 3 ซีรีส์ (E90), 5 ซีรีส์ (F10), 5 ซีรีส์ GT (F07), 7 ซีรีส์ (F01), X5 (E70) และ X6 (E71)

N57TU: ตั้งแต่ปี 2011 กำลัง 258 หรือ 313 แรงม้า; รุ่น: 3 series (F30), 3 series GT (F34), 4 series (F32), 5 series (F10), 5 series GT (F07), 6 series (F12), 7-th series (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16)

N57S: ตั้งแต่ปี 2555;. กำลัง 381 แรงม้า; รุ่น: M550d (F10), X5 M50d (E70 ในปี 2013 และ F15), X6 M50d (E71 ในปี 2014 และ F16) และ 750D (F01) เครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์สามตัว

ยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์VW 2.5TDI V6

เครื่องยนต์ 2.5 V6 TDI มีการกำหนดหลายแบบ (เช่น AFB) แต่ลองดูที่การผลิตและกำลังหลายปี

ออดี้ A4 B5 (2541-2544) - 150 แรงม้า s., B6 และ B7 (2000-07) - 155, 163, 180 แรงม้า s., A6 C5 (1997-2004) - 155 และ 180 ลิตร s., A6 Allroad (2000-05) - 180 แรงม้า กับ. A8 D2 (1997-2002) - 150 และ 180 แรงม้า กับ.

Skoda Superb I: 155 แรงม้า กับ. (2544-03) และ 163 แรงม้า กับ. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (2541-2548): 150, 163และ 180 ลิตร กับ.

ยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์VW 2.7 / 3.0TDIวี 6

ออดี้ A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180ล. s., 3.0 / 204 และ 233 ลิตร กับ.;

A4 B8 (2008-15): 2.7 / 190 แรงม้า กับ. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 หน้า กับ.;

A5: 2.7 / 190 ล. s., 3.0 / 204, 240 และ 245 ลิตร กับ.;

A6 C 6 และ Allroad (2004-11): 2.7 / 180 และ 190 hp, 3.0 / 224, 233 และ 240 hp;

A 6 C 7 และ Allroad (ตั้งแต่ปี 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 แรงม้า;

A7 (ตั้งแต่ปี 2010): 3.0 / 190-326 แรงม้า;

A8 D3 (2004-10): 3.0 / 233 แรงม้า;

A8 D4: 3.0 / 204-262 แรงม้า;

Q5 (ตั้งแต่ปี 2008): 3.0 / 240, 245, 258 แรงม้า;

SQ5 (ตั้งแต่ปี 2012): 313, 326 และ 340 แรงม้า;

Q7 (2005--15): 3.0 / 204-245 HP;

Q7 (ตั้งแต่ปี 2015): 3.0 / 218 และ 272 แรงม้า และไฮบริด

3.0 TDI ยังใช้ใน VW Touareg I และ II, Phaeton; ปอร์เช่ คาเยนน์และมาคัน

), ), ( , ), ( , ) และ ( , ) รวมทั้งครอสโอเวอร์ (), ( , ) และ ()

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ BMW M57

เครื่องยนต์ BMW M57 มีโครงเหล็กหล่อ หัวกระบอกสูบอะลูมิเนียม หัวฉีดคอมมอนเรลแนวตั้งตรงกลาง กลไก 4 วาล์ว (ตามเปิด) ช่องไอเสียในฝาสูบ (เช่นเดียวกับใน M47) และปลั๊กเรืองแสงที่ อยู่ทางด้านไอดี

ลูกสูบและหัวฉีดในเครื่องยนต์ M57

เทคโนโลยีนี้มีนัยสำคัญ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิง สมรรถนะสูงและการทำงานที่ราบรื่นในสภาวะสุดขั้ว

ลูกสูบสร้างผนังด้านล่างที่เคลื่อนที่ได้ของห้องเผาไหม้ รูปทรงที่ออกแบบมาเป็นพิเศษช่วยให้เกิดการเผาไหม้ที่เหมาะสม แหวนลูกสูบเชื่อมช่องว่างกับผนังกระบอกสูบเพื่อให้ ระดับสูงการบีบอัดและปล่อยก๊าซเข้าสู่เหวี่ยง

การเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงจะถูกส่งไปยัง เพลาลูกเบี้ยวผ่านโซ่ขับ ดังนั้นจึงกำหนดปฏิสัมพันธ์ระหว่างการเคลื่อนที่ของจังหวะลูกสูบและการเคลื่อนที่ของวาล์ว

กระทะน้ำมันเป็นส่วนประกอบด้านล่างของมอเตอร์ M57 และทำหน้าที่เป็นภาชนะสำหรับใส่น้ำมัน ตำแหน่งขึ้นอยู่กับการออกแบบเพลาหน้า ใน M57 คุณสมบัติของบ่อน้ำมันคือ เคสอลูมิเนียมด้วยเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันความร้อนในตัวและปะเก็นอ่างน้ำมันทำจากโลหะ (เหมือนกับ M47 ซึ่งเป็นชิ้นส่วนทั่วไปที่มี E38 และ E39)

สายพานไดรฟ์ M57 บน BMW E38 และ E39 ประกอบด้วยส่วนประกอบต่อไปนี้: สายพานขับเคลื่อน M57 บน BMW E38 และ E39

ด้วยแรงบิดสูงของเครื่องยนต์ M57D30T2 จึงจับคู่กับกระปุกเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ซึ่งมักใช้กับเครื่องยนต์เบนซิน 8 สูบ

เครื่องยนต์ BMW M57D25

เครื่องยนต์นี้เชื่อมโยงเครื่องยนต์ของตระกูล M51 และ M57 เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร M57D25O0ได้รับการติดตั้ง นวัตกรรมที่ทันสมัยและพัฒนากำลัง 163 แรงม้า ติดตั้งและผลิตเฉพาะในเดือนมีนาคม 2543 ถึงกันยายน 2546

เครื่องยนต์นี้ยังมีอยู่ในรุ่นที่อ่อนแอกว่า - 150 แรงม้า และด้วยแรงบิด 300 นิวตันเมตร ทำขึ้นเพื่อ .โดยเฉพาะ Opelซึ่งติดตั้งบน Omega B 2.5 DTI ที่ผลิตระหว่างปี 2544 ถึง 2546

M57TUD25 เวอร์ชั่น 117 แรงม้าที่ทรงพลังยิ่งขึ้น ( M57D25O1) ได้รับการปรับปรุงเล็กน้อยและผลิตขึ้นตั้งแต่เดือนเมษายน 2547 ถึงมีนาคม 2550 เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเพิ่มขึ้น 4 มม. และจังหวะลูกสูบสั้นลง 7.7 มม. ในขณะที่ปริมาตรยังคงไม่เปลี่ยนแปลงและกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 177 แรงม้า ติดตั้งมอเตอร์และ

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M57D25

เครื่องยนต์ BMW M57D30

เครื่องยนต์ 3.0 ลิตรนี้พัฒนาขึ้น พลังสูงสุด 184 แรงม้า และแรงบิด 410 นิวตันเมตร มันถูกติดตั้งตั้งแต่ปี 1998 ถึง 2000 เท่านั้น

หลังจากอัพเกรดเครื่องยนต์ M57D30O0ได้รับการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยคือการปรับค่าแรงบิดสูงสุดจาก 390 เป็น 410 นิวตันเมตร ในการกำหนดค่านี้ เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งและเปิดใหม่
นอกจากนี้ ตั้งแต่ปี 2000 ได้มีการเปิดตัวเครื่องยนต์อีกรุ่นหนึ่งซึ่งให้กำลังสูงสุด 193 แรงม้า ในขณะที่แรงบิดสูงสุดยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ติดตั้งบน.

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M57D30

เครื่องยนต์ BMW M57TUD30

นี่คือวิวัฒนาการของเครื่องยนต์รุ่นก่อน ซึ่งเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเพิ่มขึ้นเป็น 88 มม. และระยะชักของลูกสูบเป็น 90 มม. ซึ่งสัมพันธ์กับการเพิ่มปริมาตรเป็น 2993 ซีซี เครื่องยนต์นี้ผลิตออกมาหลายรุ่น ครั้งแรก - M57D30O1เปิดตัวในปี 2545 มีกำลังสูงสุด 218 แรงม้า ติดตั้งบนและ X5 3.0d E53

ตัวเลือกที่สองที่เปิดตัวในปี 2546 นั้นทรงพลังน้อยกว่า 204 แรงม้า ติดตั้งบน E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 และ

ตัวเลือกที่สามคือ M57D30T1ที่ทรงพลังที่สุดนั้นมาพร้อมกับซุปเปอร์ชาร์จเจอร์คู่พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัวเรียงกันเป็นแถว ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์จึงผลิตกำลังสูงสุด 272 แรงม้า มันถูกติดตั้งแล้วเปิดเท่านั้นและนำทีม BMW ในอันดับที่ 4 ในการแข่งขัน Paris-Dakar ในการจัดอันดับโดยรวม

พารามิเตอร์เครื่องยนต์ BMW M57TUD30

เครื่องยนต์ BMW M57TU2D30

วิวัฒนาการล่าสุดของเทอร์โบดีเซล M57 ขนาด 3 ลิตรถูกผลิตขึ้นในสามรุ่นที่มีความจุ 197, 231 และ 235 แรงม้า และแรงบิดตามลำดับคือ 400, 500 และ 520 นิวตันเมตร

เครื่องยนต์ M57TU2 ที่ติดตั้งบน E65 และนอกเหนือจากการเพิ่มกำลังขับและแรงบิดแล้ว ยังมีการปรับปรุงดังต่อไปนี้ ข้อมูลจำเพาะ: ลดน้ำหนักเนื่องจากข้อเหวี่ยงอลูมิเนียม, ระบบทั่วไปรางรุ่นที่ 3, หัวฉีด Piezo, เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro 4, ดีเซล ตัวกรองอนุภาคเป็นมาตรฐานและปรับให้เหมาะสม ไดรฟ์ไฟฟ้าเพิ่มแรงดันสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงกังหันแปรผัน

ระบบจัดการเครื่องยนต์ BMW M57

เครื่องยนต์ซีรีส์ BMW M57 เป็นเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียง เครื่องยนต์ดีเซลซึ่งในปี 1998 แทนที่ดีเซล M51 พวกเขาเป็นหนึ่งในกลุ่มผลิตภัณฑ์ระบบส่งกำลังของ BMW ที่ดีที่สุด ซีรีส์ M57 ได้รับรางวัลหลายครั้งในการแข่งขันระดับนานาชาติ

มอเตอร์ของซีรีส์ M57 เริ่มติดตั้งในรถยนต์มิวนิกตั้งแต่ปี 2541 และแทนที่ดีเซล M51 M57 ใหม่ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของรุ่นก่อน มันยังใช้บล็อกทรงกระบอกเหล็กหล่อ แต่เส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบเองเพิ่มขึ้นเป็น 84 มม. เพลาข้อเหวี่ยงที่มีจังหวะลูกสูบ 88 มม. ความยาวของก้านสูบคือ 135 มม. และความสูงของลูกสูบ 47 มม. ถูกวางไว้ภายในบล็อก เครื่องยนต์ผลิตด้วยความจุกระบอกสูบ 2 สูบ 2.5 และ 3 ลิตร: รุ่น M57D30 มีจำนวนมากที่สุด จากนั้นจึงพัฒนารุ่นดัดแปลง M57D25 ขนาด 2.5 ลิตร

หัวกระบอกสูบของเครื่องยนต์ M57 เป็นอลูมิเนียมหล่อ เพลาข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบด้วยตุ้มน้ำหนัก 12 อัน เพลาลูกเบี้ยวทั้งสองถูกขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียว กลไกการจ่ายแก๊สมี 24 วาล์ว 4 ต่อสูบ การกดวาล์วไม่ได้โดยตรง แต่ผ่านคันโยก ขนาดวาล์ว: ทางเข้า 26 มม. ทางออก 26 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางก้านวาล์ว 6 มม. วาล์วและสปริงเหมือนกันกับเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ M47 ที่เกี่ยวข้อง

การหมุนของเพลาลูกเบี้ยวนั้นมาจากโซ่ไทม์มิ่งซึ่งมีทรัพยากรมหาศาลและภายใต้สภาวะปกติ การเปลี่ยนโซ่อาจไม่จำเป็นเลย ลูกสูบทำด้วยช่องทรงกรวยเพื่อปรับปรุงการผสมของส่วนผสมการทำงาน มุมแคมเบอร์ของก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงคือ 120 องศา การเคลื่อนที่ของมวลมีความสมดุลในลักษณะที่เครื่องยนต์ที่วิ่งอยู่เกือบจะหยุดนิ่ง

ใช้ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและเทอร์โบชาร์จด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ การเป่าในกังหัน M57 Garrett GT2556V ที่มีรูปทรงแปรผัน การดัดแปลงเครื่องยนต์ทั้งหมดติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ และบางรุ่นมีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว

วางจำหน่ายในปี 2002 เวอร์ชั่นอัพเดท M57TUD30 ซึ่งปริมาตรการทำงานถูกขันให้แน่นเป็นทรงกลม 3 ลิตรโดยติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงที่มีระยะชักลูกสูบ 90 มม. กังหันถูกแทนที่ด้วย Garrett GT2260V และหน่วยควบคุมที่นี่คือ DDE5

รุ่นที่ทรงพลังที่สุดเรียกว่า M57TUD30 TOP และมีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว ขนาดต่างกัน BorgWarner KP39 และ K26 (แรงดันบูสต์ 1.85 บาร์) ลูกสูบที่มีอัตราส่วนการอัด 16.5

เทอร์โบชาร์จเจอร์มี การปรับอิเล็กทรอนิกส์เรขาคณิตของใบพัด เครื่องยนต์ติดตั้งระบบเชื้อเพลิงฉีดตรงแบบคอมมอนเรลพร้อมตัวสะสมแรงดัน อินเตอร์คูลเลอร์ช่วยเพิ่มปริมาณอากาศที่จ่าย ระบบควบคุมระดับน้ำมันเครื่องแบบอิเล็กทรอนิกส์ การใช้หัวฉีดแบบเพียโซในการฉีดช่วยให้จ่ายเชื้อเพลิงได้อย่างแม่นยำ ลดการใช้เชื้อเพลิง และความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของก๊าซไอเสียที่เพิ่มขึ้น

เพื่อให้แน่ใจว่ามอเตอร์ตรงตามข้อกำหนดทั้งหมด ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม M57 ติดตั้งท่อร่วมไอดีพร้อมแผ่นปิดหมุนวน ซึ่งความเร็วต่ำจะบล็อกช่องทางเข้าแต่ละช่องซึ่งช่วยปรับปรุงการก่อตัวของส่วนผสมและการเผาไหม้เชื้อเพลิง นอกจากนี้ เครื่องยนต์รุ่นนี้ยังมีวาล์ว EGR ซึ่งปรับปรุงไอเสียโดยนำบางส่วนกลับเข้าไปในกระบอกสูบเพื่อให้การเผาไหม้ดียิ่งขึ้น มอเตอร์ถูกควบคุมโดยหน่วย Bosch DDE4 หรือ DDE6 (ในการดัดแปลงที่ทรงพลังที่สุด)

ตั้งแต่ปี 2548 เวอร์ชันของ M57TU2 ได้หายไปซึ่งมีบล็อกกระบอกสูบอลูมิเนียมน้ำหนักเบา, คอมมอนเรลที่ได้รับการปรับปรุง, หัวฉีดเพียโซ, เพลาลูกเบี้ยวใหม่, วาล์วไอดีของเครื่องยนต์นี้เพิ่มขึ้นเป็น 27.4 มม., ท่อร่วมไอเสียเหล็กหล่อ, เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett GT2260VK, ECU DDE6 ก็ถูกนำมาใช้เช่นกันและทั้งหมดนี้เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-4

เวอร์ชัน TOP ถูกแทนที่ด้วยเวอร์ชันใหม่ - M57TU2D30 TOP ซึ่งติดตั้งกังหัน BorgWarner KP39 และ K26 สองตัว (แรงดันบูสต์ 1.98 บาร์) และ DDE7 ECU การผลิต M57 ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 2555 แต่ตั้งแต่ปี 2551 ได้มีการเปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์ดีเซล N57 รุ่นใหม่กว่า

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์BMW M57

เครื่องยนต์มีความต้องการสูง น้ำมันดีเซล. การใช้น้ำมันดีเซลคุณภาพต่ำที่มีแหล่งกำเนิดที่น่าสงสัยนำไปสู่ความล้มเหลวก่อนกำหนดของหัวฉีดของระบบหัวฉีดและตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ทรัพยากรของหัวฉีดใน M57 อยู่ที่ประมาณ 100,000 กม.

ปั๊มฉีดมีความน่าเชื่อถือมากขึ้นและไม่ต้องการการแทรกแซงบ่อยครั้ง ต่างจากเครื่องยนต์ซีรีส์ M51

อายุการใช้งานของกังหันนั้นยาวมากและสามารถเกิน 300-400,000 กม. แต่เมื่อใช้คุณภาพต่ำ น้ำมันเครื่องทรัพยากรจะลดลงอย่างมาก ก่อนเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ควรซื้อฝาครอบไส้กรองน้ำมันเครื่อง เป็นพลาสติกและมักเกิดรอยแตกเมื่อเปลี่ยนไส้กรอง

เช่นเดียวกับรุ่นก่อน เครื่องยนต์ M57 ไวต่อความร้อนสูงเกินไป ซึ่งนำไปสู่ปัญหามากมายและการซ่อมแซมที่มีค่าใช้จ่ายสูง ปัญหาทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์ BMW คือวาล์วหมุนเวียนแก๊ส เครื่องวัดอัตราการไหลของอากาศมักจะล้มเหลว Electrovacuum hydromounts ของมอเตอร์ตาย 200,000 กม. วิ่ง.

ปัญหาที่ยุ่งยากซึ่งผลักดันให้เปลี่ยนกังหันทันทีคือน้ำมันที่ขับออกจากท่อจากกังหันไปยังอินเตอร์คูลเลอร์ หรือจากวาล์วระบายอากาศข้อเหวี่ยงไปยังกังหัน เครื่องแยกน้ำมันไม่ทำงานในการทำความสะอาดก๊าซในห้องข้อเหวี่ยง ไอน้ำมันถาวรจะเกาะอยู่บนหัวฉีดและปรากฏขึ้นผ่านจุดเชื่อมต่อที่หลวมและหน้าแปลนที่สึก เพื่อให้แน่ใจว่าอากาศที่จ่ายไปนั้นสะอาด ลูกกลิ้งทำความสะอาดแก๊สสำหรับข้อเหวี่ยงจะถูกเปลี่ยนทุกครั้งที่เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ทำความสะอาดน้ำมันได้ดีกว่าไซโคลน ซึ่งคุณต้องไม่ล้าง

เช่นเดียวกับ M47 มีปัญหากับแผ่นปิดหมุนวนที่สามารถแตกออกและเข้าไปในมอเตอร์ได้ ส่งผลให้มีสถานะไม่ทำงานอย่างแท้จริง ทางที่ดีควรถอดแดมเปอร์ออกอย่างรวดเร็วโดยติดตั้งปลั๊กและกะพริบ ECU เพื่อให้ทำงานได้โดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์มหัศจรรย์เหล่านี้

เสียงเคาะและเสียงรบกวนจากภายนอก เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M57 ปรากฏขึ้นเมื่อสวมแดมเปอร์เพลาข้อเหวี่ยง

หากดีเซลในสาย "หก" M57 หยุดผลิตกำลังรับการจัดอันดับโดยกะทันหันและในห้องเครื่องก็ปรากฏขึ้น ควันไฟจราจรจากนั้นตรวจสอบท่อร่วมไอเสียเพื่อหารอยแตก ตามกฎแล้วท่อร่วมรุ่น TU แตกร้าว สามารถเปลี่ยนเป็นเหล็กหล่อจากรุ่น M57 ที่ไม่ใช่รุ่น TU ได้

โซ่ของมอเตอร์ M57 (เช่นเดียวกับตัวต่อจาก N57) นั้นยาวมากและแทบไม่ยืดออก นี่คือข้อได้เปรียบเชิงคุณภาพของเครื่องยนต์นี้จาก N47 / M47 ขนาด 2 ลิตร

โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์ดีเซล M57 มีความน่าเชื่อถือสูงและมีอายุการใช้งานยาวนานที่สุดโดยธรรมชาติด้วยการดูแลที่เหมาะสมในการใช้งาน เชื้อเพลิงที่ดีและน้ำมัน เชื้อเพลิงคุณภาพสำคัญมากที่นี่ มิฉะนั้น ระบบเชื้อเพลิงจะทรุดโทรมลงอย่างรวดเร็ว เมื่อสังเกตจากการทำงานปกติแล้วทรัพยากรของเครื่องยนต์ M57 จะมากกว่า 500,000 กม.

เครื่องยนต์สำหรับรถของคุณบนเว็บไซต์ของเรา

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » คุณสมบัติของ BMW m57 ในฤดูหนาว BMW M57: หนึ่งในเครื่องยนต์บาวาเรียที่น่าเชื่อถือที่สุด พารามิเตอร์เครื่องยนต์ BMW M57TUD30